1. 我國新能源汽車換電市場產(chǎn)業(yè)鏈分析
2. 這樣給新能源汽車充電，更安全！
3. 工信部/能源局支持新能源汽車換電模式
4. 北汽新能源的“三分鐘換電技術(shù)”有哪些亮點值得關(guān)注呢？
5. 新能源汽車要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，換電模式是否比充電模式更適合？

續(xù)航里程是不少純電動汽車潛在消費者所顧慮的因素，燃油車進入國內(nèi)家庭超過30年的時間，因此我們早已習慣與燃油車的相處方式。隨時隨地出門，啟動車輛便能遠走天涯、無拘無束。哪怕是燃油耗盡，只要找到加油站花個幾分鐘的時間，又可以讓車輛“滿血復活"。

反觀純電動汽車，受限于充電設(shè)備和電池技術(shù)的發(fā)展，動力電池難以滿足使用者長距離駕駛的需求，以及在充電時間上仍然要遠多于燃油車加油的時間。誠然，市面上有很多提供大容量電池組、長續(xù)航的EV車型供消費者選擇，可隨之而來的是消費者要多花預(yù)算才能把車買到手。此外，大容量電池組的重量也會讓整車電耗有所提升；此消彼長之下，加大電池組容量來換取長續(xù)航更像是消費者的一廂情愿。那么，有哪些方式可以深度解決純電動車的續(xù)航焦慮？

早些年，純電動車推出市場之際便以“0排放”作為最大的賣點進行宣傳。這在當時，可以說給習慣于傳統(tǒng)燃油車的消費者心中，種下了一顆環(huán)保的?？上У氖?，雖然純電動EV在行駛過程中的確不會排出廢氣，但以當時的電池技術(shù)，EV的續(xù)航里程大約只有200km左右。

哪怕是傳統(tǒng)車企的EV產(chǎn)品如日產(chǎn)聆風，初代車型最早搭載24kWh的動力電池組，其NEDC的續(xù)航水平也只有175km左右。盡管有部分消費者愿意為嘗試新能源、新技術(shù)而購買EV車型，但純電動汽車的續(xù)航能力難以替代燃油車成為家庭用車選擇，因此不少消費者還是選擇敬而遠之。

但同時，有企業(yè)看到了電動車的這個bug，并以此作為切入點投身到純電動汽車的發(fā)展浪潮之中，最有名的應(yīng)該算是來自以色列的電動汽車充換電服務(wù)商Better?Place公司。早在2007年，Better?Place就向外界描繪他們所打造的電池屋以及電動汽車利用其電池屋進行換電的美好生活。確實，在各家的電動車都只能跑個百八十公里的環(huán)境下，有了換電服務(wù)就有了像加油站般的能源補充效率。

但從2007年提出換電理念，到2013年整個項目宣布失敗。這五年之中，Better?Place高管試過在不同的國家地區(qū)進行洽談，甚至遠赴國內(nèi)和部門進行交流合作。意在推廣Better?Place的換電模式，讓更多車企、純電動車主加入到換電的運營模式之中。更進一步的說，Better?Place是希望成為各家車企的電池運營商。如今看來，當時的純電動車市場遠沒有如今的規(guī)模大；再者以當時的電池技術(shù)和車企之間的壁壘，難以把換電屋項目落地。

但是近年來，純電動汽車在全球逐漸成為熱潮。中國的新能源車市場，更是成為全球最大的新能源車市場。比如早已為人所熟悉的特斯拉，旗下的產(chǎn)品已經(jīng)集齊“SEXY"四款車型以及正式發(fā)布的Cybertruck和電動卡車Semi?？梢哉f純電動汽車的先行者得益于市場的變化，已經(jīng)發(fā)展出相對完善的產(chǎn)品體系。

不少傳統(tǒng)車企也在近些年，以研發(fā)獨立電動車平臺或是“油改電”的方式，推出了不少純電動車型。至于國內(nèi)的造車新勢力，雖然曾被市場認為是“PPT造車”，但隨著蔚來汽車、威馬汽車等企業(yè)完成實車交付，造車新勢力開始站穩(wěn)腳跟。

越來越多的新能源汽車，光靠充電樁是難以滿足它們補充能源的需要。盡管國家的補貼政策，開始轉(zhuǎn)為補貼充電樁的建設(shè)，但筆者認為應(yīng)該尋找多元化的能源補充方式，比如說換電。前段時間舉行的蔚來NIO?Power?2020媒體溝通會中，蔚來汽車的高管就給出了關(guān)于蔚來汽車換電部分的數(shù)據(jù)。截止2020年3月，蔚來汽車共落地123座換電站、換電車輛超過1.7萬臺，覆蓋51個城市。滲透率超過48%，累計超過37萬單掃碼換電。

可以說，換電模式正在被越來越多的新能源車主所接受。當然，這其中有蔚來汽車的優(yōu)惠政策使然，但理念的本身才是吸引車主、使車主愿意使用的根本原因。而且，蔚來汽車在今年逐步更換第二代換電站，并同時在數(shù)量規(guī)模有所提升。

同樣是利用換電拓展市場的企業(yè)，還有在臺灣專注兩輪電動車的Gogoro。在推出了自家的兩輪電動車產(chǎn)品Gogoro之后，發(fā)展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S?Performance系列的車款，并以動力電池、換電站網(wǎng)絡(luò)和電驅(qū)動系統(tǒng)為基礎(chǔ)，與傳統(tǒng)的摩托車企業(yè)雅馬哈、宏佳騰推出聯(lián)合車款。

有朋友會說：兩輪電動車和純電動汽車不是同類產(chǎn)品，沒有經(jīng)驗可借鑒。但事實上，細心留意Gogoro的發(fā)展過程和產(chǎn)品布局，會發(fā)現(xiàn)換電理念是Gogoro的核心，通過對換電站的布局，讓新購車的車主體驗換電用車的便捷和優(yōu)勢。再通過不同電池組、電機的搭配，繼而推出定位不同的新產(chǎn)品，以擴大市場規(guī)模。

相似的發(fā)展模式，筆者認為可以運用在國內(nèi)的新能源車企之中。縱觀目前的純電動車市場，長續(xù)航的EV車型其價格區(qū)間相對較高，對消費者而言擺脫燃油車切換至新能源的嘗鮮成本較高。在缺少政策引導和新能源補貼的情況下，對消費者的吸引力并不強。而價格低廉的入門級純電動車，其續(xù)航能力并不能滿足消費者的需要。

反觀通過對動力電池接口、充電系統(tǒng)的模塊化打造，可以為入門級的產(chǎn)品搭配容量較小的電池包，以降***造成本和售價水平。消費者后續(xù)可以通過選購容量更大的電池組，為自己的愛車增加續(xù)航里程。而定位中高端的產(chǎn)品，能通過換電模式延續(xù)了車型的壽命周期，同時也能幫助車企爭取更長的新車研發(fā)周期。

此外，換電站也可根據(jù)車型、所選購的電池包給予不同的服務(wù)。比如說入門級車型的電池包以月租的形式為主要銷售途徑，進一步降低購車門檻。高級的車型則以動力電池升級套裝為主要銷售方式，利用較低的入門價吸引潛在客戶，并結(jié)合月租等其它形式給予車主更多的動力電池組合選擇。

站在銷售的角度，車企自然希望消費者跟著產(chǎn)品更迭的周期去選購車輛。選擇把動力電池的容量和車型捆綁在一起進行銷售，無疑是一個不錯的方式?？墒?，一旦更迭周期的控制出現(xiàn)差池，便容易出現(xiàn)老款車主***、申訴等負面新聞的出現(xiàn)，影響品牌、新能源汽車在老百姓心中的形象。這樣的例子，在外資品牌還是國內(nèi)的造車新勢力之中已經(jīng)出現(xiàn)過類似情況。

而選擇以電池包作為平臺化的發(fā)展模式，可以把老車主的車型壽命周期延長，老車主可以選擇繼續(xù)使用原有版本，或者根據(jù)需要換購新的動力電池，進一步保障了老款車型的保值率，也增強了車主和消費者的購買信心。此外，也能為車企針對新車研發(fā)爭取更長的緩沖時間。從而可以把升級更迭的重點放在偏技術(shù)類如三電管理、電機組技術(shù)、電子化功能等方面，進一步提升新車內(nèi)在的產(chǎn)品力。

（來源網(wǎng)絡(luò)，侵刪）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

我國新能源汽車換電市場產(chǎn)業(yè)鏈分析

在可持續(xù)發(fā)展理念的不斷深化之下，電動汽車在近兩年迎來了高速發(fā)展，其保有量也在迅速提升。但續(xù)航里程不足、充電時間慢等問題仍然是眾多車主的焦慮。為此，各大車企從未停止尋找解決方案的步伐。電動汽車從最初的慢充到今天的快充，雖能勉強保證大部分用戶的快速充電需求，但相比燃油車而言，其效率仍有很大差距，或許唯有一直處于探索階段的“換電”模式才能解決當前電動汽車面臨的最大的掣肘——充電問題。而基于換電模式，?蔚來已于近日率先實現(xiàn)“車電分離”的銷售模式，其前景又如何？

2020年4月，新版新能源汽車補貼政策指出，換電模式電動汽車在享受購車補貼時，將不受售價以及續(xù)航里程的條件限制；5月，換電站首次作為新基建的重要組成部分，被寫入2020年工作報告；7月，工信部對新能源換電模式做出詳細解讀，并開始推廣新能源車換電模式。短短幾月中，政策上的正向支持態(tài)度頻頻展現(xiàn)，足以預(yù)示換電模式的發(fā)展將迎來浪潮。

7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將共同建設(shè)運營換電網(wǎng)站，在2021年6月底前建設(shè)100座換電站，服務(wù)不少于10,000輛電動車。

7月30日，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務(wù)長安新能源E系列車型。

8月13日，由北汽新能源、蔚來汽車、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審核，這是國內(nèi)首個系能源換電國家標準的誕生。

8月20日，蔚來汽車與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司以及湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢威能電池資產(chǎn)有限公司，并發(fā)布了基于換電模式的電池租用服務(wù)（BaaS）。

綜上可見，在政策的支持態(tài)度下，新能源整車廠紛紛加快了推進換電模式的步伐。而在這之中，蔚來更是當仁不讓成為吃螃蟹的人，想要率先打破傳統(tǒng)的銷售模式，真正開啟車電分離的銷售方案。這對于消費者而言多了一種全新的購車選擇；對于行業(yè)而言，這無疑是一次大膽的嘗試。

電動車換電模式前景如何？

換電模式相比以往的充電模式，最大的益處在于極大的加快了充電時間，對于消費者而言，其可以憑借接近燃油車進站加注燃油的時間快速完成電能的補充以提升續(xù)航。同時，換電模式也可以在對電池回收后，由換電平臺統(tǒng)一對電池狀況進行檢測，減少因電池引發(fā)的故障，為消費者帶來更好的用車體驗。

另一方面，對于社會而言，換電平臺將電池回收后，可靈活調(diào)整充電時間以減少電網(wǎng)負荷，并可以用數(shù)量龐大的動力電池將閑時的風力發(fā)電、潮汐發(fā)電等清潔能源儲存，以在用電高峰或緊急用電時向電網(wǎng)輸送電力。當然，無論是對于消費者還是對于社會，換電所帶來的益處還遠不止以上這些，因此從前景上來看勢必是新能源時代下的必然選擇。

但推廣換電模式仍有許多問題需要解決，首先就是目前國內(nèi)保有電動車和在售車型，絕大多數(shù)是以充電為技術(shù)基礎(chǔ)而研發(fā)的，并不支持換電，想要推廣換電模式首先需要整車廠向換電技術(shù)轉(zhuǎn)型。而根據(jù)目前正在轉(zhuǎn)型的車企來看，各家換電技術(shù)又不盡相同，導致?lián)Q電站相互之間不兼容，而如今建設(shè)和運營換電站的資金投入巨大，在國內(nèi)缺少統(tǒng)一換電標準的情況下，很多可能正在浪費。同時對于車企而言，建設(shè)換電站和研發(fā)換電車型的資金也都是巨大的負擔。當然，換電所面臨的問題也遠不止以上幾點，但在這樣的時代背景之下，這一切問題都將是車企和社必須要面臨和解決的。

蔚來嘗試車電分離銷售模式，何為BaaS服務(wù)？

車電分離即消費者購車時，購車費用不再包含電池包價格。以蔚來為例，在不含電池的購車費用基礎(chǔ)之上，可通過蔚來BaaS服務(wù)，每月支付電池租賃費用以正常使用車輛。簡單來說，蔚來BaaS服務(wù)把電池的“所有權(quán)”從車輛所有權(quán)上剝離出來，用戶買車將省去購買電池的費用，但后續(xù)使用需支付一定的電池使用費，也就是從買電池變成了租電池。據(jù)了解，基于蔚來BaaS服務(wù)購車，用戶可在原有車款上免去7萬元的電池包費用，而每月需要支付980元的電池租賃費。

其實這樣的電池租賃模式，也就是車電分離的做法，早已在去年得到了政策上的支持。去年，國家發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通循環(huán)利用實施方案（2019~2020年）》中已經(jīng)明確指出：要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離的消費模式，以降低購車成本。依照蔚來官方給出的說法，車電分離不僅能讓消費者以更低的費用購車，并享受換電所帶來的便利性以及隨時根據(jù)需要更換大容量電池等，更能夠提升車型的二手車保值率。

但也有消費者指出，蔚來BaaS下的收費模式并不劃算，如果按照以往的方式直接以10萬元購買電池，5年后電池仍屬于用戶所有；而如果用BaaS模式購車，電池僅以7萬元價值抵消車款，相當于車價貴了3萬元，加上5年租金為6.36萬元，一共需要支出9.36萬元，且最終電池不屬于用戶。

針對二手車保值率，也有部分消費者擔心以BaaS模式下購買的車輛很難作為二手車賣出，如果僅能通過蔚來官方回收渠道進行出售，消費者話語權(quán)也將處于劣勢。對此，蔚來BaaS模式（車電分離）最終能否受到消費者的認可，還需時間來檢驗。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

這樣給新能源汽車充電，更安全！

我國新能源汽車換電市場?產(chǎn)業(yè)鏈分析

新能源汽車換電市場產(chǎn)業(yè)鏈主要由上游動力電池、換電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、整車制造商等；中游是換電站運營商及動力電池回收；下游應(yīng)用于各類新能源汽車。中國新能源汽車近兩年來高速發(fā)展，連續(xù)8年位居全球第一。在政策和市場的雙重作用下，2022年，中國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同別增長96.9%和93.4%。2022年底中國新能源汽車保有量1310萬輛，純電動汽車保有量1045萬輛。

隨著終端新能源汽車產(chǎn)銷量的增加，以及新能源汽車滲透率不斷提升，用戶補能需求較難得到滿足的問題日益凸顯。2020年，換電站第一次被寫入《工作報告》，成為中國新基建的七大重要領(lǐng)域之一。2022年3月18日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出，要“加快構(gòu)建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

在能源約束和環(huán)境污染的背景下，國家將開發(fā)新能源作為改善環(huán)境和節(jié)約成本的重要措施，電動汽車已經(jīng)呈勢不可擋的趨勢，隨著技術(shù)的不斷更新續(xù)航能力越來越強。

截至2022年12月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁179.7萬臺，其中直流充電樁76.1萬臺、交流充電樁103.6萬臺。從2022年1-12月，月均新增公共充電樁約5.4萬臺。與充電樁快充、慢充兩種補能模式對比來看，換電的補能時間在5分鐘左右，其補能效率遠高于快充與慢充，能夠有效緩解當前用戶的補能時間焦慮。

中國換電市場發(fā)展主要經(jīng)歷三個發(fā)展階段：探索期(2007-2012)，國家電網(wǎng)牽頭，示范基地為主，換電模式進入市場，形成“換電模式為主，充電模式為輔”的發(fā)展格局；沉淀期(2013-2018)，充電模式成為市場發(fā)展的主流，主導快充、兼顧慢充，換電模式發(fā)展緩慢；發(fā)展期，車企大力推廣新能源汽車電池租賃消費方式，換電模式再次得到關(guān)注，形成充電與換電模式并行發(fā)展。

隨著公共交通領(lǐng)域全面電動化發(fā)展進程加速，換電模式發(fā)展空間較大。當前，換電模式具備的補能高效、快速、安全、購置成本低等優(yōu)勢，能夠極大滿足出租車和網(wǎng)約車、公交車、貨車以及私家車的充電需求。

2019年至中國換電站保有量為306座，2020達到555座，2022年，2022年換電站保有量增長到13座，較2021年增長52%。按近幾年的發(fā)展速度，預(yù)計2023年中國換電站保有量有望達到2400座。 截止2022年12月，中國換電站主要奧動新能源、蔚來、吉利、國家電網(wǎng)、博眾等企業(yè)參與建設(shè)。

更多關(guān)于新能源汽車換電行業(yè)的全面數(shù)據(jù)和深度分析，《2023-2029年中國新能源汽車換電市場全景調(diào)查與市場年度調(diào)研報告》?！?023-2029年中國新能源汽車換電市場全景調(diào)查與市場年度調(diào)研報告》為共研產(chǎn)業(yè)研究院自主研究發(fā)布的行業(yè)報告，是新能源汽車換電領(lǐng)域的年度專題報告。

《2023-2029年中國新能源汽車換電市場全景調(diào)查與市場年度調(diào)研報告》從新能源汽車換電發(fā)展環(huán)境、市場運行態(tài)勢、細分市場、區(qū)域市場、競爭格局等角度進行入手，分析新能源汽車換電行業(yè)未來的市場走向，挖掘新能源汽車換電行業(yè)的發(fā)展?jié)摿ΓA(yù)測新能源汽車換電行業(yè)的發(fā)展前景，助力新能源汽車換電行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

工信部/能源局支持新能源汽車換電模式

這樣給新能源汽車充電，更安全！

新能源汽車的充電方式

新能源汽車的充電方式一般有三種：

1）常規(guī)充電方式：以固定充電樁或隨車便攜式充電器方式，用（380V/220V）交流電對動力電池進行充電。

2）快速充電方式：利用固定充電樁快充功能，以高電壓大電流的脈沖直流電的方式充電，快充功能可在較短時間內(nèi)使電池電量充至80%左右?？焖俪潆姙閼?yīng)急方式，對動力電池壽命不利，建議盡量少用。

3）機械換電方式：用充滿電的電池組更換電量過低的電池組，達到短時間內(nèi)充滿電

的目的，但此方式受到電池規(guī)格、廠牌、型號等因素的限制。

新能源汽車的充電連接

使用充電樁充電時，因充電時能量大，連接插頭（充電槍）時必須要牢固，鎖扣必須要鎖好，否則易因接插件松動而燒壞插口。另外，使用車載充電器充電時，電源線截面積要大于2.5平方毫米，接電源的插口為220V/16A。更要注意的是，充電開始時，應(yīng)先連接好充電線路，再開通電源送電，充電結(jié)束后，應(yīng)關(guān)閉電源后再拔充電槍，確保操作安全。

新能源汽車充電注意事項

新能源汽車充電電壓高電流大，用電安全特別重要，因此充電時應(yīng)關(guān)閉車上的開關(guān)。并注意盡量不在夏季陽光直射或長時間行駛后的高溫環(huán)境下充電，盡量避免在無遮擋的潮濕露天或暴雨等天氣進行充電操作。充電時遠離易燃易爆物品、有電磁影響的設(shè)備，規(guī)范操作，注意安全。

北汽新能源的“三分鐘換電技術(shù)”有哪些亮點值得關(guān)注呢？

工業(yè)和信息化部、國家能源局決定聯(lián)合組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新應(yīng)用，推動新能源汽車與能源深度融合發(fā)展，支撐碳達峰、碳中和目標實現(xiàn)。

此次試點是以加強關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、加快換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進換電模式車輛應(yīng)用為目標，堅持市場主導、創(chuàng)新驅(qū)動、重點突破、協(xié)調(diào)聯(lián)動的原則，形成新能源汽車充換電模式互補的良性發(fā)展生態(tài)。

具體內(nèi)容共七大方面，包括加強技術(shù)研發(fā)，支持企業(yè)開展新能源汽車換電模式整車、動力電池、換電裝備等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，提升產(chǎn)品技術(shù)水平，保障質(zhì)量安全性能；開展示范應(yīng)用，以城市實際需求為基礎(chǔ)，制定合理可行的換電模式車輛推廣目標，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領(lǐng)域率先試點，在私人領(lǐng)域推動商業(yè)化運營。

同時，相關(guān)文件提出要完善基礎(chǔ)設(shè)施，將按照適度超前、布局合理、智能高效、集約利用原則，制定換電站建設(shè)規(guī)劃，保障換電站建設(shè)用地，簡化用地和電力報裝等審批流程，加大換電站接入電網(wǎng)配套工程建設(shè)協(xié)調(diào)力度。

此外，文件還要求加強監(jiān)測管理和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將鼓勵社會資本參與設(shè)立電池資產(chǎn)管理公司，提升動力電池全生命周期利用效率。同時，將鼓勵地方出臺支持換電模式車輛應(yīng)用的相關(guān)支持政策，研究推出適合換電模式發(fā)展的金融及保險產(chǎn)品。

新能源汽車要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，換電模式是否比充電模式更適合？

近年來，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度飛快，但是對于新能源汽車來說，續(xù)航里程焦慮的陰影始終揮之不去。除了傳統(tǒng)的充電方式之外，“換電”這種新的模式也受到了廣泛的關(guān)注。例如北汽新能源就在2017年向廣州正式交付了200臺換電出租車并且正式開始運營。目前，北汽新能源已經(jīng)掌握了非常成熟的換電技術(shù)，整個換電過程僅需不到三分鐘。那么北汽新能源的換電技術(shù)除了速度快之外還有哪些亮點值得關(guān)注呢？

首先，北汽新能源之所以能夠?qū)崿F(xiàn)如此高效率的換電服務(wù)，與其完善的換電制度與管理有著密切的關(guān)系。其中最值得一提的就是電池全生命周期管理技術(shù)，對于電量耗盡的電池，換電站會進行集中處理，用慢充的方式盡量延長電池使用壽命，并且大多數(shù)充電都利用用電錯峰或者夜間時段完成，除了能夠降低運營成本之外，還能夠提高效率，更加有效地利用能源。

其次，在換電過程中，全自動化操作和精簡的過程也讓換電速度有了極大的提升。除了粗定位系統(tǒng)之外，換電站還有一套精確定位系統(tǒng)，能夠讓機械臂快速的找到汽車動力電池上面的卡扣并且將電池進行拆卸，整個過程不需要人工參與，大大的節(jié)約了時間，提升了工作效率。除此之外，這套系統(tǒng)還可以進行線上自動記賬支付，不需要額外進行掃碼付費或者人工收費，也給車主們帶來了很大的方便。

最后，北汽新能源還推出了EU快換版車型，這款車型搭載了非常先進的e-Motion?Drive智能電驅(qū)系統(tǒng)，能夠極大的提高能源轉(zhuǎn)化率，可以在很大程度上減少用電量和使用成本，最重要的是它的充電效率和換電速度非?？?，安全性能也能夠得到保障。

綜上來看，北汽新能源的“換電”技術(shù)目前已經(jīng)達到了行業(yè)領(lǐng)先水平，而且已經(jīng)在全球范圍內(nèi)獲得了多個資質(zhì)證書。如果能夠?qū)⑦@種技術(shù)推廣并且不斷的優(yōu)化，那么“換電”很有可能將會成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來重要的發(fā)展方向。

本文為汽車觀察家原創(chuàng)，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

新能源汽車這幾年在我國幾乎以星火燎原之勢快速發(fā)展開來，但是隨之而來的不是大范圍的普及應(yīng)用，而是被許多消費者詬病續(xù)航里程短等一系列問題，不過隨著產(chǎn)業(yè)的不斷完善，技術(shù)水平的不斷提高，目前集中的主要問題在充電上。

據(jù)氫云鏈了解，電動汽車可以取充電和換電等兩種模式來進行能量補充，目前市場主要以充電樁充電方式為主，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2019年11月份，我國公共運營類充電樁和私人充電樁之和約117.4萬臺。

而充電和換電的模式最大的區(qū)別就是耗時問題，換電模式最大的特點，就是耗時短，從卸下電量不足的動力電池到裝上充滿電的電池包，只需幾分鐘；而充電樁充電起碼需要1個多小時才能把電池電量充滿。如果新能源汽車要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，那么換電模式和充電模式，誰更適合呢？

氫云鏈認為這個需要從市場、成本以及相關(guān)法律法規(guī)等角度來考慮，相對來看問題！

從成本上來看，建設(shè)換電站的成本要比充電站高得多，除了土地等其他設(shè)備、設(shè)施之外，單從動力電池成本上來考慮，一個換電站至少儲備100個動力電池，那么以目前市場上一個60kWh的動力電池成本6萬元計算，100個動力電池的成本需要600萬元，如果要建設(shè)一個換電站，起碼需要六百多萬元投入。

從技術(shù)方面來看，由于國家未出臺相關(guān)技術(shù)標準，目前各生產(chǎn)廠家動力電池與各車企電動汽車的整體設(shè)計不統(tǒng)一，如果要推廣應(yīng)用換電模式，那么電動汽車的動力電池設(shè)計需要統(tǒng)一要求，比如：體積、重量、形狀、能量密度、容量都必須一致；但是電池技術(shù)屬于核心技術(shù)，高度商業(yè)機密，所以這一點在未來的換電站的推廣應(yīng)用上，難度最大。

從市場上來看，換電模式的費用要比純電模式高，于此同時，車主還會擔心在換電站會不會換到衰減更嚴重的動力電池，這樣很容易讓消費者產(chǎn)生一些抵觸的情緒。

總的來說，氫云鏈認為，未來新能源汽車取哪種模式，只要它能更貼近市場需求，那么誰就更適合，相比換電模式而言，目前使用充電樁充電進行能源補給或許更加合適。

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