- 長安引力系列熱銷 中國品牌向上的另類范本
- 環(huán)比大漲30.7%，長安汽車繼續(xù)領(lǐng)跑中國品牌
- 架構(gòu)這個“筐”丨C次元
- 2020年，長安汽車定了個增長8%的“小目標(biāo)”，底氣何在？
- 2019人事多變幻 ，諸車企“走馬換將”究竟為哪般？
是。
根據(jù)查詢車主指南網(wǎng)得知，深藍汽車是長安汽車集團旗下的一個汽車品牌。深藍汽車科技有限公司的前身是重慶長安新能源汽車科技有限公司，該公司在2022年4月正式發(fā)布深藍汽車，并于同年7月份推出了首款車型深藍SL03。深藍汽車的組織架構(gòu)和運作體系一直都是獨立于長安集團的，深藍汽車目前是一個獨立的新能源品牌，仍然隸屬于長安集團旗下。
長安引力系列熱銷 中國品牌向上的另類范本
[汽車之家?行業(yè)]?2020年，中國車市兩極分化?！皠倮摺标嚑I高歌猛進，“失敗者”陣營走向生死邊緣。
■?第三次創(chuàng)業(yè)
2018年，長安“第三次創(chuàng)業(yè)”啟動。 重大戰(zhàn)略調(diào)整都害怕意外，在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型當(dāng)口，突如其來的疫情打亂了很多企業(yè)陣腳。不想被海浪吞噬，只有跑在海浪前面。“未來會有不確定性，你必須更快向前跑，只有這一點是確定的”，葉沛說。『長安汽車副總裁?葉沛』
疫情的緊迫感，使“第三次創(chuàng)業(yè)”加速落地。而就在一年前，長安的表現(xiàn)并不被人看好。 2019年，長安福特銷量腰斬，長安馬自達下滑近20%；占總銷量80%的自主板塊同樣表現(xiàn)不佳，下滑15%。由于銷量下滑，長安遭遇上市以來首次虧損，總額高達26.47億元。轉(zhuǎn)型陣痛在所難免。 2020年，宏觀環(huán)境惡化，長安銷量卻出現(xiàn)驚人反轉(zhuǎn)。除了疫情爆發(fā)的2月，3月起長安便實現(xiàn)連續(xù)增長，銷量增速遠高于市場恢復(fù)速度。 逆風(fēng)翻盤，長安打出反戈一擊。『長安汽車“第三次創(chuàng)業(yè)”』
『長安UNI-T』
產(chǎn)品“爆紅”背后，是技術(shù)和研發(fā)支持。第三次創(chuàng)業(yè)，長安堅持“技術(shù)過?！辈呗?，每年將收入5%投入研發(fā)。 投入轉(zhuǎn)化為成果。目前，長安自主研發(fā)名單，已包括高效率發(fā)動機“藍鯨動力”、智能交互系統(tǒng)“小安智能”、電子電氣架構(gòu)“方舟架構(gòu)”，覆蓋傳統(tǒng)動力、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)各個領(lǐng)域。 服務(wù)也是長安主抓內(nèi)容。葉沛說，在長安集團，客戶服務(wù)是“天字一號工程”，從董事長這一層就開始強調(diào)。圍繞“價格透明、交付準(zhǔn)時、品質(zhì)保障、快速響應(yīng)、服務(wù)專業(yè)”五大承諾，給用戶帶來溫暖與信任感?！拔覀兗纫泻玫漠a(chǎn)品，也要有好的人品”。 通過產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)方面的全面進步，2020年，長安第三次創(chuàng)業(yè)取得階段性勝利。■?兩種領(lǐng)先
如今，第三次創(chuàng)業(yè)行至中盤，今后轉(zhuǎn)型將往何處去？面對未知的未來，長安追求“兩種領(lǐng)先”。 一種是競爭性領(lǐng)先，即圍繞市場快速做反應(yīng)，比競爭對手做得更好。經(jīng)典產(chǎn)品體現(xiàn)了這種打法。PLUS系列在原有產(chǎn)品基礎(chǔ)上，調(diào)整設(shè)計語言、動力系統(tǒng)、智能配置，極大提升產(chǎn)品力。在與競爭對手對比時，迅速脫穎而出。『長安CS75?PLUS』
『長安UNI-K』
兩種領(lǐng)先背后，是長安核心競爭力調(diào)整——按照“智能出行科技公司”標(biāo)準(zhǔn)，打造新的組織和技術(shù)能力。組織調(diào)整以效率為優(yōu)先，圍繞用戶反饋，快速進行市場響應(yīng)和產(chǎn)品迭代；技術(shù)能力以軟件定義為重點，滿足用戶在不同場景下的出行需求，強調(diào)用戶體驗。 2020年，長安銷量“爆發(fā)”，兩種領(lǐng)先策略，使長安在傳統(tǒng)市場和新市場都打出聲量。在2020年的基礎(chǔ)上，長安“第三次創(chuàng)業(yè)”走入深水區(qū)。■?找到增量
在疫情影響下尚能取得這份成績，2021年長安會更好，在葉沛看來是必然。雖然存量市場趨勢不變，但中國汽車也存在新的機會?！按媪恐杏凶兞?，變量之中有增量”。 第一個變量來自新能源。根據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2035年，新能源車銷量占比將達到50%。對車企來說，新能源仍是長期戰(zhàn)略。 2017年，長安發(fā)布“香格里拉***”，將在新能源領(lǐng)域總計投入1000億元，進行產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)。但截至目前，長安新能源產(chǎn)品主力仍是CS55純電版這樣的改款車，或奔奔E-Star這樣的小型車。在新能源市場，長安還沒有展現(xiàn)真正實力。『長安“香格里拉***”』
11月14日，長安宣布將與華為、寧德時代共同打造全新高端智能電動車品牌。首款車型已完成前期研發(fā)工作，即將進入量產(chǎn)階段。按照規(guī)劃，到2025年長安將總計推出23款新能源車型。在全新方舟架構(gòu)基礎(chǔ)上，這些新車型將面向C端市場研發(fā)。長安新能源到底實力如何，這些產(chǎn)品將給我們答案。 第二個變量來自智能化。除了智能座艙和L3級自動駕駛這些功能性內(nèi)容，葉沛認為，汽車智能化正從功能配置轉(zhuǎn)向產(chǎn)品定義，對于智能汽車，用戶正不斷提出新需求。這些新需求中蘊含著新機會。 作為一家成熟車企，長安將以穩(wěn)健的方式抓住這些機會，在“固本”的基礎(chǔ)上“拓新”。一方面，穩(wěn)固基盤用戶，另一方面，開拓新用戶。按照“兩種領(lǐng)先”方式，滿足用戶不斷變化的需求。 葉沛表示，2021年，長安將推出9款經(jīng)典產(chǎn)品；同時UNI序列也有5款產(chǎn)品正在規(guī)劃，未來將陸續(xù)推出?！肮瘫竞屯匦露挤浅Ｖ匾咭R頭并進”。■?結(jié)語
2020年，長安打了一場“翻身仗”，第三次創(chuàng)業(yè)取得階段性成果。在中國車企中，長安較早意識到全面轉(zhuǎn)型的必要性，依靠自主研發(fā)修煉內(nèi)功，成功抵御了疫情影響。機會永遠留給有準(zhǔn)備的人，長安銷量爆發(fā)是消費者給予的認可。隨著第三次創(chuàng)業(yè)推進，長安將繼續(xù)前進。（文/汽車之家?蔣平平）環(huán)比大漲30.7%，長安汽車繼續(xù)領(lǐng)跑中國品牌
2015年至今，“品牌向上”成為中國車企的核心關(guān)鍵詞之一。許多中國車企均嘗試創(chuàng)建獨立高端品牌，謀求產(chǎn)品和品牌向上突破，打破合資品牌的統(tǒng)治局面。
但時至今日，成功者廖廖，僅有領(lǐng)克和WEY站穩(wěn)了腳跟。
那么，在創(chuàng)建獨立品牌之外，有沒有可實現(xiàn)“品牌向上”的其它路徑？
在今年4月網(wǎng)新社***訪長安汽車副總裁葉沛時，他談到長安汽車對“品牌向上”的理解和規(guī)劃：“品牌向上不能一蹴而就，對于現(xiàn)在的長安汽車來說，橫向和斜向拓寬也很重要。”
所以，近一年來，長安汽車遵循這一***，發(fā)布了以PLUS家族和UNI序列為主打的新產(chǎn)品序列，憑借全面煥新的技術(shù)，助推產(chǎn)品力大幅躍升，收獲了出色銷量，實現(xiàn)了橫向拓寬，斜向向上。
尤其是UNI引力系列首款產(chǎn)品UNI-T的熱銷，給予了長安汽車充足底氣，為后續(xù)新產(chǎn)品UNI-K的上市奠定了市場基礎(chǔ)和口碑，更讓長安汽車有望走出一條獨特的向上路。
長安UNI-T已成為現(xiàn)象級產(chǎn)品。
自今年6月上市以來，UNI-T的銷量火箭般躥升，第三季度取得每月銷量破萬輛，環(huán)比持續(xù)增長的優(yōu)異成績。
值得一提的是，UNI-T售價11.39-13.39萬元，且終端幾乎沒有讓利優(yōu)惠，與XR-V、途鎧等合資競品售價相當(dāng)，已形成直接競爭關(guān)系。
本質(zhì)上，憑借UNI-T的熱銷，長安汽車實現(xiàn)了全系產(chǎn)品平均售價的提升，實現(xiàn)了品牌價值感的增長。
葉沛曾說：“在長安汽車的核心理念中，‘價值’是支撐產(chǎn)品存在的核心要素。”而UNI-T的價值感則主要體現(xiàn)在該車躍升的產(chǎn)品力。
或許，全新造車平臺、藍鯨動力發(fā)動機、UNI?Life智能互聯(lián)系統(tǒng)等新技術(shù)僅從字面上，無法帶給消費者直觀感受。但是依托于長安遍布全國的線下銷售網(wǎng)絡(luò)，消費者可以從設(shè)計、科技、駕控等維度，切實感受到UNI-T科幻的外型、良好的駕控質(zhì)感，以及便利地智能線上體驗，與長安以往產(chǎn)品絕然不同。
這樣令人耳目一新的體驗，將在最近曝光的UNI系列第二款產(chǎn)品UNI-K得到延續(xù)。從長安最近發(fā)布的新車官圖來看，UNI-K延續(xù)了UNI系列無邊界進氣格柵和飛行器尾翼的標(biāo)志性設(shè)計。車身尺寸為4865*1948*1700mm，軸距為軸距2890mm，將搭載藍鯨2.0T+愛信8AT的動力總成，定位中大型SUV。
不難猜測，UNI-K將取代長安CS95，成為長安汽車的新旗艦，且營造出了與同級別大多數(shù)產(chǎn)品不同的科技運動風(fēng)格，進一步夯實了UNI系列的調(diào)性。
作為一款中大型SUV，UNI-K所面臨的競爭環(huán)境與UNI-T云泥之別，產(chǎn)品售價也必然會進一步提升，這將是對長安汽車的全新挑戰(zhàn)。
可以預(yù)見的是，相較于16.59萬元起價的CS95，UNI-K的起售價或為18萬元之上，這將考驗長安汽車的全體系鏈條實力。
UNI-K面臨的挑戰(zhàn)主要有兩個方面。
其一，中大型SUV細分市場由合資品牌牢牢把持，中國品牌產(chǎn)品廖廖。領(lǐng)克和WEY均未在這一細分市場布局產(chǎn)品，足見立足該細分市場的難度之高。
其二，過往許多中國品牌的產(chǎn)品都未能在18萬元以上級別市場有效站穩(wěn)腳跟。
但對UNI-K的利好在于，在中國家庭人口結(jié)構(gòu)調(diào)整，以及汽車消費升級的大背景下，中大型SUV市場份額正在迅速攀升。數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，B、C級SUV整體銷量同比增長13.1%，增速位居所有細分市場之首。
同時，在當(dāng)下國貨潮流的帶動下，UNI-K具有一定稀缺性，將成為許多消費者的關(guān)注焦點。
不過，UNI-K的核心競爭力仍是整體價值感的提升。
葉沛曾說：“‘價值’包含產(chǎn)品力、售價、服務(wù)、以及品牌調(diào)性等多個維度，唯有品牌價值感一步步提升了，品牌內(nèi)核才會更加充實和豐富”。
對于一款定價中樞在20萬元左右的中國品牌新品來說，其價值感不僅僅來源于產(chǎn)品，更與服務(wù)息息相關(guān)。產(chǎn)品力上去了，服務(wù)也要相應(yīng)提升，那么價格提升才會被消費者認可。
為此，長安汽車最近已經(jīng)行動起來了。
日前，全國百家長安UNI專屬門店同步開業(yè)，長安稱這些線下門店為“UNI星球地球站”。
有別于傳統(tǒng)4S店，UNI星球地球站不僅提供傳統(tǒng)的賣車，售后業(yè)務(wù)，還能體驗UNI的前沿科技成果，以及各種智趣游戲，很好地烘托出了UNI系列科技先鋒的品牌調(diào)性。
同時，UNI星球地球站是鏈接長安引力APP和用戶的線下紐帶?？蔀橛脩籼峁┳悴怀鰬舻?a href="/tags-s-j.html" target="_blank" class="32d81d4a948da2a9 relatedlink">試駕、交車、養(yǎng)車體驗，讓買車同買衣服、買手機般簡單。
為UNI系列打通線上+線下專屬服務(wù)銷售和服務(wù)渠道，這表明隨著產(chǎn)品線日益豐富，UNI系列的專屬營銷、服務(wù)也在陸續(xù)完善，逐步構(gòu)建UNI系列全體系鏈條，為未來UNI成為獨立品牌打好基礎(chǔ)。
中國車企“品牌向上”的終點是打造一個全球知名的主流汽車品牌。
對吉利、長城、長安皆是如此，但實現(xiàn)路徑并非只有一條。
與領(lǐng)克和WEY不同，UNI沒有從一開始便獨立為一個品牌，長安汽車對此有著自己的見解和考量。
在長安的設(shè)想中，品牌向上將分三步走。第一步，通過PLUS系列，重塑產(chǎn)品勢能；第二步，通過UNI引力系列產(chǎn)品推出，助推品牌斜向向上；第三步，依托新平臺啟動“暴兵”模式，實現(xiàn)高端產(chǎn)品規(guī)?；?yīng)。
從目前來看，UNI-T的持續(xù)熱銷，帶領(lǐng)長安汽車走出了一條特色向上之路。
相較于吉利和長城迅速創(chuàng)建獨立品牌，長安的向上模式更加穩(wěn)健，UNI系列沒有急于與母品牌“劃清界限”，而是依托長安品牌深厚的用戶口碑和市場積淀，提升消費者對新產(chǎn)品的接受度。
另一方面，品牌向上牽連著企業(yè)大量的人力、物力、財力成本，如果目標(biāo)未能有效達成，企業(yè)將蒙受巨大損失，背上沉重包袱。
所以，與吉利和長城的高舉高打不同，長安的“品牌向上”是自下而上，緊密聯(lián)系的。
去年第三季度，以CS75?PLUS面世為標(biāo)志，長安正式開啟了新一輪產(chǎn)品攻勢。至目前，長安PLUS家族已初具規(guī)模。CS75?PLUS、逸動PLUS、CS55?PLUS均已成為細分市場爆款。同時，多款藍鯨版車型的推出，也打響了藍鯨動力的名號，有效傳遞出了長安汽車的技術(shù)實力。
這些產(chǎn)品的出色銷量，構(gòu)成了長安汽車品牌向上的基礎(chǔ)，促進長安汽車進入良性發(fā)展循環(huán)。
UNI系列仍依托長安原有龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)進行銷售，一方面節(jié)約了人力、財力成本投入。另一方面，與長安原有產(chǎn)品同店銷售，讓UNI序列能夠更為直觀地展現(xiàn)科技和設(shè)計差異化，給人強烈的感官沖擊。
如今，伴隨著UNI-K即將到來，長安迅速組建UNI專屬銷售渠道，提供UNI專屬服務(wù)，從軟性層面提升UNI系列的價值感，來匹配持續(xù)提升的售價體系。
長安的高端產(chǎn)品策略邏輯清晰，在保證效率的基礎(chǔ)上，步步為營，一步步實現(xiàn)著品牌“價值感”提升的向上***。相信待UNI全系產(chǎn)品組建完畢后，一個屬于長安的高端品牌會同時到來。
網(wǎng)新社觀點：
中國車企的品牌向上之路道阻且長，不經(jīng)過多年的努力和奮斗難以見到成效。但實現(xiàn)路徑并非只有一條。
先哲曾說：“條條大路通羅馬”。
吉利和長城直接創(chuàng)建單一品牌，領(lǐng)克和WEY取得的成就有目共睹，值得肯定。
但每家車企都有不同的組織架構(gòu)和企業(yè)文化，長安汽車基于企業(yè)現(xiàn)狀和市場環(huán)境，選擇先橫向和斜向發(fā)展，走出了一條截然不同的向上路，且效果同樣顯著。
長安UNI接下來仍面臨多重挑戰(zhàn)，在利用全新造車平臺迅速擴展產(chǎn)品規(guī)模的同時，將UNI星球地球站在全國迅速鋪開。而如何平衡現(xiàn)有經(jīng)銷商和UNI星球地球站新經(jīng)銷商的關(guān)系，做好UNI系列產(chǎn)品渠道的轉(zhuǎn)換工作，將是長安未來發(fā)展的關(guān)鍵。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
架構(gòu)這個“筐”丨C次元
作者 |?趙文華
一季度的車市，如“亂石穿空，驚濤拍岸”。
一方面，疫情帶來的影響持續(xù)存在，大宗消費品復(fù)蘇疲軟。體現(xiàn)在汽車行業(yè)，今年1-2月，國內(nèi)汽車累計銷售267.8萬輛，同比下降19.8%。
另一方面，為響應(yīng)國家“擴大內(nèi)需，促進大宗消費”的號召，3月政企合力，盤活市場活力。
在中國品牌積極帶動下，3月國內(nèi)汽車銷量達158.7萬輛，環(huán)比、同比雙增長，環(huán)比增長攀升至14.3%。
這其中，數(shù)長安汽車的表現(xiàn)最為耀眼。數(shù)據(jù)顯示：長安汽車集團3月銷量達244,996輛，環(huán)比增長28.3%；長安系中國品牌銷量突破20.9萬輛，環(huán)比增長28.1%。自主乘用車板塊表現(xiàn)尤為出彩，單月銷量超過15.37萬輛，環(huán)比大漲30.7%，問鼎3月單一中國品牌銷冠，并一舉拿下一季度廠商銷量TOP3的席位。
油電同時發(fā)力，爆品多達6款
3月車市可謂“卷起千堆雪”，長安汽車為何能乘風(fēng)破浪，原因有二：一是油電同時發(fā)力；二是爆款車型多，各主流細分市場基本全覆蓋。
具體來看，在新能源板塊，3月長安新能源累計銷量35934輛，同比增長118.6%，同期新能源同比增長僅22.4%。其中，深藍SL03交付8568輛，Lumin銷售11217輛，雙雙進入3月以及1-3月新能源銷量TOP10。值得一提的是，今年重拳出擊的長安智電iDD系列一季度的銷量也達到1.5萬輛，成為長安汽車持續(xù)增長的新動力。
在燃油車板塊，“長安王牌”CS系列越戰(zhàn)越勇，3月銷量突破4萬輛大關(guān)，達44941輛，1-3月累銷則沖至11.5萬輛，成為3月以及1-3月燃油SUV銷冠王。即便在中國品牌最薄弱的轎車市場，長安亦表現(xiàn)不俗，在老將逸動和全新逸達的帶動下，旗下轎車系列3月銷量達到25185輛，3月銷量超過2萬的還有長安歐尚。此外，平均售價已超過13萬的UNI序列，3月銷量也超過3萬輛，一季度累計銷量已突破8萬輛。
長安不愧是炮制爆款的高手，旗下不僅有CS75和UNI-V兩大單月銷量突破2萬輛的支柱，還有4款月銷破萬的爆品，分別是CS55、Lumin、逸動、逸達——在燃油車被虐的當(dāng)下，還能有如此強勁的表現(xiàn)，實屬不易。
寄托品牌向上厚望，由長安、寧德時代與華為合力打造的高端純電阿維塔也暗自發(fā)力，3月份，阿維塔11已位列30萬元以上國內(nèi)高端純電SUV上險量首位。要知道，它的平均售價可是達到了40萬。
問鼎中國品牌銷冠，并非偶然
不確定性，是汽車大佬們近5年來提到最多的一個詞，油電搏弈、不同的新能源動力路徑，再加上飛速發(fā)展的人工智能、自動駕駛技術(shù)交替組合，把汽車行業(yè)變成了一部懸疑大片。
但越是不確定，越考驗一家集團車企運籌帷幄的能力，它包括三個方面：一是前瞻性的戰(zhàn)略能力，說白了就是，不但要看得遠，還得拎得清；二是精準(zhǔn)的執(zhí)行能力，不能落地的戰(zhàn)略都是吹牛逼；三是超強的研發(fā)能力，這是一家車企賴以生存的根基。長安汽車能在激戰(zhàn)中勝出，靠的就是這三方面的能力。
依托于“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”轉(zhuǎn)型大戰(zhàn)略，長安于2017年推出著名的“香格里拉***”和“北斗天樞***”，并以此為藍本迅速完成新能源與智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛的縱橫布局：推出CHN、MPA、EPA三大全新電動平臺，阿維塔與深藍雙品牌也順利落子。
1800多天夜以繼日，已見成效：“香格里拉***”5.0戰(zhàn)略啟程，長安汽車在新能源市場嶄露頭角：被喻為“智能天花板”阿維塔，在高端純電市場站穩(wěn)腳跟，今年還有新品增持——阿維塔11單電機版以及另一款中大型純電轎車；鎮(zhèn)守中端的深藍已成功拿下20萬級新能源市場，另一款中大型SUV深藍S7蓄勢待發(fā)。
此外，包括CS系列、UNI系列、歐尚等在內(nèi)的長安經(jīng)典序列，今年也加速“觸電”，除兩款UNI系列智電iDD車型外，長安明星車型——CS75PLUS將推出第三代，智電iDD車型也將同時上線?？梢灶A(yù)測，有多款重量級新車加持的長安汽車，今年將住在中國品牌銷冠的位置上。
不僅擁有純電、增程、插混、氫能源四大完備的動力技術(shù)，重點是，它們都很能打。比如深藍所搭載的長安原力增程技術(shù)，就被稱為“下一代增程技術(shù)”。它以效率高達95%的超集電驅(qū)為內(nèi)核，擁有包括微核高頻脈沖加熱技術(shù)（行業(yè)首創(chuàng)）、無感NVH技術(shù)、溫度場實時動態(tài)控制技術(shù)等181項黑科技，完美cut現(xiàn)在增程式電動車普遍存在的通病。
得益于此，深藍SL03才能憑借低能耗（16.8kWh/100km）、低虧電油耗（4.5L/100km）、長續(xù)航（純電續(xù)航200km，綜合續(xù)航1200km）、高行駛品質(zhì)（增程器無感介入）等技術(shù)性優(yōu)勢，在競爭激烈的混動市場殺出重圍，成為20萬級電混轎車最優(yōu)選。
再比如智電iDD，不同于目前市面上其它DHT插混技術(shù)，它***用P2結(jié)構(gòu)的插電式混動系統(tǒng)，配有1.5T藍鯨發(fā)動機及6擋三離合變速器，同時配有超大容量電池，其電驅(qū)系統(tǒng)與內(nèi)燃機系統(tǒng)不僅可以實現(xiàn)高效協(xié)同，還可以實現(xiàn)全域獨立運行，從而實現(xiàn)低油耗與強動力更理想的結(jié)合。以目前唯一一款20萬以內(nèi)插混轎跑UNI-V智電 iDD為例，零百加速跑進6秒級，并且油耗感人，不虧電的情況下，其百公里油耗低至2L，虧電情況下，其百公里油耗也只有4.2L。
與新能源并駕齊驅(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛領(lǐng)域，長安汽車也鉚足了勁。2022年，長安汽車正式推出全新智能品牌“諸葛智能”，這套依托于強算力平臺、集智能交互、智能駕駛、智能生態(tài)于一體的技術(shù)群取得了諸多技術(shù)性突破，也讓“北斗天樞***”成功邁入 3.0時代。以用戶最看重的智駕為例，“諸葛智駕”憶通過APA 6.0與領(lǐng)航智駕系統(tǒng)3.0全功能集成，打破了ADS 2.0“行泊一體”的瓶頸。今年，“諸葛智駕”的研發(fā)重心在城市領(lǐng)航系統(tǒng)上，明年這套系統(tǒng)將實現(xiàn)量產(chǎn)。
“運籌帷幄之中，決勝千里之外”，新舊裂變的時代，沒有哪家車企單憑運氣或者單憑努力就能拿到第一。清晰的頂層戰(zhàn)略、科學(xué)的組織架構(gòu)、超強的執(zhí)行力以及領(lǐng)先的技術(shù)儲備，缺哪一項都搞不行。
所以，長安汽車再次問鼎中國品牌銷冠，并非偶然，這是經(jīng)由長達5年量變后所發(fā)生的質(zhì)變?；蛟S，“長安模式”可以成為諸多集團車企轉(zhuǎn)型參考的樣本。
最后說說
“雄關(guān)邁道真如鐵，而今邁步從頭越”。對長安汽車而言，這是最好的時代——智能化、電動化為它帶來“彎道超車”的最佳機遇，百年沉淀則賦予它極強的戰(zhàn)略定力，與時代同頻的正向研發(fā)又給了它足夠的技術(shù)底氣。如今，“香格里拉***”與“北斗天樞***”雙雙取得階段性成功，但顯然，這只是長安汽車新能源事業(yè)的小目標(biāo)，它更大的野望是，重塑汽車行業(yè)的價值鏈，以影響下一代人的“新汽車”助推新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，全力打造世界一流的世界品牌。
目標(biāo)雖然宏大，但從長安汽車近五年既穩(wěn)健又激進的發(fā)展勢頭來看，它離登上世界舞臺的目標(biāo)越來越近。
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2020年，長安汽車定了個增長8%的“小目標(biāo)”，底氣何在？
“軟件定義汽車”（Software?Defined?Vehicles,?SDV）正在成為后疫情時代的熱門詞匯。先有大眾CEO迪斯博士夸贊特斯拉，近期自主品牌們也紛紛宣布吹響“軟件定義汽車”的號角。
不過，“軟件定義汽車”主要是面對消費者的理解而言，對于車企研發(fā)的前沿領(lǐng)域，是有不同意見的。
因為，這牽涉到軟件背后的基礎(chǔ)是什么。比如，軟件基于什么樣的架構(gòu)來開發(fā)？操作系統(tǒng)如何定義？以及，誰來定義？打通信息孤島的萬物互聯(lián)過程中會碰到哪些問題以及如何解決？包括軟件開發(fā)背后的企業(yè)的組織架構(gòu)如何定義？這就涉及到了更深層的問題。
像江鈴汽車CTO兼總裁助理黃少堂8月份在一次論壇上就表示，“軟件定義汽車，架構(gòu)定義軟件?！彼J為，軟件是戰(zhàn)術(shù)，而架構(gòu)是戰(zhàn)略。所以，我們需要明確，究竟是什么來定義未來的汽車？
架構(gòu)還是軟件？
先說為什么出現(xiàn)“軟件定義汽車”的概念。其實，舉個簡單的例子就明白。推崇這個概念的“異類”特斯拉，其Model?X或者Model?S使用2年以后，殘值還能保持57.22%和57.74%（2019年中國汽車金融暨保值率研究委員會年會披露數(shù)據(jù)）。這在二手電動車殘值慘不忍睹的當(dāng)下，算是個奇跡。
此外，近期二手?Model?3在美國市場熱銷，根據(jù)美國iSeeCars的二手車平均銷售天數(shù)數(shù)據(jù)，一輛二手車自上架到成交，平均得花上68.9天的時間。而只要一輛Model?3出現(xiàn)在車商網(wǎng)站上，在車況良好、里程數(shù)正常的條件下，車商平均只要花上29.3天就能脫手。
特斯拉Model?3的品質(zhì)做工，實際上比不上國內(nèi)自主品牌的頂級產(chǎn)品。之所以二手車都能賣過燃油車，完全在于其車機軟件部分和智能駕駛***部分功能的強大。也足以說明軟件FOTA對汽車產(chǎn)品保值增值的作用。
而特斯拉崛起的背后，是經(jīng)歷了“機械定義汽車”、“電氣定義汽車”、“電子定義汽車”的汽車行業(yè)，目前正在進入“軟件定義汽車”時代。
“軟件定義汽車”，最明顯的在于商業(yè)模式的改變。比如麥肯錫計算后認為，特斯拉客戶選裝的***駕駛以及未來的全自動駕駛軟件包，光2020年就會給其帶來將近10~12億美元的毛利。而且，麥肯錫預(yù)計到2030年，汽車在軟件和電子架構(gòu)這部分市場有4690億美元的規(guī)模?？梢哉f前景燦爛。
那么，為什么汽車行業(yè)的前沿領(lǐng)域認為架構(gòu)更重要呢？原因在于，就像行業(yè)人士所說，“軟件定義汽車，最關(guān)鍵的還是要重構(gòu)底層的軟硬件基礎(chǔ)架構(gòu)?！倍?，隨著“新四化”的加速，現(xiàn)代車企的競爭變得更加聚焦智能化，比如自動駕駛和整車FOTA等。這個競爭的基礎(chǔ)，還取決于車輛的電子電器架構(gòu)（EEA）。
換句話說，就是用什么樣的架構(gòu)來承載軟件的運行。整個汽車行業(yè)需要重新考慮車輛軟件、電子電氣架構(gòu)的開發(fā)，轉(zhuǎn)向更模塊化的SOA架構(gòu)（Service-Oriented?Architecture，面向服務(wù)的架構(gòu)），這樣才更容易構(gòu)建模塊化的軟件組件。這是SOA興起的大時代背景。
想想就能明白，幾年前，汽車一秒鐘內(nèi)傳輸15,000條數(shù)據(jù)，而2020年則需要處理100,000條以上數(shù)據(jù)。再比如，根據(jù)之前恩智浦NXP***預(yù)測，2015~2025年汽車中代碼量有望呈指數(shù)級增長，其年均復(fù)合增速約為?21%。有的車代碼量已經(jīng)超過2億行。過去汽車的數(shù)據(jù)速度大約是每秒150千Byte，現(xiàn)在則是以每秒千兆Byte。將來如果進入L5級別的全自動駕駛汽車時代，所需要的數(shù)據(jù)和運作速度更是驚人。車已經(jīng)成為一個極其復(fù)雜的軟件載體。
所以，SOA正在成為一種越來越重要的架構(gòu)設(shè)計思想，也可以說是一種問題解決方法或者“解決框架”。簡單來說，SOA就是要求車內(nèi)各個控制器，把自己的能力，以服務(wù)的方式提供出來，以此來構(gòu)建一個與車型、芯片、操作系統(tǒng)無關(guān)的靈活可變的平臺系統(tǒng)，支撐各種應(yīng)用。
不過，難度在于，SOA很難切換到現(xiàn)有的開發(fā)架構(gòu)，因為當(dāng)前主流的以AUTOSAR為基礎(chǔ)的汽車軟件開發(fā)可變空間不夠（限于篇幅，不贅述）。然而，即使SOA成為主流的今天，傳統(tǒng)車企仍然因為需要對整車電子電氣架構(gòu)EEA進行重塑式改造投入巨大而猶豫。不改呢又不行，比如在自動駕駛方面，傳統(tǒng)的EEA的分布式架構(gòu)極限是承載L2級別自動駕駛，L3級別已經(jīng)超出范圍。那么，L4和L5怎么辦呢？
以大眾第八代高爾夫為例，它是基于MQB?EVO平臺的首款產(chǎn)品，原有的架構(gòu)不堪重負，所以***用了新的CAN?FD和車載以太網(wǎng)技術(shù)，將總線帶寬從500K提升至2M，相當(dāng)于做了半個架構(gòu)的改造。換句話說，是從更底層的邏輯上解決問題。但是，這也導(dǎo)致軟件問題千瘡百孔，交期延誤，產(chǎn)生現(xiàn)實的困境。
而基于全新MEB平臺的搭載E3跨域融合式架構(gòu)的大眾ID.3，拖了一年后終于在今年9月開始交付。但是根據(jù)東吳證券分析，由于大眾仍主要依賴多個傳統(tǒng)供應(yīng)商共同實現(xiàn)完整軟件系統(tǒng)，受功能安全標(biāo)準(zhǔn)束縛，所以其軟件架構(gòu)還是依賴AUTOSAR架構(gòu)，即上下級接口標(biāo)準(zhǔn)化。這與特斯拉的軟件系統(tǒng)相比，架構(gòu)上仍差特斯拉一代。
畢竟，特斯拉的Model?3已經(jīng)從分布式加域融合的架構(gòu)提升到異域融合架構(gòu)，并向云中央計算架構(gòu)更進了一步。不能不承認差距啊，要不然迪斯也不會夸馬斯克了。
全球如此，作為國內(nèi)自主品牌的領(lǐng)軍企業(yè)，長安汽車智能化研究院副總經(jīng)理兼長安汽車軟件科技有限公司總經(jīng)理張杰在一次論壇上也認同，“一個很好的架構(gòu)才能奠定軟件的基礎(chǔ)?！?/p>
其實還有一個關(guān)鍵點，車企的軟件開發(fā)現(xiàn)狀是，絕大部分軟件是外包的。而只有通過新的架構(gòu)，軟件的開發(fā)主導(dǎo)權(quán)才能回歸車企。所以，架構(gòu)的改變，需要車企“花大錢”，但也會動了零部件供應(yīng)商Tier1的“奶酪”，這是大眾苦于架構(gòu)變革的深層原因所在，也是國內(nèi)車企輕易不敢動的背景所在。
“軟硬件解耦”
我們要理解“軟件定義汽車”，更要理解背后“軟硬件解耦”這個重要概念。這也是“架構(gòu)定義軟件”的一個重要特征。
解耦軟硬件，也就是軟硬件開發(fā)的分離。因為，隨著智能座艙和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，車輛需要更多的ECU和傳感器，并且為了實現(xiàn)FOTA和“軟件定義汽車”，如果軟硬件不分離，智能化汽車出錯的機率會非常高。近年來汽車召回問題中的電子和軟件BUG大幅增加，就是明證。2018年的一份數(shù)據(jù)顯示，在所有汽車召回中，軟件故障比例上升到了15%。
而理解“解耦”這個事情，有個可以參考的例子就是手機。最初手機中的軟件和硬件是緊密耦合的，但隨著智能手機的興起，現(xiàn)在的手機早已經(jīng)變?yōu)橐粋€軟件平臺，無需再考慮底層硬件。
同樣的情況也正在汽車軟件上發(fā)生，但原先的分布式EEA已經(jīng)到達瓶頸，ECU又來自不同供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，軟件生態(tài)復(fù)雜，而Tier1對于“革自己的命”天然抵觸，沒有動力。所以，向“軟件定義汽車”的轉(zhuǎn)型意味著，車企及其合作伙伴的關(guān)系必須進行變革。
比如，原來都是按“車型年份”的開發(fā)周期，包括Tier1更新ECM（Engineering?Change?Management，工程更改管理）一般都是2~3年的周期?，F(xiàn)在，這種做法已經(jīng)跟不上時代要求，需要通過“敏捷方法”（敏捷方法是從1990年代興起的新型軟件開發(fā)方法）推動實現(xiàn)OTA。
再比如，由于車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展帶來的廣泛生態(tài)系統(tǒng)交互的需要，計算需求日益增加，車企必須開發(fā)大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，處理這一龐大的數(shù)據(jù)流，甚至是接近實時處理。這就要求車企對于軟件的重要性和“迭代”的思想，給予極大的重視。記者在參觀車企時，也看到長安、奇瑞等企業(yè)都建立了自己的大數(shù)據(jù)分析中心。
我們反觀特斯拉的相關(guān)數(shù)據(jù)，作為首先實現(xiàn)FOTA的異類，從2012年到2019年4月份，總共迭代100多次，其中修復(fù)Bug達到11次，全功能導(dǎo)入67次，交互界面的導(dǎo)入64次。此外，從2016年實現(xiàn)Summon召喚功能OTA，到2019年10月實現(xiàn)Smart?Summon功能OTA。每次大的FOTA，都創(chuàng)造了一次跨越式的體驗提升。對于用戶來說，這種智能手機一般的常用常新的感覺，是燃油車輛無法提供的。
而經(jīng)過九死一生的蔚來，也實現(xiàn)了支持SOTA和FOTA兩種，比較重要的是FOTA。SOTA主要升級UI、導(dǎo)航和影音。FOTA方面，蔚來實現(xiàn)了底盤、***駕駛域、動力和信息***、車身域的更新。目前蔚來OTA的迭代速度保持了平均一個月一個版本，據(jù)統(tǒng)計已經(jīng)推送累計超過26萬輛車次，新功能超過90項。
比如，這次北京車展，李斌還宣布NOP領(lǐng)航***將隨著NIO?OS?2.7.0的升級，在十月中旬通過FOTA分批推送給用戶。蔚來軟件版本升級的節(jié)奏，也是目前很多傳統(tǒng)車企還無法做到的。而這種節(jié)奏，正在讓傳統(tǒng)車企感受到巨大的壓力。
當(dāng)然，關(guān)于“軟硬件解耦”還有一個問題需要考慮到，隨著數(shù)字化模塊在整車架構(gòu)的地位越高，車載軟件背后的硬件配置需求也越來越大。換言之，軟件解決的是應(yīng)用層問題，但如果硬件與通訊沒有跟上步伐，那么必須解決的就是更深層、更基礎(chǔ)的問題。這是有的業(yè)內(nèi)人士的觀點。
長安汽車董事長朱華榮北京車展期間接受記者***訪時，就表示，這一輪很明顯地從硬件功能向軟件定義快速轉(zhuǎn)型，這個階段會出現(xiàn)軟硬結(jié)合，提升汽車產(chǎn)品定義和功能的一系列能力。“不能簡單地說硬件沒有價值，我認為硬件就像一個人的基本身體狀態(tài)，身體狀態(tài)不好，腦袋再好也沒用。但是在身體狀態(tài)好的時候，軟件可以讓人更加智能。”
而持同樣意見的，還有吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧。他接受公社記者***訪時也表示過，硬件層是傳統(tǒng)車企有優(yōu)勢，整個機械架構(gòu)的設(shè)計、開發(fā)、驗證、實驗、模擬、分析等等，但這種優(yōu)勢要轉(zhuǎn)變成為把整個新的能源以及其它軟件結(jié)合進來，倒著來，“我們認為應(yīng)該是要軟硬結(jié)合的，不是只靠軟件，也不是大家現(xiàn)在理解的傳統(tǒng)汽車就是靠硬件，一定要深度融合。這樣才能給客戶一個很極致的體驗。”而他所說的“融合”，當(dāng)然也需要在軟硬件解耦、在新的架構(gòu)下才能實現(xiàn)。
不過，這個基礎(chǔ)問題的解決之道，還是要比軟件容易。因為基礎(chǔ)問題大致分為兩類，狹義的硬件芯片算力不足，以及廣義的通訊不力。而今，高算力芯片和包括5G在內(nèi)的通訊設(shè)施目前都在飛速發(fā)展。對于車企來說，無非是在性能、質(zhì)量、成本之間尋找平衡。
所以，我們就知道，“軟件定義汽車”其背后還是要基于先進的架構(gòu)定義這個“筐”，雖說消費者看得見的是軟件，但是對于車企來說，其開發(fā)的架構(gòu)這個“筐”更重要，傳統(tǒng)的底層邏輯需要顛覆后的重構(gòu)。我們需要做的，是保持更加OPEN的心態(tài)，迎接未知的變數(shù)。
后記：C次元的誕生
汽車公社一路走來，十年沉淀，如今正嘗試從本源去思考汽車乃至泛科技領(lǐng)域的發(fā)展規(guī)律。從前天的開篇算起，我們在《汽車公社》公眾號開始每周推送“C次元”欄目，未來還會推出新公眾號，繼續(xù)以深度觀察的角度，聚焦新科技和新業(yè)態(tài)。
C，是個神奇的字母，Car汽車、Communication通訊、Chip芯片都是C開頭，而Comment評論、Charge管轄、Challenge挑戰(zhàn)也都是從這個字母開始?！靶滤幕钡摹癈ASE”更是與之密切相關(guān)。自然，Champion冠軍在詞匯表上與它們毗鄰。
敬請關(guān)注我們的后續(xù)不懈努力。
文/王小西
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2019人事多變幻 ，諸車企“走馬換將”究竟為哪般？
2020年，下行壓力疊加***疫情影響，車市負增長已成行業(yè)共識。這樣的背景下，廣汽集團將銷售目標(biāo)由增長8%下調(diào)至3%，長城更是下調(diào)至低于2019年水平的102萬輛，其他多數(shù)企業(yè)也都做好了“保守”預(yù)估。此時，長安汽車2020年產(chǎn)銷增長8%的目標(biāo)就顯得格外醒目。那么，它的自信哪里來的呢？
日前，長安汽車發(fā)布了其2019年的業(yè)績報告及2020年一季報。報告顯示，2019年，長安汽車實現(xiàn)營業(yè)收入705.95億元，同比增長6.48%；營業(yè)利潤-21.07億元，同比下滑946.03%；歸屬母公司凈利潤為虧損26.47億元，同比下滑488.81%。
據(jù)悉，這是長安汽車自19***年上市23年以來的首次虧損。自2016年凈利潤實現(xiàn)102.85億元的高峰后，僅3年時間，長安汽車就迎來了“至暗時刻”。
合資板塊拖累，2019年虧損26.47億
財報顯示，2019年，長安汽車實現(xiàn)年銷量176萬輛，同比減少15.16%；年產(chǎn)量179.74萬輛，同比減少10.08%；市場占有率6.83%，同比減少0.56%。
關(guān)于業(yè)績下滑的原因，長安汽車解釋是受到了汽車市場下行和新能源補貼退坡等影響。其中，合資公司持續(xù)疲軟是主要原因。
一度為長安汽車貢獻近80%凈利潤的長安福特，2019年銷量僅為18.4萬輛，同比下滑51.3%；長安馬自達也只有13.4萬輛，同比下滑19.7%。
從2017年開始，長安福特逐年下滑。尤其2018年和2019年連續(xù)兩年跌超50%，對于長安汽車的營收表現(xiàn)造成了巨大的影響。長安馬自達近兩年也分別下滑了13.41%和19.66%。
此外，受補貼退坡影響，長安新能源去年的營業(yè)收入僅38.18億元，凈虧損4.8億元，同樣也成為長安汽車的業(yè)績拖累。
但即使如此，對于2020年，長安汽車依然保持樂觀態(tài)度。長安汽車表示，2020年的經(jīng)營目標(biāo)是力爭實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷超191萬輛，相比2019年銷量增加8%。
長安福特重新崛起，自主板塊強勢回彈
樂觀的理由在于，長安汽車自主板塊正在強勢回彈，此外，長安福特也有望重新崛起。
財報顯示，在2019年第四季度，長安汽車實現(xiàn)了營業(yè)收入254.8 億元，同比增長54.9%，環(huán)比增長67.2%，實現(xiàn)歸母凈利潤0.15 億元。
其中，長安自主品牌的單車收入在四季度達到6.76 萬元，環(huán)比提升約1.1 萬元，單車毛利明顯改善。福特品牌在2019年下半年實現(xiàn)單車收入14.87萬元，與上半年的16.05萬元相比有所下降；但單車虧損僅0.98萬元，相比上半年的虧損1.03 萬元有所收窄。
隨著一系列PLUS車型上市，長安自主板塊的表現(xiàn)有了明顯回升。2020年，長安汽車將推出超過6款新車，包括備受期待的UNI-T，以及新款CS55 PLUS和內(nèi)部代號為CD569的中大型SUV等等，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升單車利潤。同時，長安汽車還將通過提高平臺通用化率，進一步實現(xiàn)成本控制。
另一方面，長安福特全新SUV、福特探險者、銳際1.5T，以及林肯旗下的冒險家、飛行家等等，都將很快到來，它們的上市也將大幅提升長安福特的盈利能力。
疫情之后，隨著全國各地鼓勵汽車消費的政策陸續(xù)出臺，長安汽車有望實現(xiàn)銷售業(yè)績改善。
今年一季度，長安汽車實現(xiàn)新車銷售30.31萬輛，同比下降32.12%，完成經(jīng)營目標(biāo)的15.81%。營收方面，一季度營業(yè)收入為115.64億元，同比下降27.8%，但明顯好于行業(yè)平均。歸母凈利潤6.31億元，與上年同期的虧損20.96億元相比，實現(xiàn)大幅扭虧。
但值得一提的是，一季度扭虧主要是由于長安新能源引入了戰(zhàn)略投資者所帶來的22億元當(dāng)期非經(jīng)常性損益，也就是“變賣”資產(chǎn)所致，算不上真正的主營業(yè)務(wù)收入。
據(jù)報道指出，2019年12月3日，重慶長安新能源汽車科技有限公司引入四家戰(zhàn)略投資者，增資完成后，長安汽車持有的新能源科技公司股權(quán)比例由100%下降為48.9546%，喪失控股權(quán)，而其產(chǎn)生的凈利潤22.91億元將計入2020財年。
另據(jù)了解，2019年12月30日，長安汽車還與深圳前海銳致投資有限公司簽署了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，將所持有的長安PSA的50%股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給前海銳致。該交易的轉(zhuǎn)讓價格為16.3億元，預(yù)計將對合并報表產(chǎn)生13.52億元的稅前利潤增加，預(yù)計產(chǎn)生的利潤同樣將計入交易完成后的會計期間，即2020年。
車市下行壓力巨大，長安汽車負重前行
2020年，受下行壓力疊加***疫情的影響，汽車市場負增長幾成定數(shù)。
3月初，乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，如果國家層面沒有強有力的***政策，車市負增長的幅度將進一步擴大。為此，他將2020年的銷售預(yù)期下調(diào)為-8%，低于2019年末預(yù)期的增長1%，也低于2月份預(yù)估的-5%。
與之相對，其他機構(gòu)與行業(yè)人士的預(yù)測則更為悲觀。穆迪與羅蘭貝格認為，2020年中國車市銷量將下降約10%；上汽大眾銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理賈鳴鏑則認為會下降10%-15%，麥肯錫預(yù)計將減少15%。
這樣的背景下，長安汽車要逆勢實現(xiàn)8%的正增長顯然將壓力重重。
不過，制定這樣的目標(biāo)對于長安汽車來說或許也有一絲無奈。2018年，長安汽車提出“第三次創(chuàng)業(yè)”，當(dāng)時長安汽車董事長張寶林意氣風(fēng)發(fā)地表示：“放寬外資股比、下調(diào)進口關(guān)稅，汽車產(chǎn)業(yè)與市場環(huán)境前所未有變化，這是大機遇與大挑戰(zhàn)融合的時代。只有洞見趨勢，方可加速向前?！?/p>
根據(jù)第三次創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略，長安汽車提出“一個核心＋四大轉(zhuǎn)型“的發(fā)展思路：以創(chuàng)新為驅(qū)動，將效率打造成為組織核心競爭力，著力推動四大轉(zhuǎn)型，即從服務(wù)客戶向經(jīng)營客戶轉(zhuǎn)型、從傳統(tǒng)產(chǎn)品向智能化+新能源產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、從提***品+服務(wù)向提***品+服務(wù)+出行解決方案轉(zhuǎn)型、從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營品牌轉(zhuǎn)型。
此外，長安汽車也將重新梳理品牌架構(gòu)，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。并將2020年的集團銷量目標(biāo)指向400萬輛，其中自主品牌要占246萬輛，實現(xiàn)國內(nèi)第一、全球第十二，新能源車35萬輛，排名行業(yè)第一梯隊。
然而如今來看，這樣的宏偉目標(biāo)顯然不可能實現(xiàn)。
從2016年的305.8萬輛，2017年的287.2萬輛，2018年的213.78萬輛，到2019年的176萬輛，長安汽車已經(jīng)連續(xù)三年下滑，且下滑的幅度高于行業(yè)平均水平。因此，盡快實現(xiàn)止跌回升，是長安汽車的當(dāng)務(wù)之急。
2020年，在長安福特重新振作與自主板塊的強力回彈下，長安汽車能不能順利交出一份漂亮的答卷？值得期待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
回首2019年，國內(nèi)車企的高層人事變動相較往年頻率明顯變高。其中，臨危受命者多，功成身退者少。
回首2019年，中國汽車市場轉(zhuǎn)入存量競爭時代，產(chǎn)業(yè)兩極化現(xiàn)象加速，國六政策切換，新能源補貼退坡，“新四化”發(fā)展進程加快……風(fēng)云變幻的市場環(huán)境下，車企高層人事變動較往年頻率更高，各方都希望通過換人、換思想、換策略來扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局。下面，就為大家復(fù)盤一下2019年中國車市有哪些重大人事變動。
東風(fēng)英菲尼迪，抓住豪華車增長機遇
2019年3月1日，時任東風(fēng)汽車有限公司總裁的內(nèi)田誠（Makoto?Uchida）宣布將由毛力民出任東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理。
在車市整體持續(xù)下行的背景下，國內(nèi)的豪華車市場卻凸顯出強勁勢頭，不過這份喜悅并不屬于英菲尼迪。在2017年達到4.8萬輛的歷史新高后，東風(fēng)英菲尼迪開始面臨下滑趨勢。雖然在2018年，東風(fēng)英菲尼迪宣布“5in5”戰(zhàn)略，要在5年內(nèi)推出5款新車。但是據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年英菲尼迪全年累計銷量44407輛，同比下滑9%。
此次掌管東風(fēng)英菲尼迪，毛力民肩負著帶領(lǐng)東風(fēng)英菲尼迪抓住豪華車市場增長機遇，將東風(fēng)英菲尼迪的事業(yè)推向新的高度的重任。
東風(fēng)雷諾，重整旗鼓再出發(fā)
2019年4月1日，歷任奧迪中國銷售副總裁、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總裁葛樹文擔(dān)任東風(fēng)雷諾汽車有限公司總裁。7月，東風(fēng)雷諾汽車有限公司董事會又確認由魏文清出任東風(fēng)雷諾汽車有限公司董事、常務(wù)副總裁，接棒翁運忠。
東風(fēng)雷諾自2016年起，向中國市場投放了科雷嘉、科雷傲兩款SUV產(chǎn)品。憑借產(chǎn)品力以及SUV市場紅利，在當(dāng)時迅速積累了不錯的知名度與市場美譽度。但是在開局2年的繁榮期之后，進入2018年以來東風(fēng)雷諾明顯失速，當(dāng)年下滑至5萬臺，2019年甚至有進一步惡化的趨勢。自從1月份開局銷量突破3000輛之后，其余月份均在2000輛左右，甚至出現(xiàn)月銷三位數(shù)的尷尬。
東風(fēng)雷諾表示，“魏文清將與葛樹文博士一起，共同推進東風(fēng)雷諾各項業(yè)務(wù)的整體發(fā)展和全面進步。魏文清出色的行業(yè)經(jīng)驗和領(lǐng)導(dǎo)能力，將助力東風(fēng)雷諾穩(wěn)步達成事業(yè)愿景?！?/p>
長安福特，本土化團隊力求突破
2019年4月，原福特中國市場、銷售及服務(wù)副總裁劉曰海調(diào)任福特中國產(chǎn)品創(chuàng)新副總裁；劉宗信回歸福特，任福特大中華區(qū)市場及銷售副總裁。6月初，原東風(fēng)日產(chǎn)市場部部長熊毅，出任長安福特全國銷售服務(wù)機構(gòu)副總裁兼市場部總監(jiān)。8月，福特歐洲董事長Steven?Armstrong，出任長安福特汽車有限公司總裁。
為更好地踐行“在中國，為中國”的福特中國2.0戰(zhàn)略，福特在人事結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，均做了系列有益于提振中國市場銷量的舉措。面對2018年長安福特銷量跌幅近50%的現(xiàn)實背景，自2018年下半年開始，福特中國高層人事變動頻繁發(fā)生，以陳安寧為首的的本土化領(lǐng)導(dǎo)團隊漸趨穩(wěn)固。
產(chǎn)品方面，根據(jù)長安福特規(guī)劃，從2019年到2021年底，長安福特將投放至少18款新車型，其中包含5款新能源產(chǎn)品。而在2019年8月，長安福特就同步上市了?？怂笰ctive、金牛座、銳界ST（包括銳界ST-Line）三款新車。特別是在去年年底推出的全新SUV車型銳際，其高配置以及定價的誠意都讓人看到了長安福特復(fù)蘇的希望。
華晨汽車，打鐵還需自身硬
2019年4月1日，華晨汽車宣布閻秉哲接替執(zhí)掌華晨汽車13年之久的祁玉民，任華晨汽車集團控股有限公司黨委書記、董事長。8月1日，華晨汽車又正式聘請高衛(wèi)民出任集團總工程師，負責(zé)華晨集團整車產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量提升等工作。
接手華晨汽車的閻秉哲在涉及汽車行業(yè)之前的職務(wù)是遼寧省沈陽市人民******，在華晨寶馬的發(fā)展史中，閻秉哲見證了鐵西工廠開建、投產(chǎn)等重要時刻。而聘請高衛(wèi)民出任集團總工程師，是華晨集團實施人才興企戰(zhàn)略的一步，顯示出華晨集團深化改革的決心。作為在汽車行業(yè)鉆研了40年的資深專業(yè)人士，高衛(wèi)民在整車開發(fā)平臺與架構(gòu)建設(shè)、產(chǎn)品規(guī)劃和研發(fā)系統(tǒng)的構(gòu)建、整合與管理等方面都有很深的研究。
面臨過去對合資品牌的過分依賴和自主品牌的衰退，加上外資車企的逐漸施壓，使得華晨迫切想要推進集團改革，提升自主研發(fā)、擺脫對合資依賴。2018年華晨集團全年銷量為61.61萬輛，其中僅華晨寶馬便占據(jù)了75.5%。自2018年10月，華晨寶馬的中外股比由50:50調(diào)整為25:75之后，寶馬成為在華合資公司中首家擁有控股權(quán)的外資車企。
長安馬自達，新總裁上任
2019年5月，原長安馬自達汽車有限公司總裁田中英明完成3年任期，曾任馬自達全球商品市場營銷部部長、北美公司副總裁中島徹接任長安馬自達汽車有限公司總裁。而2月，原馬自達汽車株式會社中國市場支援部部長及川尚人，出任長安馬自達副總裁兼銷售分公司總經(jīng)理，主要負責(zé)銷售、營銷和服務(wù)領(lǐng)域。
面對國內(nèi)車市下行趨勢，以及長安馬自達旗下產(chǎn)品步入生命末期的影響，在2018年長安馬自達銷量為163,352輛，同比下降11.8%。不容樂觀的數(shù)據(jù)加上馬自達本身體量較小，抗風(fēng)浪的能力相對更弱。于是在當(dāng)家車型昂克賽拉即將換代之前，選擇先行走馬換將。
隨著9月份次世代昂克賽拉的推出，長安馬自達在產(chǎn)品上扭轉(zhuǎn)了近來的頹勢，2019第四季度昂克賽拉單車型月銷量平均過萬，全年銷量占到了長安馬自達的72.8%。可以看到，隨著新的組織架構(gòu)建立，以及全新一代產(chǎn)品的引入，長安馬自達已經(jīng)呈現(xiàn)出復(fù)蘇的跡象。面對2020年預(yù)計還將要投放的昂克賽拉壓燃發(fā)動機車型以及國產(chǎn)CX-30等新車，新的一年表現(xiàn)更值得期待。
廣汽菲克，鄭杰離任
自2015年7月起，鄭杰開始擔(dān)任廣汽菲克銷售公司總經(jīng)理一職，全面負責(zé)菲亞特、Jeep、克萊斯勒等品牌在***產(chǎn)和進口車的產(chǎn)品規(guī)劃、市場推廣、銷售管理和售后服務(wù)等相關(guān)業(yè)務(wù)。在鄭杰掌舵期間，廣汽菲克作為剛成立不久的年輕合資企業(yè)，迅速鋪開國產(chǎn)產(chǎn)品線，在2016年實現(xiàn)260%的增長，緊接著2017年同比增長23.6%。
隨后于2017年，鄭杰被任命為菲克集團中國區(qū)首席運營官(COO)，全面負責(zé)菲克集團在中國的業(yè)務(wù)并加入菲克集團的“集團執(zhí)行委員會”(GEC)。而這一任命，使鄭杰成為了首位躋身全球汽車集團最高管理層的中國女高管，同時也是首位加入全球汽車集團全球執(zhí)委會的華人高管。
但在2018年，遭逢汽車銷售市場萎縮，廣汽菲克全年同比下滑近40%，而且這一趨勢在2019年延續(xù)。廣汽菲克迎來重大轉(zhuǎn)折，而如何把Jeep品牌帶入新的增長軌道是鄭杰的繼任者Max?Trantini需要面臨的巨大挑戰(zhàn)。
東風(fēng)日產(chǎn)，首位非日籍總經(jīng)理“功成身退”
2019年6月1日，日產(chǎn)汽車泰國總裁安東尼·巴瑟斯（Antoine?Barthes）正式調(diào)任東風(fēng)汽車有限公司副總裁及東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理。此前擔(dān)任該職位的埃爾頓·谷碩（Airton?Cousseau）將被調(diào)往日產(chǎn)汽車全球運營中其他高級崗位。
2016年上任的谷碩打破了東風(fēng)日產(chǎn)“只任用日籍總經(jīng)理”的慣例，在他的領(lǐng)導(dǎo)下，東風(fēng)日產(chǎn)銷量在2017年和2018年分別實現(xiàn)了10.6%和3.9%的同比增長。最新的2019年成績單中，東風(fēng)日產(chǎn)總銷量為1,170,278輛，基本和去年持平，同比微增0.3%。不可否認，在國內(nèi)整體車市連續(xù)下行的大環(huán)境下，東風(fēng)日產(chǎn)的表現(xiàn)非常不錯。
奧迪中國，首位女掌門臨危受命
2019年，7月1日，武佳碧（Gaby-Luise?Wüst）正式接替2018年10才正式履職的歐陽謙，出任奧迪中國新一任總裁。作為全球最大的單一市場，中國地區(qū)的業(yè)務(wù)不僅是奧迪品牌主要的利潤來源，也是奧迪一直推進全球化戰(zhàn)略的核心與支撐點。
在2018年，奧迪在中國全年累計交付660,888輛，同比增長11%，再次衛(wèi)冕豪華車市場單一品牌銷量冠軍。但是奧迪身后，寶馬、奔馳的腳步越來越近。2018年，寶馬全年在華累計銷售639953輛，同比增長7.7%，這是寶馬自1994年正式進入中國市場以來最好的銷量紀(jì)錄。奔馳則是累計交付67.41萬輛新車，同比增長11.1％，這也是梅賽德斯-奔馳品牌首次在單一市場突破65萬年銷量。
所以，奧迪如何選擇中國業(yè)務(wù)管理者對于奧迪乃至整個大眾集團的未來發(fā)展就至關(guān)重要。武佳碧對于中國乃至整個亞洲市場較為熟悉，她的到來，為奧迪在中國的發(fā)展帶來了更多的想象空間。
上汽集團，換血賦予團隊新活力
2019年7月23日，上汽集團發(fā)布董事會會議決議公告。公司董事、總裁陳志鑫先生因到齡退休，已遞交辭職申請，請求辭去公司董事、董事會戰(zhàn)略委員會委員、總裁職務(wù)。經(jīng)公司董事長提名，同意聘任公司副總裁王曉秋先生擔(dān)任公司總裁，任期與本屆董事會任期一致。
王曉秋作為上汽集團的老將，在2014年起推動了上汽乘用車在新能源技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)汽車研發(fā)等領(lǐng)域的積累，成就了諸如榮威RX5等熱銷車型。此外，本次公告還提及了其他高層的人事變動，包括同意任衛(wèi)勇?lián)喂靖笨偛?，祖似杰?dān)任公司副總裁、總工程師，楊曉東擔(dān)任公司副總裁，陳曉東擔(dān)任公司董事會秘書、證券事務(wù)代表等等。
2019全年，上汽集團累計銷量為6,237,950輛，同比下滑11.54%。讓人驚訝的是，其中跌幅最大的是包括上汽大眾（-3.07%）、上汽通用（-18.78%）、上汽通用五菱（-19.42%）這樣的合資巨頭。而自主板塊的表現(xiàn)可圈可點，上汽乘用車自7月開始逐漸回暖，且單月銷量同比均有提升。而上汽大通則以12連漲的勢頭結(jié)束2019年，全年累計銷量153,024輛，同比增長21.36%。面對行業(yè)下行的壓力，更進一步的王曉秋與新的領(lǐng)導(dǎo)班子被寄托了更多期望。
廣汽集團，迅速反應(yīng)強化自主板塊
2019年8月1日起，廣汽集團進行了新一輪的人事任命。馮興亞將出任廣汽新能源董事長；劉偉將兼任廣汽集團整車事業(yè)本部本部長；張躍賽將出任廣汽乘用車總經(jīng)理；郁俊將兼任廣汽集團國際業(yè)務(wù)本部本部長，不再擔(dān)任廣汽新能源董事長及廣汽乘用車總經(jīng)理；胡蘇將兼任廣汽集團數(shù)據(jù)信息本部本部長。
從集團主要領(lǐng)導(dǎo)層人事結(jié)構(gòu)的變動來看，廣汽集團意在集中優(yōu)勢***支持自主品牌業(yè)務(wù)發(fā)展。2019年上半年，廣汽乘用車首次出現(xiàn)銷量下滑，降幅達30.3%。伴隨廣汽豐田、廣汽本田等合資品牌的強勢拉動，2019全年廣汽集團累計銷量達到206.22萬輛，同比下滑3.99%。廣汽乘用車板塊，全年最終銷量38.46萬輛，同比下滑28.14%，相比上半年而言，下滑趨勢略有收窄。
廣汽集團的情況與上汽集團截然相反，合資品牌的強勢增長下，曾經(jīng)風(fēng)光無限的廣汽乘用車遇到了最大挑戰(zhàn)。面對自主品牌的頹勢，廣汽集團也迅速做出了反應(yīng)，伴隨下半年下滑幅度的收窄，相信在2020年可以看到廣汽乘用車帶來更好的表現(xiàn)。
奔馳中國，奇跡締造者轉(zhuǎn)戰(zhàn)美國
與眾多企業(yè)走馬換將激活中國市場不同，奔馳在2019年9月1日宣布原北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官倪愷（Nicholas?Speeks），接任梅賽德斯-奔馳美國及北美公司總裁兼首席執(zhí)行官一職。這次調(diào)任則是希望在美國市場復(fù)刻奔馳中國的速度。
在2013年之前，奔馳在中國市場持續(xù)個位數(shù)增長，落后于老對手寶馬、奧迪。而在其任職的第6年即2018年，奔馳在中國市場銷售量達到67.41萬輛，為2012年的3.43倍。中國連續(xù)3年成為奔馳全球最大單一市場，創(chuàng)造了奔馳全球區(qū)域市場最快的銷量增長歷史紀(jì)錄。
而伴隨著中國市場騰飛，奔馳在美國的表現(xiàn)顯得不盡如人意。至2018年，奔馳美國銷量僅約為中國市場的50%。倪愷的履歷讓他成為提振奔馳美國市場的最好人選。
現(xiàn)代·起亞，聘用中國CEO加速本土轉(zhuǎn)型
2019年9月初，現(xiàn)代起亞發(fā)布消息稱，將任命李峰為現(xiàn)代汽車集團（中國）副總裁、東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理，這也是起亞汽車首次為合資公司東風(fēng)悅達起亞聘任中國籍CEO。
10月31日，現(xiàn)代汽車韓國事業(yè)總部本部長兼副社長李光國升任社長，負責(zé)統(tǒng)籌現(xiàn)代·起亞汽車中國區(qū)事業(yè)總部整體事宜。同時，現(xiàn)代汽車集團還聘請曾擔(dān)任過大眾汽車集團中國區(qū)R&D項目負責(zé)人的斯文·帕圖什卡（Sven?Mirko?Patuschka），任職現(xiàn)代·起亞汽車中國技術(shù)研究所所長。
現(xiàn)代·起亞大力度的人事調(diào)整意圖非常明顯，力求提升中國市場的應(yīng)對能力和競爭實力，克服在華市場不景氣的狀態(tài)。其中，本土CEO李峰的任用是一大亮點，其業(yè)務(wù)上有著多年的專業(yè)經(jīng)驗，對中國轎車市場具有十分深刻的理解與洞察。
神龍汽車，強化團隊只為復(fù)興大計
9月18日，中汽中心宣布了安鐵成同志任中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委書記、董事長、總經(jīng)理，擔(dān)任法定代表人。這一官宣，使得安鐵成離任神龍汽車董事長職務(wù)的言論落地成真。
同樣在9月，神龍汽車發(fā)布了“元”復(fù)興***，并且對旗下兩大品牌進行新的人事調(diào)整。東風(fēng)標(biāo)致品牌部總經(jīng)理李廣濤將調(diào)離，由原東風(fēng)標(biāo)致品牌部副總經(jīng)理葛林德（D***id?GUERIN）接任品牌部總經(jīng)理一職。東風(fēng)雪鐵龍方面，東風(fēng)雪鐵龍副總經(jīng)理蕭逸飛（Frédéric?CHAPUIS）調(diào)回PSA，東風(fēng)雪鐵龍總經(jīng)理任光職位不變。自此，兩家合資公司以往中法雙方各派一名高管擔(dān)任正副總經(jīng)理的“雙總經(jīng)理制度”改為一個總經(jīng)理統(tǒng)一管理。新制度意在提高決策效率，強化中法一個工作團隊，壓縮管理層級。
神龍汽車坐擁標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌，就在2015年銷量還曾達到了驚人的70.48萬輛。結(jié)果自2016年以來，神龍汽車銷量就開始大幅下滑，2017年37.8萬輛、2018年25.34萬輛，2019年最終完成11.35萬輛。神龍汽車面對困境和問題，在過去的一年里開啟了一系列的改革，意在解決銷量大幅下滑導(dǎo)致利潤虧損的問題，最終能否奏效就看2020年的表現(xiàn)了。
總結(jié)：2019年的車企人事變動比任何時候都來的頻繁，其中臨危受命者多。面臨行業(yè)的轉(zhuǎn)型，眾多車企們步入了大浪淘沙的時代。紛紛換帥之后，是否就可以扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局，迎來生機，就期待2020年來給我們答案吧。
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