在2019年的前11個(gè)月，特斯拉的股價(jià)從開年的300美元價(jià)位始終徘徊不前，年中時(shí)甚至最低被打壓到了176.992美元。
股價(jià)的轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在10月24日周四這一天，當(dāng)天特斯拉股價(jià)跳開44美元，漲幅高達(dá)17%，盤中股價(jià)突破300美元——這也是自2019年2月28日之后首次回到300美元價(jià)位。推動股價(jià)跳開的原因是在10月23日特斯拉Model?3出現(xiàn)在工信部第325批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》公示中，這表明特斯拉中國工廠取得了電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，中國市場的大門向特斯拉打開——沒有比中國市場更能推動特斯拉股價(jià)上漲的了。
去年10月24日這一天，可以視作特斯拉股價(jià)狂奔的一個(gè)最初點(diǎn)。
接下來差不多兩個(gè)月時(shí)間，特斯拉股價(jià)站穩(wěn)了300美元，但是也并沒有大幅拉升。直到12月中下旬，特斯拉又開始一波上漲，幾乎是從350美元價(jià)位迅速上升到400美元價(jià)位以上。盡管“只”上漲了15%-20%左右，但是卻意義非凡——特斯拉從此站在了歷史的新高點(diǎn)。
這一輪股價(jià)上漲的動機(jī)同樣和中國市場有關(guān)。國產(chǎn)特斯拉準(zhǔn)備在中國市場交付的信息逐漸發(fā)酵，到了圣誕節(jié)之后，特斯拉中國官方正式確認(rèn)將于12月30日向15名員工交付首批中國產(chǎn)Model?3。隨后，有報(bào)道指出國產(chǎn)特斯拉首批普通用戶交付將在2020年1月7日，屆時(shí)馬斯克也將來到中國宣布后續(xù)的規(guī)劃。
2019年12月31日，特斯拉結(jié)束了之前兩天的連跌，以405美元開盤，收盤價(jià)為418.33美元，并非全年最高點(diǎn)。
而從去年12月31日算起，之后的40天開始進(jìn)入了“特斯拉時(shí)間”。
2020年一開年，「特斯拉」應(yīng)該是中國汽車行業(yè)出現(xiàn)頻率最高的詞匯：一方面是中國車企已經(jīng)開始進(jìn)入春節(jié)***期前的盤點(diǎn)期，另一方面則是特斯拉在中國市場發(fā)動了前所未有的營銷攻勢。
首先是特斯拉宣布在月初開始交付，然后特斯拉CEO埃隆·馬斯克在上海工廠一曲尬舞，緊接著特斯拉中國宣布Model?3補(bǔ)貼后售價(jià)進(jìn)入30萬元以內(nèi)，還有包括上海工廠啟動Model?Y生產(chǎn)***……這些信息讓社交媒體上特斯拉粉絲和特斯拉股東進(jìn)入了***。給人的感覺是，特斯拉似乎要將中國新能源汽車市場劃開一道口子，沖刺進(jìn)入了新時(shí)代。
不過，中國市場對特斯拉的影響意義更大，至少在股價(jià)層面是這樣。
1月11日下午，工信部部長苗圩在「電動車百人會」表示今年新能源汽車補(bǔ)貼不再退坡。這次百人會上的發(fā)言起初被認(rèn)為是口誤，后來又不斷證實(shí)。不過這句“無心之語”帶動的則是新能源電池制造商的股價(jià)不斷上漲，在大洋彼岸的特斯拉更是受到鼓舞。
兩天后的1月13日美股開盤，特斯拉從493.5美元跳空，一口氣沖上了500美元大關(guān)，最后收盤在524.86美元，上漲幅度達(dá)到9.77%。值得注意的是，這幾天的特斯拉成交量已經(jīng)放大到2600萬股以上，換手率一度超過21%。
無論中國市場到底能夠支撐特斯拉多少銷量增長，又或者多久才能形成規(guī)模效應(yīng)，很多投資者完全只憑著特斯拉在中國市場投產(chǎn)或者說進(jìn)軍中國新能源市場這一信息點(diǎn)，就給出了“特斯拉市值將接近千億”的預(yù)期——甚至以“下一個(gè)蘋果公司”來形容特斯拉的潛力。
微博中著名的投資人但斌在特斯拉股價(jià)超過500美元時(shí)寫道：“特斯拉大漲9.77%。昨晚我和朋友說特斯拉成為汽車界的蘋果還有待驗(yàn)證，但一旦成為了，其潛力比蘋果更大，首先不斷升級收費(fèi)的內(nèi)容服務(wù)，就像蘋果的APP……還有高速擴(kuò)張連成網(wǎng)一樣的特斯拉充電樁與充電站，可以讓他成為加油站一樣的服務(wù)業(yè)態(tài)，而且是世界級別的，而且在大部分國家和地區(qū)是環(huán)保的，可以用太陽能充電……”
當(dāng)然，這時(shí)候的特斯拉還并沒有真正意義上的引發(fā)各方關(guān)注，其股價(jià)上漲都被視作一個(gè)正常的“投機(jī)行為”。
可是，傳統(tǒng)車企已經(jīng)率先感知到了特斯拉的沖擊，這里面包括當(dāng)時(shí)全球汽車行業(yè)市值第二的大眾集團(tuán)——特斯拉的股價(jià)上漲使其市值已經(jīng)追趕上了大眾汽車。以1月13日的股價(jià)測算，特斯拉市值達(dá)到了946.03億美元，突破千億美元市值近在咫尺，而大眾汽車的市值剛好在1000億美元左右。
就在那時(shí)，大眾新任CEO赫伯特·迪斯的一次內(nèi)部發(fā)言被曝光，他向坐在下面的同事提出了一個(gè)嚴(yán)峻的問題：“大眾被特斯拉追趕，大眾會否是下一個(gè)諾基亞？”
“風(fēng)暴剛剛開始了。
女士們先生們，我們還被評估為一個(gè)汽車企業(yè)，而特斯拉已經(jīng)是一個(gè)科技企業(yè)了。
在未來，汽車會成為這個(gè)世界上最復(fù)雜、最有價(jià)值的互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。那時(shí)我們會在汽車上度過比現(xiàn)在更長的時(shí)間，或許將從現(xiàn)在一小時(shí)每天增長到兩小時(shí)一天。汽車將不再是一個(gè)簡單的灰色盒子，而必將會變得更舒適、更溫馨，以及有著更多功能并與網(wǎng)絡(luò)深度融合。
在車上，我們會始終在線，產(chǎn)生比智能手機(jī)更多的數(shù)據(jù)，并收到更多的信息，使用更多的服務(wù)，對安全和舒適性產(chǎn)生更高要求。一輛聯(lián)網(wǎng)的汽車會讓我們上網(wǎng)的時(shí)間加倍。汽車會成為最重要的移動設(shè)備。
如果我們意識到這些的話，我們就能明白為什么站在分析師的角度上看，特斯拉會如此有價(jià)值。我們大眾集團(tuán)也想到達(dá)那里。但最大的問題是，我們現(xiàn)在做的足夠快嗎？誠實(shí)地講，也許吧，但這問題正逐漸變得重要起來。事實(shí)上，如果我們還繼續(xù)按照現(xiàn)在的速度，這會變得更加緊張。
我還記得我雇傭一些諾基亞員工的場景，我向他們問了數(shù)百個(gè)問題，讓他們解釋他們是怎么在與蘋果的斗爭中落敗的。諾基亞當(dāng)時(shí)的邏輯是：我們有43種不同的的手機(jī)，可以滿足不同的用戶，沒有人想要觸控屏。以及，你必須每天給iPhone充一次電，但諾基亞的電池可以堅(jiān)持一周。諾基亞創(chuàng)造過多年的紀(jì)錄，但已經(jīng)死了……
屬于傳統(tǒng)汽車制造商的時(shí)代，已經(jīng)結(jié)束了?！?/p>
特斯拉的一位車主KOL說，如果有一天會有一部關(guān)于特斯拉的**，那赫伯特·迪斯這一番演講必須放要在**之中重現(xiàn)。
很顯然，迪斯的這番言論是有感而發(fā)，尤其是關(guān)于“科技公司”的這個(gè)結(jié)論。盡管大眾汽車在2019年法蘭克福車展發(fā)表了MEB電動車平臺的首款車型ID.3，但是這款全新電動車卻一直沒有交付——車型已經(jīng)生產(chǎn)了10000多輛，可是軟件系統(tǒng)的問題始終無法解決，產(chǎn)品最終無法賣給消費(fèi)者。
大眾現(xiàn)在已經(jīng)孤注一擲地選擇了電氣化道路，可是直到交付階段才發(fā)現(xiàn)自己和那些新造車勢力并沒有什么兩樣——傳統(tǒng)汽車企業(yè)的制造經(jīng)驗(yàn)比想象的還要沒有用。
隨后的十多天時(shí)間，特斯拉開始在500美元價(jià)格線“晃蕩”，每天的股價(jià)都是跳空，但是始終在500-550美元一線徘徊。這個(gè)時(shí)刻的特斯拉，看似“不穩(wěn)定”，實(shí)際上卻在為了一個(gè)目標(biāo)而蓄力——市值突破千億美元。
1月20日，特斯拉股價(jià)做了一次跳空低開，最低時(shí)股價(jià)為503.16美元，最高也不過515.67美元，這一天收了一根倒陽線，跌幅僅為0.58%。
一個(gè)非常關(guān)鍵的指標(biāo)是，盡管有意將股價(jià)壓低至500美元的心理關(guān)口，可是特斯拉并沒有形成蜂擁的賣盤，當(dāng)天的成交量下滑到不足70億，而換手率甚至是5天以來首次低于10%，僅為9.58%。
這意味著投資者開始惜售了！
1月21日，特斯拉股價(jià)以跳空15美元高開，一直上漲到收盤時(shí)的548美元，漲幅達(dá)到7.19%，換手率和成交量都在上漲。看來是時(shí)候了，只要特斯拉股價(jià)再上漲6.9美元，達(dá)到554.9美元，特斯拉就能夠達(dá)到千億市值。
對于埃隆·馬斯克而言，這個(gè)千億市值的達(dá)成將使他獲得10億美元的股票獎(jiǎng)勵(lì)。
根據(jù)2018年3月21日特斯拉特別股東大***批準(zhǔn)的馬斯克未來十年的薪酬方案，馬斯克的薪酬是與特斯拉市值和經(jīng)營業(yè)績掛鉤的約2030萬股股票期權(quán)，占2018年1月19日流通股的約12%，沒有其他任何現(xiàn)金工資及獎(jiǎng)勵(lì)。市值目標(biāo)獎(jiǎng)勵(lì)是以1000億美元開始，每一級為500億美元，一共12級，最高6500億美元，每次達(dá)成一級將獲得大約169萬股股票。
題外話一句，在制定這項(xiàng)激勵(lì)方案的時(shí)候，特斯拉股價(jià)為316.53美元，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)算，特斯拉股價(jià)需要增長75.3%。
1月22日總算來了。
當(dāng)天，特斯拉再度跳空高開，開盤價(jià)為571.89美元，最高達(dá)到594.5美元，距離新的600美元關(guān)口再次一步之遙。實(shí)際上在盤***斯拉股價(jià)有很大的震蕩，最低下探到559美元，但是最后收盤還是穩(wěn)穩(wěn)的站在了569.56美元位置，漲幅達(dá)到了4.09%。
以這個(gè)收盤價(jià)計(jì)算，在1月22日這一天，特斯拉的市值達(dá)到了1026億美元，正式超過大眾汽車——當(dāng)時(shí)998億美元——成為全球汽車行業(yè)市值第二的企業(yè)，僅次于市值2000億美元左右的豐田汽車。
在特斯拉一路上漲的時(shí)候，中國資本市場也發(fā)生著激烈的動蕩，特斯拉所代表的“科技汽車”概念正在拉動著國內(nèi)科技股的大幅上漲。
開年十多天，“特斯拉板塊”從一開始的2100點(diǎn)一直上漲到2400點(diǎn)；“新能源車板塊”從1800點(diǎn)漲到2100點(diǎn)；“鋰電池概念板塊”也是從1800點(diǎn)漲到2100點(diǎn)；“汽車電子概念板塊”從1240點(diǎn)左右，僅僅用了十多天，就在特斯拉的“鼓舞”下上漲到1360點(diǎn)左右。
即便是后續(xù)因?yàn)?**疫情的影響，這些和特斯拉公司有著或明或暗關(guān)系的公司股票也僅在一個(gè)窄幅震蕩，整體價(jià)格變化并不到。
而另一邊，因?yàn)榀B加疫情影響，傳統(tǒng)汽車股卻遭遇了大幅下跌。身處武漢的東風(fēng)集團(tuán)股份港股從7.5元左右一路下跌6.56元。武漢封城意味著東風(fēng)汽車最大的利潤來源——東風(fēng)本田——將進(jìn)入停產(chǎn)停運(yùn)狀態(tài)。此外，從1月14日開始，吉利汽車連續(xù)下跌了9天，從最高點(diǎn)的16.5元一路下到13.7元；廣汽集團(tuán)也是從12.45元跌破了11元；上汽集團(tuán)則跌了10%左右。
1月30日，疫情導(dǎo)致國內(nèi)A股市場延遲開市，似乎情況還沒有好轉(zhuǎn)。海外股市已經(jīng)開盤，港股市場只用了三天時(shí)間，恒生指數(shù)就從新年前收盤的28000點(diǎn)跌到26276點(diǎn)，汽車股同樣大跌。
特斯拉卻因?yàn)榈谒募径蓉?cái)報(bào)搶眼，開市之后直接以632美元開盤，收于640.81美元，一舉站上600美元大關(guān)。
“特斯拉的Q4也表現(xiàn)得非常強(qiáng)勢，73.84億美元的收入和1.05億的凈利潤，尤其是Q4還是難得的連續(xù)兩個(gè)季度盈利。僅僅以汽車業(yè)務(wù)來看，電動車銷售收入63.7億美元，占到總營收的86.4%。得益于豪華電動車的定位，特斯拉的毛利率表現(xiàn)同樣是比較搶眼，達(dá)到了22.5%——汽車業(yè)務(wù)收入63.84億美元、毛利1.43億美元。特斯拉在2019Q4的現(xiàn)金流達(dá)到了10億美元?！币黄治鑫恼轮袑懙?。
以36.7萬輛的年銷量，特斯拉實(shí)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)市值第二，此時(shí)其1153億美元的市值跟美國三大汽車巨頭通用汽車、福特汽車、FCA加起來大致相當(dāng)，然而后三者的產(chǎn)能規(guī)模大概是1700萬輛左右。
到底是什么樣的投資邏輯在支撐特斯拉的650美元股價(jià)呢？這個(gè)問題，其實(shí)在此時(shí)并沒有什么意義——在股價(jià)瘋漲的時(shí)候，只需要買進(jìn)就好，無論什么情況也不會改變上漲的趨勢。
由于擔(dān)心中國對全球經(jīng)濟(jì)的影響，1月31日這一天，美股市場遭遇了“黑色星期五”。道瓊斯指數(shù)大跌603.41點(diǎn)，下跌2.09%，而納斯達(dá)克指數(shù)稍好，下跌了1.59%。似乎整個(gè)市場開始多了一絲恐慌感。
可即便如此，1月的最后一天，特斯拉仍然沒有絲毫的回調(diào)意愿，而是繼續(xù)上漲了1.52%了，收于有史以來的最高價(jià)位，穩(wěn)穩(wěn)地站在了650美元以上。
整整一個(gè)月時(shí)間，21個(gè)交易日中，僅有7個(gè)交易日下跌，特斯拉股票上漲了232.24美元，漲幅達(dá)到55.6%。
再回到2019年10月24日那一天，特斯拉僅用了三個(gè)月的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了股價(jià)翻倍。換句話說，你只要在此前的任何一天買進(jìn)特斯拉的股票，你都將收獲一倍的資產(chǎn)增值，這就是納斯達(dá)克的美麗神話。
然而，這一個(gè)月的故事都只是序幕，真正的大戲，即將開場。
文｜劉學(xué)曉
圖｜網(wǎng)絡(luò)
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
特斯拉股價(jià)最低是哪一年
特斯拉上海超級工廠最近又雙叒停產(chǎn)了？據(jù)報(bào)道，特斯拉將在2月底前暫停上海工廠的部分生產(chǎn)線，并對該工廠進(jìn)行升級改造，用于生產(chǎn)年內(nèi)推出的新款特斯拉Model 3，新車預(yù)計(jì)會在今年第三季度正式在上海超級工廠投產(chǎn)。
在過去兩個(gè)月，特斯拉的上海超級工廠一直在分階段升級生產(chǎn)線，早在上周日（2月12日）就有部分工人不被允許在生產(chǎn)線上工作。不過，特斯拉上海工廠再一次停產(chǎn)很可能是因?yàn)镸odel 3又滯銷了，于是乎停產(chǎn)“順便”進(jìn)行生產(chǎn)線改造。
在今年1月初，特斯拉對旗下Model 3、Model Y車型進(jìn)行大幅度的降價(jià)，其中Model 3最多降價(jià)3.6萬元，現(xiàn)起售價(jià)為22.99萬元，價(jià)格為歷史最低；而Model Y最高降幅4.8萬元，但低配車型在2月10日又漲了2000元，現(xiàn)起售價(jià)為26.19萬元。
這波降價(jià)對促進(jìn)特斯拉春節(jié)前銷情起到了關(guān)鍵性作用，Model Y甚至出現(xiàn)了些許供不應(yīng)求的情況，特斯拉***中Model Y的預(yù)計(jì)提車時(shí)間從原來的1-4周（馬上提車）變?yōu)榱?-5周（給我一周時(shí)間準(zhǔn)備吧）。
Model 3在降價(jià)初期反應(yīng)也異?；鸨髣挪]有它大哥這般凌厲。據(jù)知情人士透露，特斯拉在中國的訂單開始趨于平緩，Model 3的銷量也是逐漸下滑，目前特斯拉***顯示Model 3的提車時(shí)間一直是1-4周，結(jié)合停產(chǎn)的消息，Model 3應(yīng)該積壓了不少庫存。
出現(xiàn)這種情況其實(shí)也不奇怪，首先Model 3已經(jīng)是2017年推出的產(chǎn)品，至今已經(jīng)接近6年時(shí)間，中間并未經(jīng)歷改款。Model 3作為同級標(biāo)桿車型，在這6年間有出現(xiàn)了不少對手，其中2022年推出了比亞迪海豹、蔚來ET5車型更是搶占了不少原本屬于Model 3的市場份額。所以，Model 3要收復(fù)失地就必須要改款。
據(jù)相關(guān)消息，很可能會在即將到來的“2023年投資者日”（3月1日）活動上發(fā)布新車，這款車應(yīng)該就是新款Model 3。新車的內(nèi)部代號為高地（Highland），據(jù)悉新車會在設(shè)計(jì)、動力及電池方面作出優(yōu)化。預(yù)計(jì)新款Model 3將會搭載HW4.0硬件平臺，以及使用成本更低的一體鑄造車身，這也是上海超級工廠生產(chǎn)線升級的重點(diǎn)項(xiàng)目。
編輯說：這次特斯拉上海超級工廠停產(chǎn)應(yīng)該不會對兩款國產(chǎn)車型的交付造成影響，而且兩款車型都還是處于一個(gè)十分低的價(jià)格，所以現(xiàn)在購入還是Model Y相當(dāng)劃算的，Model 3還是等新款吧。制造成本下降、提高駕駛***表Model 3和Model現(xiàn)將是這次改款的重點(diǎn)方向，如果新款Model 3在維持現(xiàn)有價(jià)格的同時(shí)漲配置了，性價(jià)比將進(jìn)一步提高。大家會等新款Model 3還是現(xiàn)在直接低價(jià)秒殺呢？快在下方評論區(qū)留言吧。
本文來自易車號作者新車評，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
特斯拉model 3不斷降價(jià)的昭示：電動汽車的廉價(jià)性剛剛開始
特斯拉股價(jià)最低是2019年。根據(jù)查詢相關(guān)資料信息顯示：特斯拉這只股票從2019年6月初的歷史最低點(diǎn)的176美元到今天的917美元，在經(jīng)歷了無數(shù)機(jī)構(gòu)看空、做空、質(zhì)疑之后，已經(jīng)翻了5倍有余，掀起了一波波瀾壯闊的特斯拉時(shí)代。
特斯拉再度降價(jià)：MODEL 3跌破30萬！受傷的竟然是BBA？
四年前，特斯拉Model?3全球預(yù)售，中國市場58.8萬起；
兩年前，隨關(guān)稅下調(diào)，Model?3售價(jià)54萬起，降價(jià)幅度接近9％；
一年前，國產(chǎn)Model?3預(yù)售，價(jià)格32.8萬起，降價(jià)幅度40％。
10個(gè)月前，Model?3補(bǔ)貼后售價(jià)29.9萬起，降價(jià)幅度9％：
9天前，Model?3起售價(jià)24.99萬，降價(jià)幅度16％。
而近日，亦有傳言Model?3的起售價(jià)落到了23萬。
特斯拉Model?3
拋去關(guān)稅影響，在不到5年的時(shí)間內(nèi)，特斯拉Model?3的起售價(jià)降了一半，而曾經(jīng)被無數(shù)媒體及自媒體人聒噪堪比豪華品牌汽車奔馳E級、寶馬5系的車型——最早46萬起的特斯拉MODEL?3，現(xiàn)在的售價(jià)走到了普通品牌中型車的價(jià)格水平。電動汽車的“豪華”性蕩然無存。
隨著時(shí)間的流逝，電動汽車的售價(jià)會越來越低，直至成為最低端的出行代步工具。
特斯拉尚且如此，自主品牌車企的電動汽車，無論是比亞迪最新推出的“漢”，還是新勢力成員蔚來汽車的?ES8、小鵬汽車的P7等等，與豪華品牌汽車也扯不上任何關(guān)系。
我們不止一次提過，電動汽車是最沒有技術(shù)含量的車型，它與我們二十年前就已開始騎行的電動自行車沒有本質(zhì)區(qū)別，都是電池、電機(jī)、電控與車架的組合，只不過多了兩個(gè)車輪，有了比較復(fù)雜的外形與內(nèi)飾設(shè)計(jì)，以及功能配置。
之所以現(xiàn)在看來電動汽車售價(jià)依然高昂，仿佛可以與豪華品牌緊湊級燃油車和普通品牌中型車相提并論，但事實(shí)絕非如此。
比亞迪漢
電動汽車的高售價(jià)，最核心的影響因素在于其過低的生產(chǎn)規(guī)模和落后的電池技術(shù)。
研發(fā)設(shè)計(jì)、產(chǎn)線布局、生產(chǎn)加工、組織運(yùn)營等整車制造的全流程需要耗費(fèi)大量資金與人才儲備，整車售價(jià)需要盡可能攤銷成本，銷量越高需要攤銷的成本越少，特斯拉Model?3的售價(jià)之所以能夠持續(xù)下調(diào)，根本原因正是隨銷量增長而有了調(diào)整的空間。
從這一點(diǎn)也可以證明，電動汽車沒有天然的豪華性，否則只能說明特斯拉Model?3嚴(yán)重減配了？
電池技術(shù)不成熟帶來的不僅僅是讓消費(fèi)者困惑的里程焦慮和耐久性不足的問題，更重要的是讓電池供應(yīng)商與整車廠無奈的居高不下的電池生產(chǎn)、***購成本。kWh上千元的代價(jià)構(gòu)成了整車近于三分之一的成本。
在現(xiàn)有技術(shù)條件下，同等續(xù)航里程，車型越大，需要的電池組容量越大；同級別車型，續(xù)航里程越大，需要的電池組容量越大。同時(shí)，電池組越大，成本與整車整備質(zhì)量越高，續(xù)航能力遞增效率會隨之遞減，這也限制了電動汽車的售價(jià)、使用經(jīng)濟(jì)性、續(xù)航里程，以及維護(hù)成本之間不可諧和的關(guān)系。
特斯拉Model?3的售價(jià)變化，受益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)大、關(guān)稅下調(diào)、電池外***與自行生產(chǎn)成本的降低、電池淘汰后的再利用等多重利好因素的支持。
蔚來ES8
比亞迪漢、蔚來ES8、小鵬P7等車型媲美普通品牌中型甚至中大型車、豪華品牌低端車型的售價(jià)同樣受生產(chǎn)能力、電池成本的制約。當(dāng)然自主品牌電動車對功能配置的極端追求也推高了它們的售價(jià)。
尤其如蔚來、小鵬等造車新勢力，不僅沒有完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，連基本的電池、電機(jī)、電控三大總成的技術(shù)開發(fā)能力都沒有，車架、整車組裝需要代工，電池、電機(jī)甚至電控都需要外部***購，自己能做的只是前期設(shè)計(jì)與后期維護(hù)工作，如此想不虧得太難看，唯有提高售價(jià)和單車利潤率。
至于坊間特斯拉Model?3控制程序代碼少、線束短，技術(shù)水平高的流傳，也是胡說八道。特斯拉之所以開發(fā)和應(yīng)用集成度高的控制系統(tǒng)，根本原因在于節(jié)約成本，絕非為了顯擺科技，這樣的操作每個(gè)車企都能做到。然而這對于消費(fèi)者而言并不是好事，電子集成度越高，后期維修成本越高。
我們一直認(rèn)為，汽車的每一個(gè)工作單元都應(yīng)盡可能獨(dú)立控制，雖然這么做會增加整車生產(chǎn)成本和購買成本，但與損壞或出現(xiàn)故障后可以單獨(dú)更換的便捷性和低成本相比，真的極為必要。
小鵬P7
電動車已經(jīng)出現(xiàn)了上百年，甚至比燃油車出現(xiàn)的歷史還早，現(xiàn)在它成了一些人眼中的高端貨，實(shí)在匪夷所思。
和電動自行車與摩托車、電子表與機(jī)械表的身份對比關(guān)系一樣，電動汽車從誕生之日起就決定了它的廉價(jià)身份。
或許不久，特斯拉Model?3或其它品牌所謂的高端電動汽車，掉價(jià)到20萬、15萬、10萬之內(nèi)的時(shí)候，朋友們千萬不要吃驚，那才是它們真實(shí)的身價(jià)。
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"2020，你們加油吧"，這個(gè)關(guān)于特斯拉的推廣文案，在業(yè)內(nèi)火了起來。不過，比文案更火爆的，還有特斯拉的又一次降價(jià)行動。1月3日，國產(chǎn)特斯拉Model3官宣降價(jià)，最低版本323800萬，減去新能源補(bǔ)貼的24750元之后，最終裸車起售價(jià)僅為299050元，直接突破了30萬的底線！
在我們的印象中，只有銷量較差的車型才會選擇降價(jià)促銷，而銷量較好的車型則會價(jià)格屹立，比如雷克薩斯、奔馳等品牌。其實(shí)，銷量對于特斯拉而言，并不是什么難事。從2008年正式銷售至今，特斯拉旗下車型的總銷量已經(jīng)突破了90萬臺，而Model3車型占據(jù)大頭，總銷量高達(dá)448634輛。要知道，這個(gè)數(shù)據(jù)直逼日產(chǎn)聆風(fēng)（目前全球純電動車銷量最高）。
那么在這么好的態(tài)勢下，特斯拉真的有誠意去降價(jià)嗎？畢竟降價(jià)就代表著利潤降低。由此，在某些版塊，特斯拉Model3車型肯定就會存在"減配"的行為。首先，在電池配備上，國產(chǎn)版Model3的電池由松下品牌更換為了LG，據(jù)說，后期還有可能***用本土化的寧德時(shí)代。另外，國產(chǎn)版本的里程相對進(jìn)口版"縮水"了15km，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版的NEDC測試?yán)m(xù)航里程為445km。但是，作為電動車市場當(dāng)之無愧的領(lǐng)軍代表，特斯拉依然選擇了降價(jià)搶市場，可見其野心十分巨大。
當(dāng)然，還有一個(gè)版塊就是"加裝"。在顏色搭配上，黑色（依舊）是Model3的標(biāo)準(zhǔn)色，而選擇其他顏色版本則需要另加8000元的選裝費(fèi)用。如果你是一個(gè)科技迷，那么你可能還需要花費(fèi)56000元，來選裝FSD特斯拉的完全自動駕駛包，其中包含有自動泊車、自動***導(dǎo)航駕駛、自動***變道等功能，而其基礎(chǔ)版本僅具備識別道路線，自適應(yīng)巡航等基本功能。最后就是充電樁，特斯拉除了國產(chǎn)Model3需要花8000元選裝"家庭充電服務(wù)包"，而其他車型并不需要支付此費(fèi)用。
由于產(chǎn)能匹配問題，特斯拉Model?3的零部件國產(chǎn)化率約30%，但是這一比例在2020年年末有望達(dá)到100%，也就是說，未來，特斯拉車型還有降價(jià)的可能。
Model?3憑借其電機(jī)的超大扭矩，可以在5.6s內(nèi)完成百公里加速，這樣的性能是其他燃油車無法匹敵的。作為特斯拉入門版車型，Model3原本的定位為純電動中級車，但是根據(jù)目前的市場表現(xiàn)來看，它已經(jīng)成為了BBA的“34C”三大入門款豪華車的頭號勁敵，很多原本青睞傳統(tǒng)燃油豪車的買家，最后都投奔了特斯拉的懷抱。
自2019年1月特斯拉建廠以來，357天的時(shí)間，讓特斯拉的國產(chǎn)化進(jìn)程"從0邁向了1"，同時(shí)，特斯拉品牌也成為了全球首家以純外資控股身份進(jìn)入中國的車企。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，目前，特斯拉的市值已經(jīng)超過了福特兩倍。要知道，在百年福特面前，僅有18年歷史的特斯拉宛若一個(gè)小孩。如今國產(chǎn)Model3的全面突擊，也將以更低的價(jià)格開啟車企淘汰賽，連強(qiáng)勢的寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等傳統(tǒng)燃油豪華車都無法幸免。在如今的市場中，誰能掌握主導(dǎo)權(quán)，誰就可以活到最后！
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