1. 比亞迪那么厲害，結(jié)果光中國市場(chǎng)銷量就不進(jìn)前三，大家是咋看待的呢？
2. 比亞迪新能源技術(shù)已經(jīng)很成熟了，為何銷量還是不太理想呢？
3. 昔日王者比亞迪會(huì)成眾泰嗎？利潤暴跌銷量下滑！
4. 為什么比亞迪充滿了高科技卻賣不好，而長城卻銷量領(lǐng)先？
5. 比亞迪新能源技術(shù)那么成熟，為什么感覺銷量還是不太理想？

文|凌清?圖|車宇世界、網(wǎng)絡(luò)

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曾幾何時(shí)，“南”這個(gè)字不僅僅是方向了，而被賦予了“難”的含義。無疑，2020年的中國，可謂是“太南了”。其中，我們所關(guān)注的車市，相比2019年，可以說開年就被賦予了“南”這個(gè)詞。對(duì)于致力于新能源汽車發(fā)展的比亞迪來說，“南”更是如約而至。

新能源汽車下滑75.12%，比亞迪新能源版塊7連跌

對(duì)于新能源汽車來說，比亞迪應(yīng)該算是最為熱衷的國內(nèi)車企。曾經(jīng)，在國內(nèi)眾多車企對(duì)新能源不care的時(shí)候，比亞迪就在國內(nèi)開啟了生產(chǎn)新能源車型之路。此后，隨著中國車市新能源領(lǐng)域受到追捧，比亞迪在新能源領(lǐng)域也一路奔襲，甚至在某種意義上，成為了中國品牌新能源汽車的代表者。

只是隨著2019年6月新能源新政實(shí)施，新能源補(bǔ)貼嚴(yán)重滑坡，比亞迪也從上半年的高速增長，轉(zhuǎn)向了迅速下滑。根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2020年1月份，比亞迪新能源車型銷量為7133輛，相比2019年同期下滑了75.12%，下滑幅度驚人。

這意味著，從去年7月開始，比亞迪新能源版塊銷量連續(xù)第7個(gè)月呈下滑趨勢(shì)，創(chuàng)造了“7連跌”的記錄。

“不受重視”的新能源汽車逆勢(shì)增長，SUV版塊增長迅速

與新能源板塊下跌形成強(qiáng)烈反差的是，“不受重視”的燃油車版塊，卻在1月份取得了逆勢(shì)增長的成績。據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2020年1月份，比亞迪燃油車共計(jì)銷售18040輛，相比去年同期增長18.28%。

其中，轎車版塊只是實(shí)現(xiàn)了微增長，小幅增長3.56%；SUV版塊則引人矚目，逆勢(shì)大漲108%，；至于MPV版塊，則同比下滑74.13%，成為燃油車中頗為不和諧的一面。

顯然，比亞迪燃油車版塊能夠?qū)崿F(xiàn)逆勢(shì)增長，主要得益于SUV版塊的亮眼增長。這也許或成為比亞迪新能源下滑之外的一點(diǎn)慰藉。

遺憾的是，MPV版塊則下滑嚴(yán)重，其下滑幅度甚至趕上了下滑迅猛的新能源版塊。這主要是因?yàn)橹髁?dān)當(dāng)車型比亞迪宋MAX，銷量下滑嚴(yán)重。

整體銷量同比下滑超42%，新能源表現(xiàn)較差成為主?

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2020年1月整體銷量為25173輛。相比去年同期，下滑幅度達(dá)到了42.68%。通過上文的詳述，不難發(fā)現(xiàn)，主要原因在于比亞迪新能源版塊表現(xiàn)較為差勁，導(dǎo)致整體銷量近乎腰斬。那么，問題來了，比亞迪新能源為何會(huì)下滑如此嚴(yán)重？以至于從2019年7月以來，連續(xù)7個(gè)月下滑呢？

首先，車宇世界認(rèn)為，補(bǔ)貼下滑成為最重要的原因。關(guān)注汽車行業(yè)的朋友不妨仔細(xì)看看，2019年上半年比亞迪增長迅速，整體呈現(xiàn)高速增長的狀態(tài)。但是，2019年7-12月份，比亞迪新能源版塊就轉(zhuǎn)而迅速下滑。這種一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是新能源新政的實(shí)施。眾所周知，2019年6月26日，新能源新政實(shí)施后，車型補(bǔ)貼大幅度下滑。顯然，至今，這種影響依然在持續(xù)，而且下滑幅度很大。

然后，疫情、春節(jié)放***等也會(huì)造成一定的影響。從目前的數(shù)據(jù)顯示，1月份整體的工作日也只有不足20天，這種情況下難免會(huì)對(duì)其銷量造成一定的影響。更重要的是，受到疫情的影響，對(duì)銷量的影響也顯然不小。

最后、競(jìng)爭(zhēng)加劇，特斯拉以及眾多合資品牌紛紛進(jìn)軍新能源市場(chǎng)。從2019年，眾多合資品牌顯然加速了向新能源市場(chǎng)進(jìn)軍，這必定會(huì)對(duì)其銷量造成一定影響。更重要的是，特斯拉國產(chǎn)、價(jià)位下滑，也對(duì)了比亞迪新能源車型，造成了壓力。

本文結(jié)語：

作為中國最為熱衷新能源的車企，比亞迪在新能源汽車方面有著一定的造詣。當(dāng)然，從現(xiàn)在的銷量，我們也能明顯看出來，其之前的銷量增長，在很大程度上依賴了國內(nèi)補(bǔ)貼等政策的支持。所以，在補(bǔ)貼滑坡乃至消失成為趨勢(shì)之后，比亞迪新能源應(yīng)該思考如何擺脫這種依賴，從而獲得更為健康的發(fā)展。

當(dāng)然，在2020年抗戰(zhàn)疫情的過程中，我們也看到比亞迪轉(zhuǎn)線生產(chǎn)口罩、捐款疫區(qū)等，顯示了其社會(huì)責(zé)任擔(dān)當(dāng)。希望其在2020年能夠擺脫困局，為中國消費(fèi)者提供更好的?用車體驗(yàn)。

聲明：本文為車宇世界運(yùn)營部原創(chuàng)文章，凌清審閱，部分來源于網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來源及作者。本文拒絕任何形式的抄襲、改編等行為，否則將追究法律責(zé)任。愛車，就來車宇世界，您的專屬選擇。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

比亞迪那么厲害，結(jié)果光中國市場(chǎng)銷量就不進(jìn)前三，大家是咋看待的呢？

近日來，比亞迪成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。首先，比亞迪汽車于2月8日對(duì)外宣布援產(chǎn)口罩和消毒液，?憑借“口罩概念”，比亞迪的股票大漲；其次，是比亞迪股份有限公司公布2020年1月銷量快報(bào)。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2020年1月銷量達(dá)到25173輛，較去年同期的43920輛同比下降42.68%。其中，1月新能源汽車銷量7133輛，同比下降75%；燃油車銷量18040輛，同比增長18.3%。

在新能源領(lǐng)域，乘用車、純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力、商用車以及客車均呈現(xiàn)大幅下滑，這與大環(huán)境有很大關(guān)系。長期以來，國內(nèi)市場(chǎng)消費(fèi)需求不足、國六標(biāo)準(zhǔn)帶來技術(shù)升級(jí)壓力、新能源補(bǔ)貼大幅下降都會(huì)影響消費(fèi)者的決策。在1月份，即便是有購買新能源的消費(fèi)者，想必也會(huì)觀望購車政策。

比亞迪1月份在燃油車領(lǐng)域表現(xiàn)較好，月銷量達(dá)到18040輛，較去年同期的15250輛同比增長18.28%。1月轎車銷量為4484輛，增長3.56%；SUV銷量為12254輛，增幅達(dá)到108.08%；MPV銷量為1302輛，下滑74.13%。

全文總結(jié)：

比亞迪屬于較早公布1月份銷量的品牌，從數(shù)據(jù)上看有值得稱贊的地方。受春節(jié)***期和***肺炎的影響，恐怕一些車企銷量會(huì)更慘。在抗擊疫情方面，比亞迪曾向湖北省慈善總會(huì)捐贈(zèng)愛心資金人民幣1000萬元，用于支持防控新型冠狀病毒感染肺炎疫情，隨后又追加價(jià)值100萬元的N95口罩。據(jù)了解，比亞迪跨界制造的口罩和消毒液預(yù)計(jì)將在2月17日前后量產(chǎn)出貨，直至疫情緩解和消除。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

比亞迪新能源技術(shù)已經(jīng)很成熟了，為何銷量還是不太理想呢？

2022年第一季度比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量28.63萬輛同比暴漲423%，雄踞中國新能源汽車銷量第一。可以看到第一季度的銷量前十五的車型中，比亞迪占據(jù)了7款車型，足足半壁江山，這還

是比亞迪產(chǎn)能不足的情況下。?

一、但查問題日志，這個(gè)問題是2020年10月5號(hào)發(fā)布的，時(shí)過境遷，差不多兩年的時(shí)間，所以也沒必要

怪這個(gè)題目了。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)的比亞迪自己都沒想到兩年后的自己能這么風(fēng)光。

在2020年底到2021年初的時(shí)候，沒有人能預(yù)料到比亞迪的新能源車賣得如此好。

當(dāng)時(shí)比亞迪新推出刀片電池方案后，聯(lián)系了一汽集團(tuán)豐田北京現(xiàn)代長安北汽東風(fēng)上海通用東本雪鐵龍戴姆勒眾多車企和比亞迪有了初步接洽，商討自己新車型搭載的刀片電

池方案。

副總裁弗迪電池董事長何龍的說法是你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片

電池 技術(shù)的合作方案。當(dāng)時(shí)的比亞迪還想著把刀片電池多出來的產(chǎn)能多賣點(diǎn)出去，好賺點(diǎn)錢來貼補(bǔ)自己的整車生產(chǎn)，因?yàn)?/p>

比亞迪在2020年的銷量真的很一般，尤其是新能源車上面。

當(dāng)時(shí)的比亞迪在2020年底規(guī)劃，大概率是2021年新能源車能賣22萬輛，爭(zhēng)取沖25萬輛的銷量，其

他配套也都是按這個(gè)規(guī)劃來弄。而在2022年4月初，比亞迪在投資者會(huì)議紀(jì)要中表示，目前比亞迪累計(jì)未交付訂單數(shù)量為40萬輛，

產(chǎn)能嚴(yán)重不足。?

二、另一方面的原因也是內(nèi)部下了決心，徹底放棄燃油車

生產(chǎn)的可能，準(zhǔn)備將內(nèi)部燃油車的產(chǎn)線通過改造，全部轉(zhuǎn)成新能源車的產(chǎn)能，同時(shí)收購改造外部的

車廠，來迅速完成自己的產(chǎn)能升級(jí)。

從現(xiàn)狀來看，比亞迪2022年的銷量目標(biāo)120萬，如果沒有特殊原因，是肯定可以完成的了，甚至有

可能沖150萬的年銷售目標(biāo)。在2022年，比亞迪新能源車 有希望干翻全球第一的特斯拉，成為新

的全球第一新能源車企?，F(xiàn)在就是看上海及周邊的疫情何時(shí)能夠控制住了，否則不僅是比亞迪，長三角地區(qū)的供應(yīng)商卡殼的

情況下，大部分車企都會(huì)陷入無糧可用的僵局。

而讓我擔(dān)心的是，也不光是車企的停產(chǎn)。而是在零星停產(chǎn)的前提下，某些車企們開始搶零配件，哄抬零配件的物價(jià)，然后這部分額外支出會(huì)加價(jià)給那些下了訂金，等待過久的消費(fèi)者。

不僅如此，某 些一級(jí)供應(yīng)商，二級(jí)供應(yīng)商，車企在極度缺乏原有零部件/組件的情況下有可能加快忽略流程，***用未經(jīng)充分驗(yàn)證的替代近似零部件，來進(jìn)行零部件組件的生產(chǎn)和組裝車輛這樣，消費(fèi)者就有可能買到加價(jià)，而產(chǎn)品質(zhì)量反而還不如以往的汽車了。

三、據(jù)比亞迪官方統(tǒng)計(jì)，比亞迪在全球2022年第一季度總共銷售了284737輛，比去年同期增長

433.4%，相當(dāng)于2021全年銷量的一半?，F(xiàn)在比亞迪不僅在國內(nèi)熱賣，同樣在國外也是深受老外喜

歡。

也有些人說，比亞迪銷量的暴漲，是比亞迪公司 大量宣傳肆意炒作，才讓消費(fèi)者跟風(fēng)購買的。其

實(shí)這種理解太片面了，新產(chǎn)品上市后做宣傳推廣是正常的商業(yè)現(xiàn)象，銷量暴漲也確實(shí)是因?yàn)楸葋喌?/p>

新能源車 擁有優(yōu)秀的產(chǎn)品力。雖然國內(nèi)汽車市場(chǎng)不如歐美那樣成熟，但是二三十年來，國人對(duì)一

輛車是不是好車的理解也已經(jīng)很透徹了。

最早比亞迪造車確實(shí)是山寨模仿，第一款車F3是模仿豐田花冠的外觀，逆向開發(fā)本田的發(fā)動(dòng)機(jī)，F(xiàn)3

上市當(dāng)年曾經(jīng)月銷3萬輛，16年來F3總共賣了300萬輛，當(dāng)然它的售價(jià)也很低，四五萬塊錢就能拿下。

四、比亞迪是做電池起家的，當(dāng)時(shí)只是給各大手機(jī)品牌做手機(jī)電池，后面給汽車廠家供應(yīng)電瓶，等到自己模仿別

人造車時(shí)，它也在琢磨純電動(dòng)汽車了。在06年的時(shí)候，比亞迪發(fā)揮它在電池行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，研發(fā)

并生產(chǎn)了它的第一臺(tái)純電動(dòng)汽車F3e。 對(duì)于新能源車，消費(fèi)者最關(guān)心的就是電池的安全性，穩(wěn)定性以及續(xù)航能力，而比亞迪的刀片電池

，在安全系數(shù)，循環(huán)使用壽命以及續(xù)航里程這三方面，都是領(lǐng)先于整個(gè)新能源車行業(yè)的，厲害的是，它連汽車芯片都能自己造，所以芯片荒對(duì)于比亞迪來說根本不是事。

正是因?yàn)楸葋喌险莆罩履茉?a href="/tags-c-y.html" target="_blank" class="1765242d5a9b5b43 relatedlink">產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，并將這些技術(shù)轉(zhuǎn)化為刀片電池，DM-i超級(jí)混動(dòng)系

統(tǒng) 和e平臺(tái)3.0等成果，應(yīng)用于現(xiàn)在熱銷的王朝系列和海洋系列車型上。

現(xiàn)在的比亞迪新能源車，比之前的F3和F6既好看了，當(dāng)然價(jià)格也高了。其實(shí)和合資品牌比起來，比亞迪依然具有性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)。像漢DM-i，軸距2920MM,定位中大型轎車，不僅有超大空間,有強(qiáng)勁動(dòng)力,也有超長續(xù)航，還有豐富的智能化配置，更有非常低的油耗，但是卻賣主流合資品牌中型轎車的價(jià)格。

消費(fèi)者不選它選誰所以，比亞迪銷量暴漲確實(shí)是因?yàn)樗抢镉姓尕浰男履茉窜嚰葥碛泻诵募夹g(shù)，又有顏值，還極具高性價(jià)比，活該它賣的好。

昔日王者比亞迪會(huì)成眾泰嗎？利潤暴跌銷量下滑！

從技術(shù)角度來看，比亞迪已經(jīng)成為國產(chǎn)汽車的佼佼者，尤其是在新能源領(lǐng)域，比亞迪可以說是國內(nèi)1型。與吉利、長城、櫻桃不同，比亞迪是從傳統(tǒng)燃油車的低端路線走來的。當(dāng)年比亞迪F3模仿豐田花冠在國內(nèi)風(fēng)靡一個(gè)時(shí)代，但由于國產(chǎn)品牌的崛起，比亞迪F3的新車逐漸沒落。今天也有比亞迪F3車型，但千年不變。因?yàn)楹苊黠@是后者。

也許有些讀者不明白我寫比亞迪F3***的目的。事實(shí)上，從比亞迪的這場(chǎng)營銷事故中可以看出問題。比亞迪沒有集中精力把一輛車變成斯塔卡，而是繼續(xù)向東南西北轉(zhuǎn)移。比亞迪F3的低端路線已經(jīng)對(duì)這輛車產(chǎn)生了極其不利的影響，但如果出現(xiàn)PLUS版本或序列矩陣，這輛車就能像吉利迪豪一樣真正成為經(jīng)典。但比亞迪在傳統(tǒng)汽車方面缺乏深耕，立即轉(zhuǎn)向新能源產(chǎn)品。

不得不說，比亞迪的技術(shù)實(shí)力在新能源領(lǐng)域和傳統(tǒng)燃料動(dòng)力的結(jié)合上非常出色，從傳統(tǒng)燃油車到混動(dòng)，再到超級(jí)混動(dòng)。外觀設(shè)計(jì)語言也聘請(qǐng)了某外國***，具有“龍臉”獨(dú)特的文化內(nèi)涵和“等廠”的復(fù)刻。比亞迪不僅在外觀方面，而且在裝修動(dòng)力方面也開始走高級(jí)路線。街上的陳漢松明確實(shí)像一群顏值高而顯眼的雞一樣，讓人難以置信。是比亞迪F3的弟弟們嗎？

而且標(biāo)志使比亞迪提倡朝代文化標(biāo)志的設(shè)計(jì)，每一個(gè)輝煌的王朝都有獨(dú)特的篆書漢字標(biāo)志，吸引了人們的心。但是比亞迪的銷售量與爆發(fā)性的吉利、長城相比還有很大的差距。車紅賣不出去的書呆子讓人覺得比亞迪這個(gè)名字有點(diǎn)奇怪。雖然有品質(zhì)，但低端品牌的影響力太深，消費(fèi)者心理上有抵觸。在人們的習(xí)慣思維中，買3 ~ 5萬輛比亞迪F3，作為通勤車買可能掉牙的經(jīng)典車型，比買比亞迪松、比亞迪頓、比亞迪津、比亞迪漢等20多萬輛更容易接受。最難接受的是比亞迪4S店的服務(wù)車很有名。

技術(shù)這么強(qiáng)的比亞迪為什么銷量被吉利和長城壓著不賣火？一些買家反應(yīng)說，去比亞迪4S店買30多萬輛車和5萬多輛車受到的貴賓待遇相同。真是一視同仁。不僅宣布沒有買車的贈(zèng)品，還送來了邁克這樣的飛俠端小玩意兒，真的很抱歉。買車過程中連一杯茶都沒有。

此外，客服電話總是不完整，拐彎抹角，頭疼。但是，這些服務(wù)在整體上對(duì)銷售有一定影響，反映了比亞迪服務(wù)文化理念的不足，但實(shí)際影響比亞迪銷售的是，只知道粉飾新車型，不知道打造專屬品牌的覺醒意識(shí)。

吉利有帝豪家族、沃華爾街、永克家族等。長城上有港灣家族、皮卡家族等。奇瑞有承吉家族，西湖家族，官池等。還有比亞迪、秦漢唐宋，但這些比較不成熟的技術(shù)，如超超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，無法達(dá)到古典品牌的效果。當(dāng)時(shí)的比亞迪F3已經(jīng)是曲高和寡、陽春白雪、比亞迪走的動(dòng)力尖端先鋒，不成熟的完美道路注定坎坷。目前MD-I超級(jí)混動(dòng)訂單像紙屑一樣多，但比亞迪要成為一個(gè)哥哥還有很長的路要走。

為什么比亞迪充滿了高科技卻賣不好，而長城卻銷量領(lǐng)先？

2003年，已成為電池業(yè)頭部企業(yè)的比亞迪，進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)。

2008年，比亞迪開發(fā)出首款新能源汽車F3DM。

從某種意義上講，該產(chǎn)品對(duì)日后國家確定汽車新能源長期發(fā)展戰(zhàn)略，出臺(tái)相應(yīng)鼓勵(lì)補(bǔ)貼政策，具有推動(dòng)意義。

時(shí)至今日，長城、吉利等幾乎與比亞迪同時(shí)進(jìn)入乘用車市場(chǎng)的企業(yè)，已完成了自我蛻變。從產(chǎn)品到品牌，它們均取得了長足進(jìn)步，已具備了同合資強(qiáng)敵展開正面交鋒的實(shí)力，成為當(dāng)仁不讓的自主一線。

可比亞迪的成長軌跡卻不相同。

一向視技術(shù)研發(fā)，打通產(chǎn)業(yè)鏈為戰(zhàn)略核心的比亞迪，數(shù)年來投入了大量資金于相關(guān)領(lǐng)域，一批具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的整車和電池產(chǎn)品也隨之投向市場(chǎng)，積累了可觀的市場(chǎng)基盤。

可是，目前的比亞迪或已遇到瓶頸。銷量裹足不前的同時(shí)，品牌力也始終未能提升。

更嚴(yán)重的是，在深耕多年的新能源市場(chǎng)，比亞迪的領(lǐng)導(dǎo)者光環(huán)也在逐漸褪去。同時(shí)，隨著政策調(diào)整，其利潤大受影響，似乎對(duì)于新能源補(bǔ)貼的依賴從未減弱。

這不禁讓我們對(duì)比亞迪能否安然度過“后補(bǔ)貼”時(shí)代，打下了問號(hào)。

01盈利靠補(bǔ)貼?品牌力不夠是根源

自2010年國家出臺(tái)新能源補(bǔ)貼政策以來，補(bǔ)貼力度便始終圍繞“續(xù)航里程”和“電池密度”兩大核心標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，旨在促進(jìn)車企提升技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品實(shí)力。

2016年，***首次踩下“剎車”，調(diào)整補(bǔ)貼力度。提升補(bǔ)貼門檻的同時(shí)，補(bǔ)貼金額也有所下調(diào)。

2019年，補(bǔ)貼門檻再提升，補(bǔ)貼幅度大幅下降。

按照***政策規(guī)劃，新能源補(bǔ)貼政策將于2020年底徹底退出。

政策對(duì)于新能源車市的影響，在去年終于顯現(xiàn)。自7月開始，新能源車市便一路下挫。

比亞迪也不例外，去年上半年新能源汽車銷量為14.08萬，全年僅為22.95萬輛，同比下降7.39%。

上下半年的迥異表現(xiàn)，不難看出，補(bǔ)貼政策成為了左右市場(chǎng)的最大因素。

多年來，比亞迪的表現(xiàn)也與補(bǔ)貼政策如影隨形。

在2019年以前，比亞迪新能源汽車銷量連年高速增長，從2014年的1.85萬臺(tái)，到2018年的24.8萬臺(tái)，連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源車企銷量冠軍。

與此同時(shí)，比亞迪每年收到的***新能源補(bǔ)貼也在連年增長，與銷量同步上揚(yáng)。

公開資料顯示，過去十年，比亞迪累計(jì)獲得***新能源補(bǔ)貼超過100億元，為乘用車領(lǐng)域最高。

可是，近年來比亞迪的財(cái)報(bào)卻有些“奇怪”。

近日，光大證券研究所對(duì)比亞迪業(yè)績預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，?2019年比亞迪年?duì)I收為1306.66億元，僅比2018年增長0.47%。同時(shí)，凈利潤卻呈現(xiàn)出相反走勢(shì)，從2017年的40.66億元下降至2019年的17.15億元。

銷量連年增長，利潤卻一直在下滑，從這一明顯的?“收利”背離現(xiàn)象可知比亞迪對(duì)補(bǔ)貼的嚴(yán)重依賴。

比亞迪的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2014年，補(bǔ)貼利潤占比高達(dá)91.36%。雖然這一數(shù)字在2018年下降至66%，但仍占據(jù)了絕對(duì)大頭。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年5月，比亞迪收到補(bǔ)貼金額達(dá)34.58億元，如果按照廣大證券預(yù)估當(dāng)年的利潤金額計(jì)算的話，沒有這筆補(bǔ)貼，比亞迪的2019將以虧損收尾。

利潤收窄固然有成本加劇的因素，但銷量止步不前才是直接原因。

從2013年開始，年銷量已攀升至50萬臺(tái)的比亞迪，6年過后，銷量仍在原地踏步。

中國車市品牌效應(yīng)依然明顯，已淪為二線的品牌力，成為了制約比亞迪銷量增長的根源。

眾所周知，品牌力是產(chǎn)品和營銷產(chǎn)生疊加效應(yīng)后的存在。而近一年來，比亞迪兩方面均未有出彩表現(xiàn)。

特斯拉的持續(xù)熱銷，證明市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車需求是真實(shí)存在的，其產(chǎn)品平均售價(jià)更是高于比亞迪，即便國產(chǎn)Model?3補(bǔ)貼后起售價(jià)已低于30萬元，但仍遠(yuǎn)高于秦Pro新能源頂配車型的20萬元售價(jià)。

在特斯拉已奪得2019年全球新能源汽車銷量冠軍后，二者品牌力孰高孰低，高下立顯。

其實(shí)，僅就自主品牌比較來看，比亞迪的品牌力也已被一線自主車企拉開了差距。

2019年，中型SUV唐燃油版的定價(jià)低于緊湊型產(chǎn)品CS75?PLUS，后者更是用連月銷量過2萬臺(tái)的成績證明，因技術(shù)差距而導(dǎo)致的產(chǎn)品力差距，將會(huì)傳導(dǎo)至品牌層面，從而最終影響銷量。

并且在去年，隨著《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中關(guān)于保護(hù)本土企業(yè)的條款被廢止，中國電池企業(yè)將迎來全球頂級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。松下、LG化學(xué)等巨頭早在數(shù)年前就已在華建廠，所以，他們將在2020年迎來與中國對(duì)手公平競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。

在動(dòng)力電池市場(chǎng)，比亞迪與寧德時(shí)代的差距本已被拉大，當(dāng)新能源市場(chǎng)新敵出現(xiàn)，燃油產(chǎn)品已被拉開差距，比亞迪的原有長板正在變成短板，前路荊棘更叢生。

產(chǎn)品是營銷的載體，當(dāng)產(chǎn)品力退坡，營銷發(fā)揮空間也將受限。

所以，近兩年吉利、長城在新高端品牌領(lǐng)克、WEY的助推下，憑借強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)品，在跨界、賽道、航天等領(lǐng)域營銷多點(diǎn)開花，收獲不菲，品牌力穩(wěn)步提升。

相比對(duì)手的高舉高打，比亞迪的營銷幾乎沒有“存在感”，讓品牌力同產(chǎn)品力一同停滯。

可以說，比亞迪之所以進(jìn)入陣痛期，與其長期忽視品牌力和產(chǎn)品力建設(shè)息息相關(guān)。

02?眾泰是前車之鑒

事實(shí)上，比亞迪的當(dāng)前困境，已有前車之鑒。

近年來，一些***新能源的車企不僅從未走出過補(bǔ)貼“溫室”，更是對(duì)品牌力、產(chǎn)品力打造熟視無睹。

結(jié)局就是作繭自縛。

如今已深陷債務(wù)泥潭的眾泰汽車，曾于2016年到達(dá)了高光時(shí)刻。那一年，其年銷量達(dá)到33萬臺(tái)，入圍自主車企前十行列。

2013-2018年，眾泰曾先后推出E20、芝麻、云100等多款A(yù)0/A00級(jí)電動(dòng)產(chǎn)品。同時(shí)，也獲得了可觀補(bǔ)貼。

2014年和2015年，眾泰分別實(shí)現(xiàn)年凈利潤1.99億元和9.68億元，補(bǔ)貼金額分別為4.43億元和11.41億元。如果沒有補(bǔ)貼的話，眾泰無疑將陷入虧損泥潭。

另一方面，那些年眾泰的燃油車依靠外觀和低價(jià)一時(shí)熱賣。

可惜的是，眾泰并沒有將資金投入到核心技術(shù)研發(fā)，而始終依賴新能源車賺補(bǔ)貼，燃油車得過且過，這顯然違背了政策補(bǔ)貼的初衷。如此急功近利的做法，也致使其陷入了當(dāng)前窘境。

目前，眾泰在售產(chǎn)品無一款達(dá)到國6排放標(biāo)準(zhǔn)，定位于A00級(jí)的電動(dòng)車E200也日趨邊緣。所以，在全國大部分省市已邁入國6標(biāo)準(zhǔn)的背景下，眾泰幾乎已無車可賣。

同時(shí)，眾泰發(fā)布的2019年業(yè)績報(bào)告稱，預(yù)計(jì)全年虧損約60-90億元，相比去年同期盈利8億元下降850%-1225%。基本每股收益虧損2.96-4.44元/股，去年同期盈利0.39元/股。

可謂觸目驚心。

同樣依賴于***補(bǔ)貼，那么，利潤逐年下滑的比亞迪會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)眾泰呢？

03?“漢”或是希望

至少從目前看來，比亞迪也存在和眾泰相似的問題——原本打造出的長板，如今正在縮短。

當(dāng)然，即使目前比亞迪業(yè)績和利潤承壓，但是從長遠(yuǎn)來看，其前景依然光明。

光大證券的報(bào)告預(yù)測(cè)，從2020年起，比亞迪的利潤率將有明顯改善。在補(bǔ)貼退坡至消失的背景下，專業(yè)投資機(jī)構(gòu)的判斷絕非空穴來風(fēng)。

比亞迪已于新能源全產(chǎn)業(yè)鏈加大研發(fā)力度，基于上述事實(shí)，在未來，比亞迪將具備整車制造和供應(yīng)鏈支持雙向能力。

2019年，比亞迪在電池研發(fā)領(lǐng)域投入資金達(dá)17億元，與寧德時(shí)代的20億元處于同一量級(jí)。

堅(jiān)持技術(shù)研發(fā)，必會(huì)開會(huì)結(jié)果。

***于2020年推向市場(chǎng)的新品漢，就將搭載比亞迪全新“刀片”電池，使得成本繼續(xù)下降的同時(shí)，性能得以提升。

帶著風(fēng)阻系數(shù)“CD?0.233”、零百加速時(shí)間“3.9”秒等耀眼光環(huán)的比亞迪漢即將問世，這臺(tái)定位于中大型轎跑的新車，將是比亞迪技術(shù)積淀數(shù)年后的集中呈現(xiàn)，也有望帶動(dòng)品牌再次向上沖擊。

觀點(diǎn)：

追求業(yè)績?cè)鲩L和打造品牌力，很多企業(yè)難以把握二者間的平衡。

眾泰就是前車之鑒。

長期以來，雖然比亞迪同樣依賴政策補(bǔ)貼資金，但其擁有與眾泰決然不同的企業(yè)內(nèi)核。

重視技術(shù)研發(fā)，全產(chǎn)業(yè)鏈打造，比亞迪為此不吝投入。這建立了比亞迪穩(wěn)固發(fā)展、抵御風(fēng)險(xiǎn)的護(hù)城河，也為未來面對(duì)更激烈的競(jìng)爭(zhēng)打下了基礎(chǔ)。

但眼下已是“兵臨城下”，比亞迪多年辛勤打造的護(hù)城河正在快速消失，無論是電池研發(fā)領(lǐng)域還是電動(dòng)車整車市場(chǎng)，曾經(jīng)作為“長板”和優(yōu)勢(shì)的項(xiàng)目，正在逐步變得不再是優(yōu)勢(shì)，甚至可能成為劣勢(shì)。

當(dāng)務(wù)之急，比亞迪應(yīng)該配合新產(chǎn)品，于營銷端同步發(fā)力，才能逐漸扭轉(zhuǎn)品牌頹勢(shì)，刷新消費(fèi)者的品牌認(rèn)知。

留給比亞迪的時(shí)間不多了，其必須慎之又慎，才能避免成為下一個(gè)眾泰的悲劇。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

比亞迪新能源技術(shù)那么成熟，為什么感覺銷量還是不太理想？

在長城穩(wěn)定但廣受贊譽(yù)的同時(shí)，為什么比亞迪充滿高科技卻令人沮喪的業(yè)務(wù)？首先，合資公司的現(xiàn)有產(chǎn)能為中國提供了一個(gè)臨時(shí)的SUV市場(chǎng)。每個(gè)人都賣很多，長城的利潤最大。為什么呢？看看過去幾年的汽車。 F3每月售出數(shù)萬，與當(dāng)前的h6相同。然后合資企業(yè)的能力提高了，新的捷達(dá)和新的桑塔納達(dá)到了低價(jià)，而國內(nèi)銷量的前十名卻找不到?，F(xiàn)在，國產(chǎn)SUV的興奮只是暫時(shí)的，在大眾汽車公司和其他房屋的新工廠投產(chǎn)后，將會(huì)有很大的崩潰。國內(nèi)工廠必須具有危機(jī)感。

實(shí)際上，長城有一個(gè)正確的主意，并且了解人們的需求。中國人很窮，汽車需要便宜，不易損壞，易于維修，穩(wěn)定，外觀漂亮，空間大。H6可用。這是一種低成本的優(yōu)秀模型。動(dòng)力技術(shù)非常古老，但穩(wěn)定且維修良好，內(nèi)部外觀良好，汽車標(biāo)志并不丑陋，價(jià)格便宜。這就夠了。長城目前的月流量為30,000。不中斷儀表就不容易失敗。體積越大，控制故障率就越困難。比亞迪在f3時(shí)遇到了多少問題？長城以其反***，嚴(yán)格的供應(yīng)商控制，嚴(yán)格的內(nèi)部管理和高質(zhì)量而聞名。大量庫存意味著配件容易找到且價(jià)格便宜，并且h6擁有美好時(shí)光。

比亞迪在過去的幾年中取得了長足的進(jìn)步，其技術(shù)也取得了長足的進(jìn)步。反向功率，電氣技術(shù)的成功研究已經(jīng)很多。但是汽車銷量不好。實(shí)際上，國產(chǎn)轎車是慘不忍睹的，并且遭到了合資企業(yè)的毆打。比亞迪轎車仍然在中國名列前茅，比長城好。比亞迪擁有眾多技術(shù)，并取得了很大的飛躍，但其基礎(chǔ)仍然不穩(wěn)定。據(jù)估計(jì)，要完全理解發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱需要幾年的時(shí)間。從技術(shù)到消費(fèi)者體驗(yàn)，比亞迪一直都很薄弱。

現(xiàn)在，奇瑞已經(jīng)通過觀致項(xiàng)目搞出了名堂。如果?汽車之家?的質(zhì)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是真實(shí)的，則奇瑞的新車是好的。比亞迪仍處于前一階段。這是第一個(gè)解決問題的方法。細(xì)節(jié)才剛剛開始。 f3更漂亮。首先要使汽車精致，然后，所有指標(biāo)，駕駛體驗(yàn)，各種細(xì)節(jié)的調(diào)校都達(dá)到了很高的水平，并且在質(zhì)量上享有盛譽(yù)，有可能改變?nèi)藗兊挠∠?。另外，汽車?biāo)志也是消費(fèi)者體驗(yàn)的一部分。改變品牌真的有那么困難嗎？實(shí)際上，如果我們看一下比亞迪的歷史，該測(cè)試軌道已經(jīng)建了多少年了。

國內(nèi)比亞迪是唯一一家掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)三電一體化的汽車企業(yè)，在新能源領(lǐng)域的造詣更是其它車企望塵莫及的，但國內(nèi)的汽車銷量目前僅僅靠比亞迪宋PRO一款車撐著，無論再好的電動(dòng)車消費(fèi)者也很少有買賬的，這是為啥呢？

本人之前7月在比亞迪漢新品發(fā)布后，有幸參觀了深圳總部，且試駕了漢這款車，給我的感覺就四個(gè)字，物有所值，你要問銷量為什么不行，我認(rèn)為除了它們廠家公關(guān)營銷部有著不可推卸的責(zé)任外，比亞迪品牌創(chuàng)立之初產(chǎn)品印記以及品牌標(biāo)識(shí)給人的感覺確實(shí)也或多或少會(huì)影響銷量

大多數(shù)朋友應(yīng)該都知道比亞迪品牌最初創(chuàng)立也跟多數(shù)國產(chǎn)品牌一樣半道截胡通過抄襲模仿發(fā)展壯大影響力，像早期的F3，F(xiàn)0系列就是很典型的例子，最初也并沒有像電車領(lǐng)域發(fā)展的意思，直到后來海外出口增加以及汽車能源結(jié)構(gòu)的改變，特斯拉這類純電車進(jìn)入大眾視野，比亞迪才將大部分精力用于三電技術(shù)的研發(fā)之中，而在中間近十年的時(shí)間里，這個(gè)牌子幾乎并沒有對(duì)產(chǎn)品線進(jìn)行像吉利哈弗那樣的重新洗牌，市場(chǎng)反饋也一直平平無奇

后期的市場(chǎng)營銷公關(guān)策劃也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如吉利長城這類車企，而且新能源的概念雖然在普及，但實(shí)際用戶群還是處于一個(gè)相對(duì)小的基礎(chǔ)上，旗下推出的多款車型，唐，漢，秦，宋以各朝代命名總會(huì)讓一些新用戶摸不著頭腦，沒法對(duì)產(chǎn)品有一個(gè)深層次的認(rèn)知，概念模糊，刻意淡化品牌名稱也會(huì)讓一些消費(fèi)者反而在意這個(gè)牌子用命了，早期推出的車型也大多都是10萬檔以下的低檔車，想要在幾年內(nèi)淡化產(chǎn)品印記，走向中高端在國內(nèi)的汽車市場(chǎng)幾乎不可能

國內(nèi)消費(fèi)者很在意?犯罪前科?,我不知道這話說的合不合適，總之國內(nèi)用戶對(duì)牌子的概念太深了，只要你原先是低端了，想要翻身玩高端就必須經(jīng)歷一段艱辛歷程，參考小鵬，蔚來這些半道殺出的互聯(lián)網(wǎng)高端國產(chǎn)又何德何能輕松將定價(jià)到30萬檔以上甚至更高還會(huì)有那么多追隨者呢，還不是沒什么品牌污點(diǎn)，沒人知道反而成了優(yōu)點(diǎn)，你說特斯拉有歷史嗎

憑借MODELS一款轎車也可以風(fēng)靡全球，一出場(chǎng)即驚艷，國內(nèi)很多用戶還喜歡拿比亞迪20萬的電車跟特斯拉5-60萬的車對(duì)比，就想知道這種對(duì)比有何意義，特斯拉車一買售后就沒影了，比亞迪的售后會(huì)這樣嗎，什么時(shí)候買車不要考慮服務(wù)以及售后了？