今天要給大家介紹的是比亞迪三元鋰電池技術(shù)，三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)？關(guān)于汽車的知識(shí)，很多朋友都知道，我們電動(dòng)車的核心就是我們的電動(dòng)車電池。那么每個(gè)人都會(huì)想到很多品種。然后我們來(lái)了解一下三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)。下面的介紹可以幫助大家。三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)簡(jiǎn)介優(yōu)點(diǎn)三元鋰電池比普通鈷酸鋰具有更高的能量密度和更好的循環(huán)性能。目前，隨著配方的不斷完善和結(jié)構(gòu)的完善，電池的標(biāo)稱電壓已經(jīng)達(dá)到3.7V，容量已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)鋰鈷氧化物電池的水平。三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)簡(jiǎn)介缺點(diǎn):三組元?jiǎng)恿︿囯姵刂饕ㄦ団掍X酸鋰電池、鎳鈷錳酸鋰電池等。由于鎳鈷鋁的高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，高溫安全性差，高pH值容易引起單體脹氣，造成危險(xiǎn)。目前成本較高。以上就是介紹比亞迪三元鋰電池技術(shù)，三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)。好了，今天的介紹到此結(jié)束。從上面的文章我們可以看出，介紹的三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)還是很清楚的。在這里，我們想告訴你要愛(ài)護(hù)電池。希望今天的介紹能對(duì)你有所幫助。
為何在純電動(dòng)客車（船）上，看不見(jiàn)三元鋰電池？
2月中下旬，一則新聞讓新能源車行業(yè)炸開了鍋——特斯拉正與寧德時(shí)代共同研發(fā)『無(wú)鈷電池』，或?qū)⒂糜趪?guó)產(chǎn)Model?3車型。它直接造成幾家有涉鈷業(yè)務(wù)的上市公司直接跌停，但是對(duì)于消費(fèi)者而言，可能不太理解這個(gè)消息背后的深刻意義。
那么，『無(wú)鈷電池』到底是什么呢？它真的很重要嗎？
什么是無(wú)鈷電池？
這里簡(jiǎn)單科普一下，純電車使用的動(dòng)力電池，根據(jù)正極材料的不同分為幾大類，目前市場(chǎng)最主流的兩條技術(shù)線路就是『三元鋰電池』和『磷酸鐵鋰電池』。這兩種電池的隔膜、電解液以及負(fù)極材料基本都相同，唯一不同的是正極材料。
從廣義上來(lái)看，電池的正極材料中含有鈷元素的電池，都可稱作『有鈷電池』，正極材料中不含鈷元素的電池，都可稱作『無(wú)鈷電池』。
從狹義認(rèn)知來(lái)看，『三元鋰』指的是包含鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，其中“NCM”、“NCA”中的C就代表鈷元素，所以它們都屬于『有鈷電池』；而磷酸鐵鋰電池的正極是橄欖石結(jié)構(gòu)的LiFePO4材料，所以我們通常會(huì)認(rèn)為『無(wú)鈷電池』就是磷酸鐵鋰。
為什么要用無(wú)鈷電池？
再進(jìn)一步說(shuō)，為什么特斯拉突然要改用『無(wú)鈷電池』呢？
其實(shí)，這些年來(lái)特斯拉一直都在致力于降低鈷的使用量。2009年，在Roadster上，特斯拉用的是鈷酸鋰電池。2012年，在Model?S上，鈷的使用量是11千克/輛車。2018年，在Model?3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。到如今。2020年，特斯拉打算使無(wú)鈷電池。而鈷的使用量逐步遞減，最終目的還是因?yàn)椤撼杀尽弧?/p>
我們都知道，電動(dòng)車的核心部件是三電系統(tǒng)。三電系統(tǒng)中，以電池的成本最高，可占到整車成本的35%-40%；在三元鋰電池中，又以鈷材料的成本最高，可占整個(gè)電池包成本的30%-40%。而在磷酸鐵鋰電池中，正極材料只占電池成本約13%-15%。
在前一段世界召開的電動(dòng)車百人會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高提到，現(xiàn)階段新能源車的動(dòng)力電池的成本在0.6~1.0元/Wh之間，其中下限是相對(duì)更便宜的磷酸鐵鋰電池，上限是成本更高的三元鋰電池。換裝無(wú)鈷電池，特斯拉又可以繼續(xù)降本放量。
使用『無(wú)鈷電池』，除了價(jià)格的下降，還包括價(jià)格與供應(yīng)的穩(wěn)定。因?yàn)殁捦ǔＪ倾~或鎳開***的副產(chǎn)品，它容易受到這些金屬的需求和價(jià)格波動(dòng)的影響。
除此之外，很容易被人忽略的一點(diǎn)是：特斯拉與寧德時(shí)代***用新的電池技術(shù)，其實(shí)也是在擺脫核心供應(yīng)商的桎梏。在此之前，我們都知道特斯拉與松下建立起了非常緊密的合作關(guān)系，但是在Model?3產(chǎn)能爬坡時(shí)，松下的電池供應(yīng)速度被馬斯克多次吐槽，傳出不少“緋聞”。換句話說(shuō)，當(dāng)最關(guān)鍵的核心供應(yīng)商只有一家的時(shí)候，對(duì)特斯拉的生產(chǎn)制造而言，是冒著極大的風(fēng)險(xiǎn)的。
增加供應(yīng)商、開拓新的技術(shù)線路，將雞蛋放在不同的籃子里，這在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中才是一個(gè)更加聰明的方案。就在筆者的落筆之時(shí)，又有新的消息傳出特斯拉準(zhǔn)備自產(chǎn)電池，這也佐證了這一點(diǎn)推測(cè)。
有趣的是，當(dāng)外界紛紛猜測(cè)，特斯拉將與寧德時(shí)代共同研發(fā)新一代磷酸鐵鋰電池時(shí)，『特斯拉上海超級(jí)工廠』在抖音回復(fù)網(wǎng)友稱：“請(qǐng)留意四月特斯拉的電池發(fā)布會(huì)，無(wú)鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，隨后該條評(píng)論被官方刪除。這讓我們對(duì)兩者合作的產(chǎn)生了更多的好奇。
但無(wú)論是使用不含鈷的磷酸鐵鋰電池的路線，還是***用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進(jìn)階、并在過(guò)程中逐漸以經(jīng)過(guò)處理的其他包覆元素來(lái)代替鈷的路線。這都是一件好事，因?yàn)椋?/p>
于特斯拉而言，與國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代合作，既可進(jìn)一步降低成本，還可以提升效率，同時(shí)增加了電池供應(yīng)渠道，還可以保證上海工廠不受電池瓶頸限制，可謂一石多鳥。
于新能源汽車市場(chǎng)而言，特斯拉與寧德時(shí)代的合作，或?qū)⑦M(jìn)一步降低國(guó)產(chǎn)特斯拉的制造成本，進(jìn)而將國(guó)產(chǎn)特斯拉售價(jià)空間繼續(xù)下探，進(jìn)一步激活國(guó)內(nèi)25萬(wàn)級(jí)別的電動(dòng)車市場(chǎng)。
比亞迪和特斯拉想到一塊了
無(wú)獨(dú)有偶，在特斯拉公布前1個(gè)月，比亞迪也同時(shí)宣布推出新的“無(wú)鈷電池”——超級(jí)磷酸鐵鋰電池，官方又稱之為『刀片電池』。
什么是刀片電?
所謂刀片電池，是指“長(zhǎng)電芯方案”（主要指方形鋁殼），一種通過(guò)增大電芯的長(zhǎng)度（扁長(zhǎng)化設(shè)計(jì)），以陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包里面，從而改進(jìn)電池包集成效率的技術(shù)。它不是指某一個(gè)特定尺寸的電芯，而是可以基于不同需求制作成不同尺寸的電芯，大致原理如下：
通過(guò)刀片電池的方式，比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度可達(dá)到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，而體積能量密度可以提升50%，同時(shí)，通過(guò)更改內(nèi)部機(jī)構(gòu)等技術(shù)，單位成本可以降低30%。據(jù)比亞迪官方介紹，新的刀片電池壽命可達(dá)百萬(wàn)公里以上。
比亞迪官宣「漢」將是全球首款搭載「刀片電池」的車型，有望于今年6月上市。
鐵電池的優(yōu)勢(shì)？
刀片電池特殊的地方不僅是全新的電池排布結(jié)構(gòu)，還有一個(gè)重點(diǎn)是，它是一款磷酸鐵鋰電池。這在三元鋰電池方案蔚然成風(fēng)的行情下，也是一個(gè)逆勢(shì)而行的決斷。
比亞迪選擇它，也是看中了它的幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。
首先，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，即便遇到高溫或過(guò)充，也不會(huì)像鈷電池一樣、結(jié)構(gòu)崩塌發(fā)熱或是形成強(qiáng)氧化性物質(zhì)，因此磷酸鐵鋰電池天生就具有更好的熱穩(wěn)定性，即使碰撞破裂也不容易發(fā)生自燃。
熱穩(wěn)定性更差的三元鋰頻發(fā)自燃
其次，磷酸鐵鋰還擁有更好的耐用性，完全充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后電量才會(huì)衰減到原有的80%。再來(lái)，因?yàn)樗鼪](méi)有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產(chǎn)成本上較低，且生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加環(huán)保。
以上優(yōu)點(diǎn)都是三元鋰電池不具備的。
鐵電池有這些優(yōu)點(diǎn)，為什么之前沒(méi)有大規(guī)模應(yīng)用呢？
我們看看銷量。2019年，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)銷量分別累計(jì)為85.4GWh和75.6GWh，其中，三元電池產(chǎn)量累計(jì)55.1GWh，占總產(chǎn)量64.6%，累計(jì)銷售53.0GWh，占總銷量70.0%。磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)27.7GWh，占總產(chǎn)量32.4%，累計(jì)銷售20.6GWh，占總銷量比27.2%。
從這個(gè)比例來(lái)看，三元鋰電池的市場(chǎng)表現(xiàn)顯然比磷酸鐵鋰更加強(qiáng)勢(shì)，造成這個(gè)現(xiàn)象的原因，主要還是鐵電池仍有不少缺點(diǎn)沒(méi)被解決。
一是低溫性能差。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差，在0℃?時(shí)的容量保持率約60～70%，-10℃時(shí)為40～55%，-20℃時(shí)為20～40%。與此相對(duì)，三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時(shí)里程衰減不到15%。所以，相較于三元鋰電池組，磷酸鐵鋰更加依賴于電動(dòng)車的用車環(huán)境和電池溫控系統(tǒng)。
二是能量密度低。受制于化學(xué)特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺(tái)低，普通磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。哪怕是比亞迪的超級(jí)磷酸鐵鋰電池，能量密度也就只能達(dá)到180Wh/kg，距離三元鋰電池動(dòng)輒200Wh/kg以上能量密度，還是有差距。
還有一個(gè)大家比較容易忽略的點(diǎn)——補(bǔ)貼因素。之前的三元鋰電池因?yàn)槟芰棵芏雀?，能夠拿到的補(bǔ)貼更多，大家自然走更加輕松的路，但是2019年的補(bǔ)貼全面下跌之后，兩者的差距越來(lái)越小，這也是磷酸鐵鋰電池又重回人們的視野的重要原因之一。?
如何克服能量密度問(wèn)題？
低溫性能和政策原因，大家比較容易理解，我們這里重點(diǎn)說(shuō)說(shuō)鐵電池的能量密度問(wèn)題。這一點(diǎn)正是寧德時(shí)代和比亞迪攻堅(jiān)的重點(diǎn)：比亞迪交出的是『刀片電池』結(jié)構(gòu)，而寧德時(shí)代交出的就是『CTP技術(shù)』。
比亞迪刀片電池的特點(diǎn)
從比亞迪披露的專利來(lái)看，刀片電池是把電芯長(zhǎng)度拉長(zhǎng)，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超長(zhǎng)電芯，其電芯是兩端出極耳。和傳統(tǒng)方形電池相比，呈現(xiàn)“扁平”和“長(zhǎng)條”形狀，并且直接省去了電池模組這個(gè)環(huán)節(jié)。
在電池包總體積一致的情況下，現(xiàn)有的電池PACK結(jié)構(gòu)，多出了各模組的側(cè)板、端板、緊固件、橫梁、縱梁等組件；而***用了新結(jié)構(gòu)的比亞迪電池包，除去電池管理系統(tǒng)、配電箱等組件，包內(nèi)空間利用率大概在62%左右。受到不同的電芯布局方式影響，包內(nèi)空間利用率分別為55%到65%，如有需求甚至可以達(dá)到80%。
由于零部件的減少，帶來(lái)重量的減少，因此單位質(zhì)量能量密度也能夠提高，整車?yán)m(xù)航里程也能提高。***用新結(jié)構(gòu)的電池PACK，帶電量約增加20%-30%，續(xù)航里程也能提升20%-30%。
寧德時(shí)代CTP的特點(diǎn)
相比比亞迪的刀片電池，寧德時(shí)代在技術(shù)上并沒(méi)有那么激進(jìn)，它還是保留了模組概念，只不過(guò)模組的數(shù)量減少了，或者說(shuō)每一個(gè)模組都變大了。
根據(jù)寧德時(shí)代的專利，一個(gè)大模組里面被若干個(gè)塑料材質(zhì)的散熱板分割成一個(gè)個(gè)小的空間，方殼電芯就像電腦硬盤一樣，可以***這些小空間。
每個(gè)電芯的側(cè)面還貼有導(dǎo)熱硅膠墊片，且電芯寬度方向的散熱板留有散熱通道，可以直接于外部的冷卻管路連接。
根據(jù)寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)顯示，這樣做能夠減少約40%的零部件，這些零部件來(lái)自模組之間的連接線束、側(cè)板、底板等。此外，在電池體積不變的情況下，***用CTP技術(shù)的電池Pack包內(nèi)體積利用率也提升了15%-20%。
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寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，比亞迪的刀片電池技術(shù)，都大幅提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，當(dāng)這一塊短板被補(bǔ)齊，后補(bǔ)貼時(shí)代，我們或許很快就能看到鐵電池的回歸。
其實(shí)，無(wú)論特斯拉和寧德時(shí)代最終決定使用什么技術(shù)線路，它和比亞迪的選擇，都會(huì)對(duì)現(xiàn)有的三元鋰電池市場(chǎng)造成極大的沖擊。屆時(shí)，車型的成本減低，消費(fèi)者也能用更少的錢買到同樣出色的產(chǎn)品了。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
電動(dòng)汽車冬季續(xù)航打五折，比亞迪漢、特斯拉均“中招”
前段時(shí)間，比亞迪與寧德時(shí)代就“磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池”誰(shuí)更安全問(wèn)題展開了一場(chǎng)博（si）弈（bi），比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池順利完成***實(shí)驗(yàn)，作為對(duì)比的三元鋰電池則起火翻車，隨后寧德時(shí)代回應(yīng)表示***實(shí)驗(yàn)并不代表電池安全，三元鋰電池包的保護(hù)設(shè)計(jì)也不可忽視。
雙方觀點(diǎn)各有各的道理，最終誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)也難以下結(jié)論，不過(guò)最近一品君觀察發(fā)現(xiàn)，在純電動(dòng)公交客車、純電動(dòng)客船、飛機(jī)這些安全標(biāo)準(zhǔn)較高的交通工具上，三元鋰電池都非常不受待見(jiàn)。
安全標(biāo)準(zhǔn)越高“鋰”越少
2013年5月8日，4臺(tái)純電動(dòng)客車在朝陽(yáng)準(zhǔn)備發(fā)車前往錦州世博園，據(jù)悉這是世界上首條純電動(dòng)客車高速長(zhǎng)途運(yùn)營(yíng)線，車輛搭載650V/480AH電容型鋰離子電池組。
不久后的2016年，工信部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)張相木在2016中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，理由是三元鋰電池用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠，在對(duì)三元鋰電池客車等車型風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估完成前，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。
一品君***訪了解到還有一種說(shuō)法是，由于當(dāng)時(shí)客車是新能源汽車市場(chǎng)的主力，國(guó)內(nèi)電池商大部分是磷酸鐵鋰電池，而三星、LG等韓國(guó)電池廠則大量***用三元鋰電池，為保護(hù)國(guó)內(nèi)電池行業(yè)的發(fā)展，用政策將三元鋰電池?fù)踉陂T外。
沒(méi)想到這“暫停鍵”一按就是4年多。而且四年后，國(guó)內(nèi)以三元鋰電池為主打的寧德時(shí)代也已崛起，但在最新一批的2019年第3批新能源汽車推薦目錄中，入選的73款純電動(dòng)客車，其中70款搭載磷酸鐵鋰電池，2款搭載錳酸鋰電池，1款搭載燃料電池，沒(méi)有一款搭載三元鋰電池。
前段時(shí)間，國(guó)內(nèi)首艘大型純電動(dòng)商旅客船“君旅號(hào)”啟航，可搭乘300名游客，搭億緯鋰能配套的磷酸鐵鋰電池組，載重達(dá)25噸、電池總?cè)萘繛?.28MWh，相當(dāng)于50臺(tái)電動(dòng)汽車的電池容量。
雖說(shuō)目前還沒(méi)有純電動(dòng)客機(jī)投入國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)，但此前波音787夢(mèng)幻客機(jī)就發(fā)生過(guò)起火冒煙事故，事故原因就在機(jī)艙內(nèi)的8節(jié)鋰電池上。不可否認(rèn)，飛機(jī)是目前安全等級(jí)最高的民用交通工具，而在飛機(jī)上搭載8節(jié)鋰電池都會(huì)有起火隱患，這也就很好理解為何在新能源客車和客船上，不***用三元鋰電池了。
三元鋰電池起火占比高
據(jù)2019年8月19日新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布的《新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，自2019年5月起，3個(gè)月內(nèi)新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)共發(fā)現(xiàn)79起安全事故，涉及車輛96輛。
在上述79起安全事故中，65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。其中86%的事故車輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池、7%的事故車輛電池類型不確定。
不可否認(rèn)三元鋰電池的能量密度更高，重量更輕，但從這些事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來(lái)看，相比磷酸鐵鋰電池，穩(wěn)定性還有提升的空間。而在新能源乘用車市場(chǎng)，高續(xù)航里程不僅可以解決用戶的里程焦慮癥，同時(shí)也能夠獲得高額補(bǔ)貼，在這樣的環(huán)境驅(qū)動(dòng)下，三元鋰電池被廣泛使用，各家車企參差不齊的質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)，也導(dǎo)致三元鋰電池起火頻發(fā)。
雖說(shuō)目前豐田、日產(chǎn)在電池技術(shù)領(lǐng)域，有過(guò)電池重大事故為0的成就，但并不代表它們是絕對(duì)安全的，清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)宋健表示：“當(dāng)下國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的新能源汽車，在設(shè)計(jì)上都有起火的漏洞，沒(méi)起火只是沒(méi)遇到極端情況。當(dāng)然也不排除今后這些漏洞會(huì)被修補(bǔ)”
何時(shí)“上車”仍未知
隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，車企在電池安全領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)也越來(lái)越豐富，與此同時(shí)國(guó)家也在制定相關(guān)政策，保障新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量，促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)健康發(fā)展，2020年5月12日，工業(yè)和信息化部組織制定的GB?18384-2020《電動(dòng)汽車安全要求》、GB?38032-2020《電動(dòng)客車安全要求》和GB?38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布，將于2021年1月1日起開始實(shí)施。
未來(lái)在國(guó)家和企業(yè)的共同努力下，三元鋰電池的安全問(wèn)題能否被攻克？清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世表示：“運(yùn)用到新能源客車上的三元鋰電池，必須成功挑戰(zhàn)70s火燒實(shí)驗(yàn)，而現(xiàn)在的三元鋰電池大多數(shù)做不到?！?/p>
這難免讓人產(chǎn)生一種認(rèn)知，客車載人多，安全系數(shù)要求高，必須要求用磷酸鐵鋰電池；家用車載人少，可以適當(dāng)放低對(duì)安全的要求。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
比亞迪是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池
冷空氣橫掃下，全國(guó)氣溫繼續(xù)下降，凍手凍腳的寒意深入骨髓，特別是北方地區(qū)，迎來(lái)了2020年的第一場(chǎng)雪的同時(shí)，很多人都早早穿起了羽絨服、手套、耳捂子，全副武裝迎接寒冬。
但是人怕冷可以添衣御寒，電動(dòng)汽車怎么辦呢？還沒(méi)到最冷的冬天，許多電動(dòng)汽車車主已經(jīng)在群里討論，怎么提高冬季續(xù)航了，因?yàn)槎祀妱?dòng)汽車的續(xù)航衰減實(shí)在是厲害，普遍只有標(biāo)稱續(xù)航的5-6折，很多北方的電動(dòng)汽車車主只能選擇穿著厚厚的冬裝，戴著手套在車內(nèi)開車，甚至蓋被子開車，不敢開暖風(fēng)，有些車主戲稱，這哪是電動(dòng)車，是電動(dòng)爹。
由于氣溫下降，導(dǎo)致電池電解液中的鋰離子的活性大幅下降，電池性能的衰減非常嚴(yán)重。而磷酸鐵鋰電池的表現(xiàn)更為明顯，因?yàn)檫@種電池沒(méi)有***取三元鋰電池那種單體電池分開隔離的安裝方式，這也讓磷酸鐵鋰電池組的御寒能力更差一些。
而暖風(fēng)也成為了電動(dòng)汽車的奢侈品，由于不能像燃油車那樣使用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱進(jìn)行取暖，電動(dòng)汽車只能安裝暖氣片，這種PTC材料的暖氣片耗電驚人，由于電動(dòng)汽車密封性較差，車內(nèi)乘員較多，對(duì)于制暖的功率要求更高，初代的蔚來(lái)ES8，前排的PTC功率是5.5千瓦，后排是3.7千瓦，加起來(lái)就是9.2千瓦，而ES8的電池總共只有70度電，也就是說(shuō)，開暖風(fēng)會(huì)導(dǎo)致續(xù)進(jìn)一步衰減，如果冬季開暖風(fēng)跑高速，三者疊加，那續(xù)航只能用噩夢(mèng)來(lái)形容了。
因此幾乎所有電動(dòng)汽車都出現(xiàn)了續(xù)航大幅縮水，其中不乏特斯拉Model?3和比亞迪漢這樣的熱門車型。
一位北京車主在11月份測(cè)試了自己的特斯拉Model?3，他的車是磷酸鐵鋰版本，實(shí)測(cè)續(xù)航是240公里，相比468公里的NEDC續(xù)航，縮水了近一半。
而***用刀片電池的比亞迪漢，所***用的也是磷酸鐵鋰電池，因此表現(xiàn)也不好，山西的一位比亞迪漢EV用戶李先生（網(wǎng)名“帥氣的哥哥”），購(gòu)買的比亞迪漢超長(zhǎng)續(xù)航版，NEDC續(xù)航標(biāo)稱是600公里，而他經(jīng)過(guò)三次實(shí)測(cè)，在氣溫-3到7攝氏度之間，平均續(xù)航里程只有246公里，縮水超過(guò)了一半。
媒體還統(tǒng)計(jì)了來(lái)自石家莊、甘肅、沈陽(yáng)、大連四位購(gòu)買超長(zhǎng)續(xù)航版本的比亞迪漢車主，他們的實(shí)際里程也是在260-340公里，平均為308公里，僅僅達(dá)到了標(biāo)稱續(xù)航的五成，而現(xiàn)在還沒(méi)到最冷的時(shí)候，過(guò)段時(shí)間，續(xù)航很可能還會(huì)再次衰減。
很多人說(shuō)，我每天就是兩點(diǎn)一線，只要把電充滿，根本不可能有里程焦慮，但是問(wèn)題是，你能每天保證電池是滿電嗎？家里有充電樁的不談，的確每天到家都充電，沒(méi)有里程焦慮，但是在外面充電樁充電的呢？原本一星期充一次電，現(xiàn)在2-3天就要充一次，而如果是恰好電池不滿電的時(shí)候，突然有急事要出門呢？
所以現(xiàn)階段，我們還是不推薦北方地區(qū)購(gòu)買電動(dòng)汽車，除非你滿足兩個(gè)條件，要么你已經(jīng)有一臺(tái)燃油車了，要么你家里有獨(dú)立車位可以安裝充電樁，否則其冬季的使用便利性還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法和燃油車相提并論。
至于已經(jīng)買電動(dòng)汽車的北方地區(qū)車主，希望你們提前規(guī)劃好行程，盡量避免出現(xiàn)電動(dòng)汽車在途中趴窩的情況。還有就是在出行前多穿點(diǎn)衣服，畢竟身體才是革命的本錢。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
比亞迪用的是三元鋰電池。根據(jù)查詢相關(guān)***息顯示：比亞迪汽車的電機(jī)和電機(jī)控制器等技術(shù)目前已經(jīng)很成熟了，而其他零部件和燃油車其實(shí)是一樣的，所以這些都不在考慮范疇內(nèi)，從而最影響電動(dòng)汽車壽命的就是電池壽命。所以比亞迪用的是三元鋰電池，三元鋰電池能量密度更高，重量更輕，更適合家用車。
標(biāo)簽： #三元
