- 究竟能跑多遠(yuǎn) 試駕特斯拉MODEL S P85
- 新手這3類車不能買，第一種分
- “后浪們”如何抵抗？特斯拉Model 3國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航試駕測評
- 2019年終盤點(diǎn) 40多部試駕車中的甜酸苦辣
- 智商說 | 特斯拉Model 3智能座艙測評：另辟蹊徑的智能化標(biāo)桿
易車原創(chuàng)?2021年1月1日，國產(chǎn)特斯拉MODEL Y在***上正式上市，突然降價(jià)16萬的它加上超長續(xù)航、顏值和科技配置使得很多持幣觀望電動(dòng)車的車主重燃興趣。對于一臺(tái)電動(dòng)車，用戶更加關(guān)心的還是它的續(xù)航能力，尤其是在寒冷冬季的真實(shí)表現(xiàn)。為此我們在拿到特斯拉MODEL Y試駕車后的第一件事，就對它進(jìn)行冬季續(xù)航測試。
此次測試，我們選擇了2021款特斯拉MODEL Y 長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版，售價(jià)33.99萬元。***用了三元鋰電池的電池組，電池容量為77kWh。搭載了前后雙電機(jī)，電動(dòng)機(jī)總功率為317kW，電動(dòng)機(jī)總扭矩為545Nm。NEDC續(xù)航里程高達(dá)594km。
競爭對手方面，我們選擇了蔚來旗下顏值非常高的純電動(dòng)轎跑SUV EC6，我們選擇的是2020款的EC6 運(yùn)動(dòng)版，售價(jià)36.8萬元。同樣***用三元鋰電池，電池組容量為70kWh。和特斯拉MODEL Y一樣搭載了前后雙電機(jī)，電動(dòng)機(jī)總功率為320kW，電動(dòng)機(jī)總扭矩為610Nm。NEDC續(xù)航里程為430km。
測試方面，我們***用一人乘車，全程不開空調(diào)，城市道路+高速道路的結(jié)合進(jìn)行測試。測試當(dāng)天的氣溫為零上6度。
在出發(fā)之前，我們?yōu)閮绍嚦錆M電進(jìn)行整頓。在充滿電后，蔚來EC6表顯里程為423km，而特斯拉MODEL Y表顯里程則為487km（特斯拉MODEL Y NEDC里程為594km，有一定偏差）。
測試當(dāng)天，我們選擇了上海的外環(huán)模擬城市路況進(jìn)行測試。我們***用每隔30km為節(jié)點(diǎn)記錄數(shù)據(jù)的方法進(jìn)行測試。行駛約30km后，蔚來EC6表顯里程為380km，減少約43km。
來看特斯拉MODEL Y這邊，同樣行駛約30km后，特斯拉表顯為446km，減少42km，兩車初始表現(xiàn)非常接近。
之后，我們對實(shí)際行駛60km、90km時(shí)表顯續(xù)航進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如下。在行駛60km后，蔚來EC6表顯續(xù)航為333km，減少90km；特斯拉MODEL Y表顯續(xù)航為398km，減少90km。而行駛90km后，蔚來EC6表顯為294km，減少129km；特斯拉MODEL Y表顯369km，減少119km，兩車在城市道路續(xù)航測試中表現(xiàn)不相上下。
最終，在城市道路測試階段，特斯拉MODEL Y行駛約114km，續(xù)航減少136km，約打了個(gè)“8.3折”水平。而蔚來EC6行駛約110+km后，表顯續(xù)航減少160km，約為“7折”水平。不過該數(shù)據(jù)也并不能稱之為絕對，這也與駕駛員不同的駕駛習(xí)慣、不同車道車流量息息相關(guān)。
之后，我們繼續(xù)對兩車進(jìn)行高速路況的測試。我們繼續(xù)從上海出發(fā)，沿京滬高速往蘇州方向，***用剩余的電量進(jìn)行行駛直至跑完充電為止。我們將兩臺(tái)車的行駛速度控制在80km/h左右，通過每隔50km為節(jié)點(diǎn)記錄當(dāng)前表顯續(xù)航里程減少的方法進(jìn)行測試。
在高速上行駛50km后我們進(jìn)行第一節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)***集。此時(shí)蔚來EC6表顯續(xù)航為178km，減少了約85km。
特斯拉MODEL Y方面，同樣行駛了50km后進(jìn)行記錄，表顯續(xù)航為285km，減少了約為67km的續(xù)航。
此后我們在實(shí)際行駛100km、150km兩個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了數(shù)據(jù)***集。行駛了約100km時(shí)，蔚來EC6表顯為***km，減少166km；特斯拉MODEL Y表顯為223km，減少129km。而在150km時(shí)，蔚來EC6表顯僅剩24km，減少239km。；特斯拉MODEL Y表顯還有170km，減少182km。蔚來EC6表顯剩余電量不足，率先進(jìn)行充電環(huán)節(jié)。
而特斯拉MODEL Y在總體行駛391.8km后，也要進(jìn)行充電環(huán)節(jié)了，此時(shí)需要注意的是，右上角的表顯續(xù)航里程還可以繼續(xù)行駛約9km，如果極限一點(diǎn)，續(xù)航里程跑進(jìn)400km應(yīng)該不成問題。
高速續(xù)航部分，蔚來EC6行駛了約為161km，表顯續(xù)航減少251km，差不多打了個(gè)“6.5折”水平，而特斯拉MODEL Y在高速上行駛了約277km，表顯續(xù)航減少了343km，接近一個(gè)打“8折”的表顯。不過需要注意的是這里的打“8折”是針對充滿電后的表顯續(xù)航來進(jìn)行計(jì)算的，如果是按NEDC的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)了來計(jì)算，兩臺(tái)車的續(xù)航里程基本沒有太大出入。
相信肯定有不少人說，這種不開空調(diào)的測試方法沒什么真實(shí)性，北方來看，冬天不開空調(diào)車?yán)?/a>肯定是沒法開車的。我們也提前考慮到了這一點(diǎn)，所以我們選擇在零下十度的上海夜里，全程開啟空調(diào)的情況下又一次的對特斯拉MODEL Y進(jìn)行了續(xù)航測試，來看看結(jié)果如何。
測試方法同樣與上述相同，特斯拉MODEL Y充滿電后夜間顯示續(xù)航里程為480km，我們開啟23度自動(dòng)空調(diào)進(jìn)行測試。
在行駛124.3km后，我們到達(dá)第一個(gè)服務(wù)區(qū)進(jìn)行數(shù)據(jù)***集?？梢钥吹酱藭r(shí)表顯剩余電量為288km，相較出發(fā)時(shí)減少了大約192km。
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究竟能跑多遠(yuǎn) 試駕特斯拉MODEL S P85
最近，我所在的城市，又一次猝不及防的開啟了單雙號(hào)限行。
每到這個(gè)節(jié)點(diǎn)，都是大家出行最犯難的時(shí)候。也正是每一次限行，才能讓大家意識(shí)到，擁有一輛不限號(hào)的車是多么方便。尤其是剛限號(hào)的前兩天，我身邊找來咨詢新能源車型的朋友確實(shí)比平時(shí)多了不少。
讓我印象最深刻的，就是我的一位小學(xué)同學(xué)，他買新能源車型除了解決出行不便的問題外，還有一大部分原因是因?yàn)樽约?a href="/tags-b-j.html" target="_blank" class="bcc941f5a4202128 relatedlink">比較喜歡純電車型，所以，這次買車他將預(yù)算拔高到了30萬左右，問我除了特斯拉Model?3還有沒有更好的選擇。恰巧，近期我司剛好有一臺(tái)小鵬P7試駕車，無論是從類型還是預(yù)算，都很符合他的購車需求。那么這臺(tái)車到底值不值得推薦？我打算先深度體驗(yàn)一下再說。
值得一說的是，此次拿到的這臺(tái)小鵬P7，是指導(dǎo)價(jià)33.99萬的四驅(qū)高性能智享版。從價(jià)格上來看，它并不便宜。而它的實(shí)際表現(xiàn)能否對得起這個(gè)價(jià)位？我們一看便知。
靜態(tài)：外觀夠特別，品質(zhì)感突出
如果我沒記錯(cuò)的話，小鵬P7第一次正式和眾人見面，應(yīng)該是在2019年的上海車展。當(dāng)時(shí)，很有幸我也在車展現(xiàn)場。路過小鵬汽車展臺(tái)時(shí)，臺(tái)上那臺(tái)P7就給我留下了挺深的印象。不過因?yàn)楫?dāng)時(shí)圍觀的人太多，我就沒去細(xì)看。時(shí)隔這么久，當(dāng)這臺(tái)小鵬P7再次擺在我面前，我又有了不一樣的感受。也許是因?yàn)榘娌煌啾犬?dāng)時(shí)臺(tái)上的銀色的普通版本展車，眼前這臺(tái)四驅(qū)高性能版則多了另外一些不同的態(tài)度。這套小鵬汽車稱之為“星際”的設(shè)計(jì)語言，在這臺(tái)四驅(qū)高性能版的P7身上，不僅很好地營造出了新能源車的該有的“未來感”，也緊跟了當(dāng)下年輕運(yùn)動(dòng)化的審美。
從整體來打量它，首先這臺(tái)定位于中型車的P7實(shí)車看起來相當(dāng)大，即使你是匆匆一眼，也絕對區(qū)分出它與Model?3的尺寸差距。為此我也特地去查了數(shù)據(jù)，這臺(tái)P7的長寬高分別為4880/1896/1450mm，軸距2998mm。嚴(yán)格來說，它和Model?S的尺寸更接近，甚至在軸距方面還超越了Model?S。
在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)方面，小鵬汽車也有自己獨(dú)特的思考。又扁又寬的車頭從視覺上讓整車營造出了很運(yùn)動(dòng)的“低趴”姿態(tài)，同時(shí)一條弧形的細(xì)長燈帶配合上封閉式的中網(wǎng)設(shè)計(jì)，把整車的“未來感”推到了巔峰。但其實(shí)，它并非大燈，而是日間行車燈。不過，它卻可以根據(jù)不同的閃爍方式與人進(jìn)行互動(dòng)，挺新潮。燈帶下方，才是它的大燈組，整體搭配起來，讓它足夠特別。很難說所有人都能第一眼就喜歡上這個(gè)外觀。但我認(rèn)為，至少所有人應(yīng)該都能對它做到過目不忘。
來到側(cè)后方，長車頭+短鴨尾的比例，營造出了一臺(tái)運(yùn)動(dòng)車型應(yīng)該有的氣質(zhì)。尤其是這臺(tái)四驅(qū)高性能版，整車還有不少黑色的運(yùn)動(dòng)元素，比如后視鏡、輪轂。而尾燈的布局，則依然使用了分體式設(shè)計(jì)。上方是一條修長的貫穿式尾燈，下面的那一對是轉(zhuǎn)向燈和剎車燈。
但我認(rèn)為最漂亮的，其實(shí)是這臺(tái)P7的側(cè)后方。隱藏式的門把手在關(guān)閉時(shí)能很好地映襯出它優(yōu)雅的腰線，搭配上動(dòng)感的尾部設(shè)計(jì)，從這個(gè)角度看，真的特別贊。
當(dāng)你打開車門，驚喜仍在繼續(xù)。這臺(tái)P7***用的是無框車門設(shè)計(jì)，我估計(jì)應(yīng)該沒人能抵擋住無框車門的魅力吧？
進(jìn)入車內(nèi)，小鵬P7基本延續(xù)了外觀簡約的設(shè)計(jì)風(fēng)格，放眼望去，除了多功能方向盤上的按鍵外，你幾乎再也看不到實(shí)體按鍵了。能讓你留下深刻印象的，只有中控臺(tái)上兩塊尺寸不小的液晶大屏。至于它們的功能，我們下面再說。
雖然乍一看設(shè)計(jì)主要是以簡約為主，但這套內(nèi)飾在簡約的同時(shí)，卻處處都在顯示著它應(yīng)有的品質(zhì)感。細(xì)致的縫線工藝、隨處可見的皮質(zhì)材料、打孔的紅色真皮座椅等元素，為它增添了不少精致感。
我個(gè)人比較喜歡的，其實(shí)是這套丹拿DYNAUDIO揚(yáng)聲器，全車一共有18個(gè)揚(yáng)聲器，就連B柱和頭頂上方也都有分布，聽覺效果確實(shí)很出色。尤其是當(dāng)方中控臺(tái)兩邊的高音單元伴隨著車輛通電緩緩升起時(shí)，儀式感特別到位。
提到音響系統(tǒng)，那就不得不說一句它的座椅了。也許你會(huì)好奇，音響跟座椅有什么關(guān)系，仔細(xì)看圖，你會(huì)發(fā)現(xiàn)什么？沒錯(cuò)，這臺(tái)P7的主駕駛和副駕駛的座椅頭枕造型不一樣。至于原因，是因?yàn)橹黢{駛的頭枕也融入了丹拿揚(yáng)聲器，尤其是當(dāng)你在開車有電話進(jìn)來時(shí)，會(huì)讓你有種人就在你旁邊說話的錯(cuò)覺。
而在它的智能化方面，我覺得其實(shí)無需贅述太多。作為造車新勢力，小鵬汽車似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少從這臺(tái)P7上來看，它所實(shí)現(xiàn)的，都是能真正提升便捷程度的功能，太過華而不實(shí)的功能它倒還真沒有。
首先就是中控臺(tái)中間最醒目的這塊大屏，UI整體風(fēng)格***用了扁平化設(shè)計(jì)，看起來很簡潔、清爽，雖然功能不少但卻沒有給人一種眼花繚亂的感覺。而車內(nèi)幾乎所有的功能，也都被集成在了這塊大屏上，層面的一欄為一級菜單，其中包括車輛、設(shè)置、音樂、電話等功能，操作很好上手。當(dāng)然，如果你仍然嫌麻煩也沒關(guān)系。你只需喊一聲：“你好，小P”，這套語音控制系統(tǒng)基本上可以幫你實(shí)現(xiàn)絕大多數(shù)的功能。而且這套系統(tǒng)還支持連續(xù)對話功能，這個(gè)大大提升了它的便捷程度。
動(dòng)態(tài)：運(yùn)動(dòng)舒適兼顧，性能很炸裂
說了這么多，聊聊駕駛感受吧。上文提到了，此次的試駕車是四驅(qū)高性能版的，也是整個(gè)車系中性能最強(qiáng)的版本。它的官方0-100km/加速時(shí)間僅需4.3秒，NEDC續(xù)航為562KM。而這套電機(jī)系統(tǒng)的最大功率則可做到316kW，最大扭矩655N·m。
說實(shí)話，在正式開上它之前，光看這個(gè)造型和賬面數(shù)據(jù)，我心里想當(dāng)然的覺得，這臺(tái)P7一定是個(gè)比較極端的性能車，也許真的會(huì)很快，但日常代步未必會(huì)很舒服。真當(dāng)體驗(yàn)完之后，其實(shí)還真不是這么回事。我先拋結(jié)論吧，即使是這臺(tái)四驅(qū)高性能版的P7，它也并不極端，能夠把日常的家用和極端的運(yùn)動(dòng)兼顧得很好。
這臺(tái)車有三種駕駛模式，分別是經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)、舒適。我們就先從舒適的說起吧，相比我開過的一些新能源車型，小鵬P7造型是最運(yùn)動(dòng)的，但日駕駛感受也是最舒服的。如果是市區(qū)代步，只要你不去刻意激烈駕駛，它便會(huì)一直以很溫柔、線性的方式行進(jìn)，整體的屬于非常好上手的類型，此刻一切都是舒適取向，你可以聽著來自丹拿揚(yáng)聲器傳來的美妙音樂舒舒服服的開向目的地。它的轉(zhuǎn)向手感分為***可調(diào)，舒適模式下就是我所謂的“非常好上手”的模式，整體很輕柔，駕馭很輕松。但整體來說舒適模式下指向性虛位比較大，所以相對而言，我還是喜歡運(yùn)動(dòng)模式，雖然指向性依然談不上精準(zhǔn)，但稍重的手感還是能給我踏實(shí)的感覺。
值得一說的是，作為純電車型，小鵬P7也擁有動(dòng)能回收功能，并且兩檔可調(diào)。我在拿到這臺(tái)車時(shí)，車內(nèi)就已經(jīng)被調(diào)節(jié)為了“高”回收模式。在這個(gè)檔位下，還是能夠比較明顯的感知到回收系統(tǒng)介入的，但整體來說不算很突兀。當(dāng)你適應(yīng)了之后，在市區(qū)一些可預(yù)見的路況下，反而可以省去剎車的操作，這是我自己總結(jié)的一點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，千萬不要被它看似“溫柔”的外表蒙蔽，它只是把實(shí)力隱藏了起來。如果你想體驗(yàn)?zāi)欠N被按在座椅上的推背感，它也不會(huì)讓你失望。即便是在舒適模式下，當(dāng)你踩下加速踏板，依然會(huì)有非常澎湃的加速感受。
如果你覺得這還不夠，只需開啟運(yùn)動(dòng)模式。整個(gè)車仿佛瞬間被激活，兇猛的爆發(fā)力足以讓你的腎上腺素飆升。當(dāng)然，我個(gè)人在嘗試過之后非常不推薦大家這么做，一來是根本用不了幾秒你就會(huì)發(fā)現(xiàn)你已經(jīng)超速了。其次，如果車上有其他乘客的話，這種強(qiáng)大的推背感帶來的不適一定會(huì)讓他在心里罵你好幾遍?？偠灾?，對于這臺(tái)小鵬P7的動(dòng)力，無需質(zhì)疑。懸架方面，這臺(tái)P7使用的是前雙叉臂+后多連桿的布局，而且還搭載了CDC主動(dòng)連續(xù)減震控制系統(tǒng)，并且在懸架部分還加入了一定的鋁合金材質(zhì)，為的就是提高輕量化和提升操控性。
但正如我上文所述，雖然它能兼顧極端的運(yùn)動(dòng)，但骨子里這臺(tái)P7仍是一臺(tái)偏向舒適性的調(diào)校。懸架不同于多數(shù)純粹的性能車那般硬朗，而是盡可能做到了軟硬適中，你能感受到更多的是韌勁。在低速時(shí)，一些小的坑洼能過濾的很干脆、徹底。在過彎或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，給你帶來一定的支撐性和穩(wěn)定性。在我看來，對于一臺(tái)并非純粹的性能車而言，小鵬P7在二者之間已經(jīng)拿捏得非常精準(zhǔn)了。
結(jié)語：老實(shí)說，我自認(rèn)為此次對這臺(tái)小鵬P7的體驗(yàn)并不算非常深刻，因?yàn)橛邢薜臅r(shí)間里確實(shí)不太容易還原最真實(shí)的用車場景。但如果就我目前所看到的而言，這臺(tái)小鵬P7的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)超出了我的想象，它足夠個(gè)性的外觀、豐富的配置、精細(xì)的做工和強(qiáng)悍的性能表現(xiàn)都算得上是同級別強(qiáng)勁的水平。也正因?yàn)樗w出色的表現(xiàn)，也讓我這個(gè)以前對純電車型從不感冒的燃油車主有所改觀。真買這么一臺(tái)車，好像也挺好的，不是嗎？
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
新手這3類車不能買，第一種分
特斯拉MODEL S在國內(nèi)的普及速度確實(shí)讓人驚訝，雖然充電樁還未普及，但是在停車場中已經(jīng)可以經(jīng)常看到它的身影。但是這臺(tái)電動(dòng)車對于已經(jīng)習(xí)慣駕駛汽油車的我們來說，還是有著一種神秘感。它開起來什么樣，它充電需要多長時(shí)間，它能跑多遠(yuǎn)，我們將帶著這些問題，去體驗(yàn)特斯拉MODEL S P85。
我們先來回顧一下特斯拉的動(dòng)力總成。特斯拉***用三相四極交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，最大功率316kw，最大扭矩600Nm。傳動(dòng)部分***用減速比9.73:1的單速變速箱，因此特斯拉在輸出動(dòng)力時(shí)，不會(huì)因?yàn)閾Q擋出現(xiàn)動(dòng)力間斷的問題，頓挫感更是從機(jī)械結(jié)構(gòu)上被消除了。車輛的尾標(biāo)P85，代表了這輛車的底盤上安裝了85千瓦時(shí)的電池組，以及高性能的驅(qū)動(dòng)變流器。這是目前最高性能版本的特斯拉MODEL S車型了。
上車后習(xí)慣性的找點(diǎn)火開關(guān)，問題是特斯拉無需這么做，感應(yīng)鑰匙會(huì)直接激活車輛，彈出門把手，我們只要踩住剎車踏板，然后推入D擋就可以悄無聲息的開走了。如果車輛斷電需要再次啟動(dòng)，也只需要踩住剎車踏板即可。
在電動(dòng)車上說油門感覺有些怪怪的，或許叫電門更為合適一些。油門踏板的回彈力度傾向于德國車，感覺有些頂腳。這樣設(shè)計(jì)確實(shí)是有必要的，因?yàn)樗膭?dòng)力太過強(qiáng)大了。由于恒定減速比，因此就沒有了擋位以及換擋過程，腳下的動(dòng)作直接轉(zhuǎn)化為扭矩的變化。電動(dòng)機(jī)的扭矩可不需要轉(zhuǎn)速來支撐，油門到底會(huì)換來600Nm直接釋放在車輪上換來強(qiáng)大的推背感，車輛小幅擺動(dòng)ESP也開始介入工作。特斯拉MODEL S P85能夠在4.4s內(nèi)完成0-100km/h加速，我們在電量不滿的情況下，也測出了4.9s的出色成績。如果論性價(jià)比，特斯拉應(yīng)該可以得一個(gè)很高的分?jǐn)?shù)。
制動(dòng)系統(tǒng)附帶能量回收的功能有兩個(gè)擋位調(diào)節(jié)。高擋位類似于大眾電動(dòng)車上的B擋，回收效率最高，但是松開油門就能感受到明顯的剎車，頻繁的加減速會(huì)讓舒適性打上一些折扣。低擋位更接近于汽油引擎的帶擋滑行，減速效果并不十分明顯，但是也能回收一部分電能。
操控以穩(wěn)重為主
感受了特斯拉狂躁的動(dòng)力之后，再來說說他的操控性。由于續(xù)航里程在360km左右，我們在選擇路線時(shí)犯了難。往返近200公里的山路，會(huì)不會(huì)讓電量消耗過快是一大挑戰(zhàn)。最后我們還是大膽的將特斯拉開進(jìn)了山。上山時(shí)平均電量消耗確實(shí)增加了不少，但是下山時(shí)的電量回充幾乎把上山的消耗彌補(bǔ)了回來，總體仍然和平路消耗基本相當(dāng)，續(xù)航里程并沒有發(fā)生太大的波動(dòng)，回到市區(qū)我們依然有100km左右的續(xù)航里程，十分安全，沒有推車的風(fēng)險(xiǎn)。
特斯拉提供四擋懸掛高度調(diào)節(jié)，以及三擋轉(zhuǎn)向模式，懸掛的硬度無法進(jìn)行調(diào)整。前雙橫臂后多連桿的懸掛結(jié)構(gòu)，為特斯拉的舒適性和穩(wěn)定性提供了保證。由于特斯拉的拍攝是與RS5同時(shí)進(jìn)行的，有了對比就顯得特斯拉在動(dòng)力之外有些過于穩(wěn)重了。
在運(yùn)動(dòng)模式下，前輪有著優(yōu)秀的指向性，方向盤力度也較標(biāo)準(zhǔn)模式有所增加，自前輪返回的路感比較微弱。電池組平鋪在底盤的優(yōu)勢，使其有著完美的前后配重和低重心，配合245寬胎，在彎道中有著很高的極限。雖然有著強(qiáng)勁的動(dòng)力，特斯拉在路面上仍然給人不太活潑的感覺。所有的指令它都能夠準(zhǔn)確的完成，彎道中也給你很強(qiáng)的信心，美中不足的地方就是缺少了一些躁動(dòng)不安，它表現(xiàn)得太穩(wěn)健了。
實(shí)用性無需質(zhì)疑
特斯拉***用轎跑車的溜背造型，軸距達(dá)到2959mm，僅比奧迪A6L略短，空間無需多慮。尾部十分流暢，與捷豹有幾分神似，帶有濃重的運(yùn)動(dòng)氣息。標(biāo)配19英寸，可選裝21英寸的245寬胎，是提升視覺效果的又一大利器。
車內(nèi)除了方向盤上的多功能鍵以外，你能找到的按鍵只有兩個(gè)，一個(gè)是雙閃另外一個(gè)是開啟手套箱的按鈕。全部的功能都集中在中央巨大的觸摸屏上，從控制空調(diào)，播放音樂，調(diào)節(jié)懸掛到瀏覽網(wǎng)頁幾乎無所不能。目前這塊屏幕還不支持網(wǎng)絡(luò)***的播放，另外系統(tǒng)也不支持APP的擴(kuò)展，升級的潛力有待提升。另外原有的谷歌地圖，在國內(nèi)由于無法使用也被去掉了，目前沒有自帶的導(dǎo)航系統(tǒng)。
無遮陽簾的天窗是特斯拉的又一大特色，天窗面積幾乎占據(jù)了整個(gè)車頂。據(jù)特斯拉官方表示，天窗能夠阻擋98%的可見光和81%的熱量，因此無需遮陽簾。天窗的前半部分可以完全打開，同樣通過中央的觸摸屏控制。
特斯拉的內(nèi)部空間絕對算的上寬敞，官方給出的后排臀部空間（腿部空間）達(dá)到1390.4mm，再加上后排的全通地板，給人的實(shí)際感覺要更寬敞一些。車內(nèi)沒有繁復(fù)的儲(chǔ)物格設(shè)計(jì)，前排中央扶手處設(shè)計(jì)了兩個(gè)杯架，中央過道是一個(gè)巨大的儲(chǔ)物槽。中控臺(tái)上設(shè)計(jì)了一個(gè)小的儲(chǔ)物格，可以放置手機(jī)等零碎物品。
由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)布置在底盤上，特斯拉前后均可以裝載行李，后排座椅可以放倒。即使是較小的前部行李廂也可以輕松地容納登機(jī)箱尺寸的物件。
充電簡單便捷
由于***用純電驅(qū)動(dòng)，充電過程是必不可少的。特斯拉可以***用兩種充電方式即常說的快充和慢充。特斯拉的充電接口***用隱藏式的設(shè)計(jì)，隱藏在左側(cè)尾燈的側(cè)面，充電時(shí)與加油有幾分神似。你只需按下充電手柄上的開關(guān)，車輛的充電口便會(huì)自動(dòng)打開。
在特斯拉中國公司門口安裝了兩個(gè)超級充電裝，以及多個(gè)普通充電樁，目前可以為車主提供免費(fèi)的充電服務(wù)。
***用400V超級充電樁充電可在20分鐘內(nèi)充電50%，續(xù)航里程能夠增加近180公里，能夠滿足日常所需，且等待時(shí)間不會(huì)過長。從0至完全充滿，***用快速充電大約需要1個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間。這里說的完全充滿是至充至電池容量80%，這是出于對電池的保護(hù)，如需長途出行可將充電量手動(dòng)調(diào)節(jié)至長途模式，可以增加額外的續(xù)航里程。
此外車主還可以選擇普通的充電樁和移動(dòng)充電包的方式對車輛進(jìn)行慢速充電。目前特斯拉可以為車主在自己的***或是小區(qū)地庫安裝普通充電樁，但是需要車主與物業(yè)協(xié)調(diào)。普通充電樁充滿的時(shí)間大約在10個(gè)小時(shí)左右。***用移動(dòng)充電包，可以連接至家用插座之上，但是受到民用電電流的限制，充電時(shí)間會(huì)更長一些。試駕車上并未配備移動(dòng)充包。
需要擔(dān)心電磁輻射么？
特斯拉擁有一顆強(qiáng)大心臟（電池組），其電動(dòng)機(jī)最大功率可達(dá)到310KW，0-100M加速也僅需在4秒左右就可完成。這樣看來它的電磁輻射值應(yīng)該是小不了，下面就讓我們一起來看看測試結(jié)果究竟會(huì)是多少吧！
測試結(jié)果：通過測試我們可以看出像此類純電動(dòng)車型的電磁輻射的確要高出傳統(tǒng)燃油車型，不過雖然帶有一定的電磁輻射，但根據(jù)公眾環(huán)境照射的電磁輻射的標(biāo)準(zhǔn)值來看還是低很多的。廠家早已就想到了電磁輻射的問題，在設(shè)計(jì)當(dāng)初一定也做出了保護(hù)措施。
不一樣的汽車
特斯拉帶給了我們足夠的新鮮感，無論是驅(qū)動(dòng)方式或是操作體驗(yàn)，都與現(xiàn)有的汽車做出了區(qū)分。如果說引領(lǐng)時(shí)代，現(xiàn)在還為時(shí)過早。但是特斯拉為新歡新潮和特立獨(dú)行的人們提供了一個(gè)并不昂貴的選擇。無論是拉風(fēng)程度或是實(shí)用性，特斯拉都做得非常出色。
現(xiàn)在唯一的不便仍是充電問題，如果充電樁能夠在各大停車場普及，那么特斯拉的前景將一片光明。20分鐘快速充電50%的技術(shù)，確實(shí)令人刮目相看，短途的城際旅行，特斯拉也能夠勝任。它已經(jīng)不是一個(gè)符號(hào)，而是一款可以為我們提供便利，和駕駛樂趣且充滿新意的真正意義上的量產(chǎn)車了。
“后浪們”如何抵抗？特斯拉Model 3國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航試駕測評
第一類是遷***，也是二手車的一種，不過這類車一般都是由一線城市流出去的達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的車輛，或者是排放標(biāo)準(zhǔn)不合格的。甚至帶有牌照，買了直接就可以開，但是沒有過口，也很難過戶，查到就等著倒霉吧。
實(shí)際上新手對于二手車應(yīng)該抱有“矜持”的態(tài)度，買二手車必須要買手續(xù)齊全，有第三方出具的驗(yàn)質(zhì)證明。畢竟二手車之所以叫二手那就是被別人用過很久的車了。
第二種是試駕車，但是這里主要說SUV車型不說轎車。因?yàn)楹芏郤UV車型的試駕車因?yàn)樽非笏^的“越野能力”，有事沒事就去新疆啊***啊大別山區(qū)一些地方進(jìn)行駕駛測試，這些地方的道路行駛狀況不佳，而且還有可能進(jìn)行一些特殊項(xiàng)目的駕駛測試，路況對整個(gè)車的輪胎、懸架、原車緊湊度都會(huì)有很大影響，所以作為試駕車的SUV不建議買。
第三種是太科技化的車，如果作為人生第一輛開的車就具有很多的自動(dòng)***駕駛功能，開習(xí)慣了以后生活中如果遇到一些急事，要用到別人的車，你可能不會(huì)開。至少，開起來會(huì)十分不舒服。所以就是有錢，也要先買一輛正常一點(diǎn)的車，讓自己對基本車輛有個(gè)熟悉度。一上來就是特斯拉這種車，那你別的車真的可能不會(huì)開了。當(dāng)然，不能說特斯拉不好。
2019年終盤點(diǎn) 40多部試駕車中的甜酸苦辣
越來越多的傳統(tǒng)車企和新勢力們在新能源市場粉墨登場，但都很難對電動(dòng)車的****特斯拉產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響，Model 3作為特斯拉目前最紅的“明星”車型，憑借前衛(wèi)的造型、親民的價(jià)格、領(lǐng)先行業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，收獲了一批又一批的年輕擁躉。在上海超級工廠建成實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后，Model 3在2、3月份銷量持續(xù)走高，其中3月份銷量更是破萬達(dá)到了10160輛，成為了新能源汽車銷量榜單的霸主。我們在去年對于進(jìn)口的Model 3進(jìn)行過試駕測評，也很期待國產(chǎn)車到底表現(xiàn)怎樣？近日我們對國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版進(jìn)行了試駕，重點(diǎn)看看國產(chǎn)版與進(jìn)口版有什么區(qū)別。
從去年開始，關(guān)于特斯拉產(chǎn)品價(jià)格就成為熱門話題，一方面是因?yàn)樘厮估膬r(jià)格體系很特殊，一方面是受到補(bǔ)貼的影響。4月份，受到補(bǔ)貼的影響，國產(chǎn)Model 3的補(bǔ)貼后售價(jià)增加了5000元，而很快在五一期間，特斯拉就宣布Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版的指導(dǎo)價(jià)由原來的32.38萬元下調(diào)至29.18萬元，補(bǔ)貼后價(jià)格也相應(yīng)地由原來的29.91萬元下調(diào)為27.16萬元。對于補(bǔ)貼政策30萬元的價(jià)格紅線，特斯拉自然要去爭取符合條件，進(jìn)一步提升競爭力。
言歸正傳，Model 3國產(chǎn)版與進(jìn)口版之間究竟有什么不同，我們先從外型說起。
前臉與進(jìn)口版完全一致，封閉式前臉***用極簡設(shè)計(jì)風(fēng)格，一道彎折的棱線就形成主視覺效果，很簡單也很酷，突顯前衛(wèi)的科技感。
仔細(xì)看，能從側(cè)腮部分找到區(qū)別，進(jìn)口版全系標(biāo)配LED前霧燈，而國產(chǎn)版的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版則將霧燈改為了亮黑色裝飾條，其余兩款國產(chǎn)高配車型均配備有LED前霧燈。
側(cè)面造型也沒有變化，前后懸看上去非常短促，車身腰線依然修長富有力量感。車頂***用大曲面造型，與掀背式后尾箱完美融合成一體，營造出動(dòng)感十足的溜背造型。依舊***用隱藏式門把手，翼子板側(cè)后攝像頭和B柱隱藏式側(cè)前攝像頭，這些已經(jīng)成為特斯拉獨(dú)有的風(fēng)格。車身尺寸長寬高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，與進(jìn)口版尺寸完全一致，軸距并沒有因?yàn)閲a(chǎn)而加長，緊湊的車身為優(yōu)異操控性能打下良好基礎(chǔ)。
國產(chǎn)版車型的四門車窗和C柱三角窗玻璃由原來進(jìn)口版的圣戈班換成了中國品牌的福耀玻璃，而前后風(fēng)擋和車頂玻璃則依然是法國老牌玻璃品牌圣戈班，可能是因?yàn)檐図敳Ａτ诟魺岷透糇贤饩€有更高的要求。
飽滿的尾部造型也與進(jìn)口版基本一致，充分的車體高度看上去很像一臺(tái)GT轎跑，立體感十足的鴨尾式尾翼是點(diǎn)睛之筆，不僅增加了美觀度，還增強(qiáng)了空氣動(dòng)力學(xué)性能。尾燈造型與Model X很相似，黑底+紅燈帶的組合不僅看起來運(yùn)動(dòng)，夜間點(diǎn)亮后的辨識(shí)度也非常高。
尾部的主要差異是國產(chǎn)版車型左側(cè)標(biāo)注有“特斯拉”品牌中文標(biāo)識(shí)，表明了國產(chǎn)身份。當(dāng)然，和購買北京奔馳、華晨寶馬的車主一樣，相信不少朋友也會(huì)將這個(gè)“特斯拉”中文標(biāo)識(shí)摳掉，讓人傻傻分不清楚是國產(chǎn)還是進(jìn)口。
車廂內(nèi)部，國產(chǎn)版也是完全保留了進(jìn)口版的布局風(fēng)格，這套遵從極簡主義的內(nèi)飾完全不同于市面上的其他車型，高度的集成化電氣構(gòu)架讓它不再需要單獨(dú)的實(shí)體按鍵，幾乎所有功能都可以用屏幕上的菜單和方向盤上滾輪來操作。在車廂內(nèi)部，你很有可能因?yàn)橥蝗幌У陌存I而手足無措，但一旦開始習(xí)慣了屏幕和滾輪的控制組合，又會(huì)感受到一切都是那么奇妙，仿佛是未來的產(chǎn)品走入現(xiàn)實(shí)世界，我們想特斯拉的產(chǎn)品之所以讓人體驗(yàn)后就難以忘卻，正是因?yàn)樗耆珨[脫了傳統(tǒng)車企的控制邏輯，而實(shí)現(xiàn)這些正是因?yàn)榈讓訕?gòu)架上的巨大差異。
與進(jìn)口版主要的不要同點(diǎn)體現(xiàn)在車機(jī)內(nèi)部的軟件方面，為了迎合中國消費(fèi)者的喜好，國產(chǎn)版的車機(jī)系統(tǒng)升級至V10版本，并且新增了一些本土化的應(yīng)用，內(nèi)置有騰訊***和愛奇藝這樣的***軟件和喜馬拉雅聲頻軟件，同時(shí)還配套有特斯拉的中文使用教程，徹底滿足了車內(nèi)的影音需求。
車機(jī)系統(tǒng)還提供了豐富的游戲項(xiàng)目，除了星露谷物語這樣的農(nóng)場類游戲，最有意思的當(dāng)屬賽車游戲，直接通過方向盤來操控游戲內(nèi)的賽車，充分展現(xiàn)了特斯拉Model 3的精神。不過我們在玩賽車游戲的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)與車輪會(huì)隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，這樣原地打方向盤對于輪胎可能會(huì)有一定的損傷，如果能夠***用離合式方向盤在游戲時(shí)斷開與車輪的連接，就更完美了。另外，國產(chǎn)版車型新增了一個(gè)《茶杯頭》游戲。
排放測試模式是一個(gè)超級有精神的軟件，開啟后能夠通過方向盤上的多功能按鍵或轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤來播放“屁聲”，除了能選擇不同種類的“屁”外還能選擇播放喇叭的位置。試想一下，和朋友們一起出游時(shí)，利用該功能來制造某人放屁的***象，氣氛瞬間就活（尷）躍（尬）了起來。
國產(chǎn)版車型的后排座椅的傾斜角度更大，個(gè)人感覺坐墊也要更加柔軟，整體的乘坐感和包裹感要優(yōu)于進(jìn)口版車型。
國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版搭載永磁同步單電機(jī)，取代了原來進(jìn)口版車型的交流異步單電機(jī)，最大功率由原來的175kW（238Ps）提升至202kW（275Ps），最大扭矩不變?nèi)匀皇?75Nm，0-100km/h加速依舊為5.6秒。電機(jī)對于油門的響應(yīng)極為迅速，而且扭矩輸出的大小與油門深度的對應(yīng)關(guān)系也非常線性，大約1/5油門深度，已經(jīng)有足夠的扭矩推動(dòng)車身輕快的加速，日常駕駛輕松簡便提速超車都很輕松。而當(dāng)踩下地板油時(shí)，即使在標(biāo)準(zhǔn)模式下，強(qiáng)大的扭矩使車輛彈射出去的瞬間推背感足以讓人產(chǎn)生眩暈感甚至是耳鳴感，那種極快的瞬時(shí)加速和安靜質(zhì)感是汽油車無法比擬的。
國產(chǎn)版和進(jìn)口版一樣，提供舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)共三種轉(zhuǎn)向模式調(diào)節(jié)，我們之前試駕進(jìn)口車型感覺在舒適模式下轉(zhuǎn)向阻力依舊很大，日常使用可能有些不夠便利。而國產(chǎn)車型的舒適模式方向盤會(huì)明顯變輕，而且有一定的虛位，日常駕駛不至于讓人太過緊張。而在標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)動(dòng)模式下，方向盤依然顯得沉重而靈敏，適合快速駕駛和連續(xù)過彎。在運(yùn)動(dòng)模式下，你會(huì)很希望行駛在一條蜿蜒曲折的山路，相當(dāng)有分量的手感帶來精細(xì)的轉(zhuǎn)向角度控制，超大的轉(zhuǎn)向比設(shè)定使得方向盤的扭動(dòng)范圍很小，連續(xù)左右劈彎轉(zhuǎn)動(dòng)角度控制得也很小，真的讓人愛不釋手，感覺就像是在駕駛一臺(tái)卡丁車，車身對于方向盤的轉(zhuǎn)向指令響應(yīng)迅速而精準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向過程就如砍瓜切菜般暢快，而電池帶來的低重心與緊致的懸掛也讓車身過彎更加利索。還記得有人說駕駛電動(dòng)車是沒有靈魂的，我們猜測他很有可能沒有駕駛過Model 3。
進(jìn)口版車型硬朗的懸掛曾經(jīng)給我們留下了深刻印象，雖然保證了激烈操控時(shí)車身的剛性與靈敏度，但于日常使用而言多少還是有些不夠舒適。國產(chǎn)車型除了讓座椅變得更柔軟，懸掛的調(diào)校開始有些硬中帶韌的感覺，尤其是通過減速帶時(shí)懸掛顯得更有彈性，能夠吸收不少震動(dòng)，但在過彎和變線時(shí)又能保證足夠的穩(wěn)定，不會(huì)出現(xiàn)前后左右的晃動(dòng)。再有就是在整車的NVH表現(xiàn)上，我們感覺中高速行駛時(shí)的路噪有所降低，雖然我們這臺(tái)試駕車換裝了高配車型的19寸輪轂，胎壁更薄，但實(shí)際感覺胎噪比進(jìn)口車要小，行駛舒適度有所提升。
我們都知道Autopilot?自動(dòng)***駕駛是特斯拉的精髓，通過8個(gè)攝像頭把車身周圍的畫面拍攝下來并利用算法投射到屏幕上，電腦會(huì)自動(dòng)***實(shí)施轉(zhuǎn)向、加速和制動(dòng)。國產(chǎn)版車型在應(yīng)用最新的軟件后，可視化駕駛能夠顯示車輛周圍的多種不同物體和車道線。通過推動(dòng)或捏合可視化駕駛畫面，可臨時(shí)調(diào)整視角及縮放比例。停止操作一段時(shí)間后，可視畫面將恢復(fù)至默認(rèn)狀態(tài)。另外，特斯拉是最早實(shí)現(xiàn)車輛主動(dòng)變道***的，變道的過程有三種模式可選，還可以選擇是否需要人工確認(rèn)，以及變道提醒模式。在V10版本上，可視化自動(dòng)***變道現(xiàn)可突出顯示車輛即將進(jìn)入的相鄰車道，啟用自動(dòng)變道后，相鄰車道會(huì)變成藍(lán)色，車輛駛向的目的地將以白色呈現(xiàn)。另外，在國產(chǎn)版車型上增加了單踏板模式，通過收放油門踏板來控制車速，帶來全新的控制方式。
從去年開始，特斯拉最新的軟件增加了智能召喚功能，通過APP開啟該功能后，車輛可自動(dòng)駕駛至車主所在處或是指定位置，長上圖中可以看到，停車位距離和召喚距離都是調(diào)整的，側(cè)邊的距離也有兩種模式，這樣就保證了車輛在自動(dòng)進(jìn)出車位時(shí)的安全性。特斯拉在未來或?qū)⑼瞥觥胺聪颉敝悄苷賳?，車主在停車場電梯口位置下車，車輛就可以自己去找車位泊車，哪怕在停車位緊張的商場，車輛也可以自動(dòng)游弋找位，節(jié)省了車主的時(shí)間。
國產(chǎn)版在電池方面有所改變，不再使用松下的三元鋰電池，而是***用了LG提供的三元鋰電池，電池的容量也縮減至52kWh。續(xù)航方面，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)版的NEDC綜合續(xù)航里程為445km，比起進(jìn)口版的480km減少了35km。雖然445km續(xù)航里程在目前國內(nèi)新上的電動(dòng)車中只能算是中等水平，但從大多城市用車的使用環(huán)境看，卻是非常合適的。大數(shù)據(jù)顯示，一線城市普通白領(lǐng)的每日通勤里程最長的是北京，平均為13.2公里，我們就算每日往返行駛30公里。對于445km的續(xù)航，保證有30%的剩余電量，有效行駛里程為300公里，可以保證10天使用，就算加上周末郊游出行，一周充一次電也基本可以勝任。即使出行比較頻繁，現(xiàn)在市區(qū)內(nèi)的充電設(shè)施也非常齊全，隨時(shí)都可以補(bǔ)電，也沒有問題。而且，即便是省內(nèi)出行，單趟300-400公里的旅程，因?yàn)楦咚倏梢猿潆姡话愕丶壥谐潆娨埠芊奖?，都是完全可以勝任的。所以，我們覺得只要不是經(jīng)常跑長途的用戶，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的行駛里程是非常合適的，價(jià)格也要便宜得多。
侃弟點(diǎn)評：
此次試駕，國產(chǎn)版Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版給我們留下的印象就是“真香”，不僅是價(jià)格越來越親民，產(chǎn)品的整體表現(xiàn)保留進(jìn)口版的味道，只是在諸多細(xì)節(jié)上開始有了本土化的感覺，我們認(rèn)為這些細(xì)節(jié)的升級使得國產(chǎn)車型更符合中國市場需求，顯示出對于中國用戶的尊重。整體而言，這是一臺(tái)既實(shí)用又充滿精神的產(chǎn)品，對于當(dāng)下的年輕用戶有著難以抵抗的誘惑力，是最適合“后浪們”的電動(dòng)車。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
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2019年就這樣過去了，最大的感慨還是時(shí)間過得真快，轉(zhuǎn)眼就要迎接21世界20年代了。至于車，在2019年林林總總也試駕過40多部了，其中有酸、有苦、有辣、也有甜，年末再聊聊這些車，算做個(gè)總結(jié)了。
酸
試駕后讓我有些酸楚的車好像只有寶馬新3系了，換個(gè)說法也可以叫遺憾。寶馬3系是我最為熟悉的一個(gè)車型，以前的每代車型、每款引擎都如數(shù)家珍，此外我還購買過兩臺(tái)。全系3系來了，給我留下了無限的遐想空間和滿滿的期待，但實(shí)際它給我的感受卻不那么美好。
3系是寶馬“New?Class”項(xiàng)目中第一個(gè)車系，上市不久就得到了歐洲消費(fèi)者的青睞，其最打動(dòng)人的就是駕駛和樂趣。這兩點(diǎn)品質(zhì)后來也被稱為3系的精髓，甚至是寶馬的精髓。所以會(huì)有這樣一個(gè)觀點(diǎn)，說奔馳形象是自上而下的，精髓在于S級，其余的E級和C級都是模仿S級的路線，各種“小S”的說法也應(yīng)運(yùn)而生。而寶馬形象是自下而上的，其精髓在于3系，說的就是運(yùn)動(dòng)。
但隨著市場需求和技術(shù)的進(jìn)步，3系已經(jīng)不再偏執(zhí)的追求運(yùn)動(dòng)，開始更多的顧及舒適性。從E46到E90是這樣，從E90到F30也是如此。但他們并沒有完全的舍棄駕駛和樂趣，F(xiàn)30這代低功率版車型，雖然不能給予駕駛者什么***，但對于日常來說它做的很棒。轉(zhuǎn)向清晰、回饋力度線性，不說E46那種交流感，至少能清楚的感知前輪的姿態(tài)。濾震不是一味的軟綿綿，用韌性十足來形容絲毫不過分。
舒適和運(yùn)動(dòng)這兩件事很難兼顧，想極致必定要舍棄，而工程師要做的就是在這二者之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，上一代3系可以說是兼顧的楷模。
到了全新一代3系（長軸距版），可以說運(yùn)動(dòng)、舒適兩個(gè)維度均有退步。運(yùn)動(dòng)性上車身姿態(tài)讓人感覺臃腫，車尾不活躍，調(diào)校更趨向與轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向手感也是讓我無奈，以前總有人嘲笑奧迪，說抱著奧迪的方向盤就像是玩電子游戲，但新3系的轉(zhuǎn)向手感比多數(shù)奧迪都要差。阻尼不夠線性，而且很難感知前輪的動(dòng)向。
舒適性也沒有特別出色，很多人說新3系的懸架軟了，所以更加的舒適，但前橋多余的顫動(dòng)也增加了，總給我震動(dòng)過濾不干凈的質(zhì)感。
新3系表現(xiàn)和我對它的期待相差很大，印象中3系的樣貌在新款車型上并沒有保留下來，或者說它不是我希望的樣子，這也是讓我內(nèi)心酸楚的原因吧。當(dāng)然，標(biāo)軸車型是否更好，我很期待試駕。
甜
“甜”是美好且讓人快樂事情，套用到車上，我想給雷克薩斯UX。這是雷克薩斯家族中最小的SUV，但是它一改我對雷克薩斯品牌的印象。
雖然雷克薩斯近年來的設(shè)計(jì)是越來越激進(jìn)，但車開來開去還是那種慵懶、無趣的樣子。年輕的樣貌下是一顆熟透的心，是我每次開過雷克薩斯后心里的感受。即便像RC?F、LC500h這樣披著性能外套的產(chǎn)品，也不能讓我興奮起來，與M、AMG相比它們還是太乖了，不夠“壞”。據(jù)說LFA很棒，但可惜還沒有開過?？墒抢卓怂_斯UX完全不是這樣，它有點(diǎn)讓我愛不釋手。
首先動(dòng)力響應(yīng)異常得好，并且執(zhí)行速度快得驚人，幾乎在踩下油門的同時(shí)，動(dòng)力就被傳遞到前輪上去。并且在標(biāo)準(zhǔn)模式下，動(dòng)力輸出極為線性，真的是踩多少油門就有多少動(dòng)力。反而運(yùn)動(dòng)模式下，更加敏感的油門會(huì)破壞這種平衡。
其次底盤調(diào)校也很討人喜歡，入彎時(shí)沒有轉(zhuǎn)向不足的問題，整個(gè)車是非常平衡的，而且底盤極限很高，至少是高于這套輪胎的極限。這就很有意思了，當(dāng)用粗暴的方式過彎時(shí)，能聽到輪胎吱吱亂叫，車以一個(gè)很平穩(wěn)的姿態(tài)向外側(cè)推出去，但只要收收油門立馬又回到了正確的軌道上來。也就是說，你可以很安穩(wěn)地去嘗試這臺(tái)車的極限。放心，它的寬容度很高。
轉(zhuǎn)向手感同樣在我意料之外，除阻尼感線性之外，更重要的是握著方向盤能清楚感知到前輪的姿態(tài)。它會(huì)告訴我對每一個(gè)彎的感覺：你可以再快一些?；蛘呤牵耗愕挠烷T踩得太粗魯了。這種與車溝通就是我理解的駕駛樂趣，并非要有很快的速度，而是與車建立聯(lián)系。每個(gè)動(dòng)作它會(huì)給我積極反饋，打多少方向，車身會(huì)有怎樣變化，都可以通過方向盤得知。要知道這種感覺在原先的雷克薩斯上是少有的。
作為一臺(tái)混合動(dòng)力車型，能量切換，動(dòng)力回收管理做的也無可挑剔，尤其是剎車，從電制動(dòng)切換到機(jī)械制動(dòng)無縫連接，完全無法察覺。
雷克薩斯UX是為數(shù)不多對藍(lán)天和臉上的笑容都十分友好的小車，也是我不常有，試駕完不像歸還的車。
苦
“苦”是個(gè)不好感受，放在車上按理說該是臺(tái)徹頭徹尾的爛車，但讓我痛苦并不是車本身，而是使用它的經(jīng)歷。沒錯(cuò)它是臺(tái)電動(dòng)車，特斯拉Model?S?P100D。
年初的時(shí)候，朋友因?yàn)橥蝗灰ヌK州，家里的燃油車在保養(yǎng)，而特斯拉有沒有充滿電所以找我來換車用。我也就借此機(jī)會(huì)再一次深度體驗(yàn)了特斯拉，這倒不是我第一次開特斯拉，不過之前都是借試駕車，沒兩天就換了，而這次算真正從用戶的角度去體驗(yàn)了它。
要說感受，特斯拉Model?S其實(shí)挺好的，動(dòng)力響應(yīng)毫無遲疑，隨踩隨走，而且輸出的線性程度比最早車型也有進(jìn)步。另外電動(dòng)機(jī)在低速行駛時(shí)能給予我絕對的安靜，懸架調(diào)校也有一定的高級感。而恐怖的加速，也讓我十分的新鮮。
特斯拉Model?S加速快是大家的共識(shí)，但它的兇猛和相同級別的超跑還不太一樣。比如法拉利488、日產(chǎn)GT-R從賬面上看加速成績都差不多，但是實(shí)際體驗(yàn)卻完全不同。汽油引擎總會(huì)給人一個(gè)心理預(yù)期，地板油之后先是變速箱降擋、而后轉(zhuǎn)速飆升，伴隨著渾厚的聲浪把人彈射出去。而特斯拉沒有這些過程，突如其來的加速G值會(huì)讓人措手不及。就好像蒙著眼，然后突然被推到山崖下面去。
特斯拉給人的新鮮感依舊那么強(qiáng)烈，但是時(shí)間長了，電動(dòng)車還真是讓我頭疼。我自己是沒有充電樁的，所以每次都要開出10公里的距離去特斯拉的超級充電站補(bǔ)充能量。而且下班后，傍晚的時(shí)間充電的人比較多，有事還要排隊(duì)，索性我每次都半夜去充電。
要說效率，特斯拉的超充是挺快的，充半個(gè)多小時(shí)就夠用兩三天。不過里程焦慮還是存在，睡覺前要想好明天的***，要不要出遠(yuǎn)門，如果需要一定要爬起來去充上半小時(shí)，不然心里肯定不踏實(shí)。
總之開特斯拉這段時(shí)間，腦子一直會(huì)想充電的事情，即便續(xù)航還有300多公里，只要路過超充站，還是會(huì)去充上一會(huì)，有備無患嘛。這次體驗(yàn)后，我覺得電動(dòng)車離普及還遠(yuǎn)著呢，除非家有固定的快充樁，不然每次開車都會(huì)讓人焦慮。
辣
2019試駕過的跑車有不少，但搭載V12引擎的只有DBS?Superleggera，所以最***的自然就是它了。
V12引擎在今天覺得算的上是珍品，也許在不久后只會(huì)出現(xiàn)在博物館中。要說動(dòng)力，其實(shí)小排量引擎加上渦輪后也能壓榨出相似的動(dòng)力數(shù)據(jù)，但V12獨(dú)有的聲浪和從容感是模仿不來的。日常行駛時(shí)，變速箱不會(huì)神經(jīng)質(zhì)般的平凡切換擋位，完全也可用深厚扭矩將轉(zhuǎn)速硬生生拽上來。
雖然加了渦輪，DBS?Superleggera的聲浪不像自吸那么通透，但是也非常獨(dú)特。法拉利是那種高亢、嘹亮的喉嚨，而DBS?Superleggera的聲音聽起來像是美國的說唱歌手，罵著臟話，有些低俗，但同樣討人喜愛。
如果想感受DBS?Superleggera最***的一面必須要把動(dòng)力、懸架的模式切換到最運(yùn)動(dòng)的一擋，此時(shí)它會(huì)化身為兇狠老練的賽道機(jī)器。懸架變得敏銳，路面哪怕一個(gè)細(xì)小的接縫都會(huì)通過輪胎傳遞到駕駛者的雙手上。動(dòng)力也變的狂躁起來，轉(zhuǎn)速表不再會(huì)低于3500rpm，整臺(tái)車像是嗅見血性味野獸，分分鐘要掙脫牢籠沖向獵物。
這時(shí)候再溫柔的駕駛就不是一個(gè)好主意了，車的能量是被憋著，舒展不開。所以正確的方式是把油門踹到底，伴隨著渾厚的排氣聲浪，沖向下一個(gè)彎角。此時(shí)，視線開始模糊，兩旁的景色一閃而過，深不見底的動(dòng)力儲(chǔ)備讓我覺得，***如不松開油門這臺(tái)車遲早會(huì)突破音障。
不過，725匹馬力和900Nm，比我想象中的要好控制，即便關(guān)掉穩(wěn)定系統(tǒng)，還是能夠收放自如。而且在彎道中的感覺也是異常的靈巧，車尾會(huì)向外側(cè)擺動(dòng)，但只要收油反打方向，車身立***回到想象中的行車軌跡。當(dāng)然，在開放道路上是無法觸碰到她的極限，想要體驗(yàn)DBS?Superleggera的全部實(shí)力，只有去賽道了。
DBS?Superleggera是一款開完還能讓人回味許久的車，而那臺(tái)V12引擎更是讓我珍惜。
最后暢想一下未來，到2020年我也琢磨著去換一臺(tái)車，但還沒有找到什么合適的車?，F(xiàn)在是期待著?？怂?/a>ST或者現(xiàn)代N系列的車進(jìn)入國內(nèi)，但似乎它們還沒有明確的引進(jìn)消息，希望它們會(huì)來。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
自從誕生，特斯拉Model?3這個(gè)自帶流量的產(chǎn)品便快速席卷了全球市場。站在消費(fèi)者的角度來看，如今的特斯拉早已成為投資人們的香餑餑，但如果僅僅把特斯拉看做車企，它的確還有著很多的“不成熟”，無論是粗糙的做工，還是CEO馬斯克在各種社交平臺(tái)上對中國消費(fèi)者不負(fù)責(zé)的“營銷”言論。特斯拉跑的越快，身后的遺留問題就越多。這也是筆者在本次拿車之前，一直不太看好它的地方。
不過，經(jīng)過幾日與Model?3的親密接觸，我似乎能夠理解為什么這么多消費(fèi)者在特斯拉品牌風(fēng)評不佳的狀況下，依然蜂擁而至的選擇了這款不算便宜的純電動(dòng)車。除去優(yōu)秀的操控和出色的NVH表現(xiàn)，特斯拉在智能化的表現(xiàn)，或許是最吸引消費(fèi)者購買的亮點(diǎn)之一。
從互聯(lián)網(wǎng)汽車誕生，至如今的智能座艙概念，市場上的智能化產(chǎn)品早已數(shù)不勝數(shù)。不過身為最早投身行業(yè)的車企之一，特斯拉在智能化的展現(xiàn)上可謂另辟蹊徑，但從實(shí)際體驗(yàn)來講，Model?3的表現(xiàn)，的確稱得上是標(biāo)桿。
1.0?基本配置
1.1?基本硬件
車機(jī)網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)全系標(biāo)配，中控系統(tǒng)則基于Linux打造，試駕車已經(jīng)更新為最新系統(tǒng)版本V10.2。語音系統(tǒng)則為科大訊飛提供。
如果硬件顯示部分有需要改進(jìn)的點(diǎn)，我想一個(gè)抬頭顯示屏應(yīng)該能解決上述的問題，而且也更有助于增加行駛安全性，畢竟誰都不能開著車沒事去瞟上一眼中控屏。事實(shí)上，這一設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)了特斯拉對于其自動(dòng)駕駛***系統(tǒng)的自信。
不過特斯拉是沒有針對這部分進(jìn)行太多利用，按照官方說法，特斯拉希望將中控部分留給消費(fèi)者自由發(fā)揮。
1.2?OTA升級能力：
當(dāng)然，這種升級會(huì)受到諸如芯片、電池包等硬件本身的限制，不過特斯拉的OTA能力依舊處于市場領(lǐng)先地位。
與強(qiáng)大的能力相對應(yīng)，大型升級包有時(shí)會(huì)伴隨收費(fèi)項(xiàng)目，這或許和其他品牌一貫主張的OTA終身免費(fèi)有些差異。而在升級頻次方面，Model?3同樣保持著每月幾乎都有更新的快速迭代能力。
1.3?高級***駕駛
都說沒有AutoPilot的特斯拉沒有靈魂，如果放在兩年前，這話還有點(diǎn)道理，不過隨著如今越來越多車企宣稱步入自動(dòng)駕駛L3時(shí)代，AutoPilot高級版的L2.5級自動(dòng)駕駛***也沒有過去看起來那么神乎其神了。但不得不說，特斯拉對于自動(dòng)駕駛的細(xì)節(jié)理解以及技術(shù)能力，依然是當(dāng)下市場中的風(fēng)向標(biāo)。
從實(shí)際體驗(yàn)來講，相比過往我們體驗(yàn)的其他車型，Model?3的加減速十分線性，并不會(huì)出現(xiàn)大腳剎車的狀況。低速跟隨時(shí)，Model?3也可以保證車輛停留3分鐘以上不失效，同時(shí)跟停啟動(dòng)速度也十分迅速。
此外，本次試駕車還配備了價(jià)值5.6萬元的“完全自動(dòng)駕駛能力”選裝包，從而能夠?qū)崿F(xiàn)所謂2.5級的自動(dòng)***駕駛功能，也就是銷售口中常說的增強(qiáng)版AutoPilot。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)泊車、高速自動(dòng)變道、自動(dòng)***導(dǎo)航駕駛以及識(shí)別交通信號(hào)并作出反應(yīng)等功能。高速自動(dòng)駕駛功能需要在地圖識(shí)別到的高速路段才能開啟，該功能可以通過車機(jī)根據(jù)導(dǎo)航提示，或是駕駛員主動(dòng)打轉(zhuǎn)向燈，來實(shí)現(xiàn)車輛判斷路況后的高速變道。增強(qiáng)版AutoPilot需要依附強(qiáng)大的傳感器識(shí)別分析能力，由近期測試來看，特斯拉的確是在變道邏輯性上做的最為出眾的。而且，在匝道行駛時(shí)，特斯拉的車道保持依然能夠在60km/h左右的速度下，識(shí)別較大曲率的彎道并工作。
Model?3的自動(dòng)泊車主要依靠超聲波雷達(dá)檢測車位，也就意味著Model?3主要通過識(shí)別障礙物來實(shí)現(xiàn)車位檢測，所以有時(shí)在較為擁堵的路段，屏幕上也會(huì)顯示出“P”可泊車狀態(tài)。無法識(shí)別車道線意味著特斯拉在不少狀況下無法實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確泊車入位，同時(shí)，其泊車速度和流暢性，也難以在市場中排在前列。
2.0?人車交互體驗(yàn)
2.1?語音識(shí)別
特斯拉對于語音識(shí)別控制的重視程度并不太高，按照工作人員的說法，特斯拉雖然***用了科大訊飛作為語音供應(yīng)商，但其功能性卻并不豐富，僅支持簡單的導(dǎo)航、媒體等應(yīng)用控制。甚至連升降窗操作都沒有開放，就更別提自然語言和深度學(xué)習(xí)能力了。而特斯拉給出的理由為開車時(shí)使用語音也許不太安全，他們更相信自動(dòng)駕駛***系統(tǒng)下的觸控操作更安全。盡管語音功能不常用，但僅從安全性角度來講，也許未來特斯拉有必要更正一下這種看法。
實(shí)際測試后，特斯拉的語音識(shí)別準(zhǔn)確率較高，但識(shí)別速度較慢，也沒有語音喚醒功能。
2.2?屏幕交互體驗(yàn)
右側(cè)區(qū)域的顯示優(yōu)先級也非常高，只有在游戲、***或是展開倒車影像時(shí)，屏幕才會(huì)被全部鋪滿。
操控方面，Model?3支持觸屏、語音和方向盤按鍵三種控制方法，系統(tǒng)與觸控流暢度均十分順暢。
Model?3幾乎沒有情感化體驗(yàn)的互動(dòng)，就如同我們在前面講到的特斯拉并不注重拓展性功能，冷冰冰的超未來科技感，就是特斯拉追求的極致智能化思路。
在車內(nèi)氛圍方面，特斯拉也沒有刻意營造環(huán)境氣氛，大量的車內(nèi)空間均留給消費(fèi)者自身來自由創(chuàng)意。
核心功能：
特斯拉還專屬定制了一鍵顯示附近所有特斯拉超充站。不過Model?3上的導(dǎo)航在岔路口并不能放大顯示路口指向，在復(fù)雜的道路環(huán)境下可能會(huì)讓人有些迷茫。同時(shí)，筆者偶爾會(huì)遇到設(shè)置目的地后僅提供一條可選路線的狀況，想要切換到其他路線，則需要通過強(qiáng)行走錯(cuò)道路讓導(dǎo)航重新規(guī)劃路線才可實(shí)現(xiàn)。
總而言之，筆者對Model?3在多媒體軟件部分的使用感受，更像是在用一款pad軟件，這種體驗(yàn)算是比較新奇的，同時(shí)也是非常友好的。另一方面，Model?3的強(qiáng)大NVH能力和音響效果，顯然能夠?yàn)槠涠嗝襟w表現(xiàn)加分。
盡管Model?3的車機(jī)在操作模式上十分類似于pad，不過特斯拉并沒有為其增加手機(jī)互聯(lián)功能，本就不支持應(yīng)用拓展的狀況下，少了手機(jī)支持，日積月累下，消費(fèi)者或許會(huì)感到在車內(nèi)有些無聊。
3.0?服務(wù)生態(tài)
3.1?車上車下服務(wù)
特斯拉的手機(jī)APP支持查看充電狀況，控制車輛空調(diào)、門窗的開閉鎖狀態(tài)等功能。但特斯拉的拓展性并不算強(qiáng)，Model?3幾乎沒有給自家車機(jī)增加太多應(yīng)用，同時(shí)也不支持第三方平臺(tái)的應(yīng)用和下載。
此外，盡管特斯拉的400電話接線率非常高，服務(wù)熱情也算不錯(cuò)，但解決問題的速度卻并不理想，這也造成了許多消費(fèi)者始終非常尷尬的一點(diǎn)。
3.2?用戶使用成本
特斯拉的免費(fèi)流量僅支持OTA和基礎(chǔ)導(dǎo)航等功能，而實(shí)時(shí)路況、衛(wèi)星導(dǎo)航、在線看***、聽音樂、上網(wǎng)等功能，全部都要支付每月70元的蜂窩數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)流量費(fèi)用。當(dāng)然，既然買了Model?3，大部分消費(fèi)者也都不會(huì)在這部分費(fèi)用上吝嗇，畢竟買了特斯拉圖的不就是個(gè)對未來的新鮮感嘛。
其實(shí)相較國內(nèi)新勢力車企喜歡將拓展流量和服務(wù)費(fèi)放在一起計(jì)算，特斯拉這個(gè)一年不到一千元的流量費(fèi)，倒是算得上中規(guī)中矩。
4.0?創(chuàng)新特色
4.1?體驗(yàn)創(chuàng)新
這里筆者用了屏幕而非車機(jī)，實(shí)話是說，對于智能座艙的測評，我們往往將視野局限在了車企所定義的車機(jī)概念當(dāng)中，理所應(yīng)當(dāng)?shù)恼J(rèn)為它應(yīng)當(dāng)具備高智能的語音等功能，卻忽略了最為關(guān)鍵的體驗(yàn)部分。
Model?3對于未來科技的理念，讓其真正將車機(jī)和這些功能融入在一起。創(chuàng)新式地加入網(wǎng)頁搜索功能，令Model?3實(shí)現(xiàn)了如同手機(jī)般的體驗(yàn)，而特斯拉的定制游戲，也做到了高度的可玩性和車機(jī)互動(dòng)性。
4.2?服務(wù)創(chuàng)新
服務(wù)端一直以來都是特斯拉的弱勢之處，奉行“不打擾就是最好的服務(wù)”，是特斯拉對自身產(chǎn)品充分自信的體現(xiàn)。然而，包括Model?X、Model?S在內(nèi)的特斯拉產(chǎn)品在后續(xù)服務(wù)端的口碑，著實(shí)讓不少消費(fèi)者哭訴無門。
從另一方面來說，一個(gè)連家用充電樁都要收費(fèi)的車企，想指望其在服務(wù)等方面有突破，或許只能等到企業(yè)高管們有戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)變才有希望了。自2018年超充站實(shí)現(xiàn)免費(fèi)后，特斯拉對于服務(wù)方面的革新便始終處于停滯狀態(tài)。
與蔚來等車企不同，擁有15年以上的技術(shù)沉淀，特斯拉在產(chǎn)品端的實(shí)力毋庸置疑，盡管強(qiáng)烈的美式思維，讓為跑量而存在的Model?3也背上了做工粗糙的罵名，但相信無論任何人，只要試駕過這款車，都會(huì)為其精湛的操控與超前的智能化展現(xiàn)而折服。此外，特斯拉對于車機(jī)系統(tǒng)的理解，已經(jīng)逐漸與國內(nèi)對智能座艙定義的概念走出完全不同的發(fā)展路線，極簡科技和對車內(nèi)應(yīng)用的實(shí)用化思維，令其塑造出全新的標(biāo)桿形象。從如今的銷量結(jié)果上來看，Model?3對科技感的塑造無疑是成功的，不過，Model?3和特斯拉的未來規(guī)劃上，我們還沒有看到對于最新網(wǎng)聯(lián)科技，如5G等技術(shù)的應(yīng)用，特斯拉也沒有明確對智能化的大幅迭代方面給出明確的解決方案。面對越來越多競爭對手在實(shí)際體驗(yàn)上逼近的狀況，特斯拉未來還能夠掏出什么創(chuàng)新的智能化成果保持領(lǐng)跑狀態(tài)，值得期待。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
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