今年 9 月 6 日，華為在秋季新品發(fā)布會(huì)上正式發(fā)布了問界 M5 EV ，這也是問界系列的首款純電車型。

作為華為鴻蒙生態(tài)中汽車領(lǐng)域重要的一環(huán)，除了與其他問界車型一樣搭載了鴻蒙車機(jī)，能夠與其他華為智能設(shè)備進(jìn)行聯(lián)動(dòng)以外，問界 M5 EV 還首次搭載了華為自研 HUAWEI DriveONE 純電驅(qū)智能平臺(tái)以及 HUAWEI DATS 動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)。

根據(jù)發(fā)布會(huì)上的描述，HUAWEI DATS 動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)除了能提升車輛的操控性、駕乘舒適性，還能夠進(jìn)一步提升車輛續(xù)航。

同時(shí)發(fā)布會(huì)上余承東還自豪地表示，這是全球最美的純電 SUV ，遙遙領(lǐng)先同級(jí)別競(jìng)品。

那么余承東這次到底是實(shí)話實(shí)說，還是又一次吹牛？我們?cè)谀玫杰囈院?，第一時(shí)間進(jìn)行了詳細(xì)測(cè)試，下面就一起看看測(cè)試結(jié)果吧。

續(xù)航測(cè)試：600 km+ 居然還有續(xù)航焦慮？

本次 42Test 的車型版本是問界 M5 EV 標(biāo)準(zhǔn)版，電池為 80 kWh 的磷酸鐵鋰電池，官方 CLTC 綜合工況續(xù)航 620 km。

按照 42Test 的標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航測(cè)試將會(huì)分成「高速工況」和「城市工況」兩部分。華為自研 HUAWEI DriveONE 純電驅(qū)智能平臺(tái)以及 HUAWEI DATS 動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)能否讓 M5 EV 像發(fā)布會(huì)說的那樣無續(xù)航焦慮？下面我們就來看看它的實(shí)際表現(xiàn)。

高速續(xù)航：低于預(yù)期

高速續(xù)航的路線為，我們先從位于北翟路的公司地庫(kù)滿電出發(fā)，沿著外環(huán)線開上 G60 滬昆高速，隨后一路往金華方向前進(jìn)，到達(dá)諸暨出口后下高速隨后立即原路返回上海。

測(cè)試當(dāng)天 11 月 9 日的氣溫為 25 ℃，車輛空調(diào)使用了夏季標(biāo)準(zhǔn)：22 ℃、2 檔風(fēng)、打開 AC，胎壓前后都為 2.7 Bar。由于舒適（標(biāo)準(zhǔn)）駕駛模式不支持調(diào)節(jié)動(dòng)能回收力度，所以測(cè)試時(shí)使用個(gè)性化駕駛模式，將加速模式調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)，能量回收調(diào)至高。

問界 M5 EV 支持顯示綜合續(xù)航里程，比 CLTC 標(biāo)準(zhǔn)更符合車輛實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)，所以全程的表顯都為綜合續(xù)航里程。

車輛充滿電后表顯綜合續(xù)航為 510 km，在高速路段行駛了 376.5 km 后，表顯續(xù)航還剩余 22 km。測(cè)試當(dāng)天前半段高速路況比較通暢，平均時(shí)速可以達(dá)到 105 km/h 以上。后半段返程時(shí)車輛較多，部分路段出現(xiàn)了擁堵。整個(gè)測(cè)試行程用時(shí) 3 小時(shí) 50 分鐘，平均時(shí)速 87 km/h。

M5 EV 的高速工況能耗為 19.3 kWh，表顯續(xù)航和實(shí)際的掉電數(shù)值比例為 1:1.29。根據(jù)這個(gè)數(shù)據(jù)推算，80 kWh 的標(biāo)準(zhǔn)版問界 M5 EV 的高速工況理論滿電續(xù)航 395 km。

從整個(gè)測(cè)試中的每 10 km 的掉電速度可以看出，在前半段較為通暢的路況下，車輛每 10 km 掉電在 14 km 左右。而后半段速度較慢的情況下，掉電比例就比較接近 1:1 了。

這個(gè)續(xù)航表現(xiàn)有些低于我們的預(yù)期。由于是單電機(jī)版本，在出發(fā)前我們猜測(cè)實(shí)際續(xù)航應(yīng)該會(huì)在 420—430 km，結(jié)果卻并未跑到 400 km，以至于我們都沒有到達(dá)常規(guī)的 G60 楓涇服務(wù)區(qū)進(jìn)行補(bǔ)能，到嘉興服務(wù)區(qū)就歇菜了。

城市續(xù)航：表現(xiàn)尚可

如果 M5 EV 的高速續(xù)航不能讓你們滿意，那么城市工況下的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)也許會(huì)更符合你們的預(yù)期。

按照 42Test 的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，城市工況續(xù)航測(cè)試包含 2 個(gè)部分：途經(jīng)定西路、世紀(jì)大道、徐匯濱江、武康大樓等交通要道的 50 km 地面路段；以及繞著長(zhǎng)年充斥著大車，路況復(fù)雜的外環(huán)高速行駛一圈，共計(jì) 100 km。

測(cè)試當(dāng)天 11 月 11 日的氣溫為 19 ℃，車輛空調(diào)使用了夏季標(biāo)準(zhǔn)：22 ℃、2 檔風(fēng)、打開 AC，胎壓前后都為 2.7 Bar。同樣使用個(gè)性化駕駛模式，將加速模式調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)，能量回收調(diào)至高。

城市續(xù)航測(cè)試環(huán)節(jié)我們實(shí)際行駛了 150 km ，總計(jì)用時(shí) 6 小時(shí) 14 分。由于城區(qū)道路測(cè)試環(huán)節(jié)存在大車流以及大量紅綠燈走走停停的工況，整個(gè)測(cè)試行程的平均時(shí)速僅有 27 km/h。

問界 M5 EV 的表顯續(xù)航下降了 179 km，在外環(huán)路段行駛下的平均能耗在 17 kWh/100 km 左右。但在城區(qū)地面道路經(jīng)常堵停的情況下，平均能耗會(huì)達(dá)到 19 kWh/100 km，最擁堵的時(shí)候會(huì)超過 20 kWh/100 km，表顯續(xù)航和實(shí)際的掉電數(shù)值比例為 1:1.19，理論滿電續(xù)航 427 km。

這次我們將 100 km 的外環(huán)測(cè)試放在了前面，從每 10 km 的掉電比例可以看出，由于路況較為通暢，前 100 km 大部分時(shí)間可以做到 1:1 的掉電比例。

但后半段 50 km，我們遇到了周五的大車流，花費(fèi)了將近 3 小時(shí) 30 分鐘才開完了 50 km。在堵車的情況下，車輛的掉電比例不亞于在高速上高速行駛。

總結(jié)一下，作為一輛單電機(jī)的中型 SUV ，問界 M5 EV 標(biāo)準(zhǔn)版在高速工況下的續(xù)航有些不盡人意。在時(shí)速達(dá)到 110—120 km/h，能耗會(huì)高達(dá) 20 kWh/100 km。

但城市工況下的續(xù)航表現(xiàn)還不錯(cuò)，足以滿足大部分人一周五個(gè)工作日的通勤需求，唯獨(dú)堵車情況下能耗依然會(huì)高達(dá) 20 kWh/100 km。

充電測(cè)試：充得不慢，但別充滿

由于問界并沒有自己的自營(yíng)充電站，這次我們依然來到了最大充電功率 120 kW 的小桔充電站進(jìn)行問界 M5 EV 的充電測(cè)試。

雖然是 120 kW 的一樁雙槍，但測(cè)試時(shí)另一個(gè)充電槍并沒有車輛使用，所以不存在分流導(dǎo)致功率下降的情況。

我們從 SOC 5% 開始進(jìn)行充電，初始充電功率可以達(dá)到 100 kW 以上，SOC 10—55% 階段功率始終維持在 93 kW 左右，SOC 接近 60% 時(shí)功率會(huì)下降到 87 kW，SOC 接近 70%?時(shí)功率會(huì)下降到 80 kW 以下，前 80% 快充階段充電功率都不錯(cuò)。

但一旦 SOC 達(dá)到 80% ，充電功率會(huì)出現(xiàn)斷崖式下跌，直接從接近 80 kW 跌倒 34—35 kW，導(dǎo)致后半段充電時(shí)間大幅增加。從 80% 充到 95% 需要 23 分鐘，從 95% 充到 100 % 還需要 19 分鐘，換句話說，從 80% 充滿需要長(zhǎng)達(dá) 42 分鐘。

總的來說，問界 M5 EV 在充電方面的表現(xiàn)符合 400 V 平臺(tái)的正常水平，80% 之前的快充階段都能做到快速補(bǔ)能。但 80% 之后充電速度就不盡人意了，95% 之后更是慢得讓人發(fā)慌。

如果沒有跑長(zhǎng)途的需求，建議平時(shí)充電到 80—90% 即可，不然花費(fèi)在涓流充電上的時(shí)間實(shí)在是太長(zhǎng)了。

性能和駕駛：最運(yùn)動(dòng)的問界

駕駛感受

我們這輛問界 M5 EV 是單電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)版，先簡(jiǎn)單過一下機(jī)械參數(shù)：

相比于問界 M7，M5 不僅有著更小的三圍尺寸，前懸架也從 M7 的麥弗遜變?yōu)榱穗p叉臂，讓 M5 開起來明顯比 M7 有樂趣。

M5 EV 的***風(fēng)格是偏向于運(yùn)動(dòng) SUV 的，底盤和懸架的齊整性要明顯優(yōu)于 M7 。不論是低速通過減速帶，還是高速通過道路上的溝溝坎坎，懸架都沒有產(chǎn)生多余的晃動(dòng)。

不過轉(zhuǎn)向手感上，M5 EV 在標(biāo)準(zhǔn)模式下明顯是有些輕的。調(diào)到運(yùn)動(dòng)模式會(huì)重一些，但相對(duì)其他運(yùn)動(dòng) SUV 還是有些輕，在激烈駕駛變道時(shí)會(huì)讓駕駛員有些信心不足。并且轉(zhuǎn)向手感只能在個(gè)性化模式下進(jìn)行調(diào)節(jié)，其余模式下均和駕駛模式綁定。

另外值得一提的是 M5 EV 的動(dòng)能回收，在標(biāo)準(zhǔn)模式下松開加速踏板幾乎感受不到動(dòng)能回收，與燃油車的滑行基本一致。

但調(diào)到最強(qiáng)后，中低速狀態(tài)下動(dòng)能回收強(qiáng)度大大加強(qiáng)，非常接近特斯拉，即使是平時(shí)開電動(dòng)車的司機(jī)也未必能很快適應(yīng)。雖然動(dòng)能回收力度很強(qiáng)，但完全松開車輛最終也不會(huì)剎停，最低會(huì)減速到 3 km/h 緩慢向前挪動(dòng)，最后還需要駕駛員踩剎車停止。

另外問界 M5 EV 的動(dòng)能回收只有兩檔可調(diào)，建議可以加一個(gè)中檔位，這樣回收力度既不會(huì)太強(qiáng)也不會(huì)太弱。

加速和剎車

按照慣例，而我們 42Test 性能測(cè)試依然***用的是「單人工況」，測(cè)試時(shí)問界 M5 EV 標(biāo)準(zhǔn)版的剩余電量為 95%，測(cè)試溫度 27 攝氏度，動(dòng)力模式為「運(yùn)動(dòng)」。在封閉場(chǎng)景中，連續(xù)進(jìn)行了 10 次百公里加速測(cè)試和 10 次百公里剎停測(cè)試，具體成績(jī)?nèi)缦隆?/p>

可以看到， M5 EV 的百公里測(cè)試成績(jī)較為穩(wěn)定，測(cè)試數(shù)據(jù)基本都在 7.1 s 左右，與官方數(shù)據(jù)一致，最快一次成績(jī)?yōu)?7.0 s。

M5 EV 全力加速的時(shí)候，初段動(dòng)力并不會(huì)很強(qiáng)，所以車輛并沒有明顯的抬頭。中后段的動(dòng)力輸出會(huì)明顯更強(qiáng)，這也許就是 HUAWEI DATS 動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)的控制邏輯。

百公里剎停的成績(jī)就有些不穩(wěn)定了，最短一次僅有 34.38 m，但最長(zhǎng)一次卻有 36.43 m，兩次成績(jī)相差 2 m 以上。并且最短成績(jī)的出現(xiàn)時(shí)間是晚于最長(zhǎng)成績(jī)的，而我們的測(cè)試又是在同一路段連續(xù)進(jìn)行的，所以可以排除剎車衰減原因。

我們這輛車***用的是前后 255/50 R19 的倍耐力 P ZERO 輪胎，這款輪胎的干地抓地性能較為出色。但由于***用的是低風(fēng)阻封閉輪轂，無法親眼確認(rèn)剎車卡鉗的配置。

雙層夾膠玻璃 = 好的 NVH？

在噪音實(shí)測(cè)的環(huán)節(jié)中，我們關(guān)閉所有車窗、空調(diào)、音響、座椅***等有聲響功能，同時(shí)清空車上物品保證不影響測(cè)試結(jié)果。隨后在封閉道路內(nèi)按照 60、80、100、120 km/h 的時(shí)速行駛，分別對(duì)駕駛員耳邊的噪音***集三次樣本取平均值，具體結(jié)果如下。

可以看到，畢竟***用了雙層夾膠玻璃，M5 EV 在 100 km/h 以下時(shí)噪音表現(xiàn)還是不錯(cuò)的。

但當(dāng)時(shí)速達(dá)到 100 km/h 以上時(shí)，噪音明顯增大，120 km/h 時(shí)更是接近 70 dB，有些吵了。

如果大家對(duì)這個(gè)數(shù)據(jù)沒有概念，我這邊用同樣***用了雙層夾膠玻璃、有框車門的 ES7 噪音數(shù)據(jù)供大家對(duì)比參考一下。可以看到 ES7 在不同車速下均更加安靜一些，尤其是 100 km/h 時(shí)優(yōu)勢(shì)明顯。

外觀與內(nèi)飾：越來越年輕

問界 M5 EV 從正式發(fā)布到現(xiàn)在也已經(jīng)有兩個(gè)多月的時(shí)間了，店里也早已有了展車，相信對(duì)這輛車感興趣的人都已經(jīng)看過實(shí)車了吧？

下面我來講講，這輛車外觀和內(nèi)飾方面，我覺得比較有意思的部分，以及一些大家可能忽略的細(xì)節(jié)。

外觀：更受女性青睞

問界 M5 EV 的三圍尺寸以及軸距如圖所示，與同為中型 SUV 的 Model Y 比較接近。

從車頭正前方看過去，與 M5 增程版的區(qū)別只是去掉了中間碩大的中網(wǎng)，改為了一體式封閉前臉。

車燈部分遠(yuǎn)看與增程版并無區(qū)別，但細(xì)看會(huì)發(fā)現(xiàn)，EV 版的大燈改用了兩個(gè)燈泡的設(shè)計(jì)，側(cè)面還印著「AITO」字母。

<img src="本文來自易車號(hào)作者42號(hào)***，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

問界m5參數(shù)配置：鴻蒙智能座艙、全方位主動(dòng)安全預(yù)警系統(tǒng)、自動(dòng)泊車、真皮方向盤真皮座椅、電動(dòng)后尾門、遠(yuǎn)程啟動(dòng)、主動(dòng)降噪、華為SOUND19揚(yáng)聲器音響系統(tǒng)等。

作為問界M5的一大賣點(diǎn)，車輛所搭載的15.6英寸中控屏，以及華為的鴻蒙系統(tǒng)自然是整臺(tái)車最能吸引人的地方，在實(shí)際使用過程中，問界M5的車機(jī)可以實(shí)現(xiàn)如手機(jī)般絲滑流暢，可實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、音樂、***等服務(wù)在手機(jī)和車機(jī)之間的連續(xù)切換，同時(shí)系統(tǒng)自帶的華為應(yīng)用商城還提供了豐富的第三方APP。

問界M5的全車座椅都***用了人體工程學(xué)設(shè)計(jì)，內(nèi)部填充物也十分柔軟，不管是長(zhǎng)時(shí)間駕駛還是乘坐，都能保證車內(nèi)人員不會(huì)出現(xiàn)疲勞不適的情況，同時(shí)車輛的底盤質(zhì)感也很好，既能保證支撐性，也能提供優(yōu)異的緩震性能。

另外問界M5在加速、剎車以及滑行時(shí)，動(dòng)力的釋放和回收都非常地線性，非常接近燃油車的感覺，不會(huì)像其他新能源車一樣加速會(huì)有突兀的推背感，動(dòng)力回收會(huì)有強(qiáng)烈的拖拽感。

缺點(diǎn)介紹

1、隔音性能較差

雖然華為問界M5全車都使用了雙層隔音玻璃，但車輛實(shí)際的隔音性能卻比較差，日常行駛過程中還是會(huì)產(chǎn)生明顯的胎噪和路噪，特別是來自外后視鏡處的風(fēng)噪尤為明顯。

2、儲(chǔ)物空間表現(xiàn)一般

該車型前排的儲(chǔ)物空間設(shè)計(jì)得并不合理，日常能夠用得上的儲(chǔ)物格容量很小，扶手箱以及手套箱的容積也十分有限，實(shí)際使用過程中根本放不了多少東西。后備箱空間雖然看起來不小，但是與同級(jí)別車型相比，車輛369L的后備箱容積還是無法滿足大部分家庭群體的裝載需求。

3、品牌力不足

雖然AITO問界這一品牌正在逐步被消費(fèi)者所接受，但大部分消費(fèi)者還是會(huì)介意與華為合作的賽力斯汽車，認(rèn)為它只是個(gè)不入流的小品牌，再加上賽力斯車型之前較差的市場(chǎng)表現(xiàn)，也讓不少人不看好AITO問界汽車。