大家好，我是電動車公社的社長。
最近，特斯拉在中國區(qū)悄悄上線了一項新的業(yè)務(wù)，電池回收。
（中美特斯拉***對比，美國***上并沒有出現(xiàn)電池回收選項）
按照特斯拉官方的說法，報廢的鋰離子電池不會填埋了事，而是通過拆解和提取，實現(xiàn)100%回收利用！節(jié)約***的同時，還環(huán)保。
不過電池回收對我國的新能源車企來說，早就不是什么新鮮事了。2018年初一紙《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，就明確了車企必須承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任。
根據(jù)中汽研的數(shù)據(jù)，今年將會有總計20萬噸動力電池退役，市場規(guī)模已達(dá)到100億。而到了2025年，這一數(shù)字將會達(dá)到300億以上。對于車企來說，無論是自己回收電池，還是和電池廠商/第三方公司進(jìn)行合作，都是一大筆可觀的收入。
知乎用戶@我是大于也爆料稱，正規(guī)的電池回收廠商幾乎回收不到舊電池，單是二級市場就能消化完畢，更是證明了電池回收行業(yè)的發(fā)展前景。
特斯拉在這個時候加入電池回收的行列，也就不足為奇了。
但鮮為人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超級工廠的時候，就已經(jīng)制訂了好了完備的電池回收***。現(xiàn)在只不過是按部就班，把此前的***落地而已。
主導(dǎo)了這個***的，竟然不是馬斯克，而是站在馬斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，愛電池勝過愛一切。
他就是特斯拉的前首席技術(shù)官，斯特勞貝爾(Jeffrey?Brian?Straubel)。
01.?用技術(shù)改變世界
斯特勞貝爾是一個典型的技術(shù)狂人。
他的曾祖父曾經(jīng)在130年前創(chuàng)立斯特勞貝爾機(jī)械公司，為美國制造了第一批船用內(nèi)燃機(jī)。從家族傳承下來的創(chuàng)新和動手精神，深深地影響著斯特勞貝爾。
在我們中的一部分人還癡迷于電子游戲的時候，14歲的斯特勞貝爾，已經(jīng)開始造他人生中的第一臺電動車了！
他從家附近的報廢汽車場中，找到了一臺成色不錯的高爾夫球車，決定憑自己的雙手修好它。
不知道高爾夫球車是什么的，可以參考國內(nèi)隨處可見的巡邏電動車：
這臺又好開、又環(huán)保的代步小車，把新能源的***，深深地種在了斯特勞貝爾心里。
未來，是屬于清潔能源的。
沒過兩年，按捺不住內(nèi)心的斯特勞貝爾，又對兩輛山地自行車伸出了魔爪。某種意義來說，這是一種人力+電機(jī)的混合動力系統(tǒng)，和同時期誕生的豐田普銳斯有幾分異曲同工之妙（誤）。
他研發(fā)的助力自行車，由兩塊17.2Ah的鉛酸電池進(jìn)行供電，輔以人力踩踏板的時候，綜合續(xù)航可達(dá)48km，極速51km/h，性能比咱們路面上跑的小電驢還強(qiáng)！那可是90年代。
帶著對新能源的熱愛，斯特勞貝爾順理成章地進(jìn)入了斯坦福大學(xué)，攻讀能源工程學(xué)的學(xué)士和碩士學(xué)位。
在讀期間，這位技術(shù)狂人還做了一件驚世駭俗的事。
2000年的時候，他用1600美元買了一臺15歲車齡的二手保時捷944并對其進(jìn)行“油改電”，準(zhǔn)備參加美國電動汽車賽車協(xié)會舉辦的1/4英里加速賽。
終于改好了之后，斯特勞貝爾卻犯了難：雖然這臺電動保時捷加速很快，9秒左右就能破百，但續(xù)航卻僅有20英里（32公里），根本沒辦法從加州開到遠(yuǎn)在1300公里之外的俄勒岡州。
按照一般人的思路，肯定是叫個拖車服務(wù)或者干脆租個拖車，連人帶車一起拉過去，省事省心。
但斯特勞貝爾偏不：自己造的車，必須自己親自開過去！
于是，他又花了500美元買了一臺同樣老的初代大眾甲殼蟲（后置后驅(qū)）并把它鋸成兩半，用后半部分的發(fā)動機(jī)&驅(qū)動輪作為動力源，安裝在電動保時捷的后面，保時捷負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，就這樣硬生生開到了目的地！
可見學(xué)好數(shù)理化有多重要——真的能走遍天下。
功夫不負(fù)有心人，這臺電動保時捷最終以17.28秒的成績完賽，尾速127km/h，打破了世界紀(jì)錄，一舉成為當(dāng)時世界上加速最快的純電動汽車！
同年，斯特勞貝爾也順利畢業(yè)，獲得了能源工程學(xué)碩士學(xué)位。
畢業(yè)之后的斯特勞貝爾，依然在摸索適合新能源的方向。
他在2001年得到的第一份工作，是在Rosen?Motors（北美一家汽車經(jīng)銷商&零部件公司）做推進(jìn)工程師，主要負(fù)責(zé)混合動力汽車傳動系統(tǒng)的研發(fā)。
這份工作也讓斯特勞貝爾更加堅定不移地相信，未來的趨勢，一定是新能源。
不久之后，轉(zhuǎn)投Pentadyne電力公司的他，開始主導(dǎo)飛輪儲能系統(tǒng)的設(shè)計和制造。在那里，斯特勞貝爾成功研制出了150kW功率逆變器和電機(jī)-發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)，并在對各類儲能裝置進(jìn)行研究后，有了一個驚人的發(fā)現(xiàn)：
以當(dāng)時鋰電池技術(shù)的發(fā)展?jié)摿?，完全能夠用更環(huán)保的出行方式，大幅度減少人們對于化石能源的依賴！
但這么好的想法，居然沒有人去做！
懷揣著用電池技術(shù)改變世界的夢想，斯特勞貝爾攜手著名工程師哈羅德·羅森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技術(shù)官，開始了對電動飛機(jī)的嘗試。
“在可預(yù)見的將來，電動飛行一定會成為一個非常有趣，也非常吸引人的領(lǐng)域?！?/p>
得益于在第一份工作中打下的堅實基礎(chǔ)，斯特勞貝爾很快就發(fā)明了一款新型的超長續(xù)航混合動力推進(jìn)系統(tǒng)。在申請專利之后授權(quán)給了波音，獲得了人生中的第一桶金。
這筆錢，斯特勞貝爾想用它來打造一臺能穿越美國的純電動汽車。
正是在這一時間段，斯特勞貝爾見到了人生中的伯樂，埃隆·馬斯克。
02.?加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變
沒有什么事是一頓火鍋解決不了的，如果有，那就兩頓?！疱伓?/p>
斯特勞貝爾，也是這么想的。在席中，他盡全力勸說剛剛出售Paypal的億萬富翁馬斯克能夠投資，參與Volacom的電動飛機(jī)***。
只不過，由于火鍋被換成了海鮮，定律果然失效了——吃到最后，馬斯克也沒想給一分錢。眼看著，兩人就要一拍兩散。
情急之下，斯特勞貝爾反問了兩個問題：
如果把一萬塊鋰離子電池串聯(lián)在一起，你知道會發(fā)生什么嗎？
如果我說，我要用這種電池，造一臺能跑上千公里、橫跨州際的電動汽車，你投不投？
這個想法立刻擊中了想造一臺電動跑車的馬斯克：Sure,?I?will?give?you?some?money.
雖然看似摳門的馬斯克只給了1萬美元，只夠一塊電池包的成本
，但兩人已經(jīng)結(jié)下了不解之緣。
但在當(dāng)時，不只是斯特勞貝爾這樣想過，另一家公司甚至已經(jīng)站在巨人的肩膀上，造出了類似的電動跑車。
早在19***年，通用EV1的首席設(shè)計師艾爾·科科尼(Al?Cocconi)就帶著整個團(tuán)隊，自立門戶成立了AC?Propulsion，用EV1的底子，制造出了一臺雙座原型跑車T-Zero。
盡管這臺車只是一臺沒有空調(diào)、沒有車門、只能通過手動拆卸車頂來進(jìn)入車內(nèi)的試制車，但***用鉛酸電池供電的T-Zero，續(xù)航里程可達(dá)160公里，0-96km/h加速時間僅需4.9秒。
連馬斯克都在試駕之后贊不絕口，認(rèn)為這就是他心目中電動跑車該有的樣子。
不過，這臺車的續(xù)航，卻是最大的短板。
在跑車常用的激烈駕駛工況下，縮水到幾十公里的續(xù)航根本不夠看，甚至連從家到賽道往返的路程都跑不下來。22萬美元的天價，更是讓許多人望而卻步。
一位名叫馬丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)的硅谷工程師看到了T-Zero的潛力，建議AC?Propulsion換裝續(xù)航更長的鋰電池，并愿意為之提供15萬美元天使投資。
但就是在這緊要關(guān)頭，AC?Propulsion卻功虧一簣：
其CEO艾爾·科科尼，一心只想做一家為車企提供三電系統(tǒng)的供應(yīng)商，甚至愿意研發(fā)至今都沒能大規(guī)模普及的V2G車路協(xié)同系統(tǒng)，但就是不愿意做一家電動汽車制造商！
如果不是創(chuàng)始人固執(zhí)己見，很可能就沒有特斯拉Roadster，也就沒有今天的特斯拉了。
隨后的故事你們也知道了：馬斯克攜斯特勞貝爾帶資進(jìn)組，和此前那位硅谷工程師馬丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)、馬克·塔彭寧(Marc?Tarpenning)、伊恩·賴特(Ian?Wright)一同成立了特斯拉的初創(chuàng)團(tuán)隊，希望借著串聯(lián)的鋰電池組，把特斯拉Roadster從概念變成現(xiàn)實，一步步加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
時年31歲的斯特勞貝爾則出任首席技術(shù)官，主導(dǎo)特斯拉Roadster的研發(fā)和設(shè)計工作。
03.?創(chuàng)新的靈魂，特斯拉的奠基人
他給Roadster，定下了兩個絕不妥協(xié)的小目標(biāo)：4秒內(nèi)的0-96km/h加速時間，以及400公里續(xù)航里程。
這兩點，正好是T-Zero沒能做到的。
用他的話說，Roadster必須顛覆人們對于電動車性能羸弱、續(xù)航極短的刻板印象。
高性能+長續(xù)航的特點，也奠定了特斯拉未來的發(fā)展方向。
想要實現(xiàn)這一點，至少需要串聯(lián)將近1萬節(jié)筆記本上的鋰電池，免不了嚴(yán)苛的測試。
但鋰電池這種東西非常調(diào)皮，時不時就過熱炸一下給你看，工程師們經(jīng)?！肮鈽s負(fù)傷”。
至今在斯特勞貝爾家后院的地上，燒灼的痕跡依然隨處可見。
“隨著電芯能量密度和數(shù)量的增加，電池包和熱管理系統(tǒng)的問題也在成倍增加?！?/p>
如何把電池串聯(lián)起來，并控制好每一節(jié)電池的溫度、防止爆炸起火，就成了最重要的關(guān)鍵。
斯特勞貝爾提出的方案，是把6831節(jié)電池排列成11個模組，在每個模組中排列進(jìn)621節(jié)電池，這也是最早的Cell-Module-Pack電池包的雛形。除此之外，還在每一節(jié)電池中央穿***一套密密麻麻的冷卻管路網(wǎng)，用冷卻液從電池中帶走熱量，單體電池的溫差也會非常均勻。
這樣一來，電池的壽命和安全性得到大幅度提高，調(diào)皮的鋰電池能夠安全裝車了！
雖然現(xiàn)在看來，這種方式早已被大多數(shù)新能源車***用，但在普遍使用鉛酸/鎳氫電池+風(fēng)冷組合的當(dāng)時，鋰電池+液冷已經(jīng)是極具創(chuàng)新性的設(shè)計，領(lǐng)先了全世界整整10年。
然而，冷卻液和管路就像小胖子身上的贅肉一樣拖累了體重，胖胖的Roadster續(xù)航僅有272km，卻沒有一個好的辦法來解決。
“這就是沒有主要解決方案的棘手問題，只能直接面對。從10-15處細(xì)節(jié)進(jìn)行改進(jìn)，就能帶來系統(tǒng)性進(jìn)步。Just?do?it.”
于是，從車輛的空氣動力學(xué)性能、輪胎滾阻、制動卡鉗再到內(nèi)飾材料......Roadster?的續(xù)航被一點一點釋放出來，394公里已經(jīng)基本達(dá)到了最初的設(shè)定目標(biāo)。
另一個難點，是極致的加速和操控性能。
T-Zero試制車能用極輕的體重，達(dá)成了4.9秒的加速時間。但小胖子Roadster卻沒辦法違背物理定律——車身越重，加速越慢。
從AC?Propulsion支付了大量專利費用使用的技術(shù)，沒能起到應(yīng)有的作用。
后來，特斯拉的前首席電池科學(xué)家?guī)鞝柼亍P爾蒂(Kurt?Kelty)在***訪中回憶起這段往事，說到：“斯特勞貝爾總是能夠化腐朽為神奇。當(dāng)困難橫亙在他面前的時候，他能夠停下來重新思考，帶領(lǐng)大家找到正確的前進(jìn)方向，而不是在問題中越陷越深。”
既然現(xiàn)有的條件達(dá)不到，那我們就自己學(xué)，自己造。
最終，斯特勞貝爾帶領(lǐng)團(tuán)隊，幾乎重新設(shè)計了每一個動力總成的零部件。再加上碳纖維車身、鋁合金覆蓋件、單速變速箱和全新電控系統(tǒng)的加持，讓Roadster的0-96km/h加速時間只要3.7秒，追平了當(dāng)年的法拉利F430、蘭博基尼Gallardo等一票頂級超跑！
高性能+長續(xù)航，Roadster做到了。
易到用車的CEO周航，送給自己40歲的生日禮物，就是一臺特斯拉Roadster。
用他的話說，特斯拉把人們刻板印象中的電動車，通過創(chuàng)新做到了極致。
一言以蔽之，降維打擊。
后來斯特勞貝爾主導(dǎo)研發(fā)和設(shè)計的Model?S、Model?X直到最近大火的Model?3、剛剛交付的Model?Y，無一不是通過極致的創(chuàng)新，帶給人們來自一臺電動車的極致體驗。
而奠定特斯拉高性能+長續(xù)航的特點，給特斯拉注入創(chuàng)新的靈魂的，正是斯特勞貝爾。
如果沒有斯特勞貝爾，現(xiàn)在的特斯拉很可能和日產(chǎn)leaf、寶馬i3之類的車型一樣，泯然眾人矣。
正如埃隆·馬斯克所認(rèn)為的那樣：
“我們應(yīng)該感謝2003年的那頓海鮮。沒有斯特勞貝爾，就沒有特斯拉的今天?！?/p>
04.?歸來仍是少年
斯特勞貝爾作為功勛老臣，在特斯拉默默奉獻(xiàn)了15年。
斯特勞貝爾堅持的超充路線，不僅在當(dāng)時帶來了更加優(yōu)質(zhì)的體驗，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告訴人們，充電也同樣可以很快。
特斯拉的Gigafactory超級電池工廠，把電池組的成本降低了至少1/3，更是在斯特勞貝爾一手操持下從破土動工到產(chǎn)線建成，一舉成為全世界最大的電池工廠。目前35GWh的年產(chǎn)能，能夠給特斯拉旗下車型提供穩(wěn)定的電池供應(yīng)。
在常人看來，身為特斯拉首席技術(shù)官的他，有著極為光明的未來。作為創(chuàng)始人，手握上億美金股票，又有著光鮮的履歷，妥妥的人生贏家。
但斯特勞貝爾卻在做完一名首席技術(shù)官該做的一切之后，在2019年選擇了出走。
當(dāng)天，特斯拉股價應(yīng)聲大跌超過14%，蒸發(fā)的市值超過400億，可見在特斯拉待了16年的斯特勞貝爾，對特斯拉到底有多重要。
斯特勞貝爾為什么要離開？
十年前，在特斯拉Model?S還沒有量產(chǎn)的時候，有人問斯特勞貝爾什么才是特斯拉的核心。
他的回答簡單而干脆：電池。
而純電動車飽受質(zhì)疑的原因之一，也是電池的“不環(huán)?！保褐圃旄呙芏蠕囯姵厮璧逆?、鈷、錳等原材料，從開***到制備都存在污染環(huán)境的可能，而廢棄的電池?zé)o論是填埋還是不正規(guī)的回收，同樣會對環(huán)境造成二次污染。
隨著電動車的市場份額在全球范圍內(nèi)不斷擴(kuò)大，制造動力電池關(guān)鍵原材料價格如過山車般上漲。鎳在短短三年間就上漲了20%，鈷則上漲了15%，逼著馬斯克親自下場隔空喊話：“請開***更多的鎳，如果能夠以環(huán)保的形式進(jìn)行開***，特斯拉愿意提供長期的巨額***購合同?！?/p>
解決這兩個問題最好的方法，就是斯特勞貝爾離開的原因——電池回收業(yè)務(wù)。
離開特斯拉后新的起點，就是他的電池回收公司，Redwood?Materials。
根據(jù)斯特勞貝爾的測算，目前動力電池50%-75%的成本在于原材料，而且廢舊鋰電池的供應(yīng)量也在爆炸性增長。不僅是報廢的電動車能夠提供回收來源，那些從電池廠中下線、無法裝機(jī)的10%殘次品也是如此。這是一個巨大的藍(lán)海市場。
與其從衰減的電池中篩選出性能較好的電芯重新配組、進(jìn)行二次利用，還不如以環(huán)保的方式進(jìn)行拆解回收，重新制成全新的電池。
他的想法也很瘋狂：在老東家的Gigafactory旁邊，再造一個反向超級工廠。
特斯拉把原材料送進(jìn)工廠制成電池，Redwood就把廢舊電池送進(jìn)工廠制成原材料！
回收的過程幾乎沒有損耗，還完全環(huán)保。
斯特勞貝爾的愿景是，未來動力電池的回收率能夠達(dá)到100%，并且能夠通過電池回收，在10年內(nèi)把電池價格再降低50%。
這樣一來，電動車零排放、電池?zé)o污染、電池成本更低、開礦量更少，形成了一個完美的閉環(huán)。閉環(huán)的目的，和特斯拉的愿景有著異曲同工之妙——
通過解決可持續(xù)能源的使用問題，加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。
好消息是，斯特勞貝爾已經(jīng)贏得了包括松下在內(nèi)多家合作商的認(rèn)同。
在去年年底，松下就已經(jīng)開始把內(nèi)華達(dá)州電池工廠的廢舊電池運到Redwood，進(jìn)行電池回收。數(shù)量也從最初的181公斤迅速提升到了兩噸，目前還在飛速增長中。電瓶車、手機(jī)的電池業(yè)務(wù)也正在開展。
或許在不久的將來，我們就能看到斯特勞貝爾和馬斯克再度聯(lián)手的那一刻。
只不過，這一次斯特勞貝爾提供的不再是有限的電池技術(shù)，而是源源不斷的電池原材料。
寫?在?最?后
其實在寫這篇文章的時候，電動車公社內(nèi)部有一次激烈的討論。
環(huán)保到底是什么？
嚴(yán)格意義來說，生產(chǎn)任何產(chǎn)品，都會產(chǎn)生碳排放，汽車也不例外。
如果追求絕對的環(huán)保，那人類應(yīng)該停止一切工業(yè)生產(chǎn)活動，回歸原始人的生活。
車企也都別造車了，不如去草原騎馬射箭，馬車最為環(huán)保，馬糞還能撿來用。
但那種極左主義，不是我們想要的環(huán)保。
真正的環(huán)保，是和斯特勞貝爾一樣，親自下場去解決問題，力所能及地為環(huán)保出一份力，而不是一句空喊的口號。
如果汽油車會導(dǎo)致全球變暖，那就去造電動車。
如果人們對電動車持有刻板印象，那就用產(chǎn)品讓他們刮目相看。
如果電動車的電池不夠環(huán)保，那就用回收讓電池變得環(huán)保。
用電池技術(shù)改變世界。
他做到了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉最初創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊主要來自硅谷，是如何發(fā)展到現(xiàn)在的？
特斯拉創(chuàng)始人是馬丁·艾伯哈德。
馬丁·艾伯哈德，1960年5月15日出生于美國加利福尼亞州的伯克利，畢業(yè)于伊利諾伊大學(xué)厄巴納－香檳分校。美國工程師、企業(yè)家，特斯拉（Tesla）的聯(lián)合創(chuàng)始人和第一任首席執(zhí)行官（CEO）。
1982年，馬丁·艾伯哈德獲得了美國伊利諾伊大學(xué)香檳分校（UIUC）頒發(fā)的電機(jī)及計算機(jī)工程學(xué)士學(xué)位，一年之后他又從同一所學(xué)校獲得了電機(jī)工程的碩士學(xué)位。職業(yè)生涯開始于WyseTechnology公司、做一名電氣工程師，在那里他開發(fā)設(shè)計出了他的第一個產(chǎn)品：WY-30ASCII計算機(jī)終端。
特斯拉的發(fā)展：
特斯拉（Tesla）是美國一家電動汽車及能源公司，總部位于帕洛阿托（Palo Alto），產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備。2003年7月1日，由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立，創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。
特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內(nèi)的純電動車輛；特斯拉的愿景是『加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變』。
特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的***是什么？
關(guān)于特斯拉有很多可以聊的東西，比如特斯拉的發(fā)展史。特斯拉這家公司呢，最早是在2003年的時候，是硅谷的工程師創(chuàng)立的。他們最早用這個名字，是為了致敬交流電的發(fā)明者尼古拉特斯拉。后來經(jīng)過了10多年的發(fā)展，現(xiàn)在一步一步走到了現(xiàn)在，是一個非常成功的企業(yè)，那么下面我會從以下幾點來講一下特斯拉的發(fā)展史。
一、關(guān)于特斯拉這家公司。
提到特斯拉這家公司，就不得不提一下他的名字，他的名字主要是為了致敬當(dāng)時交流電的發(fā)明者尼古拉特斯拉。有一個很有趣的事情就是尼古拉特斯拉并沒有申請交流電的專利，而恰恰是因為這一點，人類的科技水平才能夠發(fā)展的這么好，你可以試想一下，如果這么一項專利被尼古拉特斯拉申請到之后，他早已經(jīng)是億萬富翁了，而且是全球首富，因為現(xiàn)在我們所有人都離不開電。所以，特斯拉公司起名這個名字，寓意也是為了造福人類。
二、特斯拉公司的發(fā)展。
我們以前的汽車都是要燒油的，那么隨著人們的環(huán)保意識的增強(qiáng)，逐漸的興起了電動車，當(dāng)時的電動車就只有小的自行車，沒有汽車，那么在這個時候硅谷里的一些人就開始考慮能不能做成電動汽車呢，特斯拉就此誕生了。特斯拉公司的誕生標(biāo)志著人們的環(huán)保意識進(jìn)一步增強(qiáng)，同時電動汽車也更加的環(huán)保，更加的效率。
三、馬斯克和特斯拉。
提到特斯拉就不得不提到馬斯克，而且是馬斯克把特斯拉從破產(chǎn)邊緣拯救回來的，有興趣的朋友可以專門去了解一下馬斯克，或者在其他問題上我會專門對他做一下解答。目前特斯拉這家公司已經(jīng)成功上市，而且發(fā)展得越來越好了，我們也希望這家公司能夠為人類做出更大的貢獻(xiàn)。
特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的***是研發(fā)了世界首艘私企研發(fā)的飛船。2002年SpaceX成立后，許多批評家認(rèn)為馬斯克不可能成功，這也是馬斯克以“龍”這一神話形象命名飛船的原因?！褒垺憋w船***取7人座和寬貨艙設(shè)計，整體外形呈“***”狀，是全球屈指可數(shù)的商用太空飛船之一，是世界上第一艘由私人公司研發(fā)的航天飛船。
2011年美宇航局與SpaceX簽署一份價值16億美元的合同，SpaceX將為美國宇航員提供12次運輸補(bǔ)給任務(wù)。這使得SpaceX擁有比其競爭對手軌道科學(xué)公司超過2億美元以上的價格優(yōu)勢。
SpaceX的目標(biāo)是將航天運輸?shù)某杀窘档阶畹汀榱私档统杀維paceX甚至從網(wǎng)上購買過二手儀器，找最便宜的打撈公司打撈火箭殘骸。
2012年2月，龍飛船初攜帶物資被獵鷹9號火箭送上國際空間站為其補(bǔ)充給養(yǎng)，因為需要更多的準(zhǔn)備被推遲。畢竟這將是私營公司飛船首次與在軌實驗室對接。這是SpaceX與美國航空局（NASA）簽訂的16億美金合同的一部分，馬斯克已經(jīng)簽好了超過30多個價值共30億美金的合同。
他們把龍?zhí)张搩?nèi)部細(xì)節(jié)圖放上網(wǎng)站供人瀏覽。這個膠囊狀容器的終極目的是載人，以相對低廉的成本來往太空和地球之間。世界上掌握了航天器發(fā)射回收技術(shù)的只有四個：美國、俄羅斯、中國，還有埃隆·馬斯克。
馬斯克早年經(jīng)歷
1981年，10歲的埃隆·馬斯克利用自己攢的零花錢和父親贊助的部分資金買了人生中第一臺電腦，之后又買了一本編程教科書，并且學(xué)會了如何編程。
1983年，12歲的埃隆·馬斯克成功設(shè)計出一個名叫“Blastar”的太空游戲軟件，之后以500美元的價格出售給了《PC and Office Technology》雜志，賺到了人生的第一桶金。
1988年，17歲的埃隆·馬斯克從比勒陀利亞男子高中畢業(yè)后離開家庭，只身前往加拿大，寄居于母親親戚家中。
1989年，埃隆·馬斯克獲得加拿大國籍，并于次年申請進(jìn)入了位于安大略省的皇后大學(xué)。
1992年，埃隆·馬斯克依靠獎學(xué)金轉(zhuǎn)入美國賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院攻讀經(jīng)濟(jì)學(xué)，大學(xué)期間，埃隆·馬斯克開始深入關(guān)注互聯(lián)網(wǎng)、清潔能源、太空這三個影響人類未來發(fā)展的領(lǐng)域。
1995年，24歲的埃隆·馬斯克進(jìn)入斯坦福大學(xué)攻讀材料科學(xué)和應(yīng)用物理博士課程，但在入學(xué)后的第2天，埃隆·馬斯克決定離開學(xué)校開始創(chuàng)業(yè)。
以上內(nèi)容參考?百度百科-埃隆·馬斯克
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