1. 比亞迪漢EV實(shí)際續(xù)航能達(dá)到多少公里?
2. Lab測(cè)試：如何才能將比亞迪漢電動(dòng)車開出906km的續(xù)航力？
3. 比亞迪漢ev實(shí)際續(xù)航多少公里
4. 真實(shí)用車場(chǎng)景詳細(xì)評(píng)測(cè) 特斯拉Model 3、比亞迪漢EV冬季續(xù)航誰更強(qiáng)

冬天來了，各種電動(dòng) 汽車 虧電續(xù)航衰減的報(bào)道都出來了，有北京的車主曬新買的特斯拉Model3續(xù)航只有200多公里，也有說比亞迪漢ev續(xù)航只有200多公里的，最終有媒體挖出比亞迪漢ev這個(gè)是有貓膩。然而不管是不是有貓膩，我想很多準(zhǔn)車主最關(guān)心的其實(shí)就是，比亞迪漢ev這臺(tái)作為國(guó)貨之光的新能源純電動(dòng) 汽車 ，到底冬天能跑多遠(yuǎn)?我們來給大家分享一些車主的實(shí)際續(xù)航吧。

我為大家收集了一些比亞迪漢ev車主的真實(shí)反饋，有北方的車主也有南方的車主，這次分享的都是真實(shí)車主的續(xù)航，并且把大家的使用情況也發(fā)出來了，供大家參考，希望大家可以不愛它，但是不要黑它，國(guó)產(chǎn) 汽車 其實(shí)真沒你想的那么差，純電動(dòng) 汽車 ，比亞迪 汽車 ，廣汽埃安等都做的很不錯(cuò)。

其實(shí)比亞迪漢ev作為一款官方續(xù)航在550公里到605公里續(xù)航的純電動(dòng) 汽車 ，很多人曾經(jīng)也估計(jì)冬天開空調(diào)應(yīng)該能跑400多公里，事實(shí)上也確實(shí)如此。

　有比亞迪漢020款 EV 四驅(qū)高性能版旗艦型的車主，就曬出了自己的冬季能耗圖，比亞迪漢ev在跑了1萬公里后，開啟sport模式，每天100公里，80%的高速路，速度也基本是110到120公里時(shí)速，室外溫度在零下3度到零下1度，平均100公里能耗在20度電左右，而比亞迪漢ev的電池總?cè)萘繛?6.9KWH，按照這樣的換算的話，續(xù)航里程在380多公里，開空調(diào)，并且不是堵車的情況下，比亞迪漢ev四驅(qū)高性能版實(shí)際表現(xiàn)，也還是挺不錯(cuò)的，在冬季也能擁有67%的續(xù)航表現(xiàn)，也能滿足很多人的用車需求了。

而且如果開啟ECO模式的話，相信續(xù)航里程還會(huì)更高點(diǎn)，當(dāng)然這也和駕駛時(shí)間有關(guān)系。

　那么如果是在湖南等地方，冬季一般溫度都是在0度以上，比亞迪漢ev的續(xù)航表現(xiàn)又如何呢?

聊天的另外一個(gè)比亞迪漢ev車主，買的是超長(zhǎng)續(xù)航版本的尊貴版，官方標(biāo)注的續(xù)航里程是605公里。他跑的路況比較復(fù)雜，只有50%的高速路，其他的都是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，并且是那種擁有不少坡道和急彎的地方，室外溫度6-7度，開暖空調(diào)下，跑了442千米，還有10%的電，按照純電動(dòng) 汽車 的脾性，最后10%的電，還是比較耐用的，估計(jì)能跑出將近500公里的續(xù)航。

最后給很多關(guān)心的人來一張0-100KM的加速圖吧，測(cè)試是4.3秒最好，沒有達(dá)到3.9秒，可能性能版的會(huì)是3.9秒吧，超長(zhǎng)續(xù)航版本最好的就是4.3秒破百了，不過對(duì)于大多數(shù)人而言，這個(gè)表現(xiàn)很不錯(cuò)了。

這只是兩個(gè)地方的比亞迪漢ev車主的續(xù)航，還有不少人也都曬了，有興趣的可以去了解下，比亞迪漢ev續(xù)航?jīng)]有那些黑的人說的那么差勁，相反表現(xiàn)還是挺不錯(cuò)的，很多車主都還是十分滿意，如果冬季，能跑400公里，并且是開空調(diào)的情況下，你覺得這樣的純電動(dòng) 汽車 能接受嗎?

比亞迪漢EV實(shí)際續(xù)航能達(dá)到多少公里?

對(duì)于純電動(dòng) 汽車 來說，官方標(biāo)定的續(xù)航里程與實(shí)際的續(xù)航里程是有偏差的。特別是在冬季，寒冷的天氣條件下，續(xù)航里程的偏差會(huì)更大一些。甚至有些已經(jīng)使用過兩三年的純電動(dòng) 汽車 ，本身電池已經(jīng)出現(xiàn)了一些衰減，再加上冬季天氣比較寒冷的狀態(tài)，那么續(xù)航里程偏差的就會(huì)更大了。

近日有媒體對(duì)純電動(dòng) 汽車 冬季的續(xù)航里程進(jìn)行了測(cè)試，測(cè)試的地點(diǎn)在北京測(cè)試的溫度為室外零下6攝氏度，路況包含了城市快速路，市區(qū)的路況。所以本篇文章我們就來看一看，目前市面上比較熱銷的純電動(dòng) 汽車 ，它們的續(xù)航里程與官方標(biāo)定的續(xù)航里程到底差多少。

續(xù)航里程排名第一的是小鵬P7，官方標(biāo)定的續(xù)航里程是706公里，實(shí)際測(cè)試?yán)m(xù)航是548.7公里，排名第二的是特斯拉model Y官方續(xù)航是594公里，實(shí)際續(xù)航是506.8公里，排名第三的是比亞迪漢EV，官方續(xù)航是605公里，實(shí)際測(cè)試為482.1公里。

當(dāng)然這三款車型使用的電機(jī)電池都是不同的，小鵬P7使用的是永磁同步電機(jī)，后置電機(jī)布局，電池的電量是80.9千瓦時(shí)。

特斯拉Model Y是四驅(qū)的車型，使用了前感應(yīng)異步電機(jī)后永磁同步電機(jī)，電池的能量是77千瓦時(shí)。

比亞迪漢EV是前置電機(jī)，使用的是永磁同步電機(jī)，電池的類型是磷酸鐵鋰電池，電池的能量是76.9千瓦時(shí)。

其實(shí)通過續(xù)航里程最長(zhǎng)的三款車型，我們不難發(fā)現(xiàn)有以下幾個(gè)特點(diǎn)。首先就是特斯拉model Y，其實(shí)是實(shí)力最強(qiáng)的，因?yàn)樗撬尿?qū)的車型。在四驅(qū)的條件下，還能提供比較長(zhǎng)的續(xù)航里程，這說明特斯拉Model Y的三電系統(tǒng)，確實(shí)有比較好的優(yōu)勢(shì)。

第二也能夠說明比亞迪漢EV所謂的磷酸鐵鋰電池，包括所謂的刀片電池，并沒有其想象的宣傳那么到位，該衰減的還是有衰減。

而在實(shí)際續(xù)航里程與標(biāo)定里程的差值比的榜單中，這個(gè)榜單當(dāng)中差值比越小的就說明實(shí)際續(xù)航與官方的測(cè)試?yán)锍淘浇咏?，那么在這個(gè)榜單當(dāng)中，成績(jī)最好的是寶馬iX3，差值比只有10.2，排名第二的是特斯拉model Y差值比是14.7，而比亞迪漢EV的差值比是20.3。

那排名比較靠下的是威馬EX5-Z，差值比達(dá)到37.6，官方標(biāo)定續(xù)航里程520公里，實(shí)際續(xù)航里程只有324.7公里。

從這個(gè)榜單當(dāng)中也能夠發(fā)現(xiàn)自主品牌，包括比亞迪，小鵬，蔚來，廣汽，差值比基本上都在20~28之間。那么實(shí)力比較強(qiáng)的依然是寶馬，特斯拉，保時(shí)捷這樣的國(guó)外品牌。

最后50公里的實(shí)際續(xù)航里程方面，表現(xiàn)最好的是極星2，它的實(shí)際續(xù)航里程是72.6公里，排名第二的是比亞迪漢EV，實(shí)際續(xù)航里程66.1公里，第3的是特斯拉model Y，實(shí)際續(xù)航里程是59.5公里。

而廣汽在這方面的表現(xiàn)就比較差一些，排名最差的是廣汽蔚來007。雖然都是蔚來 汽車 參與的企業(yè)，但是蔚來ES6表現(xiàn)還不錯(cuò)，續(xù)航實(shí)際續(xù)航能夠達(dá)到52.3公里，而廣汽蔚來表現(xiàn)就差太多了?？磥砦祦磉€是留著好東西沒有都給廣汽蔚來。

從2021年開始，陸陸續(xù)續(xù)的有一些 汽車 廠商公布了續(xù)航里程能夠達(dá)到1000公里的純電動(dòng) 汽車 ，但是作為消費(fèi)者來說看到廠商發(fā)布1000公里的純電動(dòng) 汽車 在開心之余也要搞清楚。首先你需不需要這么長(zhǎng)的續(xù)航里程，如果不需要的話，那么長(zhǎng)的續(xù)航里程其實(shí)也是一種浪費(fèi)。第二，續(xù)航里程超過1000公里，但實(shí)際的續(xù)航里程或許還是會(huì)有水分，這其中的水分或許會(huì)更大一些。

Lab測(cè)試：如何才能將比亞迪漢電動(dòng)車開出906km的續(xù)航力？

高速，時(shí)速在110-120公里，用電量為17kwh/100公里，時(shí)速低一些會(huì)好一些，國(guó)慶期間往返河南，平均用電量為16.5kwh/100公里，也就是大致可以跑450公里以上。

城市通暢路段，用電量約為13.5kwh/100公里，大約可以跑570公里，擁堵路段，用量量約為15kwh/100公里，約510公里。

簡(jiǎn)介

實(shí)際使用中，最低的一次在高速上電池余量為19%，其他時(shí)候基本都是尚有25%的余量就充電了。

上周從延安到西安，由于中間很多小的休息區(qū)沒有充電樁，電量最低時(shí)僅有1%，在高速上最多只能跑到55公里的時(shí)速，表顯最多再跑5km，可到充電休息區(qū)還有8公里，幸好一段下坡路，電量恢復(fù)到2%，可跑里程也提到10公里，最終到黃陵休息區(qū)仍然表顯2%，10公里。

比亞迪漢ev實(shí)際續(xù)航多少公里

文/韋波

印象中，比亞迪是國(guó)內(nèi)做電動(dòng)車最早的車企。2010年的時(shí)候，磷酸鐵鋰電池的比亞迪e6出租車就已經(jīng)深圳開跑了。為啥記得這么清楚呢？因?yàn)楫?dāng)時(shí)寫文章總將這款車寫成“E6”，沒多久人家公關(guān)部就打電話上門了。

特斯拉第一輛電動(dòng)車誕生于2008年，比亞迪第一輛電動(dòng)車誕生于2009年，從某種程度上說，比亞迪是和特斯拉“同時(shí)起步”造電動(dòng)車的車企。但是直到2020年，比亞迪才第一次拿出可以真正和特斯拉電動(dòng)車媲美的車型，即號(hào)稱“刀客（刀片電池）”的比亞迪漢EV。

本次我們測(cè)試的是NEDC續(xù)航力為550km的比亞迪漢2020款EV四驅(qū)高性能版旗艦型，官方售價(jià)為27.95萬元。為了敘述方便，以下將其簡(jiǎn)稱為“比亞迪漢”。照例強(qiáng)調(diào)一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實(shí)續(xù)航力以及靜音性測(cè)試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為客觀對(duì)比依據(jù)。

鈑金工藝中等偏上

我們?cè)诒葋喌蠞h上選取的鈑金縫隙測(cè)量點(diǎn)共有4對(duì)8組，分別是前機(jī)蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機(jī)蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后擋風(fēng)玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

從數(shù)據(jù)上看，比亞迪漢的鈑金工藝精度可以打80分，也就是中等偏上，最大誤差出現(xiàn)在尾門下端左右縫隙上，依然有提升空間。不過必須強(qiáng)調(diào)的是，比亞迪漢的車身并沒有用鋁合金，而鋼沖壓和鋁合金沖壓在工藝難度上并不對(duì)等，所以說，盡管比亞迪漢的鈑金工藝測(cè)量數(shù)據(jù)比特斯拉旗下車型好看，但我們不能說比亞迪漢的鈑金工藝精度“優(yōu)于”特斯拉旗下車型。

車漆工藝可以吊打特斯拉了

由于前機(jī)蓋是全車最大的一個(gè)鈑金面，所以我們特地選擇前機(jī)蓋上的6個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車漆厚度測(cè)量，其中4個(gè)測(cè)量點(diǎn)位于前機(jī)蓋主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映比亞迪漢的車漆整體工藝水準(zhǔn)。

說實(shí)話，比亞迪漢前機(jī)蓋的沖壓形面相當(dāng)復(fù)雜，尤其是兩側(cè)的沖壓折邊夾角小面積大，增加了噴涂的難度。可以看到兩側(cè)的沖壓折邊有明顯的精細(xì)化標(biāo)定，落漆相對(duì)于主平面并沒有縮水，只是6個(gè)測(cè)量點(diǎn)之間的漆膜厚度欠一點(diǎn)點(diǎn)均勻，但好在左右對(duì)稱度極高，整體上這套噴涂工藝可以打個(gè)95分，算得上優(yōu)秀。

在油漆這一點(diǎn)上，比亞迪漢可以吊打特斯拉全家了。當(dāng)然了，特斯拉的噴涂工藝在業(yè)內(nèi)算是出了名的差，拿比亞迪和特斯拉比油漆，比亞迪不見得會(huì)高興。

續(xù)航力906km？

我們本次續(xù)航測(cè)試的出發(fā)點(diǎn)位于上海嘉定的比亞迪公司，終點(diǎn)位于安吉。車上滿載4人。由于氣溫宜人，我們關(guān)閉空調(diào)跑完了全程。上午10:19分出發(fā)的時(shí)候，車輛續(xù)航力是522km，累計(jì)行駛里程為1941.8km。

我們?cè)诮?jīng)濟(jì)模式下，嘗試用各種定速巡航的速段，發(fā)現(xiàn)在60km/h的時(shí)候，比亞迪漢的能耗經(jīng)濟(jì)性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我們就掛著60km/h定速巡航——這也是高速公路法定最低車速，從上海一路晃到了安吉。我們想看看，在這種比較極端的情況下，比亞迪漢可以跑多少公里。

加上路上吃飯休息的時(shí)間，我們直到下午15:46才抵達(dá)目的地，這個(gè)時(shí)候車輛表顯續(xù)航力還剩376km，累計(jì)里程2182.4km。如此算下來，我們耗時(shí)5小時(shí)27分，用522-376=146km的續(xù)航力，行駛了2182.4-1941.8=240.6km的實(shí)際里程。

由此可見，在60km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢的1km續(xù)航力可以支撐1.6479km的實(shí)際行駛里程。也就是說，當(dāng)這輛車在550km滿續(xù)航力狀態(tài)的時(shí)候，以60km/h勻速行駛，可以跑出906km！

這里之所以做這個(gè)測(cè)試，只是為了滿足大家的好奇心，在日常生活中，這種磨嘰的駕駛方式很難讓人忍受。

電動(dòng)車操控之王

我們測(cè)試的這款比亞迪漢其整車質(zhì)量2170kg，搭載一套總輸出高達(dá)363kW/680Nm的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，以及76.9kWh的磷酸鐵鋰“刀片”電池。測(cè)試時(shí)的氣溫為12℃。

由于條件限制，我們是在完成行駛靜音測(cè)試之后，才對(duì)這輛車進(jìn)行性能測(cè)試。比亞迪漢的5次測(cè)試平均成績(jī)達(dá)到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成績(jī)——測(cè)試時(shí)續(xù)航力僅剩122km，屬于虧電狀態(tài)——所以這個(gè)成績(jī)和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。

從后面4次測(cè)試成績(jī)不難看出，在虧電狀態(tài)下，系統(tǒng)依然可以保證相近的動(dòng)力輸出，動(dòng)力衰減控制得很好，其電機(jī)和電控技術(shù)相當(dāng)了得。

0.923G的最大加速力，在“Lab測(cè)試”的歷史上可排第三，遠(yuǎn)高于特斯拉Model?3的0.740G，但是由于電量不足，曲線圖中紅框部分的加速力輸出下跌，不能持續(xù)保持高位，這是實(shí)測(cè)成績(jī)和官方成績(jī)相去甚遠(yuǎn)的原因。

不過令人欣喜的是，比亞迪漢起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說明比亞迪漢的電流控制是線性的而不是階梯式的。電流線性輸出技術(shù)上，目前國(guó)內(nèi)唯獨(dú)比亞迪漢可以和特斯拉車型看齊。

國(guó)內(nèi)絕大部分電動(dòng)車的電流控制都是階梯式的，要驗(yàn)證這一點(diǎn)很簡(jiǎn)單，看看“全油門”起步的時(shí)候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。

就加速曲線來看，在電控技術(shù)這一塊，比亞迪漢其實(shí)已經(jīng)不遜于特斯拉Model?3了。

其實(shí)平心而論，這組100-0km/h剎車成績(jī)?cè)?a href="/tags-s-c.html" target="_blank" class="c14dbb0cdf34d7a6 relatedlink">市場(chǎng)上還算不錯(cuò)，5次剎車平均成績(jī)40.47米，最好成績(jī)39.76米，兩個(gè)數(shù)據(jù)相差僅0.71米，說明熱衰減控制得還算不錯(cuò)。不過特斯拉Model?3還有威馬EX5的最短剎車距離已經(jīng)做到低于38米了，所以這組成績(jī)?cè)谖铱磥磉€是略有保守——更何況比亞迪漢標(biāo)配的剎車卡鉗可是Brembo。

不知道比亞迪漢的剎車系統(tǒng)能否像當(dāng)年特斯拉Model?3那樣OTA升級(jí)，只需要CEO的一個(gè)電話就能搞定？

很多人會(huì)用懸架的軟硬來評(píng)判一輛車的操控性。其實(shí)車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對(duì)的對(duì)應(yīng)關(guān)系。在專業(yè)汽車運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域，會(huì)用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達(dá)到4倍重力加速度即4G的水準(zhǔn)，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項(xiàng)測(cè)試中，比亞迪漢跑出了1.105G的過彎操控極限，這個(gè)成績(jī)?cè)凇癓ab測(cè)試”歷史上可以排到第8，并且是“Lab測(cè)試”歷史上電動(dòng)車的最好成績(jī)，也就是說，比亞迪漢是目前我們測(cè)過的操控性最好的電動(dòng)車。

盡管從曲線圖上看，比亞迪漢的操控很大程度上是靠ESP撐起來的，但實(shí)話實(shí)說的是，在我們測(cè)試過的車當(dāng)中，能靠ESP撐過1.1G的也不多。

查了一下，這輛試駕車配的是245/45R19?98V的馬牌MC6運(yùn)動(dòng)輪胎，電商參考價(jià)每條1258元。如此看來，比亞迪漢能有如此操控表現(xiàn)，倒也不是意外了。

靜音性表現(xiàn)不佳

我們關(guān)閉系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗，選擇干燥平直空曠無車的柏油路面，用定速巡航以及非運(yùn)動(dòng)模式，測(cè)試了比亞迪漢在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢車內(nèi)最低噪音分別為45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三個(gè)速段的最低行駛噪音均值達(dá)到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月統(tǒng)計(jì)的“Lab測(cè)試”電動(dòng)車平均成績(jī)，比亞迪漢表現(xiàn)不佳。

之所以有這樣的表現(xiàn)，和原配的馬牌MC6運(yùn)動(dòng)輪胎或許有一定關(guān)系。

電磁輻射測(cè)試歷史最佳！

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先后測(cè)試了車上4個(gè)座位在全功率輸出加速狀態(tài)下的電磁輻射強(qiáng)度。比亞迪漢的表現(xiàn)讓我們大吃一驚！

在兩個(gè)前排座位上，居然第一次沒有測(cè)到任何電場(chǎng)和磁場(chǎng)輻射！這在我們之前的經(jīng)驗(yàn)中從未有過，哪怕特斯拉Model?3，也無法做到這一點(diǎn)。

而就算是左后座最大磁場(chǎng)輻射0.37μT，也比特斯拉Model?3上任何一個(gè)座位上的輻射量小——其實(shí)在此之前，特斯拉Model?3的電磁輻射表現(xiàn)是我們測(cè)試過的最好的，不少電動(dòng)車的最大磁場(chǎng)輻射都會(huì)高于2μT，雖說2μT也遠(yuǎn)低于國(guó)家和世衛(wèi)組織標(biāo)準(zhǔn)，但相對(duì)于比亞迪漢的0.37μT而言，就電磁輻射屏蔽工藝而言，已經(jīng)是能看出云泥之別了。

如此看來，比亞迪真的是“玩電”出身的。

寫在最后：

其實(shí)比亞迪漢剛剛推出的時(shí)候，很多媒體也喜歡將其與特斯拉Model?S相提并論——這其中或許有官方的授意引導(dǎo)。而我個(gè)人在文章中多次將比亞迪漢和特斯拉Model?3進(jìn)行對(duì)比，也有自己的用意。

在三電系統(tǒng)這一塊比亞迪已經(jīng)是全國(guó)頂尖水準(zhǔn)，不遜于特斯拉；就品質(zhì)、車聯(lián)網(wǎng)還有本土的智能化來說，比亞迪漢也在特斯拉任何一款車之上……毫不恭維地講，比亞迪漢絕對(duì)算得上是目前“東半球最好的電動(dòng)車”。

但是，比亞迪漢的最大威脅，恰恰是來自小了一個(gè)級(jí)別的特斯拉Model?3。有一點(diǎn)可以肯定的是，消費(fèi)者是根據(jù)價(jià)格而不是根據(jù)級(jí)別來買車的。目前比亞迪漢的價(jià)位已經(jīng)和特斯拉Model?3部分重疊，形成部分競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；一旦未來Model?3的價(jià)格進(jìn)一步下降，比亞迪漢將面臨Model?3的直接競(jìng)爭(zhēng)。

特斯拉官方曾經(jīng)公開表示，未來國(guó)產(chǎn)Model3售價(jià)有可能控制在20萬元以內(nèi)。在品牌度上的低位劣勢(shì)，將是比亞迪漢所面臨的最大問題。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

真實(shí)用車場(chǎng)景詳細(xì)評(píng)測(cè) 特斯拉Model 3、比亞迪漢EV冬季續(xù)航誰更強(qiáng)

新漢EV能以80公里/小時(shí)以上的速度通過麋鹿測(cè)試；25分鐘充電30%-80%，真實(shí)續(xù)航超過600公里；；每百公里制動(dòng)距離為32.8米；風(fēng)阻系數(shù)為0.233cd，所有數(shù)據(jù)都顯示了比亞迪漢EV非凡的實(shí)力。漢EV是比亞迪汽車20

比亞迪漢ev實(shí)際續(xù)航多少公里(比亞迪漢續(xù)航能力多少)

新漢EV能以80公里/小時(shí)以上的速度通過麋鹿測(cè)試；25分鐘充電30%-80%，真實(shí)續(xù)航超過600公里；；每百公里制動(dòng)距離為32.8米；風(fēng)阻系數(shù)為0.233cd，所有數(shù)據(jù)都顯示了比亞迪漢EV非凡的實(shí)力。

漢EV是比亞迪汽車2020年推出的旗艦 新能源車 型，標(biāo)志著比亞迪新能源正在向中高端發(fā)展。比亞迪韓是一款b級(jí)車。比亞迪韓的車身尺寸為4980(4960)/1910/1495mm，軸距為2920 mm。

韓是比亞迪王朝系列車型的家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言。受到中國(guó)龍的啟發(fā)，韓不僅是速度和力量的象征，也是領(lǐng)袖的象征。在前臉設(shè)計(jì)上，用了封閉式的設(shè)計(jì)方法，簡(jiǎn)潔大氣。另外，與以往車型不同的是，新車的設(shè)計(jì)元素將龍嘴改造成了扁平的設(shè)計(jì)，使得車頭在姿態(tài)上更低，加上橫向線條，整個(gè)車頭的視覺效果非常低。

LED日間行 車燈 下方是車輛的主光源，有三個(gè)鏡頭，看起來像一個(gè)dzi。頂部有三個(gè)藍(lán)色的裝飾燈，會(huì)和LED日間行車燈一起點(diǎn)亮，不僅讓燈光更有層次感，也給車輛一種科技感和現(xiàn)代感。配備IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)，與原廠卡車 輪胎 匹配，每百公里制動(dòng)距離僅為32.8米。

比亞迪漢ev剩余多少充電最佳？

比亞迪ev剩下的30%是最好的充電。

充電時(shí)間:

每個(gè)人都應(yīng)該掌握正確的充電時(shí)間。 純電動(dòng) 汽車補(bǔ)充能量需要更長(zhǎng)的時(shí)間。以JAC iEV6E運(yùn)動(dòng)車型為例。如果選擇家用充電樁充電，充滿電需要近8小時(shí)，如果選擇快速充電樁，充滿80%需要40分鐘。養(yǎng)成經(jīng)常充電的習(xí)慣。不要等電量太低了再充電。

電池不應(yīng)過度充電或放電:

電池的過度充電和放電會(huì)縮短其使用壽命。任何使用電池的產(chǎn)品都不應(yīng)該“過度放電”，純電動(dòng)汽車也不例外。雖然所有的電池組都設(shè)計(jì)了保護(hù)系統(tǒng)，但是如果你經(jīng)常開車“闖紅燈”，肯定會(huì)影響電池組壽命。并在充滿電后立即停止充電。

比亞迪漢ev實(shí)際續(xù)航多少公里(比亞迪漢續(xù)航能力多少) @2019

冬季來臨，受溫度影響，不少純電動(dòng)車都會(huì)出現(xiàn)續(xù)航里程縮水的情況。而特斯拉Model?3和漢EV作為新能源市場(chǎng)熱度較高的車型，它們?cè)诙镜睦m(xù)航表現(xiàn)如何呢？

應(yīng)粉絲要求，我們拿到特斯拉Model?3國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版和比亞迪漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版進(jìn)行續(xù)航測(cè)試。

需要說明的是：漢EV、Model?3均于前晚充滿電，并露天停放一晚。次日早晨，外界溫度為4℃，開啟車門后，漢EV電量顯示為99[b1]?%，Model?3僅顯示續(xù)航里程為521km。

這臺(tái)特斯拉Model?3中控屏顯示的仍為EPA標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程（特斯拉客服稱其NEDC續(xù)航則為668km），加上受溫度影響，充滿電后的EPA續(xù)航為521km。

為了最大程度還原用戶的真實(shí)使用場(chǎng)景，在整個(gè)測(cè)試過程中我們打開了空調(diào)（均設(shè)置為24℃）,但不使用影音系統(tǒng)，并且讓兩臺(tái)車一前一后行駛相同的路況和里程。

以實(shí)際行駛25km為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，記錄下當(dāng)時(shí)的表顯續(xù)航里程、平均電耗、路況及溫度信息，從而得出兩臺(tái)車的實(shí)際行駛路程、行駛時(shí)間、各路段的平均電耗以及掉電比例和續(xù)航折扣率。

我們將此次的續(xù)航測(cè)試地點(diǎn)選在上海，從浦東新區(qū)航頭鎮(zhèn)法制主題公園充電站出發(fā)，經(jīng)林海公路分別繞內(nèi)環(huán)路、中環(huán)路、外環(huán)路及部分高速路行駛，最后回到出發(fā)點(diǎn)，期間經(jīng)歷了市區(qū)擁堵路況、市區(qū)通暢路況、高速路況等實(shí)際用車場(chǎng)景。

市區(qū)高架路

市區(qū)環(huán)路行駛

高速路段

城市擁堵路段

城市通暢路段

動(dòng)態(tài)軌跡

通過表格記錄的數(shù)據(jù)分析，這次的測(cè)試路段整體比較通暢。兩臺(tái)車按同一路線分別行駛了350km，其中擁堵路段25公里，占比7%；通暢市區(qū)路段175公里，占比50%；高速路段150公里，占比43%。

雖然行駛的擁堵路段并不算多，但Model3的平均電耗明顯要更高。

在比較通暢的道路行駛，時(shí)速基本維持在50-60km/h之間，這種工況下兩臺(tái)車電耗最低，也是最省電的，掉電比例也基本維持在1:1.1左右。

而電耗最高的部分是高速路段。該路段下，兩臺(tái)車的時(shí)速基本保持在110-120km/h之間，兩臺(tái)車掉電比例在1：1.5左右，急加速的情況下能達(dá)到1:2。通過數(shù)據(jù)能看出來：相比Model3，尺寸、噸位更大的漢EV高速電耗稍高。

由于需要保留回到充電樁的電量，我們?cè)谛旭偼?50km的實(shí)際路程后進(jìn)行了結(jié)算。此時(shí)，Model?3的表顯續(xù)航為17km，漢EV表顯續(xù)航67km。通過實(shí)際行駛里程/（NEDC續(xù)航-剩余續(xù)航）這套公式可計(jì)算出兩臺(tái)車的續(xù)航折扣率。

可以看出，Model?3長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版車型的續(xù)航折扣率為55.3%，漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版的續(xù)航折扣率為65%。（NEDC工況下）

通過上述結(jié)論，我們可以計(jì)算得到理論上的真實(shí)續(xù)航里程。特斯拉Model?3長(zhǎng)續(xù)航版車型在本次測(cè)試中的理論實(shí)際續(xù)航里程為360km左右；漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版車型在本次測(cè)試中的理論實(shí)際續(xù)航里程為400km左右。

由于漢EV滿電狀態(tài)下的表顯續(xù)航多出了57km，所以得到的實(shí)際續(xù)航里程高于Model?3也在情理之中，總體看來，兩臺(tái)車的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)相當(dāng)。

低溫導(dǎo)致續(xù)航里程縮減，一方面是電池的化學(xué)特性，另一方面與車輛的使用場(chǎng)景有關(guān)。

因?yàn)閯?dòng)力電池中鋰離子的活性受溫度影響，低溫會(huì)導(dǎo)致電池活性降低，正如本期測(cè)試的特斯拉Model?3和漢EV，這兩款車的電池活性都受到了一定程度的影響。

另一方面，室外溫度越低，車內(nèi)空調(diào)的使用強(qiáng)度越高。電動(dòng)車制熱快的同時(shí)，電耗也隨之增加，其風(fēng)量大小、制熱溫度都對(duì)續(xù)航有影響。還有高速行駛、急加速等行為同樣會(huì)影響真實(shí)續(xù)航里程。

冬季續(xù)航縮水是電動(dòng)汽車的“軟肋”，不論是特斯拉還是BBA都存在同樣的問題。既然不能避免，那么只能通過一些方法來減小續(xù)航縮水帶來的影響。比如，盡量將車輛停放在室內(nèi)進(jìn)行充電，如地下停車場(chǎng)、***等處；冬季使用空調(diào)時(shí)盡量將車內(nèi)溫度設(shè)置為24℃，或者在出發(fā)前通過遠(yuǎn)程啟動(dòng)將車內(nèi)空調(diào)提前打開；行車時(shí)盡量保持勻速行駛等，這些都是可以用來延長(zhǎng)實(shí)際續(xù)航的措施。

從本次續(xù)航測(cè)試可以看到，在日間最低氣溫4℃的情況下，特斯拉Model?3長(zhǎng)續(xù)航版和漢EV的超長(zhǎng)續(xù)航版車型的實(shí)際續(xù)航里程都在350km以上，完全能夠滿足用戶一天的使用需求，如果附近的充電設(shè)施比較完善，幾乎是不會(huì)存在續(xù)航焦慮的。

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