1. 魏建軍直呼長城汽車命懸一線！中國品牌銷量下降16%
2. 23年丹東黃海汽車現(xiàn)狀
3. 中國汽車品牌質(zhì)量排行
4. 現(xiàn)在人們越來越看重汽車的質(zhì)量，那么生產(chǎn)者如何提升汽車生產(chǎn)質(zhì)量呢？
5. 汽車行業(yè)的現(xiàn)狀分析

動力鋰電池行業(yè)主要上市公司：目前國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的上市公司主要有寧德時代(300750)、比亞迪(002594)、孚能科技(688567)、億緯鋰能(300014)、國軒高科(002074)、澳洋順昌(002245)、鵬輝能源(300438)、欣旺達(300207)。

本文核心數(shù)據(jù)：中國動力鋰電池出貨量與裝機量、氫燃料電池汽車銷量、中國加氫站數(shù)量

1、動力鋰電池呈現(xiàn)快速發(fā)展，但仍存在諸多痛點待解決

——疫情影響下，動力鋰電池需求保持增長

鋰離子電池是當前動力電池的研發(fā)重點，具有能量損失小、轉(zhuǎn)換效率高、加速快等顯著優(yōu)勢。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2021年我國動力電池市場供需規(guī)模較2019年大幅提升，2021年我國動力鋰電池裝機量為154.5

GWh，同比增長142.9%;出貨量為220 GWh，同比增長175%。

——續(xù)航短、充電慢、安全問題為主要痛點

電氣化是雙碳愿景下交通動力的主要發(fā)展方向，電動汽車和混合動力汽車比內(nèi)燃機汽車排放的廢氣更少，若電力來自可再生能源，電動汽車便是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和目標的重要途徑。

然而，鋰電池作為交通動力存在續(xù)航短的劣勢。相較于燃油汽車而言，純電動汽車存在的最大痛點便是續(xù)航里程，傳統(tǒng)燃油車加滿一箱油可以開到600公里乃至更多，但普通的純電動汽車只能跑200-400公里，而續(xù)航里程可達到500公里以上的高性能純電車則將面臨價格難以下調(diào)的困境。在雨天或低溫天氣，動力鋰電池受環(huán)境影響明顯，純電動汽車實際續(xù)航里程還會進一步下降。

其次，充能耗時較長也是動力鋰電池的一項短板。對比來說，傳統(tǒng)燃油車僅需幾分鐘便能將油箱加滿，而純電動汽車即使是快充，充電至滿格也需耗費一個小時左右，慢充耗時更是長達6-8小時。大幅上升的充能時間使得純電動汽車使用體驗感降低，是抑制動力鋰電池需求增長的一大阻礙。

此外，安全隱患使得消費者望而卻步。根據(jù)電動汽車用戶聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計，2020年一共發(fā)生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。除了電池的自燃隱患外，電動汽車的智能化技術(shù)應(yīng)用也存在諸多事故風(fēng)險，例如“智能化”核心技術(shù)的自動駕駛系統(tǒng)失靈及駕駛功能過度營銷帶來的安全隱患不容忽視。

2、氫燃料電池技術(shù)難度大，與鋰電池互補為最佳發(fā)展方向

——氫燃料電池汽車市場尚處于起步階段

氫燃料電池在動力鋰電池存在的續(xù)航短、充能耗時長、安全隱患等問題上均具有顯著優(yōu)勢，而且氫燃料電池的回收不會對環(huán)境造成污染，因此，被認為是未來交通動力低碳化的一展方向。然而，氫燃料電池的商業(yè)化應(yīng)用面臨著技術(shù)難度大、催化劑成本高昂等問題。

氫燃料電池汽車是氫能在交通領(lǐng)域落地的重要載體。從目前的銷量情況來看，截至2021年底，全國氫燃料電池汽車累計銷量僅有9246輛?？梢?，氫燃料電池汽車在中國市場剛剛起步，市場仍不成熟，處于幼稚期。據(jù)工信部于2021年初發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)計，2025年我國氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右。

——中國加氫站建設(shè)慢，規(guī)?；瘧?yīng)用困難

2016-2021年，中國加氫站數(shù)量逐步增長，但整體建設(shè)規(guī)模仍然較小。截至2022年3月底，中國加氫站有180座在運營、18座已建成，85座正在建設(shè)，148座規(guī)劃建設(shè)。我國現(xiàn)有加氫站中多數(shù)投資規(guī)模超過1200萬元，上海驛藍金山加氫站甚至耗資高達5500萬元。高昂的建設(shè)運營成本和較長的投資回報期是我國加氫站規(guī)?；l(fā)展的最大障礙，現(xiàn)階段多數(shù)加氫站還處于虧損狀態(tài)，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問題，終端需求增長乏力必然又反過來制約加氫站的建設(shè)與擴張。燃料電池被認為是未來理想的清潔能源之一，但其配套基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?；ㄔO(shè)困難，也是氫燃料電池在交通運輸領(lǐng)域應(yīng)用的一大障礙。

注：餅圖數(shù)據(jù)為截至2022年3月底最新數(shù)據(jù)。

——氫燃料電池在專用運輸領(lǐng)域具備優(yōu)勢

分析發(fā)現(xiàn)，無論是動力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優(yōu)勢和痛點，如何解決或規(guī)避痛點、充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，成為新能源交通動力發(fā)展的關(guān)鍵。尋找各自最合適的應(yīng)用場景便是優(yōu)勢利用最大化的重要途徑，從銷量結(jié)構(gòu)來看，目前商用車是氫燃料電池汽車的推廣重點。2021年，中國氫燃料電池汽車新增銷量1894輛，商用車為絕對主力，其中客車1042輛、重卡777輛。

與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉(zhuǎn)化效率高等比較優(yōu)勢;與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續(xù)航里程長、充能耗時短、安全隱患可控等比較優(yōu)勢。這些比較優(yōu)勢決定了氫燃料電池在長距離、連續(xù)工作時間長、載重大等應(yīng)用場景的適用性較高。而針對加氫站建設(shè)成本高的問題，氫燃料電池發(fā)展可從應(yīng)用場景清晰、行駛路線固定的專用車入手(例如物流車、環(huán)衛(wèi)車等)，利于加氫站的布置和建設(shè)。

——氫燃料電池在航空運輸領(lǐng)域大有可為

民用航空碳排放規(guī)模占交通運輸排放總量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地區(qū)釋放氣體，對環(huán)境的影響是類似地源排放的2-4倍?？梢?，航空是交通動力降碳減排的重要抓手。

相較于鋰離子電池而言，航空運輸也是氫燃料電池的優(yōu)勢領(lǐng)域之一。氫能源的質(zhì)量能量密度遠超其他能源，且一個完整的氫燃料電池推進系統(tǒng)可以比同等質(zhì)量的電池電力系統(tǒng)多儲存3-5倍的能量。要想提高電池系統(tǒng)的能量供應(yīng)，除了通過技術(shù)研發(fā)提高能量密度外，一般還可通過擴大電池體積的方式實現(xiàn)，然而，飛機對動力系統(tǒng)的質(zhì)量和體積均存在較大限制，動力電池在航空領(lǐng)域應(yīng)用困難，而氫燃料電池系統(tǒng)的能量密度具有顯著優(yōu)勢，可作為鋰電池的有利互補。

總體而言，未來氫燃料電池將在長距離運輸、專用車領(lǐng)域及航空領(lǐng)域發(fā)展較快，與鋰離子電池形成良性互補。

3、燃油份額將逐步減少，但在短時間內(nèi)難以被完全取代

——“碳中和”目標下，燃油動力份額下降為必然趨勢

“雙碳”愿景下，國家陸續(xù)出臺了一系列“降碳減排”相關(guān)目標規(guī)劃，對新能源汽車在新增交通工具中的比例做出了明確的規(guī)劃，未來燃油作為交通動力的份額必然呈現(xiàn)下降趨勢。

——同款燃油車指導(dǎo)價普遍低于同款新能源車補貼價

但新能源汽車的普及還存在諸多障礙，高生產(chǎn)成本帶來的高售價便是其中之一。目前來看，從低價低端到高價高端，無論是純電動汽車還是混動汽車，其補貼后的價格普遍高于燃油版同款車型的指導(dǎo)價。以長安逸動以及逸動新能源為例，燃油版逸動的指導(dǎo)價為7.29-10.39萬元，而逸動新能源(純電)的補貼后指導(dǎo)價為12.99-14.99萬元，即使對新能源車有補貼，新能源版的售價也比燃油版高出5.7萬元。

注：指導(dǎo)價查詢時間為2022年3月。

——煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電車的真實環(huán)保效益有限

相較于燃油車而言，電動汽車的一大競爭優(yōu)勢為“綠色環(huán)?！薄ｋm然純電動汽車在排放上的絕對優(yōu)勢毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產(chǎn)過程中的排放不可視而不見。數(shù)據(jù)顯示，2021年我國電力格局仍以火力發(fā)電為主要途徑，其中煤電發(fā)電量占比在六成以上。在煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電動汽車的部分排放被轉(zhuǎn)移到了上游。

此外，電池的循環(huán)利用壽命較低，大量廢舊電池處理過程中也會對環(huán)境造成再度污染。根據(jù)綠色和平發(fā)布的《2030年新能源汽車電池循環(huán)經(jīng)濟潛力研究報告》中數(shù)據(jù)顯示，2021-2030年，中國退役的動力電池將超過700

GWh，雖可通過有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來的污染仍不可忽視。

可見，電動汽車的清潔環(huán)保更多的只是在使用階段，從整個生命周期來看，電車的真實環(huán)保效益有限。

——傳統(tǒng)汽車廠商仍然在內(nèi)燃機技術(shù)研發(fā)上持續(xù)發(fā)力

與此同時，內(nèi)燃機技術(shù)也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進步，發(fā)動機熱效率提升是燃油車減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發(fā)動機的熱效率在30%-38%的范圍內(nèi)，少數(shù)發(fā)動機的量產(chǎn)熱效率突破了40%。比亞迪推出的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機的熱效率達到了43.04%，超越豐田、本田、馬自達成為當前全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動機。熱效率提升助力燃油車節(jié)能減排，未來隨著內(nèi)燃機技術(shù)的進一步發(fā)展，燃油動力與新能源的環(huán)保效益差距有望縮小。相較而言發(fā)展更為成熟和穩(wěn)定的內(nèi)燃機技術(shù)，或許仍會更受商業(yè)應(yīng)用的青睞。

綜上所述，未來傳統(tǒng)燃油車可能會逐漸減少，但基于燃油車的價格優(yōu)勢和不斷進步的內(nèi)燃機技術(shù)，真實環(huán)保效益存疑的鋰電動力在短期內(nèi)難以完全取代燃油動力。

4、未來或?qū)⑿纬扇加?、鋰電、氫燃料“三足鼎立”的格?/strong>

基于以上分析，前瞻碳中和戰(zhàn)略研究院認為，燃油動力基于其長久以來積淀的穩(wěn)定需求及部分性能的不可替代性，短時間內(nèi)不會被新能源動力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優(yōu)勢領(lǐng)域發(fā)展，可形成良性互補。未來幾十年，交通動力市場或?qū)⒂扇加?、鋰離子電池、氫燃料電池“三足鼎立”。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國動力鋰電池行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。

魏建軍直呼長城汽車命懸一線！中國品牌銷量下降16%

你好！如果是說拿長安汽車和合資品牌以及進口汽車品牌來說的，從車輛的品控上面來說還是會存在一定的劣勢和不足的，但是也可以這么說這款車是比上不足比下有余的。

至少在自主品牌上面來說還是有可取之處的，對于長安汽車質(zhì)量來說的話，這些年的保有量還是比較多的，從保有量上面就可以看出來，消費者是對于這個品牌和車的質(zhì)量的認可的，另外的話對于這款車來說的話，也是一個很簡單的問題。

國產(chǎn)汽車工業(yè)發(fā)展了多少年，雖然和合資品牌處在一定的差距的，但是這些年來也是在快速的進步。所以汽車好不好是靠發(fā)展，質(zhì)量只是一個方面，最為關(guān)鍵和主要就是車輛的口碑以及售后。

選車的注意事項：

選車首先是選擇車型，在購買汽車之前，請考慮一下自己喜歡什么樣的車，是SUV還是小轎車，SUV比起小轎車，SUV具有更寬闊的視野，開起來會更舒適。

其次是考慮自己的需求，是為了上下班代步，還是為了方便出差，或者是為了方便自駕游。除了自己開以外，自己的家人會不會需要偶爾駕駛，我們的需求不同，對汽車的要求也會不同，價格也會有所不同，同時，還要預(yù)算一下自身的經(jīng)濟狀況。

23年丹東黃海汽車現(xiàn)狀

中汽研發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上半年國產(chǎn)乘用車銷量為758.4萬臺，同比下降26.7%。國內(nèi)汽車銷量基數(shù)很大，銷量哪怕降低1%，就等于1家中小型車企一年銷量，而下降26.7%幾乎等于大眾在國內(nèi)大半年銷量。

大眾、豐田、通用這些國際一線車企都感受到市場乏力時，自主品牌也逃不過銷量下跌，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的報告，今年6月份自主品牌銷量同比下降16%，市場份額降至32%，創(chuàng)歷史新低。這樣的背景下，長城汽車董事長魏建軍直言：“長城汽車，命懸一線”，似乎一點都不夸張。

車市高增長紅利已經(jīng)耗盡，轎車、SUV、MPV需求萎靡，就連政策一直扶持的新能源車銷量也出現(xiàn)斷崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行業(yè)法規(guī)和標準一點都沒有降低，工信部要求，2025年乘用車新車平均油耗要降至4.0升/百公里，而歐盟現(xiàn)階段不過4.1升/百公里。

另一方面，國6b排放直接向歐6D看齊，還沒等到跨國車企出手，光一個排放就讓眾泰等企業(yè)先倒下了。合資股比開放，跨國車企海外零部件巨頭涌入國內(nèi)搶占市場，上海特斯拉就是其中代表。命懸一線的自主品牌，能否扛得住市場劇烈沖擊，在激烈的競爭下能不能挺過來？這個問題我們沒法從市場角度去分析，但可以從技術(shù)和行業(yè)角度談?wù)勛灾髌放频默F(xiàn)狀。

10年前，國產(chǎn)發(fā)動機好不好全靠媒體吹，那會咱們從事發(fā)動機研發(fā)的人并不多配套少，而且很多科研項目才建立不久經(jīng)驗不豐富，所以發(fā)動機這塊基本上只能解決溫飽問題，也就說有沒有，好不好用還是另一回事。

當時國產(chǎn)發(fā)動機有個短命的特點，一般服役個三五年就停產(chǎn)，原因很簡單技術(shù)規(guī)劃做的不好。唯一一個例外是當年的奇瑞ACTECO?E4G16，這臺1.6L發(fā)動機從國4混到國5，差不多服役9年，而且賬面數(shù)據(jù)很能打。

2013年是國產(chǎn)發(fā)動機的轉(zhuǎn)折點，北京率先實施國5，那次影響很大，很多自主品牌因為沒有滿足國5排放而不得在北京銷售，當時網(wǎng)上有很多悲觀或唱衰情緒，大概就是國產(chǎn)發(fā)動機不行順便帶上國產(chǎn)車也不行。

從2012年開始，廠商就瘋狂灌輸增壓發(fā)動機先進概念，因為從數(shù)據(jù)上看增壓發(fā)動機的確很好，懂的人不多比來比去也就是比參數(shù)。2015年，奇瑞推出了ACTECO?E4T15，也就是15款艾瑞澤7的1.5T，當時輿論對國產(chǎn)發(fā)動機幾乎是一片唱衰，凡是國產(chǎn)都逃不過“高油耗”“動力弱”“不可靠”的質(zhì)疑，這種質(zhì)疑不是毫無根據(jù)。

當年自主品牌借助SUV這股熱潮，瘋狂上新款SUV，搬出了很多祖?zhèn)鳈C器，又走上了那條沒有技術(shù)規(guī)劃老路，老機器受制于設(shè)計水平性能的確不行，國產(chǎn)車招牌真是同行自己砸的。

為什么要強行把奇瑞那個1.5T拉出來？因為兩年后在它基礎(chǔ)上升級的E4T15B發(fā)動機，熱效率達到了37.1%，這個數(shù)據(jù)在業(yè)內(nèi)引起了轟動，當時國內(nèi)最先進的1.5T莫過于本田那臺熱效率38%的L15B。但前者是進氣歧管噴射，后者是缸內(nèi)直噴，直噴本身效率方面就占優(yōu)勢，這樣水平足以捶打EA211，后來這臺1.5T加了一個GPF又滿足國6b排放，而且扭矩不降反升。

本來大家對國產(chǎn)發(fā)動機也沒什么特別好感，但自打合資大量換增壓發(fā)動機后，陸陸續(xù)續(xù)爆發(fā)了質(zhì)量問題，以前大家只知道有燒機油這個概念，2017年又出現(xiàn)了機油增多。然而這些問題并未出現(xiàn)在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的機油加最便宜的汽油，也沒見積碳嚴重或者亂七八糟的問題。質(zhì)量好不好真靠同行襯托，總的來說國5排放的汽油機為自主品牌挽回了一點聲譽。

國6b排放公布后，自主品牌打了一個翻身戰(zhàn)，奇瑞ACTECO?1.6T（37.1%）、上汽藍芯1.5T（37.5%）、長安藍鯨1.4T（38%）、廣汽2.0T（37.1%）、長城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），這讓大眾那個頂配EA888?Gen3b情何以堪？國內(nèi)量產(chǎn)發(fā)動機無論是動力還是效率，已經(jīng)超過了大多數(shù)合資帶T機型，僅次于日系某些型號發(fā)動機。

2018年和2019年兩年，我們與國內(nèi)外的發(fā)動機研發(fā)工程師有過很多交流，也去了不少發(fā)動機工廠，總體感覺未來幾年自主品牌發(fā)動機會登上一個新高度。比如明年不少國產(chǎn)增壓發(fā)動機熱效率將會達到40%，這個數(shù)據(jù)含金量可比自吸發(fā)動機大。

去年上汽集團技術(shù)研發(fā)中心負責(zé)人向我們透露，2022上汽第四代增壓發(fā)動機熱效率將會達到40%，豐田的2.0L自吸瞬間不香了，而上汽的可變壓縮比發(fā)動機早已在路試，沒錯就是日產(chǎn)花了20年時間才量產(chǎn)的VC-Turbo。

誠然！國產(chǎn)發(fā)動機沒有什么讓人眼前一亮的首創(chuàng)技術(shù)，但綜合性能已經(jīng)可以拳打某某腳踢某某。2018年，日產(chǎn)VC-Turbo研發(fā)工程師就向我們透露，下一代VC-Turbo將會向HCCI燃燒技術(shù)發(fā)展，目標熱效率45%。國產(chǎn)發(fā)動機跨入了國際一流陣營，但還不是世界頂尖水平，汽油發(fā)動機還是要請日系車企喝闊樂！

話說話來，自主品牌研發(fā)經(jīng)費與跨國車企相比各個都算貧困戶，有限能研發(fā)出這樣的產(chǎn)品實屬不易，自主品牌很少開發(fā)大排量或高性能發(fā)動機，究其原因還是錢沒到位！現(xiàn)在談?wù)搰a(chǎn)發(fā)動機，不要說它行不行，而是看它想不想。所以騷年們，對發(fā)動機自信一點吧！

在發(fā)動機篇再提醒一下各位，熱效率只是一個指標，只要發(fā)動機尾氣溫度低熱效率就高，但光比數(shù)據(jù)高低沒有意義，還是得把動力和效率放到一起權(quán)衡。

說實話，燃油車已經(jīng)誕生了100多年，想要方方面面超過日系和德系不現(xiàn)實。很多人把車片面理解為“三大件”，這種叫法大概跟汽車就是兩個沙發(fā)加四個車輪概念差不多。汽車跟手機作為消費品有諸多類似之處，大家同屬于社會分工時代，同是整合全球各地優(yōu)勢，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈太長了，拆解手機零件一個人可以搞定，汽車上的零件有1萬多個，線束加起來至少1000多米，即便你能拆下來，不一定能裝上去。

電動車歷史比燃油車更久，好在電池不爭氣，任憑技術(shù)狂人環(huán)保主義怎么努力，就是解決不了續(xù)航和成本之間的問題，很多今天我們覺得厲害的不行的技術(shù)，其實上世紀或者90年代就有了，比如輪轂電機和換電技術(shù)，但100多年來電動車硬生生被燃油車按在地上摩擦。一項注重能耗的日本企業(yè)，經(jīng)過幾十年的努力總算是搞出了理想過渡產(chǎn)品，也就是現(xiàn)在的油電混合。

按理說油電混合是目前最理想的技術(shù)，但這項技術(shù)日本企業(yè)一家獨大，要是世界各地都鼓勵發(fā)展油電混合，那就是一人吃飽全村挨餓！歐盟和中國雖然推出更為苛刻排放法規(guī)，但偏偏不給混動開綠燈，理論上只有混動或柴油車才能達到平均油耗4.0-4.1升的目標，可柴油車又被打斷一條腿，于是各國紛紛把目光投向電動車，混動就這樣被無情的排除在外。

鋰離子電池發(fā)明后，電池的能量密度大幅提高，又為電動車發(fā)展創(chuàng)造了歷史機遇，天時地利都有了，電動車就成了全村的希望！我印象中有個非常深刻的事情，15年奧迪A8有一款混動車型，這款車最大的特點是油耗高，同時可以純電動行駛一段距離，但它的電池組價格高達10多萬，因此無人問津。

然而寶馬530Le上市后，插電混動居然供不應(yīng)求，奔馳和奧迪只能觀望！寶馬插電混動沒什么逆天技術(shù)，僅僅只是因為換裝了國產(chǎn)電池，理論上跨國車企會優(yōu)先選擇海外供應(yīng)商，寶馬為什么反向操作？因為只有國產(chǎn)電池才有補貼。

新能源并沒有所謂的彎道超車，只是因為電動車一直沒市場，也就沒有企業(yè)愿意往里面無限注入資本和技術(shù)，這時候我們國家的政策就起作用了，一方面通過限牌為新能源開綠燈，一方面通過財政補貼和白名單保護，扶持出了新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

中國是世界第一大汽車產(chǎn)銷國，政策為新能源車劃出20%的市場，同時給上下游企業(yè)不停補充資本，市場有了資本有了，技術(shù)自然就來了。去年工信部正式取消了動力電池白名單，此時寧德時代已經(jīng)排在世界電池裝機量第一的位置，比亞迪排在第三，全球前10新能源車核心部件供應(yīng)商中，6個來自中國。待奔馳、寶馬、奧迪和大眾往國內(nèi)銷售電動車時，核心部件電池幾乎是清一色國貨。

實際上在電池能量密度這一塊，國產(chǎn)動力電池與特斯拉旗鼓相當，Model?3的電池包能量密度為160Wh/kg，配備寧德時代811電池的蔚來ES6，電池包能量密度為170Wh/kg，將來還會配備180Wh/kg的電池包，雖然上海特斯拉Model?3銷量一路飆升，有人放話說國產(chǎn)新能源車會被團滅，但如果你是一個理性務(wù)實的消費者，恐怕并不會認同科技媒體的看法。

當然電池行業(yè)也沒有我們相的那么簡單，不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰，都不是我們發(fā)明的技術(shù)，那么這里面肯定有知識產(chǎn)權(quán)問題，中國工程院陳立泉院士之前就講到一個故事，比利時五礦公司曾經(jīng)到國內(nèi)來收鋰離子正極材料知識產(chǎn)權(quán)費，但國內(nèi)也有相關(guān)的專利，所以這筆錢沒收成。另外我們打破了國外對磷酸鐵鋰材料的原始專利壟斷，因此國內(nèi)企業(yè)可以大量使用磷酸鐵鋰電池。

應(yīng)該說在動力電池領(lǐng)域，寧德時代的三元鋰扮演進攻角色，而比亞迪的磷酸鐵鋰扮演防守角色，只要電動車繼續(xù)追求更長的續(xù)航里程，三元鋰就是未來的發(fā)展方向。今年比亞迪發(fā)布了漢，刀片電池獨特布局彌補了磷酸鐵鋰能量密度低的問題，漢的電池包能量密度為140Wh/kg，雖然略遜于Model?3，但成本、安全性和低溫性能優(yōu)勢明顯。

一開始我們以為國產(chǎn)電機性能不怎么樣，結(jié)果有一次去埃孚展臺，上面擺著一個巨大的電機看著很奇怪，工程師介紹說是感應(yīng)電機，其實我對電機也不是很懂，就弱弱的問一句感應(yīng)電機與永磁電機有什么區(qū)別，埃孚的工程師說，我們這個不含稀土。聊了一番后，我又好奇問了問埃孚的工程師，國內(nèi)有什么比較出名電機企業(yè)？他們直言不諱的說，精進就不錯。

一般同行贊美對方都比較含蓄，一次偶然的機會，在某行業(yè)會議上看到精進電機創(chuàng)始人介紹電機技術(shù)，其中電機功率密度這項指標值得留意，精進電機目前的功率密度為4.0-4.5KW/kg，這個標準已經(jīng)超過了很多行業(yè)頂級供應(yīng)商的產(chǎn)品。目前國內(nèi)兩款關(guān)注度最高的國產(chǎn)中型電動車，電機功率密度只有2.8KW/kg，國產(chǎn)電機實際上是行業(yè)內(nèi)拔尖水平。

電動車同燃油車一樣都需要電子元件來控制動力，但凡涉及用電的設(shè)備都會牽扯到電耗，如果電氣元件能耗過大勢必會減少續(xù)航里程，為了降低電耗，行業(yè)通常做法就是提高電壓，所以電控元件就需要具有耐高壓和低能耗的特點。

IGBT是電氣工程師非常熟悉的一個元件，但目前國內(nèi)外大部分電動車用的都是進口IGBT，比亞迪不但實現(xiàn)了IGBT國產(chǎn)化，而且在漢這款新車上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，國內(nèi)只有比亞迪漢和特斯拉Model?3用這項技術(shù)。

電控、電機、電池這三個核心部件中，國內(nèi)已經(jīng)有兩個處于行業(yè)領(lǐng)先水平，而國內(nèi)的燃油車還沒有一個能與國際一線巨頭抗衡的供應(yīng)商。雖然海外車企電動車先起跑，但電動車這個賽事沒有獎勵，所以大家都是三天打魚兩天曬網(wǎng)，國內(nèi)通過政策和資本引導(dǎo)，直接送新能源企業(yè)上車，到第一個終點才放下車，所以新能源車咱們不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，長城汽車旗下有三大零部件子公司，比亞迪旗下也有電池、半導(dǎo)體、模具等數(shù)家零部件子公司。這些子公司都有一個共同點，那就是自產(chǎn)自銷，有個別企業(yè)的自產(chǎn)零部件進入了同行的購名單，但裝車量并不多。

你有螺絲我有螺母但互不買賬的情況在自主品牌中是普遍現(xiàn)象，這種現(xiàn)象導(dǎo)致自主品牌扶持的供應(yīng)商很難做大做強，國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商不計其數(shù)，但絕大多數(shù)都是從事玻璃、輪轂等低附加值配件，唯一一個例外是華域汽車（收購延鋒內(nèi)飾），而延鋒能成為汽車內(nèi)飾領(lǐng)域的佼佼者，主要是收購了江森自控內(nèi)飾業(yè)務(wù)。

為了打破自產(chǎn)自銷的局面，奇瑞最先拿自己開刀，比如將奇瑞精機賣給了萬里揚，最終萬里揚打開了CVT銷路，另一個案例是奇瑞持股的伯特利，經(jīng)過多次股權(quán)轉(zhuǎn)讓后奇瑞持股比例逐漸減少，其產(chǎn)品也出現(xiàn)在合資車型上。最近一段時間，我們看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研發(fā)投入很燒錢，另一方面完全控股的子公司很難令行接受，就整合來說，現(xiàn)在自主品牌做的不如韓系車好。

國產(chǎn)汽車另一個薄弱點是高端產(chǎn)品不足，國6雖然催生了一批優(yōu)秀國產(chǎn)發(fā)動機，但很多比較好的發(fā)動機配套零件國內(nèi)供應(yīng)商搞不定，哪怕是活塞和氣門這些不起眼的零件，而發(fā)動機核心部件，比如ECU和EMS（不是中國郵政），都是清一色的海外品牌，發(fā)動機巔峰領(lǐng)域，大腦神經(jīng)控制這塊還有很多限制。

這個問題在變速箱上同樣比較突出，雖然很多自主品牌自己研發(fā)生產(chǎn)變速箱，但若要單獨把零部件國產(chǎn)化率擺出來，比例其實很低。當然海外很多車企也不造變速箱，即便造也是從一些供應(yīng)商那買零件，所以刻意強調(diào)國產(chǎn)化率不一定正確。

國內(nèi)的汽車品牌技術(shù)進步非?？?，里面有一部分原因是海外供應(yīng)商紛紛進軍中國市場，使得國內(nèi)配套非常完善。在汽車領(lǐng)域中，國產(chǎn)車最薄弱領(lǐng)域的還是底盤，不管汽油車還是電動車，底盤中的行駛、轉(zhuǎn)向、制動和傳動系統(tǒng)一個都少不了，但這些東西都事關(guān)安全，沒有一定經(jīng)驗和口碑積累也難打開市場。國產(chǎn)車的進步有一部分功勞來自政策引導(dǎo)，大浪淘沙始見金，沒有行業(yè)政策更新加嚴，汽車行業(yè)恐怕是劣幣驅(qū)逐良幣。就今天的現(xiàn)狀來說，海外車企很難圍堵自主品牌。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國汽車品牌質(zhì)量排行

1、經(jīng)濟效益穩(wěn)定增長。近年來，丹東黃海汽車積極推進科技創(chuàng)新和質(zhì)量提升，經(jīng)濟效益穩(wěn)定增長。2022年，公司銷售客車7000余輛，實現(xiàn)銷售額30億元人民幣。

2、產(chǎn)品質(zhì)量不斷提高。丹東黃海汽車不斷強化質(zhì)量管理，用先進的生產(chǎn)工藝和設(shè)備，不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量。公司已通過ISO/TS16949質(zhì)量管理體系認證和3C強制性產(chǎn)品認證。

3、創(chuàng)新能力不斷提升。丹東黃海汽車致力于科技創(chuàng)新，加大研發(fā)投入，不斷推出新產(chǎn)品，公司擁有多項專利技術(shù)，并已開發(fā)出純電動和插電式混合動力客車。

4、市場份額不斷擴大。丹東黃海汽車產(chǎn)品暢銷全國，并已出口到亞洲、非洲、拉丁美洲等多個國家和地區(qū)，公司在國內(nèi)外市場享有較高的知名度和美譽度。

現(xiàn)在人們越來越看重汽車的質(zhì)量，那么生產(chǎn)者如何提升汽車生產(chǎn)質(zhì)量呢？

中國汽車品牌質(zhì)量好的有紅旗汽車、吉利汽車、長安汽車、比亞迪、長城。

1、紅旗汽車

作為國產(chǎn)高端品牌的“領(lǐng)軍車企”，紅旗汽車近幾年的市場表現(xiàn)十分出色，去年的總銷量更是超過了30萬輛大關(guān)，打破了BBA多年的壟斷，成為消費者最喜歡的國產(chǎn)高端品牌。

2、吉利汽車

吉利汽車起步比較晚，在19年進入汽車領(lǐng)域，在轎車和SUV界的綜合實力都很強，而收購豪華品牌沃爾沃后更是風(fēng)生水起，以簡單粗暴、行之有效的方式深受海內(nèi)外一致好評。

3、長安汽車

在做車質(zhì)量上大可放心，但是品牌影響力不夠。長安涵蓋了微車、轎車、客車、卡車、SUV等乘用車領(lǐng)域，是一直用心開發(fā)自主汽車品牌的企業(yè)。

4、比亞迪

雖然此前比亞迪的聲望并沒有那么出名，幾乎成為了低端車的代表，但是隨著國家乃至全球倡議節(jié)能減排下，新能源汽車是大勢所趨，電池是新能源汽車的核心部件，積累了多年技術(shù)終于可以派上用場。

5、長城

長城的質(zhì)量也還可以，從持續(xù)很多年，霸占了銷量榜的H6就可以看出來。長城汽車旗下的哈弗汽車，尤其是H6常年霸占著銷量的冠軍，不僅銷量高，質(zhì)量也是一直在提升。

以上內(nèi)容參考百度百科-吉利汽車百度百科-紅旗

汽車行業(yè)的現(xiàn)狀分析

為了提高企業(yè)商品生產(chǎn)的質(zhì)量，我們需要用精益系統(tǒng)促進高效優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)，用質(zhì)量文化引領(lǐng)產(chǎn)品的向上發(fā)展。只有推行質(zhì)量取勝戰(zhàn)略、品牌戰(zhàn)略，嚴格控制全員、全過程、全系統(tǒng)的質(zhì)量標準，確保產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)步提升，才能在快速發(fā)展的時代站穩(wěn)腳跟。

一、 完善的生產(chǎn)體系

長期以來，“質(zhì)量改進”一直是汽車行業(yè)不可分割的話題。不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量，為用戶提供可靠的產(chǎn)品，無疑是每一個商用車企業(yè)需要努力的目標。多年來，解放輕騎始終關(guān)注用戶的反饋和需求，不斷補充不足，提高產(chǎn)品質(zhì)量。目前，在激烈的市場競爭中，解放輕騎充分發(fā)揮了即墨工廠的現(xiàn)代高端制造優(yōu)勢和產(chǎn)品優(yōu)勢。市場上最常見的車型如jh6、悍馬V、龍V、j6f等均由本廠生產(chǎn)，市場知名度、用戶知名度、可靠性進一步提升。

堅持高質(zhì)量發(fā)展理念，以生產(chǎn)力和質(zhì)量為根本管理理念，與時俱進，豐富管理智慧，不斷推進工作向精細化、精益化、智能化的轉(zhuǎn)變，提煉和解放生產(chǎn)模式，深入融入供應(yīng)鏈體系，在智能制造轉(zhuǎn)型中培育新機器，在造車育人實踐中開創(chuàng)新局面，打造國內(nèi)商用車領(lǐng)域最具競爭力的命運供應(yīng)鏈共同體，打造精益工廠和智能工廠。

二、 以質(zhì)量文化為生產(chǎn)導(dǎo)向

在實現(xiàn)產(chǎn)能快速增長的同時，打造一輛“質(zhì)量第一、用戶首選”的高品質(zhì)卡車，不僅是輕騎人的口號，也是輕騎人對用戶的重大責(zé)任，更是“中國制造”的卓越追求。

在維護良好的生產(chǎn)秩序的同時，我們始終堅持“315”優(yōu)質(zhì)發(fā)展理念，實施全面質(zhì)量管理，以質(zhì)量文化建設(shè)為龍頭，通過系統(tǒng)成熟度提升、商品動力工程、，可靠性工程、精細化工程和供應(yīng)商品保護工程。如今，工廠的現(xiàn)場質(zhì)量和市場質(zhì)量都有了很大的提高。“在王志?？磥?，全員都要重視質(zhì)量工作，不能弄虛作，只有腳踏實地，長期工作，才能在解決問題的過程中不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量。

三、 優(yōu)秀的領(lǐng)導(dǎo)團隊和完整的技能培訓(xùn)

企業(yè)的發(fā)展離不開領(lǐng)導(dǎo)班子和技術(shù)工人。

除了領(lǐng)導(dǎo)力，世界上第一位領(lǐng)導(dǎo)力***麥克斯韋博士說：“領(lǐng)導(dǎo)力是一門遠見和、溝通和談判、真誠和平衡、工作和生活的藝術(shù)?！邦I(lǐng)導(dǎo)力就是影響力，影響老板，維系同事關(guān)系，團結(jié)團隊，維系親情，在生活中建立友誼。要發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)力，我們不能只做一件事。許多成功人士認為專注對成功非常重要，但領(lǐng)導(dǎo)力是復(fù)雜且非常重要的。

總之，質(zhì)量不僅是企業(yè)穩(wěn)步前進的必由之路，也是幫助企業(yè)穩(wěn)步前進的制勝法寶。企業(yè)要堅持高質(zhì)量發(fā)展，全面實施精益管理。

中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1、中國汽車行業(yè)產(chǎn)銷量分析

2012-2017年，我國汽車產(chǎn)量一直保持上升的趨勢，2012年以后，我國汽車產(chǎn)量由高速增長進入波動增長階段，汽車制造行業(yè)進入結(jié)構(gòu)升級和可持續(xù)發(fā)展的階段。2017年，我國汽車產(chǎn)量為2901.54萬輛，同比增長3.19%;銷量為2887.9萬輛，同比增長3.0%，均達到近年最高值。2018年以來，一方面由于購置稅優(yōu)惠政策全面退出造成的影響，另一方面受宏觀經(jīng)濟增速回落、中美貿(mào)易摩擦以及消費信心等因素的影響，我國汽車產(chǎn)銷量開始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽車行業(yè)受到?jīng)_擊，全年總計汽車產(chǎn)量為2532.5萬輛，同比下降1.37%;銷量為2531.1萬輛，同比下降1.78%。

2021年，汽車產(chǎn)銷分別達到2608.2萬輛 和2627.5萬輛，比2020年分別增長3.4%和3.8%，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下降局面。2022年1-11月，中國汽車累計產(chǎn)銷量分別為2462.8萬輛和2430.2萬輛，同別增長6.1%和3.3%。

2、中國汽車銷售產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012-2021年，我國乘用車占汽車總銷量的比重整體呈上升趨勢。2016年，我國乘用車占汽車總銷量的比重約為87%，達到近些年最大值，隨著乘用車市場占有率出現(xiàn)連續(xù)下滑，2021年，我國乘用車銷售量占汽車總銷量比重為81.76%。2022年1-11月，乘用車占汽車總銷量的比重達87.61%。

2012-2021年，我國商用車占汽車總銷量的比重整體呈下降趨勢。2012年，商用車占汽車總銷量的比重約為19.7%，2016年，商用車占汽車總銷量的比重為13%，較2009年下降6.7個百分點;隨后商用車市場份額有所回升，2021年商用車占汽車總銷量比重為18.24%。2022年1-11月，商用車占汽車總銷量比重為12.39%。

3、中國乘用車產(chǎn)銷量分析

2017年以來，購置稅優(yōu)惠減免造成產(chǎn)量及銷量增長乏力。2018年，中國乘用車市場首次出現(xiàn)產(chǎn)銷雙雙負增長。2020年受疫情影響，我國全年乘用車實現(xiàn)產(chǎn)量1999.4萬輛，同比下降6.4%;實現(xiàn)銷量2017.8萬輛，同比下降5.9%。

2021年，中國乘用車產(chǎn)銷分別為2140.8萬輛和2148.2萬輛，比2020年分別增長7.1%和6.5%，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下降趨勢。2022年1-11月，中國乘用車產(chǎn)銷分別完成2170.2萬輛和2129.2萬輛，同別增長14.7%和11.5%，累計增速放緩。

4、中國商用車產(chǎn)銷量分析

2012-2015年商用車市場一直比較低迷，累計銷量同比負增長。雖然2014年9月以來國家穩(wěn)增長政策效果顯現(xiàn)，有助于商用車走出低谷。9月商用車環(huán)比增長明顯，但同比仍然負增長。10月份、11月份商用車月度銷量實現(xiàn)同比正增長。雖然在2014年，同比增速開始回升，但是到了2015年，出現(xiàn)了較大幅度的下滑。

2016-2020年，商用車市場回春，2016年商用車產(chǎn)量為369.8萬輛、銷售量為365.1萬輛，同別增長8.0%和5.8%。2020年，商用車市場累計產(chǎn)量為523.1萬輛、銷售量為513.3萬輛，同別增長20%和18.7%。在疫情的影響和汽車整體及乘用車產(chǎn)銷同步下滑的情況下，實現(xiàn)了大幅的增長。

2021年，中國商用車累計產(chǎn)銷量分別為467.4萬輛和479.3萬輛，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用車產(chǎn)銷分別完成292.7萬輛和301萬輛，同別下降31.9%和32.1%，繼續(xù)呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑。

5、中國汽車保有量分析

2021年全國機動車保有量達3.95億輛，其中汽車3.02億輛;新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，扣除報廢注銷量比2020年增加292萬輛，增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。

截至2022年11月底，全國機動車保有量達4.15億輛，其中汽車保有量達到3.18億輛;機動車駕駛?cè)藬?shù)量超過5億人，其中汽車駕駛?cè)诉_到4.63億人。