1. 特斯拉換電池得花14萬(wàn)，今年就別期待電動(dòng)車?yán)^續(xù)降價(jià)了？

作者丨陳宇洋

編輯丨周到

國(guó)產(chǎn)特斯拉Model?3再次成為近期車圈炙手可熱的話題。

早在多天前，多名微博大V就已經(jīng)爆料，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model?3長(zhǎng)續(xù)航版即將在本周上市，其NEDC工況下的續(xù)航里程有望達(dá)到668公里。

而剛剛，特斯拉***已經(jīng)正式更新，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model?3長(zhǎng)續(xù)航版的補(bǔ)貼后售價(jià)為33.905萬(wàn)元。

與之同步更新的還有高性能版，補(bǔ)貼后售價(jià)41.98萬(wàn)元，百公里加速成績(jī)3.4秒。

“真是心疼購(gòu)買國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的消費(fèi)者?！耙晃痪W(wǎng)友評(píng)價(jià)道。

細(xì)化來(lái)看，這款即將發(fā)布的國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)續(xù)航版本Model?3車型的補(bǔ)貼后售價(jià)僅比標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版貴了4萬(wàn)元，但是在續(xù)航上卻多了223km。

與之相比，蔚來(lái)將70kWh電池包升級(jí)至84kWh時(shí)，續(xù)航提升不足100km，卻需要花費(fèi)5萬(wàn)元。同時(shí)，在性能方面，長(zhǎng)續(xù)航版本較標(biāo)準(zhǔn)版也有所提升，0-100km/h的加速時(shí)間快了0.2s。不得不說(shuō)，這4萬(wàn)元花的很超值。

動(dòng)力方面，國(guó)產(chǎn)特斯拉?Model?3?后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航***用?202kW（275Ps）最大功率的永磁同步電機(jī)，最大扭矩為?404N·m。國(guó)產(chǎn)特斯拉?Model?3?性能版***用雙電機(jī)，前電機(jī)最大功率?158kW，后電機(jī)最大功率?219kW，最大扭矩為?660N·m。

今年特斯拉的攻勢(shì)可謂是相當(dāng)猛烈，不知道各位老司機(jī)們?cè)谌粘３鲂兄杏袥]有發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)現(xiàn)象，自從特斯拉Model?3成功國(guó)產(chǎn)化之后，在路上可以說(shuō)是隨處可見。從數(shù)據(jù)就可以直觀的反應(yīng)這一現(xiàn)象，4月9日，乘聯(lián)會(huì)公布了3月中國(guó)市場(chǎng)的汽車銷量，國(guó)產(chǎn)Model?3的銷量直接沖上了5位數(shù)，達(dá)到了10160輛。由此可見，雖然受到補(bǔ)貼退坡和***病毒的影響，但是中國(guó)用戶對(duì)特斯拉的消費(fèi)熱情未減。

隨著這次國(guó)產(chǎn)Model?3長(zhǎng)續(xù)航版本的推出，其不僅提升了續(xù)航這一純電動(dòng)車型的硬實(shí)力指標(biāo)，在價(jià)格方面也并沒有太大的提升。相較于進(jìn)口版的42.1萬(wàn)和50.99萬(wàn)，國(guó)產(chǎn)版車型的價(jià)格可謂是誠(chéng)意滿滿。如此來(lái)看，即便在疫情的影響下，特斯拉2020年50萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)還是很有希望的。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

特斯拉換電池得花14萬(wàn)，今年就別期待電動(dòng)車?yán)^續(xù)降價(jià)了？

2023年口碑最好的純電動(dòng)汽車有以下幾款：1.特斯拉Model3：特斯拉Model3自打開始國(guó)產(chǎn)化之后，就迅速成為目前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)上最火爆的車型之一。特斯拉Model3長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版，NEDC續(xù)航里程可以達(dá)到664公里。

2.廣汽新能源AionLX：是廣汽新能源的重磅級(jí)車型，其最大續(xù)航里程表現(xiàn)可達(dá)到650km，這樣的續(xù)航里程表現(xiàn)在同級(jí)別車型里也是屬于名列前茅的。

3.小鵬G3：小鵬G3在造車新勢(shì)力中，是屬于單一車型銷量表現(xiàn)最好的車型之一。在續(xù)航里程方面，小鵬G3520長(zhǎng)續(xù)航版的最大續(xù)航里程表現(xiàn)可達(dá)520km，非常不錯(cuò)，甚至可以滿足車主朋友的跨城市代步需求。

4、廣汽埃安Y 價(jià)格11.98-20.26萬(wàn)元，可能很多人都認(rèn)為絕大多數(shù)廣汽埃安Y都是網(wǎng)約車，但實(shí)際上根據(jù)廣汽集團(tuán)披露，2022年廣汽埃安Y的銷量占比中，網(wǎng)約車占比其實(shí)已經(jīng)只有12%，剩下的絕大部分都是私家車，由此可見廣汽埃安Y的網(wǎng)約車形象正在扭轉(zhuǎn)。

5、比亞迪漢EV ，價(jià)格20.98-33.18萬(wàn)元，作為比亞迪旗下的旗艦車型，漢EV可以說(shuō)是比亞迪綜合實(shí)力的最好體現(xiàn)，不管是最高715公里標(biāo)定續(xù)航的刀片電池，3.9秒的百公里加速時(shí)間，還是純電平臺(tái)所帶來(lái)的跨級(jí)別空間表現(xiàn)，遠(yuǎn)高于同級(jí)別競(jìng)品的配置和舒適性，都是漢EV自身十分強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。

今年買車，到底該不該等。

這個(gè)疑問(wèn)，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費(fèi)者對(duì)買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來(lái)的是單車價(jià)格的下降，有了燃油車清庫(kù)存的先例，就可能會(huì)有新能源車的價(jià)格波動(dòng)。這種想法不能說(shuō)不符合邏輯，只能說(shuō)這么認(rèn)為過(guò)于簡(jiǎn)單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價(jià)格會(huì)在二季度開始穩(wěn)定。

換句話說(shuō)，燃油車、新能源車的價(jià)格可能都不會(huì)繼續(xù)往下降了。

燃油車的國(guó)六B推遲***正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進(jìn)一步降價(jià)了。那么，新能源車，是否還存在著降價(jià)的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬(wàn)元的消息，基本上可以說(shuō)是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬(wàn)元這個(gè)價(jià)格早就是特斯拉明碼標(biāo)價(jià)的（電池+工時(shí)費(fèi)），至少在2021年的海外市場(chǎng)也是這個(gè)價(jià)格，但到了2023年，磷酸鋰價(jià)格下探接近谷底的時(shí)候，這個(gè)價(jià)格仍然沒有被打破，還是14萬(wàn)元。不談?wù)嚕衲昃瓦B零部件的價(jià)格可能都很難再往下壓了。

那，電動(dòng)車，是否今年真的再難有降價(jià)舉動(dòng)了？

今年的一季度，對(duì)于買車的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對(duì)于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長(zhǎng)16.3%，汽車企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，使得部分車企不得不使出了價(jià)格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價(jià)格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場(chǎng)份額，以及應(yīng)對(duì)國(guó)六B到來(lái)，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤(rùn)急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補(bǔ)貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤(rùn)下滑了42%左右。

這就是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來(lái)分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤(rùn)率已經(jīng)達(dá)到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價(jià)，對(duì)消費(fèi)者是絕對(duì)的好事，也是因?yàn)榻祪r(jià)才讓消費(fèi)者知道這些合資品牌利潤(rùn)率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)在3月份達(dá)到了頂點(diǎn)，多個(gè)品牌燃油車開啟降價(jià)促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進(jìn)。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價(jià)格，直接對(duì)標(biāo)燃油車，給出了“油電同價(jià)”的價(jià)格。之后，就是車市整體價(jià)格的內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來(lái)的利潤(rùn)率下降，但利潤(rùn)的下降，不是一件好事。

首先站在消費(fèi)者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費(fèi)者越是降價(jià)越是觀望，期待著你還會(huì)繼續(xù)降價(jià)的操作，誠(chéng)然，成都那一波降價(jià)熱潮最開始就沒起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長(zhǎng)久，利潤(rùn)率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤(rùn)，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價(jià)的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費(fèi)者買單的可能性不大。

看長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，就是車企隨著利潤(rùn)的下降，也會(huì)導(dǎo)致投資者對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，用低價(jià)格買到所需的產(chǎn)品，確實(shí)劃算。但對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)講，這波價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的時(shí)間已經(jīng)足夠長(zhǎng)，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價(jià)，利潤(rùn)率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤(rùn)降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問(wèn)題。適度降價(jià)，解燃眉之急可以，但長(zhǎng)久的降價(jià)就是一把雙刃劍；而且車企利潤(rùn)走低，也難以維持長(zhǎng)時(shí)間的價(jià)格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財(cái)報(bào)、2023年目標(biāo)就能看出個(gè)大概。國(guó)內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財(cái)報(bào)，凈收入4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.2%；凈利潤(rùn)166.22億元，同比增長(zhǎng)445.86%。今年的目標(biāo)是400萬(wàn)輛。

長(zhǎng)城汽車，2022年財(cái)報(bào)營(yíng)業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)82.66億元，同比增長(zhǎng)22.90%。全年銷量106.17萬(wàn)輛，今年目標(biāo)是160萬(wàn)輛。廣汽集團(tuán)2022年財(cái)報(bào)，營(yíng)業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬(wàn)輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費(fèi)用。比亞迪186.54億元、長(zhǎng)城汽車64.45億元、廣汽集團(tuán)17.07億元。沒有利潤(rùn)，研發(fā)預(yù)算必然不會(huì)增加；其實(shí)從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個(gè)品牌中誰(shuí)的盈利能力最好。

不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，已經(jīng)有了足夠的話語(yǔ)權(quán)，也有了產(chǎn)品定價(jià)權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢(shì)、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價(jià)格到超豪華市場(chǎng)的全價(jià)格區(qū)間。

試想一個(gè)問(wèn)題，比亞迪在今年要尋找400萬(wàn)輛落地的同時(shí)，價(jià)格上會(huì)不會(huì)有松動(dòng)？

答案顯而易見，大概率不會(huì)有松動(dòng)。首先要支撐起F品牌、騰勢(shì)和仰望這些高端品牌的價(jià)值，價(jià)格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時(shí)間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對(duì)它來(lái)說(shuō)不一定不重要。而且，它也不需要用以價(jià)換量這種套路來(lái)完成銷量目標(biāo)。

今年看比亞迪的降價(jià)，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢搞研發(fā)的同時(shí)，還得維持利潤(rùn)增長(zhǎng)，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)，大概率會(huì)跟隨比亞迪的定價(jià)模式，比亞迪價(jià)格不調(diào)整它們也不會(huì)調(diào)整，或者有可能還會(huì)拔高價(jià)格。畢竟利潤(rùn)率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會(huì)直接影響到整個(gè)集團(tuán)的利潤(rùn)率。

再說(shuō)一個(gè)關(guān)于降價(jià)的信息，磷酸鋰價(jià)格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場(chǎng)仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價(jià)。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價(jià)格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對(duì)終端價(jià)格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價(jià)格獲取高利潤(rùn)。

不過(guò)，第二種猜想可能性不大，若真如猜測(cè)所描述，按照市場(chǎng)邏輯，那肯定會(huì)有第一個(gè)安奈不住的品牌率先降價(jià)換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個(gè)頭，市場(chǎng)的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價(jià)格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價(jià)，今年，恐怕會(huì)落空？

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