文/田忠朝
最近特斯拉又吃官司了，因為自動駕駛致人死亡被告上了美國加州圣何塞聯(lián)邦***（特斯拉總部附近）。
起因是此前東京Tomei高速公路外側(cè)發(fā)生了一起小事故，44歲日本男子Yoshiro Umeda下車查看碰撞情況，并與其他人一起站在一輛貨車后面。
而肇事的Model X正處于自動駕駛狀態(tài)，車主打了個小盹，它的前車發(fā)現(xiàn)前方事故后立刻變道離開，Model X 則加速撞上了人群，致使Yoshiro Umeda當(dāng)場死亡。
▲大概類似這種情況
這也是特斯拉自動駕駛以來，首起致行人死亡的事故，此前的死亡人員基本都是車主本人。
從這起事故中不難看出，Model X車主要承擔(dān)一定的責(zé)任，因為他沒有盡到駕駛員的責(zé)任。
但肇事的Model X就無責(zé)了嗎？
Yoshiro Umeda的家人認(rèn)為，這起事故是特斯拉自動駕駛?cè)毕菰斐傻模瑸槭裁醋詣玉{駛系統(tǒng)沒有識別前方障礙物（行人），反而加速撞了上去?
我想可能的解釋就是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)默認(rèn)高速路上不會出現(xiàn)行人，在它的系統(tǒng)中障礙物只可能是車輛或雪糕筒，所以前車變道離開后，Model X認(rèn)為前路暢通，反而加速。
事實上，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)未能正確應(yīng)對前方障礙物這種情況，已經(jīng)不是第一次發(fā)生。早在2016年國內(nèi)就發(fā)生過首起特斯拉自動駕駛致車主死亡事故，當(dāng)時一輛Model S在自動駕駛狀態(tài)下追尾前方道路清掃車，造成河北籍車主死亡。
同年美國加利福尼亞州也發(fā)生的一起Model S的致死事故，讓特斯拉自動駕駛功能的安全性被廣泛關(guān)注。
最后特斯拉不得不將新車的“Autopilot”中文翻譯從“自動駕駛”改為“自動駕駛”，逃避“夸大宣傳”的法律責(zé)任。
包括后來的Uber自動駕駛致死案，都?xì)w罪于系統(tǒng)不能正確應(yīng)對前方障礙物，包括無法識別或識別后未能作出正確應(yīng)對措施。
但不管哪種，從這些事故中可以看出，目前的自動駕駛系統(tǒng)確實存在缺陷，在功能尚不能完全確認(rèn)有效的機(jī)制下對公眾開放使用，是一種不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，特斯拉應(yīng)該為此買單。
特斯拉自動駕駛事故率遠(yuǎn)低于人工駕駛？
當(dāng)然，我們也聽到了另一種聲音，有人說，特斯拉在規(guī)定使用自動駕駛的情況下，事故率遠(yuǎn)低于人工駕駛，所以不能寬容“人工事故”而“苛求”自動駕駛。
的確，我們不能否認(rèn)自動駕駛為道路安全做出的貢獻(xiàn)，但也不可否認(rèn)，很多人錯用自動駕駛功能。
根據(jù)美國自動駕駛劃分標(biāo)準(zhǔn)，目前特斯拉自動駕駛并沒有達(dá)到L3級別，頂多可以“脫手駕駛（Hands Off）”，并不能做到“脫眼駕駛（Eyes Off）”，至于在駕駛中睡覺（Mind Off）這種行為，至少也是L4級別的自動駕駛才可能允許的。
現(xiàn)在那些駕駛特斯拉睡覺的車主，真不知道是心大還是無知？
為什么特斯拉自動駕駛系統(tǒng)允許車主睡覺？
在大部分特斯拉自動駕駛事故中，都有一個共同原因，“車主在打盹，車主在睡覺”，這也是特斯拉一直推脫責(zé)任的理由。
我們知道，很多車企在開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)時都明確強(qiáng)調(diào)，當(dāng)車輛監(jiān)控到車主無***確回應(yīng)時，會強(qiáng)制退出自動駕駛狀態(tài)，允許車主開著自動駕駛睡覺這種事也只有特斯拉能干，放到奧迪等其他車企身上，估計早就被人口誅筆伐了。
只能說特斯拉這幾年一直在打擦邊球，靠自動駕駛拉高自己科技企業(yè)的光環(huán)，為此賺到不少吆喝，談到自動駕駛大家只先想到的就是特斯拉，這種宣傳價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于幾次事故帶來的聲譽(yù)損失。
說到底特斯拉確實在拿車主和行人當(dāng)小白鼠，以便從現(xiàn)實交通中積累自動駕駛經(jīng)驗。而有一些無良車主，在缺乏監(jiān)管的條件下又缺乏很好的自律性。兩邊的共同行為對公共交通安全形成了極大的威脅。
可以預(yù)料，這種行為不加以約束的話，隨著越來越多的特斯拉車輛上路，對行人的威脅將越來越大。
如此看來，真不知道特斯拉汽車應(yīng)該稱為科技座駕還是馬路殺手。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉無人駕駛是哪款，特斯拉可以無人駕駛嗎
文/張一
特斯拉想殺進(jìn)汽車大本營德國，可沒那么容易，建個工廠因為各種千奇百怪的事屢次暫停。最新消息，特斯拉又因為推廣自動駕駛系統(tǒng)?Autopilot?的方式在德國受到***。
德國慕尼黑***表示，于下周就特斯拉的自動駕駛技術(shù)是否存在誤導(dǎo)消費(fèi)者的問題作出裁決。
此次裁決，將裁定特斯拉是否存在誤導(dǎo)消費(fèi)者行為。如果是，那么特斯拉不僅要刪掉其德國關(guān)于自動駕駛功能描述的廣告，而根據(jù)歐洲法規(guī)，Autopilot?的部分功能可能還將受到限制。
因為特斯拉在德國上稱特斯拉?Model?3?具有實現(xiàn)自動駕駛的全部潛力，此前還宣傳其車型會在?2019?年底之前實現(xiàn)城市自動駕駛。
這一晃?2020?年下半年了，特斯拉城市自動駕駛功能自然還是水中月鏡中花，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡丝赡苓€沒習(xí)慣馬老板吹牛不打草稿，一生氣就較上真了。
當(dāng)然，事情沒那么簡單，對特斯拉發(fā)***訟的是德國一家非盈利機(jī)構(gòu)——反不正當(dāng)競爭中心，這和由車主或個人發(fā)起的訴訟可不同。而且在上個月的聽證會中，慕尼黑***還表示可能會支持該中心的立場。
這個特斯拉自動駕駛案的訴訟方很有意思：德國反不正當(dāng)競爭中心雖然是一家非盈利性組織，但背后是由德國車企和行業(yè)組織資助的……我仿佛聞了一股醋意。
不過，這也已經(jīng)不是德國第一次因為自動駕駛宣傳這事不高興特斯拉了。早在?2016?年，德國交通部長?Alexander?Dobrindt?就要求特斯拉不要再在廣告宣傳中使用“自動駕駛”（Autopilot）的字眼，稱其有誤導(dǎo)消費(fèi)者之嫌。當(dāng)時特斯拉對其要求予以了回絕，只不過這一次迎來的是正式訴訟。
而到如今，頭鐵的特斯拉也不是第一次因為自動駕駛站在被告席上了。
這件事最早可以從國內(nèi)首例特斯拉自動駕駛致死案說起。也是在?2016?年，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛處于自動駕駛狀態(tài)的特斯拉?Model?S直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，司機(jī)不幸身亡。
雖然當(dāng)時交警認(rèn)定了駕駛員負(fù)主要責(zé)任，但家屬隨后將特斯拉告上了法庭，希望特斯拉承認(rèn)關(guān)于自動駕駛描述的銷售誤導(dǎo)，以及承認(rèn)車輛技術(shù)不成熟導(dǎo)致事故。而在?2016?年?8?月?16?日，特斯拉中文也將“自動駕駛”一詞變?yōu)椤白詣玉{駛”，并最終在?2018?年承認(rèn)當(dāng)時事故發(fā)生時，Model?S?自動駕駛功能處于開啟狀態(tài)。
在國外，此前還有特斯拉?Model?X?首次因自動駕駛致行人死亡而被告上法庭的事情。而美國高速公路管理局（NHTSA）目前已經(jīng)調(diào)查了好幾起因為特斯拉自動駕駛導(dǎo)致的事故。
在針對早前加州的一起自動駕駛事故調(diào)查中，美國高速公路管理局甚至給出了明確結(jié)論，車主和特斯拉均負(fù)有事故責(zé)任，不過美國高速公路管理局并非是法庭，調(diào)查結(jié)果也僅止步于此，對特斯拉的影響也無非是遭受的批評更多一些。
但此次德國如果裁定特斯拉存在誤導(dǎo)消費(fèi)者行為，那可能是特斯拉第一次因為自己的自動駕駛宣傳方式受到實質(zhì)性的強(qiáng)制規(guī)范。所以不管此次訴訟背后的真實動機(jī)是因為什么，這對于消費(fèi)者來說都是好事一件。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
又一起特斯拉自動駕駛撞車事故 類似曾判特斯拉車主負(fù)全責(zé)
特斯拉可以無人駕駛，根據(jù)汽車自動駕駛等級的定義，特斯拉的Autopilot自動駕駛屬于部分自動化和有條件自動化。不過值得一提的是，國內(nèi)所有特斯拉車型均配備了“***版”Autopilot，車輛只能能夠根據(jù)其他車輛與行人在行駛車道內(nèi)自動實施轉(zhuǎn)向、加速和制動。 作為新能源汽車行業(yè)的佼佼者，特斯拉旗下車型包括Model X 、Model S以及Model 3都能實現(xiàn)Autopilot自動駕駛功能。不過要想體驗真正的Autopilot自動駕駛，你還得掏錢購買完全自動駕駛能力，從而你的特斯拉才能實現(xiàn)自動泊車、自動變道、自動導(dǎo)航駕駛。 在過去的2019年里，涉及特斯拉汽車的交通事故中，一共有50多人因事故身亡，其中有一小部分是因為駕乘人員過度依賴Autopilot自動駕駛而造成。 特斯拉官方也表明，目前Autopilot 自動駕駛功能仍需要駕駛員進(jìn)行主動監(jiān)控，車輛尚未實現(xiàn)完全自動駕駛。 特斯拉Autopilot自動駕駛中，目前最吻合無人駕駛的功能，那便是“智能召喚”。如果你要去開車，走到停車場負(fù)極，手機(jī)點一下，即可讓車輛自動開到你的身邊。 不過該功能在剛推出時，也遭遇了不少尷尬，因為很多車主在使用該功能發(fā)生了多起事故，有的車輛碰到***墻，有的被其他車輛倒車撞到。 結(jié)論：現(xiàn)階段的科技水平，特斯拉還沒有做到真正意義上的無人駕駛。Autopilot 自動駕駛是一個先進(jìn)的駕駛系統(tǒng)，旨在提升駕車操控性與便捷性，但不意味駕駛員可以完全放任不管，Autopilot可以降低事故發(fā)生的概率，不能防止事故的發(fā)生。相關(guān)“特斯拉”文章推薦閱讀
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埃隆·馬斯克的SpaceX剛實現(xiàn)人類史上首次商業(yè)載人航天，他的特斯拉 汽車 就在Autopilot（自動駕駛）模式中出了一次撞車事故。
近日，在，一輛特斯拉Model 3直直撞向一輛橫躺在馬路上的貨車，所幸，此次并無人員傷亡。據(jù)顯示，當(dāng)時車流量不多，公路可見度良好。
那么，問題出在哪里？警方接受媒體訪時稱，當(dāng)時特斯拉處于Autopilot模式，時速定速約為110公里。車主本以為車子檢測到障礙物會自動剎車，然而當(dāng)他注意到車子沒有慢下來時，他踩了剎車卻已來不及。
另外，貨車司機(jī)也告訴警方，稱他的貨車發(fā)生事故，側(cè)翻在馬路上，他自行脫困后到貨車后方的分隔島等待救援，在注意到特斯拉 汽車 直直駛向他的貨車時，他曾揮手示意卻沒有用。
此前，特斯拉就已經(jīng)發(fā)生過類似的撞車事故，其中一起也在。據(jù)當(dāng)時的調(diào)查結(jié)果顯示，由于接受電動車掛牌上路，并未全面開放“自動駕駛”功能，“自動駕駛”功能僅能作為，一旦發(fā)生，肇事責(zé)任仍由駕駛?cè)素?fù)責(zé)?？偠灾?，車還是要駕駛?cè)藖黹_。
上述兩起事故并無人員傷亡，但截至目前，美國就已經(jīng)發(fā)生了至少三起特斯拉致死。
2019年3月，在美國德爾雷海灘附近，一名特斯拉Model 3駕駛員在事故發(fā)生時也處于Autopilot模式中，隨后特斯拉撞向了一輛卡車。
圖自網(wǎng)絡(luò)。
2018年3月，在加州圣塔克拉縣山景城的公路上，一名特斯拉駕駛員開啟了Autopilot模式。隨后，他在玩手機(jī) 游戲 的過程中，沒有注意到Autopilot將車開向高速公路的分道角區(qū)，并撞向了屏障，駕駛員被送進(jìn)醫(yī)院后身亡。
圖自網(wǎng)絡(luò)。
2016年5月，事故發(fā)生在美國佛羅里達(dá)州的威力斯頓，一輛特斯拉Model S開啟了Autopilot模式，沒能發(fā)現(xiàn)一輛拖車的白色車身并撞向拖車，結(jié)果是特斯拉駕駛員身亡。
對于上述事故，美國國家運(yùn)輸安全委員會（National Transportation Safety Board）分別發(fā)布了調(diào)查報告，均認(rèn)定的可能原因在于，特斯拉駕駛員未能避讓車輛或障礙物，過度依賴特斯拉的自動化模式。同時，報告批評了特斯拉Autopilot的操作設(shè)計，稱該設(shè)計與特斯拉的指導(dǎo)方針和警告有所違背，使得駕駛員能長時間脫離駕駛，使用自動模式。
需要注意的是，特斯拉將自動駕駛?cè)∶麨椤癆utopilot”，這被不少人詬病?！癆utopilot”聽起來就像“自動駕駛”，然而這兩者的區(qū)別并不小。
據(jù)特斯拉介紹，Autopilot自動駕駛功能“需要駕駛?cè)酥鲃颖O(jiān)督，并無法使車輛自動駕駛”。
圖自特斯拉。
美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）的一份調(diào)查報告指出，由于當(dāng)前自動駕駛系統(tǒng)的局限，部分廠商對自動駕駛系統(tǒng)的命名似乎過于夸張，使得駕駛員獲得了錯誤信息：48%的受訪者認(rèn)為在使用特斯拉的AutoPilot模式時，自己能放開方向盤。當(dāng)問及日產(chǎn)（Nissan）的半自動駕駛系統(tǒng)（ProPilot Assist）時，有33%的人認(rèn)為能放開方向盤。隨后是通用 汽車 的超級巡航（Super Cruise）和BMW的駕駛Plus（Driving Assistant Plus），比例下降至27%，奧迪 汽車 的交通堵塞助手（Traffic Jam Assist）排最后，只有21%。而在其他問題上，包括打電話、發(fā)短信、看、睡覺等，特斯拉的認(rèn)可比例都超過了其他車廠。
“特斯拉的用戶手冊清楚地說明了Autopilot是一種駕駛員要親自駕駛的功能（‘Hands-on feature’），但這顯然沒有傳達(dá)給所有人”，IIHS 大衛(wèi)·哈基（Did Harkey）接受媒體訪時稱，“制造商應(yīng)該考慮其系統(tǒng)名稱所傳達(dá)的信息”。
車東西（公眾號：chedongxi）編?|?James
車東西3月23日消息，近日，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）針對兩起特斯拉Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)致人死亡的發(fā)布了最終報告。報告表明，兩起事故當(dāng)中，駕駛員都過度依賴特斯拉L2級自動駕駛功能，從而出現(xiàn)注意力不集中的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。
此外，特斯拉Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)在駕駛員脫手時并沒有及時發(fā)出提醒通知，在碰撞前，車輛前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)沒有發(fā)出警報，自動緊急制動沒有激活，也是事故的原因之一。美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）也對新車質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行反思，希望建立針對L2級自動駕駛系統(tǒng)的質(zhì)檢體系，規(guī)范新車生產(chǎn)。
▲NTSB在其網(wǎng)站上的發(fā)布了最終調(diào)查報告
2018年3月和2019年3月，美國發(fā)生的兩起特斯拉開啟L2級自動駕駛功能時發(fā)生的交通事故引發(fā)人們關(guān)注。事故發(fā)生后，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）對事故原因展開了調(diào)查，如今最終確定了事故原因。調(diào)查結(jié)果顯示，兩輛汽車發(fā)生事故前都已經(jīng)啟用特斯拉Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)，處于自動駕駛狀態(tài)。但碰撞發(fā)生前，由于駕駛員的注意力不集中，加上車輛對環(huán)境判斷錯誤，因此沒有取任何制動、轉(zhuǎn)向措施，最終導(dǎo)致駕駛員身亡，車輛完全損毀。
經(jīng)過美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）的長期調(diào)查，于今年2月25日發(fā)布調(diào)查報告，并發(fā)布了九項針對自動駕駛車輛的建議。此次發(fā)布的報告屬于兩起事故的最終調(diào)查報告，同時也披露了更多事故細(xì)節(jié)。
一、駕駛員車內(nèi)玩手機(jī)游戲?車輛撞上匝道前渾然不知
近日，美國國家運(yùn)輸安全委員會（以下簡稱NTSB）就2018年3月和2019年3月發(fā)生的兩起特斯拉Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)致人死亡的發(fā)布了最終報告。報告還原了兩起事故發(fā)生時前的車輛狀況，并分析了事故原因。此外，NTSB也對兩起事故進(jìn)行反思。
2018年3月23日，在美國加利福尼亞州山景城101號州際公路上，一輛型號為特斯拉Model?X?P100D的車輛撞上出口匝道，致駕駛員死亡。
▲2018年3月23日事故現(xiàn)場
NTSB調(diào)查顯示，在這起事故發(fā)生之前10秒時，特斯拉“Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)”被激活，車輛可以進(jìn)行自動駕駛。
在撞擊前6秒到10秒內(nèi)，由于前方有正常行駛的車輛，這輛特斯拉Model?X以每小時64英里～66英里（約合102km/h～105km/h）的速度跟車行駛，與前車的距離保持在83英尺（約合25.3米）左右。
在撞擊前5.9秒時，特斯拉的“自動變道”系統(tǒng)突然開始向左轉(zhuǎn)向，此時距離事故發(fā)生地還有560英尺（約合171米）。
在撞擊前3.9秒，距離事發(fā)地375英尺（約合114米）時，由于前方車輛已經(jīng)駛離，特斯拉Model?X的速度從每小時61.9英里（約合99km/h）提升至駕駛員設(shè)定的每小時75英里（約合120km/h），且還在向左轉(zhuǎn)向。
▲2018年3月23日事故現(xiàn)場
最終，這輛特斯拉Model?X撞上了高速公路匝道。由于碰撞導(dǎo)致特斯拉Model?X動力電池受損，引發(fā)大火，車輛被完全燒毀。由于碰撞事發(fā)突然，后方兩輛汽車制動不及時，還發(fā)生了追尾事故。
此次造成特斯拉車內(nèi)駕駛員死亡，后車一名乘客受傷。
NTSB調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在撞擊之前，特斯拉的前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)沒有發(fā)出警報，自動緊急制動沒有激活。同時，車內(nèi)駕駛員始終沒有干預(yù)車輛的轉(zhuǎn)向避免碰撞事故發(fā)生。
此外，調(diào)查人員在特斯拉駕駛員手機(jī)上發(fā)現(xiàn)了新的情況。事發(fā)當(dāng)時，他手機(jī)上的游戲正處于活動狀態(tài)，駕駛員的雙手也沒有放在方向盤上。因此，調(diào)查人員判斷駕駛員當(dāng)時正在玩手機(jī)游戲，注意力完全不在前方道路。
二、龐然大物攔路?司機(jī)走神終釀慘禍
另一起事故發(fā)生在2019年3月1日，一輛特斯拉Model?3在美國佛羅里達(dá)州德拉海灘的一個十字路口撞上一輛行駛中的卡車，致特斯拉駕駛員死亡，卡車駕駛員當(dāng)時沒有受傷。
▲2019年3月1日事故車輛
調(diào)查顯示，特斯拉汽車正在US441高速公路由北向南行駛，卡車從特斯拉右前方路口駛出，希望向左轉(zhuǎn)向駛向特斯拉的對向車道。
在撞擊前12.3秒，這輛特斯拉Model?3正在以每小時69英里（約合110km/h）的速度處于巡航狀態(tài)，并開啟了交通感知控制系統(tǒng)。
在撞擊前9.9秒，特斯拉啟動了“自動變道”，Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)開啟。在碰撞發(fā)生前的7.7秒時間內(nèi)，特斯拉的前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)沒有發(fā)出警報，自動緊急制動沒有激活。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車輛在碰撞前幾秒也沒有任何轉(zhuǎn)向、制動操作。
▲事故發(fā)生前行車記錄儀拍下的畫面
而卡車駛出路口時，駕駛員注意到路口有停車標(biāo)志，但僅僅適當(dāng)減速，沒有停車就直接駛?cè)牍?。?dāng)卡車行駛到特斯拉所在道路中央時，這輛特斯拉Model?3以每小時69英里（約合110km/h）的速度撞上卡車中部，特斯拉車頂被“削”掉。不過，這輛特斯拉還在繼續(xù)向前滑行，最終在距離事故現(xiàn)場1680英尺（約合512米）的位置停下。
這起事故造成特斯拉駕駛員當(dāng)場死亡，但卡車駕駛員并沒有受傷。
NTSB認(rèn)為，卡車駕駛員在路口沒有停車，直接左轉(zhuǎn)駛?cè)敫咚俟?，屬于危險駕駛行為。特斯拉Model?3駕駛員過度依賴特斯拉L2級自動駕駛技術(shù)，導(dǎo)致注意力不集中。NTSB最終認(rèn)定，事故原因是特斯拉Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)在駕駛員脫手時沒有及時提醒，與設(shè)計使用條件不一致，最終導(dǎo)致發(fā)生碰撞事故。
三、NTSB反思新車質(zhì)檢?應(yīng)針對L2開發(fā)新檢測方法
由于這兩起事故都是特斯拉在使用Autopilot?L2級自動駕駛系統(tǒng)時發(fā)生的，且事故發(fā)生前，車輛的前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)沒有發(fā)出警報，自動緊急制動沒有激活。對此，特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)。特斯拉表示，前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)和自動緊急制動并不能完全避免高速撞車，“Autopilot自動駕駛”功能也不能始終準(zhǔn)確監(jiān)測前方的危險情況。
不過，由于兩起事故中駕駛員應(yīng)該了解，L2級自動駕駛系統(tǒng)無法完全代替駕駛員操作，在駕駛過程中出現(xiàn)了走神的情況，因此事故主要責(zé)任都在于兩位粗心大意的駕駛員，而不是特斯拉的軟硬件設(shè)備。
NTSB調(diào)查兩起事故后也作出反思，由于美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）尚未開發(fā)出L2級自動駕駛系統(tǒng)的安全保障措施的測試方法，因此在車輛出廠時，安全保障措施可能并不完善，最終導(dǎo)致碰撞事故。
NTSBRobert?Sumwalt表示：“德拉海灘發(fā)生的事故中，駕駛員對自動駕駛系統(tǒng)過分依賴，但特斯拉自動駕駛并沒有那么完善，最終導(dǎo)致悲劇性的后果。此外，在山景城的事故中，駕駛員除了過度依賴自動駕駛功能，還玩手機(jī)游戲分散注意力。這兩起事故證明自動駕駛存在一定的安全隱患，我們還缺少強(qiáng)制性政策和更先進(jìn)的技術(shù)。”
此前，NTSB也向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、職業(yè)安全與健康管理局、SAE?International、蘋果公司和其他手機(jī)制造商提出九項建議。
▲NTSB今年2月發(fā)布的調(diào)查報告
1、新車質(zhì)檢中增加前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)測試
NTSB建議，在新車出廠前，如果車輛包含前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)功能，應(yīng)該接受前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)測試。在實驗室中模擬公路實際行駛狀況，檢測車輛的傳感器是否能準(zhǔn)確探測前方物體并取安全措施。
2、評估特斯拉Autopilot自動駕駛功能
針對特斯拉Autopilot自動駕駛功能，要對其運(yùn)行條件進(jìn)行限制，防止駕駛員在設(shè)計使用條件之外出現(xiàn)誤操作，防止出現(xiàn)不合理的使用邏輯。一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時通知特斯拉公司取措施糾正錯誤。
3、制定駕駛員專注監(jiān)測系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)
針對配備了L2級自動駕駛系統(tǒng)的車輛，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）應(yīng)與SAE?International合作，共同制定駕駛員專注監(jiān)測系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，要在最大程度上讓駕駛員專注于道路。
4、配備L2級自動駕駛的車輛要監(jiān)測駕駛員專注度
要求所有配備L2級自動駕駛系統(tǒng)的車輛都要配備符合標(biāo)準(zhǔn)的駕駛員專注度監(jiān)測系統(tǒng)。
5、禁止在駕駛過程中使用便攜式電子設(shè)備
建議對駕駛注意力分散的政策進(jìn)行重新審查和修訂，讓人們認(rèn)識到駕駛過程中使用便攜式電子設(shè)備的危險性，建議在駕駛過程中禁止使用手機(jī)。
6、加強(qiáng)法律落實
建議修改執(zhí)法策略，加強(qiáng)《美國法典》第29章中第654節(jié)的應(yīng)用。
7、制定駕駛員專注監(jiān)測系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)
針對配備了L2級自動駕駛系統(tǒng)的車輛，SAE?International應(yīng)與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）合作，共同制定駕駛員專注監(jiān)測系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，要在最大程度上讓駕駛員專注于道路。（這一條和第3條建議內(nèi)容相同，加強(qiáng)兩個機(jī)構(gòu)的合作。）
8、增加駕駛時防分心提示
針對手機(jī)制造企業(yè)來說，應(yīng)當(dāng)在車輛行駛過程中禁用手機(jī)的部分功能，但需要允許設(shè)備在緊急狀態(tài)下使用。這一功能應(yīng)作為默認(rèn)功能安裝在新設(shè)備中，并為老舊設(shè)備提供更新。
9、禁止員工和承包商員工駕車時使用手機(jī)
NTSB表示，蘋果公司應(yīng)該制定公司規(guī)定，禁止正式員工和承包商員工在駕駛車輛時使用手機(jī)。
其中，NTSB向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提出四項建議，分別對應(yīng)前文1～4條；向美國職業(yè)安全與健康管理局提出兩項建議，為5～6條；向SAE?International提出一項建議，為第7條；向手機(jī)制造商（蘋果、谷歌、HTC、聯(lián)想、LG、摩托羅拉、諾基亞、三星、索尼）提出一項建議，為第8條；此外，NTSB還單獨向蘋果公司提出一項建議。
結(jié)語：自動駕駛?cè)圆怀墒?專注駕駛才能保證安全
NTSB在調(diào)查結(jié)果中反思，美國現(xiàn)行新車質(zhì)量檢測中缺乏針對L2自動駕駛系統(tǒng)的檢測方法，導(dǎo)致車輛出廠時可能就存在安全隱患。自動駕駛的初衷是讓駕駛過程更加安全，尤其減緩長途駕駛中駕駛員的疲勞感。不過，從這兩起事故中，過于信任自動駕駛反而讓駕駛員付出了生命的代價。
在未來自動駕駛發(fā)展過程中，安全是第一位，在自動駕駛技術(shù)上不成熟的今天，交通事故無法完全避免。這就需要駕駛員即便是使用自動駕駛，也需要專注駕駛，不能走神。
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