可變懸掛是指可以手動或車輛自動改變懸掛的高低或軟硬來適應(yīng)不同路面的行駛需求。
可變懸架軟硬調(diào)節(jié)有普通、運動、舒適三種模式；是通過控制單元調(diào)整減震器上的調(diào)節(jié)閥，控制減震器內(nèi)部液壓油循環(huán)，改變減震器的阻尼系數(shù)來實現(xiàn)的。駕駛員可以通過操作開關(guān)進行切換以上三種模式。
關(guān)于懸掛的問題是消費者比較關(guān)心的一個因素，因為它直接影響到車輛的舒適性和操控性。然而以當今的科技水平來說，普通的彈簧避震很難做到兩全其美。
在人們不斷在汽車領(lǐng)域追求完美的過程中，可變懸掛系統(tǒng)誕生了。可變懸掛的作用是通過手動或車輛自動改變懸掛的高低/軟硬以適應(yīng)不同路面的行駛需求。
擴展資料：
在汽車發(fā)明之后的20多年里，汽車懸掛系統(tǒng)一直沿用馬車的彈性鋼板結(jié)構(gòu)，其效果可想而知。直到1908年，螺旋彈簧的出現(xiàn)為汽車懸掛系統(tǒng)革新提供了新途徑。
但是當時工程師們對于這樣的新事物產(chǎn)生了分歧:第一種意見主張安裝剛性較大的螺旋彈簧，以使車輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。
但是這樣的弊端是乘坐汽車時有較強烈的顛簸感覺。另一種意見認為應(yīng)該***用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車時的平穩(wěn)性及舒適性，但是這樣的汽車操縱性較差。
到了20世紀三四十年代，獨立懸掛開始出現(xiàn)，并得到很***展。直到1947年，美國首先在普耳曼汽車上使用空氣懸掛，歐洲及日本等國家和地區(qū)也相繼對汽車空氣懸掛作了應(yīng)用研究，這又為汽車懸掛改進提供新的技術(shù)支持。
減振器也由早期的摩擦式發(fā)展為液力式。這些改進無疑提高了懸掛的性能，但此時的懸掛仍然屬于被動式懸掛，在很多方面有很大局限性，例如固定的懸掛剛度和阻尼系數(shù)在結(jié)構(gòu)設(shè)計上只能是滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間矛盾的折衷，無法達到懸掛控制的理想境界。
盡管被動懸掛在設(shè)計上以不斷改進被動元件實現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標，但始終無法解決同時滿足舒適性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。為此，20世紀五六十年代產(chǎn)生了主動懸掛的概念，它能夠根據(jù)懸掛的震動，利用電控液壓部件主動地控制汽車的振動。
百度百科-可變懸掛
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crv后輪調(diào)整臂
隨著汽車制造研發(fā)水平的不斷提高，人們對于汽車的操控性和舒適性有了更高的要求。這其中，車輛減震系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。而***用普通螺旋彈簧很難做到兩全其美。于是，適應(yīng)能力更強，感受更完美的可變懸掛系統(tǒng)就誕生了。目前市面上主流的主動懸掛主要有四種形式：空氣懸掛、液壓懸掛、電磁懸掛以及電子液力懸掛。
空氣式可調(diào)懸掛
技術(shù)不足：可靠性不如螺旋彈簧
應(yīng)用車型：奔馳S350、奧迪A8L、保時捷卡宴等
其實提到主動懸掛系統(tǒng)，我們首先想到的，并且應(yīng)用最廣泛的自然是空氣式可調(diào)懸掛，而在系統(tǒng)組成上，它主要是由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前后減震器和空氣分配器等部件。主要用途就是控制車身的水平運動，調(diào)節(jié)車身的水平高度以及調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。
通常來講，裝備空氣式可調(diào)懸掛的車型前輪和后輪的附近都會設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過性。
而在日常調(diào)節(jié)中，空氣懸掛會有幾個狀態(tài)。1、保持狀態(tài)。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸掛系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車過程中，若車身高度變化超過一定范圍，空氣懸掛系統(tǒng)將每隔一段時間調(diào)整車身高度：3、喚醒狀態(tài)。當空氣懸掛系統(tǒng)被遙控鑰匙、車門開關(guān)或行李廂蓋開關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸掛可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括軟態(tài)、正常及硬態(tài)3個狀態(tài)（也有標注成舒適、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車內(nèi)的控制鈕進行控制。
當然，相比傳統(tǒng)懸掛，由于空氣式可調(diào)懸掛結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的動力來源，相關(guān)部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。當然，隨著技術(shù)水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時，應(yīng)用的車型也越來越廣泛。
液壓式可調(diào)懸掛
技術(shù)特點：底盤可升降，***用液壓油耐用性更好
技術(shù)不足：技術(shù)水平相對老舊，反應(yīng)速度偏慢
應(yīng)用車型：雪鐵龍C5(海外) 雪鐵龍C6
液壓式可調(diào)懸掛。顧名思義，就是利用液壓變化來調(diào)節(jié)車身的懸掛系統(tǒng)。它的核心部件是一個內(nèi)置式電子液壓集成模塊，可以根據(jù)車輛行駛速度對減震器的伸縮頻率和程度加以調(diào)整。另外，由于不同車型的重心分配有所同，因而通常要在汽車重心的附近安裝縱向橫向加速度橫擺陀螺傳感器，用來***集車身震動、車輪跳動以及傾斜狀態(tài)等信號，這些信號經(jīng)過行車電腦運算，并把相應(yīng)執(zhí)行信號傳遞給四個執(zhí)行油缸，并以增減液壓油的方式來改變離地間隙等。
2004款雪鐵龍C5應(yīng)用的就是其第三代主動液壓懸掛技術(shù)，
2007款C5使用的是升級的第三代液壓懸掛
與空氣式可調(diào)懸掛系統(tǒng)類似，液壓式可調(diào)懸掛也可以進行底盤升高或自動調(diào)節(jié)。舉個例子說，我們以老款雪鐵龍C5車型上的這套名為的液壓式可調(diào)懸掛來做個比方。它在停車時，其車身高度自動降為最低，車發(fā)動后恢復(fù)車身高度。在車輛行駛狀態(tài)下，城市道路及車速低于110公里/小時時，會***用標準高度；當車速超過110公里/小時時，電子液壓集成塊控制車身頭部降低15毫米，車尾部降低11毫米。降低重心可以改善車輛行駛穩(wěn)定性，減小迎風最大截面和降低對側(cè)風的敏感度，同時降低油耗；當車速低于90公里/小時后車身恢復(fù)到標準高度；路況不好時，電子液壓集成塊控制車身升高，以最大限度保證減震行程長度與舒適性。
電磁式可調(diào)懸掛
技術(shù)特點：技術(shù)先進，系統(tǒng)響應(yīng)迅速。
技術(shù)不足：成本較高，多應(yīng)用于豪華車型上，穩(wěn)定性有待檢驗。
應(yīng)用車型：奧迪TT、凱迪拉克SLS、凱迪拉克CTS
所謂電磁式可調(diào)懸掛就是利用電磁反應(yīng)來實現(xiàn)汽車底盤高度升降變化的一種懸掛方式，它可以在極短的時間內(nèi)作出反應(yīng)。來抑制振動，保持車身穩(wěn)定。特別是在一些相對極端的環(huán)境下，比如高速行車中突然遇到顛簸，電磁懸掛的優(yōu)勢就會非常明顯，它的反應(yīng)速度可以比傳統(tǒng)懸掛快5倍。
在系統(tǒng)組成方面，電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減震器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減震器相連。電磁減震器的奧秘在于其中充當阻尼介質(zhì)的電磁油液，這種電磁液中是由合成的碳氫化物和細微的鐵粒組成。而這些金屬粒子在普通狀態(tài)下，會雜亂無章的分布在液體中，而隨著電磁場的產(chǎn)生及磁通量的改變，它們就會排列成一定結(jié)構(gòu)，粘滯系數(shù)也隨之改變，進而改變阻尼。而電磁場的強度只需要改變電流即可控制。也就是說這套系統(tǒng)的控制只需要改變電流就能夠達到控制阻尼系數(shù)的目的。
其實這個減震過程，主要就是在車輛行駛到顛簸路面，引起車輪跳動的時候，傳感器會迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)指令，將電信號發(fā)送到各個減震器的電子線圈，使電流的運動產(chǎn)生磁場，在磁場的作用下，電磁液的粘度得到改變，從而達到控制車身、減震的目的。而如此復(fù)雜的過程實際上只是瞬間完成。舉個例子說當你讀完以上這幾行文字時，這個過程已經(jīng)可能已經(jīng)完成了3000次。（每秒可達1000次）
電子液力式可調(diào)懸掛
技術(shù)特點：控制精準，反應(yīng)速度快
技術(shù)不足：穩(wěn)定性有待檢驗
應(yīng)用車型：別克新君越、***雅特（海外）
電子液力式可調(diào)懸掛也稱連續(xù)減震控制系統(tǒng)（CDC），它也是主動懸掛的一種。這套系統(tǒng)可以獨立控制每個車輪的懸掛阻尼。其電子感應(yīng)器能根據(jù)讀取路況信息，適時對減震器作出調(diào)整，使之在軟硬間頻繁切換。從而更迅速準確地控制車身的側(cè)傾、俯仰以及橫擺跳動。提高車輛高速行駛和過彎的穩(wěn)定性。
而與較為傳統(tǒng)的液壓式可調(diào)懸掛不同，電子液力式懸掛對電子設(shè)備的依賴性要更強。核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器以及CDC控制閥構(gòu)成，其中減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器構(gòu)造，減震器內(nèi)注有油液，有內(nèi)外兩個腔室，油液可通過聯(lián)通兩個腔室間的孔隙流動，在車輪顛簸時，減振器內(nèi)的活塞便會在套筒內(nèi)上下移動，其腔內(nèi)的油液便在活塞的往復(fù)運動的作用下在兩個腔室間往返流動。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對活塞的運動形成阻力，將震動的動能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過減震器外殼散發(fā)到空氣中，這樣就實現(xiàn)了減震器的“減震”過程。
話又說回來，CDC并不算非常先進的懸掛技術(shù)，只能說應(yīng)用在合資品牌中型車上并不多見。其實在2004年，這套系統(tǒng)就已經(jīng)裝備到了***雅特車型上。換言之，CDC至少在5年之前就應(yīng)用到了量產(chǎn)車型上。而到2008年，在通用的全新中型車平臺--Epsilon II平臺上，***的Insignia（新君威的原型車）誕生了，它所應(yīng)用的Flex Ride自適應(yīng)底盤系統(tǒng)，就是基于CDC系統(tǒng)而來的。
小結(jié)：
以上四種可變懸掛系統(tǒng)來看，液壓懸掛由于需要液壓油缸等設(shè)備，因而體積較為龐大。電磁懸掛反應(yīng)速度快，適合運動型轎車，但是這套系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)懸掛的軟硬，通常不能控制離地間隙，并且可靠性有待進一步檢驗。電子液力式減震也是同樣的問題。因而***用電子控制的空氣懸掛就成了目前最主流的主動懸掛系統(tǒng)，早前存在的技術(shù)詬病也逐步得以解決。(end)
汽車小白科普系列：底盤懸架的分類和常見的異響震動解決方案
CRV后輪調(diào)整臂是汽車后懸掛系統(tǒng)的重要部件之一，用于調(diào)節(jié)后輪的傾角和上擺臂的角度，以保證車輛的穩(wěn)定性和操控性。本田CRV后輪調(diào)整臂通常***用非獨立懸掛系統(tǒng)，其內(nèi)傾角和前束可以通過調(diào)整臂進行調(diào)整。對于CRV后輪調(diào)整臂的選購，可以選擇原廠配件或者品牌配件。對于CRV后輪調(diào)整臂的安裝和調(diào)整，建議到正規(guī)的汽車維修店或者4S店進行。
奧迪q3右前輪更換了支臂還在晃動
1 前言在前面一篇10萬公里大保養(yǎng)的文章中，很多讀者留言關(guān)于沒有關(guān)于底盤檢查的具體部分。有興趣的車友可以看一下上一篇文章。
由于底盤的構(gòu)造涉及的專業(yè)性比較強，所以在上一篇并沒有開展開更多的篇幅來講。鑒于有這方面需求的車友也比較多，本篇我們具體科普一下底盤懸架的分類和常見的異響震動解決方案。
2 底盤懸架的常見類型
汽車是一個非常龐大和復(fù)雜的系統(tǒng)工程。簡單來說，可以劃分為四大部分：動力總成，車身構(gòu)架，底盤，電器設(shè)備等。
而底盤作為汽車的四大部分之一，主要作用是支承、安裝發(fā)動機及其各部件、形成汽車的整體造型，并傳遞動力到車輪，保證車輛的正常行駛。
底盤結(jié)構(gòu)是由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。也可以簡單的理解為由底盤懸架，車架，剎車，以及各種連桿組成。其中底盤懸架的主要起到支撐和減震的作用。另外對于動力總成工作時動力的傳遞，也會涉及到底盤懸架。
現(xiàn)代汽車底盤***用的懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)類型的不同，分為獨立懸掛和非獨立懸掛。
簡單來說獨立懸架各個車輪懸架系統(tǒng)之間是獨立的，車輪行駛中受到的沖擊由該輪的獨立懸架來完成減震和吸能的處理，而非獨立懸架單邊受到的沖擊會反饋到另外一邊的懸架和車輪上。
獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、雙連桿式，多連桿式、麥弗遜式懸掛等。非獨立懸掛，比較常見的有扭力梁懸架和鋼板彈簧式懸掛。
對于市面上的各種車型，***用不同的懸架系統(tǒng)，再加以***，形成了不同風格的底盤行駛特性。獨立懸架也并不一定就比非獨立懸架要好，還和廠家的安裝角度，***風格有很大關(guān)系。比如雪鐵龍歷來都有底盤***的稱號，能把普通的扭力梁后懸架***的比很多***用多連桿獨立懸架的車型都要好。
舉這個例子硬吹了一波雪鐵龍，其實就是想告訴大家咱們普通老百姓買車的時候，不用太糾結(jié)這個東西。給你一個前雙叉臂，后多連桿懸架的運動車型，你也不一定跑得過開著買菜板車懸掛的專業(yè)車手（扯的有點遠了，咱們接著往下科普）。
3 底盤懸架的組成和工作原理
懸架是連接車輪和車身（車架）的橋梁，利用各種形式的彈力（彈簧）和能量消耗部件（減震器/阻尼器）來緩沖車輪在行駛過程中受到的沖擊，起到保持車內(nèi)舒適度，支撐和保持車輪與路面的接觸的功能。
1）麥佛孫式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，具有結(jié)構(gòu)緊湊、集成度高，零部件少，重量輕的特點，也是汽車上普及率最高的懸架系統(tǒng)。
可以說從幾萬塊的代步車到幾十上百萬的豪車都有它的身影。市面上超過80%以上的轎車和SUV的前輪都***用這種懸架。粗壯的筒式減震支柱和彈簧，厚實的下擺臂，是構(gòu)成麥佛遜懸架的標志。
2）雙叉臂（雙橫臂）獨立懸架
雙叉臂（雙橫臂）式懸掛系統(tǒng)是指擁有兩根叉臂（橫臂），車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)。
可以簡單理解為麥佛遜懸架的升級版，將單獨的下擺臂衍生成雙叉臂或者雙橫臂的結(jié)構(gòu)。
對于側(cè)向的支撐更加的到位，比如急剎車不容易點頭。高速過彎更加的可靠，不過成本也更高，占用車內(nèi)空間也更大。
注：雙橫臂可以簡單理解為簡化版的雙叉臂，將雙叉的復(fù)雜形狀改成兩根簡單的橫臂，往往會搭配側(cè)向拉桿加以***。制造成本也比雙叉臂要低，更多的應(yīng)用在后輪上。
3）多連桿獨立懸架
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由3-5根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多用于轎車或者SUV的后輪懸架系統(tǒng)，也是懸架系統(tǒng)里面最復(fù)雜的一種。
車輪受到各個方向的沖擊和力量通過多根連桿來化解，可以保證更高的舒適度和更好的穩(wěn)定性。特點是貴，占用空間大，維修也更加的麻煩。
傳祺GS4的后輪多連桿獨立懸架
4）扭力梁懸架
通過一根可以產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)力矩的扭力梁將兩個車輪連接起來的半獨立式懸架系統(tǒng)，也就是我們常說的板車懸架
普遍用于A級和AO級的小車后輪上面，特點是價格便宜，結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，皮實耐用。
經(jīng)典的板車扭力梁懸架
5）鋼板彈簧式懸架
***用鋼板碟片的方式被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡化。這種懸架廣泛用于貨車，面包車的前、后懸架以及某些硬核越野車中，比如奔馳的大G。
這種懸架結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作可靠，承載性好，缺點是舒適度較差。
6）雙連桿獨立懸架
這種懸架可以看做是麥佛遜懸架的一個變種，把下擺臂替換成2根獨立的連桿，輔以橫向穩(wěn)定支撐桿組成。由于兩根連桿看起來比較細，也俗稱筷子懸架。
比如老款的漢蘭達后輪就是***用這種懸架，特點是比多連桿懸架結(jié)構(gòu)簡單，成本要低，舒適度好，但是承載能力和抗扭轉(zhuǎn)能力都比不上多連桿。
4?底盤異響震動的檢查和解決方案
前面科普了底盤懸架的各種類型和構(gòu)造，為的是在我們實際用車過程中，當?shù)妆P發(fā)生異響或者震動過大的時候，可以根據(jù)所學的知識快速的定位和解決。根據(jù)異響和震動發(fā)生的部位可以簡單分為下面三種。
（1）動力總成部位
a）發(fā)動機和變速箱機腳
動力總成是通過發(fā)動機和變速箱機腳安裝在底盤上的，而機腳里面的橡膠件會隨著使用的時間慢慢老化失去減震的作用，所以發(fā)動機和變速箱機腳是我們重點排查的項目之一。
常見故障現(xiàn)象：怠速震動變大，比如方向盤抖動，油門剎車抖動，異響等
新老機腳對比，可以看到老機腳橡膠已經(jīng)開裂并部分缺失。
b）發(fā)電機皮帶
發(fā)電機皮帶會隨著使用里程的增加變長和老化，當皮帶的長度超過漲緊輪的極限位置后，皮帶就會出現(xiàn)松動，在發(fā)動機工作過程中就會造成異響和不規(guī)則的抖動。所以皮帶也是我們重點檢查的項目之一。
常見故障現(xiàn)象：加速或減速時伴隨有不規(guī)則的異響和抖動，當這個異響和抖動是來自發(fā)動機艙的時候，有可能就是皮帶松動造成的。
c）發(fā)動機進氣部分
當發(fā)動機進氣部分出現(xiàn)堵塞或者泄露的時候，在發(fā)動機工作過程中就不能很好的保證燃燒室里面的正常燃燒，異響和抖動也就隨之而來。
常見故障現(xiàn)象：加速不順，油門偏軟無力，異響類似跑火車的聲音。
之前朋友保養(yǎng)完了發(fā)現(xiàn)加速油門無力，跑起來還有一股哄哄響的聲音，最好一檢查，是空濾裝反了并且沒安裝到位導(dǎo)致。
（2）前輪部位
a）懸架系統(tǒng)
懸架系統(tǒng)的異響和震動主要有以下幾個地方:
減震阻尼器漏油
常見故障現(xiàn)象：經(jīng)過顛簸或起伏路面明顯感覺傳遞到座位的震動變大，并且持續(xù)時間長。
這是由于阻尼器里的油液泄露，不能很好的起到支撐和消除震動的能力。
下擺臂球頭或者襯套損壞
下擺臂作為懸架里主要的連接部件，在工作中承受的力較大，連接處的球頭里大部分都有橡膠件或者油封，時間長了連接處曠量過大，造成異響和損壞。
常見故障現(xiàn)象：行車中前輪處異響，底盤松散，并伴隨有震動加大，下擺臂也是重點的檢查項目之一。
前輪軸承損壞
前輪軸承是承載車輪和車身重量的關(guān)鍵軸承之一，安裝在車軸羊角（也叫轉(zhuǎn)向節(jié)）里，當受到外力超出其承受能力或者潤滑不良的時候，就很容易損壞，內(nèi)部曠量變大。
常見故障現(xiàn)象：速度越快，異響和震動越大，類似嗡嗡聲或者嘯叫的聲音，并伴隨有輪轂不規(guī)則跳動。另外原地打方向異響也可能是前輪軸承的問題。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的異響往往發(fā)生在轉(zhuǎn)向拉桿球頭，轉(zhuǎn)向支柱萬向節(jié)這些地方。相對來說比較容易檢查到。
常見故障現(xiàn)象：原地打方向有滋啦滋啦的異響，排除輪胎與地面的聲音外，很有可能就是拉桿球頭或者萬向節(jié)的問題。
注：方向柱萬向節(jié)生銹卡滯還可能會導(dǎo)致方向盤回位不正，打方向生澀等故障
c）剎車系統(tǒng)異響抖動
當剎車盤和剎車片在經(jīng)過長時間的磨損后，會出現(xiàn)兩者之間的曠量變大，導(dǎo)致剎車時候剎車片不能很好的和剎車盤進行結(jié)合，就會發(fā)生異響和抖動。這種情況一般發(fā)生在前輪，因為大部分的汽車都是前置發(fā)動機，重量集中在前輪，而剎車時點頭會加重前輪的承載力和剎車力。
常見故障現(xiàn)象：剎車時有刺耳的異響，往往伴隨有方向盤抖動或前輪抖動等情況。
（3）后輪部位
前面提到的前輪部分減震支柱，剎車系統(tǒng)，車輪軸承產(chǎn)生的異響，同理在后輪也可能會發(fā)生，這里不再一一舉例。后輪和前輪不同的地方在于，很多車型后輪***用的是多連桿懸架和扭力梁懸架。主要講講這兩種。
比如上圖中的多連桿后懸架，異響往往發(fā)現(xiàn)在這些連桿的連接部位，球頭曠量變大，膠套損壞是常見的故障。
上圖就是由于球頭損壞更換了下橫桿的后懸架
而對于扭力梁懸架，異響往往來源于上圖的三個部位，彈簧的上下頂膠和減震支柱的連接處。
5 小結(jié)
底盤的異響和震動是讓很多車主頭疼的事情，因為不好定位故障，希望學習了底盤懸架的科普知識和異響震動的來源后，可以給你參考。不花冤枉錢，早日解決故障。
另外在我們平時的行車過程中，遇到坑洼路段和減速帶，減低車速，緩慢通過，可以更好的延長底盤懸架的壽命。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車排氣管蹭地會自己往上移嗎
如果在更換奧迪Q3右前輪支臂后，仍然出現(xiàn)晃動的情況，可能有以下幾個可能的原因：
1. 安裝問題：支臂安裝不正確可能是晃動的一個常見原因。確保支臂安裝位置準確，螺栓緊固力度適中，并遵循制造商的安裝指南?？赡苄枰獧z查并重新安裝支臂，確保它被正確連接到車輛底盤上。
2. 懸掛部件磨損：晃動也可能是由于其他懸掛部件的磨損或松動導(dǎo)致的。建議您檢查和檢視其他與懸掛系統(tǒng)相關(guān)的部件，如防傾桿、球頭、減震器等。若發(fā)現(xiàn)有松動或損壞，需要及時修復(fù)或更換。
3. 輪胎平衡問題：如果輪胎不平衡或安裝不正確，也會導(dǎo)致車輛晃動。檢查輪胎平衡，并確保輪胎正確安裝和緊固。
4. 懸掛調(diào)整：支臂更換后，可能需要進行懸掛調(diào)整，以確保正常的懸掛幾何和行駛穩(wěn)定性。請咨詢專業(yè)的汽車維修技術(shù)人員，建議進行四輪定位和懸掛調(diào)整。
如果您對奧迪Q3的懸掛系統(tǒng)進行維修和調(diào)整不熟悉，建議您尋求專業(yè)的汽車維修技術(shù)人員的幫助。他們將能夠?qū)囕v進行詳細檢查，并找出晃動的具體原因，并提供針對性的解決方案。
汽車排氣管蹭地會自己往上移。
1、懸掛系統(tǒng)調(diào)整：汽車的懸掛系統(tǒng)可以通過調(diào)整來改變車身的高度和角度。排氣管蹭地，可以通過調(diào)整懸掛系統(tǒng)來提高車身的高度，從而使排氣管離地更遠，減少蹭地的情況。
2、路況改變：路面的凹凸、坡度等情況會影響汽車底盤的高度。當車輛行駛在凹凸不平的道路上時，車身會上下晃動，導(dǎo)致排氣管離地面的距離發(fā)生變化。
3、彈簧的彈性：汽車懸掛系統(tǒng)中的彈簧具有一定的彈性，可以在車輛行駛過凹凸路面時緩沖震動。當車輛通過凹凸路段時，彈簧的彈性可以幫助排氣管自動彈起，從而使其離地面更遠。
4、排氣管的位置調(diào)整：排氣管長時間蹭地，車主可以考慮對排氣管的位置進行調(diào)整，將其調(diào)整到離地面更高的位置，避免進一步蹭地的情況發(fā)生。
標簽： #懸掛
