騰訊新聞《潛望》 王潘
2月19日，據(jù)晚點(diǎn) LatePost報(bào)道，小米確定造車：或由雷軍親自帶隊(duì) 視為戰(zhàn)略級決策，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數(shù)，小米造車或?qū)⒂尚∶准瘓F(tuán)創(chuàng)始人雷軍親自帶隊(duì)。小米造車的消息也***了資本市場，該消息直接導(dǎo)致小米股價(jià)一度拉升10%。對于此消息，小米官方不置可否。
一位小米集團(tuán)管理層人士對騰訊新聞《潛望》表示，小米內(nèi)部確實(shí)討論過此事，但最終是否會造車以官方公告為準(zhǔn)。
此前，雷軍旗下順為資本參與投資了蔚來 汽車 和小鵬 汽車 兩家新造車企業(yè)，兩家企業(yè)都曾在2019年遭遇巨大的生存危機(jī)，并在2020年完成觸底反彈，目前市值也都在數(shù)百億美元，其中蔚來市值更是一度超越千億美元，與小米市值相當(dāng)。
在蔚來和小鵬 汽車 發(fā)展過程中，雷軍都曾深度參與幫忙，其中蔚來發(fā)展早期，曾借鑒了小米的社群運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，而小鵬 汽車 董事長何小鵬也多次與雷軍探討造車創(chuàng)業(yè)過程中遇到的問題以及如何解決，在2019年下半年小鵬 汽車 最艱難的時(shí)期，小米集團(tuán)參與了對小鵬 汽車 的投資。
如今，隨著百度、華為、蘋果等 科技 互聯(lián)網(wǎng)公司相繼傳出造車，并在資本市場大受追捧，小米也開始考慮進(jìn)入造車領(lǐng)域。然而，小米也是這幾家 科技 公司中，最晚入局的企業(yè)，并不具有先發(fā)優(yōu)勢。
具有造車能力
國內(nèi)造車新勢力頭部企業(yè)蔚來成立于2014年底，小米到2021年才起步的話已經(jīng)晚了將近7年時(shí)間，可以說已經(jīng)錯(cuò)過了最佳的時(shí)間窗口。
過去七年，蔚來從無到有，以用戶企業(yè)為發(fā)展目標(biāo)，成為首個(gè)平均售價(jià)超過40萬且單月銷量超過5000臺的中國品牌，要知道這是以往紅旗都沒做到的成績。
理想 汽車 的第一款車?yán)硐隣NE 上市僅一年就成了新能源SUV單一車型銷量第一名，而小鵬 汽車 也從零做到了自動泊車、語音交互以及自動駕駛方面的領(lǐng)先，并且在特斯拉降價(jià)的情況下銷量還在穩(wěn)步上升。
從上述情況可以看出，互聯(lián)網(wǎng)背景出身的人造車比傳統(tǒng) 汽車 行業(yè)的人更加洞悉用戶需求，目前已經(jīng)初步取得了用戶的認(rèn)可。但從另一個(gè)方面也說明，第一梯隊(duì)的三家公司目前已經(jīng)確立，而后來加入的百度、小米以及傳言中的華為，都在時(shí)間上落后不少。
如果是做手機(jī)，一家企業(yè)在研發(fā)上落后7年幾乎無法追趕上，因?yàn)楹芏嗳说膿Q機(jī)頻率通常都在一年內(nèi)之內(nèi)，7年時(shí)間足以使市場上的已有品牌占領(lǐng)用戶心智，但是與手機(jī)相比， 汽車 迭代周期更慢，這也是小米和百度等 科技 企業(yè)考慮入局的原因之一。
截至目前，百度已宣布進(jìn)入造車領(lǐng)域，與吉利 汽車 合作進(jìn)行造車，并且已選定該造車公司CEO人選。百度過去幾年在自動駕駛領(lǐng)域投入大量人力物力進(jìn)行研發(fā)和推廣，意味著其造車顯得理所應(yīng)當(dāng)，并非真正從零開始。
相比起百度長期耕耘自動駕駛領(lǐng)域不同的是，小米在造車領(lǐng)域缺乏相應(yīng)技術(shù)的積累，過去幾年并沒有在 汽車 自動駕駛、智能座艙等方向進(jìn)行研發(fā)，看起來不具有造車的基因。但實(shí)際上，造車與造手機(jī)同為硬件領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，在很多大邏輯上都是相通的。過去幾年，小米以及眾多小米生態(tài)鏈企業(yè)做出的多款硬件產(chǎn)品都取得了成功，如今雷軍想做一個(gè)更大的硬件—— 汽車 。
造車特別依賴一家企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈、營銷以及生產(chǎn)制造能力，而這恰恰是做了十年手機(jī)的小米很擅長的工作。不同的是， 汽車 的供應(yīng)鏈管理以及生產(chǎn)制造都比手機(jī)要復(fù)雜很多。
資金層面，造車需要至少上百億的資金，目前小米現(xiàn)金儲備數(shù)百億元，加上公司每年都在盈利，只要一直運(yùn)轉(zhuǎn)正常業(yè)績向好，足夠支撐起一家 汽車 企業(yè)的資金需求。
造車模式可選項(xiàng)
小米一旦進(jìn)入造車領(lǐng)域，具體模式具有多種可選項(xiàng)，包括從零開始自主造車、與現(xiàn)有車企合作或者收購一家非頭部車企做大等。
考慮到小米入局時(shí)間已經(jīng)較晚，如果再拿地建廠再從零開始自主造車，至少需要三四年時(shí)間才能交付首款量產(chǎn)車，而這時(shí)的蔚來、小鵬等車企都已經(jīng)交付五款以上的量產(chǎn)車，隨著持續(xù)不斷地升級迭代，無論在軟硬件還是自動駕駛層面都更為成熟，小米將會與頭部新勢力存在明顯差距，因此這并非上策。
另一種可選項(xiàng)是參考百度與吉利 汽車 ，以及蔚來與江淮 汽車 的合作，也選擇與現(xiàn)有成熟車企進(jìn)行合作，小米負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈、品牌、銷售、服務(wù)等方面，而合作車企主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，這同樣需要至少三年時(shí)間。如果選擇與傳統(tǒng)車企合作，小米的潛在合作對象包括比亞迪、長城、奇瑞等諸多車企；如果選擇與新勢力合作，小米最有可能與小鵬 汽車 建立這樣的合作關(guān)系。
小米造車最為討巧的方式是，收購市場上的非一線新勢力車企，然后將其改造再做大，這樣做最大的好處在于節(jié)省時(shí)間，有效避免自己與特斯拉以及幾家國內(nèi)頭部新勢力的差距過大。
考慮到頭部新勢力的市值已經(jīng)擁有一定泡沫，目前市場上可供小米收購的新勢力車企，主要是處于二三線或更落后的車企，如零跑 汽車 、愛馳 汽車 、哪吒 汽車 、拜騰 汽車 、高合 汽車 、游俠 汽車 、奇點(diǎn) 汽車 等。
潛力與隱憂
小米品牌目前在中國家喻戶曉，小米 汽車 的營銷與知名度將會直接受益于此，這也將幫助小米提升銷量?？紤]到目前小米在智能手機(jī)和智能家居領(lǐng)域不可或缺的地位，一旦小米 汽車 發(fā)布后銷量可觀，未來將真正實(shí)現(xiàn)人、車與家的完美融合。
一旦小米做成這件事，無疑將會成為橫跨手機(jī)和 汽車 兩大行業(yè)的超級 科技 巨頭。最樂觀的情況下，小米有望同時(shí)成為全球排名前幾的手機(jī)品牌和 汽車 品牌，成為同時(shí)對標(biāo)蘋果和特斯拉的巨型企業(yè)，其市值也遠(yuǎn)非現(xiàn)在可比。
但從另一方面，小米一旦正式開始造車，就意味著整個(gè)公司將會有很大一部分人力物力財(cái)力都被分散到 汽車 項(xiàng)目上，這樣將會在一定程度上影響手機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展。如果小米雙線作戰(zhàn)，在面臨OPPO、vivo和榮耀等品牌的競爭時(shí)就會疲于奔命，容易丟掉領(lǐng)先優(yōu)勢，如果華為再度回歸，將會進(jìn)一步加劇小米的競爭壓力。
與百度相比，小米造車具有其明顯優(yōu)勢之處，但同樣也存在短板。優(yōu)勢之處在于雷軍掌舵下的小米是一家具有狼性的企業(yè)，一旦進(jìn)入一個(gè)領(lǐng)域便會不顧一切向前沖，往往容易殺出一片天，百度就缺乏這種狼性與狠勁。而短板就在于小米過去的現(xiàn)金流儲備沒有百度充裕，同時(shí)面臨雙線作戰(zhàn)的壓力，一旦面臨資金鏈危機(jī)，不排除出現(xiàn)一著不慎滿盤皆輸?shù)木置妗?/p>
對小米而言，造車是一個(gè)擁有巨大潛力可讓公司重新進(jìn)入上升通道的行業(yè)，但同時(shí)也是一個(gè)充滿潛在風(fēng)險(xiǎn)的決定，這也是過去兩年雷軍對此猶豫不決的重要原因。
華為首款量產(chǎn)車馬上來了！續(xù)航708公里，自動駕駛對標(biāo)特斯拉
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺前。
首款車，起步價(jià)賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎(chǔ)版預(yù)售價(jià)38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點(diǎn)便是有華為技術(shù)加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設(shè)計(jì)思路，以L4級自動駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。
同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動車。具體而言，包括3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。同時(shí)搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應(yīng)商，華為HI版是第一款打HI標(biāo)識的智能電動車。
即是華為自動駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進(jìn)軍智能 汽車 的開端，是檢驗(yàn)華為在自動駕駛技術(shù)實(shí)力的重要車型。
隨著新車的落地，有關(guān)華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強(qiáng)調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應(yīng)商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設(shè)計(jì)了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動駕駛技術(shù)的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造 汽車 三個(gè)子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標(biāo)有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標(biāo)有華為專屬logo。
另一個(gè)細(xì)節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內(nèi)發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內(nèi)部掀起的造手機(jī)言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機(jī)事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見面，真正的華為 汽車 還會遠(yuǎn)嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預(yù)謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域；
2014年，華為看準(zhǔn)5G技術(shù)對自動駕駛的痛點(diǎn)改善，宣布為新一代自動駕駛 汽車 設(shè)計(jì)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；
從2015年起，華為開始廣結(jié)車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；
隨后，憑借5G技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標(biāo)志著華為智能 汽車 業(yè)務(wù)進(jìn)入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術(shù)儲備加速切入智能 汽車 領(lǐng)域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺前。
走向臺前，一出手便是“王炸”。
從定價(jià)區(qū)間來看，起步價(jià)38萬的阿爾法S華為HI版定價(jià)與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動駕駛技術(shù)）后的價(jià)格相當(dāng)。
也就是說，這款車將直接對標(biāo)特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險(xiǎn)數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內(nèi)電動車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價(jià)格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動駕駛技術(shù)的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預(yù)的自動駕駛，這比特斯拉的強(qiáng)多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過特斯拉，我覺得可以關(guān)門不用干了?！?/p>
那么，華為的技術(shù)到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動駕駛技術(shù)顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對車輛進(jìn)行自動駕駛測試。
在自動駕駛期間，車輛在穿過行人、電動車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)， 科技 感十足。
除了會自動前方的行人車輛，并對車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會通過紅色警示圖像進(jìn)行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會自動躲避對方來車，方向盤的調(diào)整十分精準(zhǔn)，會車同時(shí)，還能給右側(cè)的非機(jī)動車和行人，預(yù)留出一定的通行空間，宛如老司機(jī)一般。
在自動駕駛架構(gòu)方面，當(dāng)前要屬特斯拉發(fā)展最為領(lǐng)先，其新一代集中式EE架構(gòu)達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領(lǐng)先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時(shí)代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實(shí)現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動駕駛、座艙體驗(yàn)、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構(gòu)開始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。
此外，華為自動駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達(dá)到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進(jìn)一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實(shí)現(xiàn)高級別自動駕駛。華為同樣用平臺、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術(shù)方面可謂勢均力敵。
正如美團(tuán)創(chuàng)始人王興下場評價(jià)所言：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕！?/p>
僅從價(jià)格來看，華為HI版38萬的起售價(jià)，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動駕駛系統(tǒng)FSD國內(nèi)售價(jià)則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術(shù)路徑，導(dǎo)致華為售價(jià)更高。
前者用成本更高的激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點(diǎn)云圖，具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。
后者則主要用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達(dá)等低成本元件，對周邊物體建模，同時(shí)將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺計(jì)算。這一路徑的優(yōu)點(diǎn)是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因?yàn)槿绱耍踩珕栴}一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動駕駛系統(tǒng)有關(guān)。
據(jù)媒體報(bào)道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調(diào)查，其中至少3起是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負(fù)面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費(fèi)者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達(dá)40萬的售價(jià)，以目前消費(fèi)者對極狐的認(rèn)知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價(jià)位的豪華品牌還存在不小差距。
實(shí)際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計(jì)銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術(shù)加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會加價(jià)14萬為華為的自動駕駛技術(shù)買單呢？有待時(shí)間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機(jī)。此時(shí)出售榮耀，一方面可為華為補(bǔ)充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補(bǔ)血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應(yīng)在P系列和Mate系列上，加大了抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對自身進(jìn)行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報(bào)道稱，華為將其消費(fèi)者BG與智能 汽車 解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東擔(dān)任。
此番消費(fèi)者BG和 汽車 BU業(yè)務(wù)整合。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務(wù)的增長，來對沖消費(fèi)者業(yè)務(wù)的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，華為手機(jī)的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機(jī)品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達(dá)22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應(yīng)打壓，華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開辟下一個(gè)萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個(gè)萬億級市場的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調(diào)且謹(jǐn)慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗(yàn)店中心預(yù)訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應(yīng)商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達(dá)等強(qiáng)勁競爭對手在智能駕駛領(lǐng)域已有很強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內(nèi)自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔(dān)心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機(jī)廠商，在核心技術(shù)方面顯得尤為謹(jǐn)慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3。可見，智能技術(shù)占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹(jǐn)慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術(shù)，在 汽車 變革下實(shí)現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
作者 鐵塊君
來源 極果編輯部
華為和國內(nèi)最大的新能源車企合作了！#數(shù)碼 科技 要聞#
最近互聯(lián)網(wǎng)大廠造車搞得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，小米和百度都宣布了造車；這不，華為也來湊了個(gè)熱鬧，4月17日就要和北汽聯(lián)合推出極狐中大型轎車阿爾法S，并且在上海車展就可以摸到實(shí)車。
極果君偷偷告訴大家，這款車最大的特色，就是第一款搭載了華為HI解決方案的量產(chǎn)車 ，相當(dāng)牛批！!
新能源 汽車 在國內(nèi)有個(gè)永遠(yuǎn)繞不開的企業(yè)，北汽新能源，北汽的新能源一直走的低端路線，而且有很長一段時(shí)間，受到各種原因，北汽的新能源 汽車 都是高價(jià)低配。
伴隨著近年各種互聯(lián)網(wǎng)公司下海造車，還有特斯拉上海工廠的成立，北汽的老路走不通了，進(jìn)軍高端市場是北汽求變的一環(huán)。極狐作為北汽重點(diǎn)推出的高端品牌，今天也正式公布了和華為的“聯(lián)姻”關(guān)系。
各位肯定非常好奇北汽和華為合作了什么？華為的HI解決方案有什么？極果君從目前公布的信息來看，阿爾法S搭載的HI方案，應(yīng)該還是以車內(nèi)交互體驗(yàn)為主。
極果君還是非常期待的，畢竟現(xiàn)在誰上車還用車機(jī)的功能啊，都是一上車，手機(jī)就連上了。最好的車機(jī)系統(tǒng)就是讓你感覺不到有車機(jī)系統(tǒng)。
除了車載的系統(tǒng)使用華為HI方案外，阿爾法S還會搭載華為提供的駕駛系統(tǒng)，包括激光雷達(dá)，車載攝像頭等。這次北汽的極狐阿爾法S是目前公布的第二款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型，上一臺量產(chǎn)車型還是去年發(fā)布的蔚來ET7。
但是目前為止蔚來ET7還沒有交付實(shí)車，同時(shí)也沒有公布駕駛的級別。這次阿爾法S公布的駕駛級別為L2.5，目前L2.5沒有準(zhǔn)確的定位。特斯拉的自動駕駛也只屬于L2.5的級別，并且是行業(yè)標(biāo)桿，在只使用攝像頭的基礎(chǔ)上幾乎實(shí)現(xiàn)了無人駕駛。雖然馬斯克看不上激光雷達(dá)，但是蘋果的iPhone12已經(jīng)證明，在黑夜環(huán)境下，激光雷達(dá)才是目前最好的探測 方案。
此前 華為就一直在申請激光雷達(dá)的專利，3月5日的時(shí)候首次公布了“一種激光雷達(dá)”，極果君了解到，華為這種新的激光雷達(dá)可應(yīng)用于自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)車等領(lǐng)域，并且有較高的探測靈敏度。
自從華為把激光雷達(dá)的成本降低到100美元，量產(chǎn)車裝配激光雷達(dá)就成了可能，這次的阿爾法S更是搭載了3顆激光雷達(dá)。極果君覺得搭載華為HI方案的極狐阿爾法S會在自動駕駛上，尤其是夜間駕駛給我們驚喜，不過一切也得等4月17日極果君體驗(yàn)后才能下定論。
續(xù)航方面，阿爾法S這次推出了3種續(xù)航里程版本，分別是525km、603km和708km，不過依舊是老耍猴的NEDC測量。
眾所周知NEDC的里程量縮水嚴(yán)重，各位肯定好奇為什么？那是因?yàn)镹EDC是車輛在最佳的溫度最好的工況下測量出來的續(xù)航數(shù)據(jù)，可是現(xiàn)實(shí)情況復(fù)雜多了。萬一帶上了200多斤的小寶貝，續(xù)航里程掉100km是不是就情有可原。
在電機(jī)方面，這次極狐阿爾法S將用前后雙電機(jī)布局，并提供高低兩種動力，其電機(jī)最大功率160kW和320kW，峰值扭矩分別為360N·m和720N·m。極果君猜測，按照這種動力模式和續(xù)航里程分配，這次阿爾法S會有一款主打運(yùn)動的車型，0-100km/s的4.3s也只有特別版才會擁有。
極狐阿爾法S還是用與SUV相同的外觀設(shè)計(jì)語言，這兩年國產(chǎn)廠商也越來越重視車型外觀的家族化設(shè)計(jì)了。有點(diǎn)撞臉保時(shí)捷的前臉外觀，溜背的尾部，無進(jìn)氣格柵的設(shè)計(jì)，還有隱藏式門把手， 科技 感十足。保時(shí)捷的初代設(shè)計(jì)師費(fèi)迪南德做夢也想不到自己的 汽車 設(shè)計(jì)語言，會在 汽車 電動化時(shí)代留下濃墨重彩的一筆。
在內(nèi)飾方面，雖然擁有非?，F(xiàn)代化的大聯(lián)屏中控設(shè)計(jì)，但是在空調(diào)出風(fēng)口方面卻沒有做隱藏設(shè)計(jì)，可以說是未來感和傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的碰撞了。其他方面雖然使用了和大多電動車相同的懷檔式撥桿設(shè)計(jì)，但是扶手的位置還設(shè)計(jì)了物理旋鈕。
極果君對這個(gè)設(shè)計(jì)非常好奇，難道中控屏不是觸摸的嗎?還需要旋鈕控制，一切的答案可能還得等到上海車展摸到實(shí)車后，才能揭曉。
除此之外，極狐阿爾法S用了燕飛利仕的音響，同時(shí)車內(nèi)有大量的位置被NAPPA真皮包裹，營造了相當(dāng)不錯(cuò)的豪華感，不過豪華感也不是依靠堆料堆出來的，具體整車開起來后的噪音和震動控制才是最能體現(xiàn)出豪華感的，這些還得等極果君親自去試駕了。
就目前來看，北汽新能源與華為合作的極狐阿爾法S是華為進(jìn)軍 汽車 行業(yè)的第一步。雖然華為明確說明了自己不會加入整車制造業(yè)，但是如果能為國內(nèi)眾多車企提供一套好的智能生態(tài)系統(tǒng)，華為成為 汽車 供應(yīng)鏈巨頭也是指日可待的。
也許未來華為的智能生態(tài)系統(tǒng)會成為國內(nèi)車企在智能出行方面趕超特斯拉的一大助力。極果君也期待著有一天，聊起自動駕駛不再是特斯拉一家獨(dú)大。哦，對了，忘了問大家，你對華為和北汽聯(lián)名這件事怎么看？
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