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從踏入汽車領(lǐng)域開始，華為就一直強(qiáng)調(diào)不造車，只是幫助車企造好車，不過如今面對越來越卷的新能源汽車市場，華為深度合作的問界除了降價搶市場以外，更是打出了“HUAWEI問界”宣傳標(biāo)語，正當(dāng)余承東想借著華為品牌力大肆收割市場的時候，任正非卻給余承東踩了一腳剎車。

日前，華為創(chuàng)始人任正非再次簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》，強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識，文件期限為五年。

在華為2022年度報告發(fā)布會上，華為輪值董事長徐直軍又針對“華為不造車”的最新決議進(jìn)行了回應(yīng)。關(guān)于“華為不造車”的五年期限，徐直軍解釋稱，主要是因為華為的相關(guān)文件簽署一般會有一個期限，之前寫的是三年，現(xiàn)在是五年。他再次明確：華為堅決不造車，而是幫助車企造好車。

針對“AITO問界”更名“HUAWEI 問界”，徐直軍稱，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中”，“華為用三十多年的發(fā)展構(gòu)筑的品牌，不能被隨意濫用”。同時問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變。

宣傳物料撤換，不能再提華為汽車

在余承東規(guī)劃中，華為問界就是“華為生態(tài)汽車”品牌，通過聯(lián)合多家車企，打造分屬不同價位段的生態(tài)聯(lián)盟，余承東希望華為汽車業(yè)務(wù)能夠在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

為了快速實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，今年3月8日，在余承東主導(dǎo)下，“AITO問界”正式被更改為“HUAWEI問界”，這被外界視為華為加強(qiáng)汽車業(yè)務(wù)主導(dǎo)權(quán)的重要信號。目前，幾乎所有華為線下門店的AITO汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時將此作為重點(diǎn)宣傳話術(shù)，以突出華為的強(qiáng)勢賦能。

而如今的這份《決議》中，特別強(qiáng)調(diào)到了“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識。對此，華為方面表示消息屬實(shí)，該決定是由汽車BU CEO余承東親自下達(dá)。

就《關(guān)于華為不造車的決議》提到的濫用華為品牌一事，汽扯扒談對北京多家華為問界生態(tài)店進(jìn)行了溝通調(diào)查，銷售人員表示，已經(jīng)接到了總部通知，店內(nèi)涉及到華為宣傳的物料需要撤換，賣車不影響，同時他也表示，以后銷售的話術(shù)中不能提及華為汽車了，我們被通知要注意這個事項。目前，問界已不再顯示“HUAWEI問界”標(biāo)識。

在被華為總部警告以后，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為心聲社區(qū)留言表示：“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”似乎在表達(dá)著心有不甘。

不能傷害品牌，也不能影響合作伙伴

“在2023年及未來相當(dāng)長時間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題?！毙熘避姳硎?。

所以為了防止華為經(jīng)過30多年構(gòu)筑的品牌影響力，不被濫用，保證華為品牌力不受影響，華為禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等舉措也在情理之中了。同時華為財務(wù)上的困境或許也成為任正非不愿加碼造車的原因之一。財報顯示，華為2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤更是下滑到356億元，同比暴跌68.7%。

另一方面，華為目前主推的智選車模式，也遇到了問題。用該模式的問界品牌，經(jīng)歷了2022年的銷量高峰后，進(jìn)入2023后銷量增長乏力。1月，問界銷量4475輛，環(huán)比下降55.88%；2月，問界銷量進(jìn)一步環(huán)比下降21.86%至3535輛；根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，問界在3月第四周的銷量只有676輛，這預(yù)示著其3月的市場表現(xiàn)又不容樂觀。

“HUAWEI問界”標(biāo)識的突然出現(xiàn)，算是問界挽回銷量的第二個辦法，試圖通過在宣傳層面提升“含華量”，吸引用戶進(jìn)店下單。但3月的銷量表明，這種方法可能仍然沒用。長此以往，對于華為品牌力有著積重難返的負(fù)面影響，并且還會影響到華為與其他車企的合作。

同時如果華為加碼造車，還可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。廣汽就成了宣告與華為“分手”的又一家車企。3月27日晚，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。這也意味著雙方自2021年達(dá)成了聯(lián)合造車協(xié)議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎(chǔ)的零部件供應(yīng)商模式。

而與華為綁定最深的賽力斯集團(tuán)，也于3月30日低調(diào)發(fā)布了旗下另一個新能源汽車品牌——藍(lán)電。賽力斯集團(tuán)的內(nèi)部人士表示，“藍(lán)電品牌和AITO品牌沒有直接關(guān)系，它們分屬不同的子公司?！睋?jù)了解，藍(lán)電品牌由東風(fēng)風(fēng)光銷售有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，將建設(shè)獨(dú)立的銷售渠道，而AITO品牌則屬于賽力斯汽車銷售有限公司。

賽力斯此舉也是在強(qiáng)調(diào)，其作為一家擁有近20年歷史的汽車制造商，也有獨(dú)立運(yùn)營品牌、獨(dú)立賣車的能力，并不是誰的代工廠。

業(yè)內(nèi)人士表示，華為造車，對國家來說是重復(fù)建設(shè)，競爭的也是國內(nèi)廠商，倒下的這些大都是國企，沒必要把寶貴的耗在上面，于國于民整體沒有好處，有能打的比亞迪和吉利等自主品牌車企已經(jīng)夠了。華為更想以供應(yīng)商的身份，存在于更多的汽車品牌中，服務(wù)于更廣闊的人群。他們的目標(biāo)是整個汽車市場，是想做中國的“博世”。

據(jù)了解，在華為內(nèi)部，有關(guān)造車與不造車，一直存在分歧，余承東一直主張造車，但支持的華為高管甚少。在近日舉辦的2023年電動汽車百人會上，余承東也是回應(yīng)了華為撤標(biāo)風(fēng)波。余承東表示，華為想成為車這個領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商。過去我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應(yīng)商，成為汽車領(lǐng)域類似于另外一個博世或大陸這樣的供應(yīng)商。但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立。

“新勢力車企不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們?yōu)榱耸兄?，為了自己的控制點(diǎn)各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。因此，誰會選我們？傳統(tǒng)的車企。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。”余承東無奈的表示。

通過此次任正非再次簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》來看，華為再次明確了自己不造車，明確了自己供應(yīng)商的身份，當(dāng)然未來在車BU業(yè)務(wù)上，余承東可能不會那么“大嘴”了，不過面對內(nèi)部策略的變動與越來越卷的新能源汽車市場，也將為問界汽車帶來新的考驗。

同時華為在車業(yè)務(wù)上巨大的投入、技術(shù)上的領(lǐng)先，卻無法在短時間內(nèi)轉(zhuǎn)換成商業(yè)價值，目前僅有少數(shù)車企愿意和華為合作，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到華為想成為供應(yīng)商的目標(biāo)，也不禁讓人想問迫切希望形成商業(yè)閉環(huán)的華為“上車”路在何方？

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