2023年，特斯拉再次當(dāng)起了“價格屠夫”。
1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個月時間內(nèi)的四次降價。同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達(dá)到150萬輛的預(yù)期。
為何特斯拉頻頻揮起“降價大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？
三個月，特斯拉當(dāng)了四次“價格屠夫”
據(jù)特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY后驅(qū)版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。
對此，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價。”
中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。
實(shí)際上這三個月時間里，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價，最高降幅達(dá)3.7萬元。享受國補(bǔ)后ModelY后輪驅(qū)動版起售價為28.89萬元，Model3后輪驅(qū)動版起售價為26.59萬元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時提車保險補(bǔ)貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險機(jī)構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。
為何接連降價？新能源汽車領(lǐng)域競爭激烈
三個月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內(nèi)接連進(jìn)行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(qiáng)(帶來成本降低)，堅(jiān)持以成本定價。
而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行降價。
“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領(lǐng)先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕?！蓖貔i說。
具體來看，王鵬認(rèn)為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。
除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。
“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價值的前提下，進(jìn)一步增加它的品牌影響力，更好地擴(kuò)大市場，那么降價就是一個非常好的辦法?！蓖貔i說。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)，稱是“整車生產(chǎn)按進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔(dān)憂。
整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達(dá)到150萬輛的預(yù)期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價格戰(zhàn)”。
在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。
林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進(jìn)而進(jìn)一步提高它的訂單量?！?/p>
根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹剑a(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。
為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？
在特斯拉大幅揮舞“價格屠刀”的同時，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價模式。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于車型價格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。
除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關(guān)車型上調(diào)價格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。長安深藍(lán)、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。
為何特斯拉降價，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價？
王鵬認(rèn)為，特斯拉能夠降價，一方面是因?yàn)樗旧淼睦麧欁銐蚋撸谝欢ǔ潭壬辖祪r可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補(bǔ)”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。
張孝榮也認(rèn)為，特斯拉降價是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價是因?yàn)閲a(bǔ)退出，由于國產(chǎn)車主要在低價格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補(bǔ)利潤。
那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的“底牌”呢？
林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補(bǔ)貼，那都是虧損的。因?yàn)橹袊履茉雌嚻毡橐?guī)模小、價格低?！?/p>
林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。
據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
可以看到，特斯拉正是因?yàn)樵凇颁N量高”的同時實(shí)現(xiàn)了“價格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價的理由。
硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當(dāng)“第二個蘋果”
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因?yàn)樗谟布祪r的同時也進(jìn)行了軟件的漲價。
去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價格，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達(dá)25%，而訂閱費(fèi)沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達(dá)50%。
林示認(rèn)為，特斯拉實(shí)際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達(dá)到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。
“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入?！绷质菊f。
因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業(yè)務(wù)的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費(fèi)服務(wù)、軟件應(yīng)用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。
其中，F(xiàn)SD付費(fèi)服務(wù)為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實(shí)現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應(yīng)用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載服務(wù)每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁瀏覽、實(shí)時路況查詢等服務(wù)。
據(jù)申港證券研報預(yù)測，到2025年特斯拉軟件收入預(yù)計將達(dá)到216億美元，占汽車銷售業(yè)務(wù)營收的18%，五年時間CR(復(fù)合年均增長率)為63%。
這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務(wù)收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。
到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務(wù)費(fèi)收入已經(jīng)達(dá)到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。
特斯拉在汽車降價的同時對軟件進(jìn)行漲價，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務(wù)賺取高額利潤。
碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？
目前碳酸鋰價格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？
此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了“國補(bǔ)”退出之外，均包括“上游原材料價格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價格高低都影響著新能源汽車的成本。
過去兩年時間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。
而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點(diǎn)56.7萬元/噸跌幅超11%。
碳酸鋰價格是否已經(jīng)迎來“拐點(diǎn)”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？
林示認(rèn)為，鋰礦的價格拐點(diǎn)取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔(dān)一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預(yù)期能達(dá)到900萬輛，如果像馬斯克預(yù)期的2023年經(jīng)濟(jì)疲軟，汽車消費(fèi)需求往下走，那么上游的原材料價格也必然會出現(xiàn)拐點(diǎn)。否則鋰礦價格將會波動起伏。
中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者訪時表示，今年全球經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價格穩(wěn)定性很可能會進(jìn)一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。
張孝榮則認(rèn)為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應(yīng)沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運(yùn)行。
山西證券研報援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應(yīng)繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復(fù)合增速在41.36%，產(chǎn)量復(fù)合增速在41.75%，預(yù)計國內(nèi)碳酸鋰價格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長而支撐其上漲。
整體來看，目前碳酸鋰價格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦價格波動向下游的傳導(dǎo)是需要一定時間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。
特斯拉股價持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”
實(shí)際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達(dá)2.9%。
過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經(jīng)達(dá)到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個比亞迪”。
而馬斯克的財富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報道，由于特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。
福布斯實(shí)時排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點(diǎn)，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團(tuán)首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達(dá)到535億美元。
特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購?fù)铺赜绊?，投資者們擔(dān)心馬斯克將大量精力花費(fèi)在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。
去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應(yīng)該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負(fù)責(zé)管理軟件和服務(wù)器團(tuán)隊(duì)。”
陳佳認(rèn)為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領(lǐng)幣圈投資和近期收購?fù)铺厣隙纪癸@了出來。
“其實(shí)早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務(wù)數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導(dǎo)致其在華爾街融資一度遭遇嚴(yán)重的信用危機(jī)。盡管特斯拉依靠馬斯克強(qiáng)大的個人魅力和國際化運(yùn)作渡過了難關(guān)，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。
陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。
“這種現(xiàn)象其實(shí)早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑?！标惣颜f。
因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領(lǐng)袖，但其鮮明的個人作風(fēng)也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價值的巨***動。
在揮起“價格屠刀”之后，特斯拉能否順利應(yīng)對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進(jìn)一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。
補(bǔ)貼新政出爐，特斯拉降價了，變化沒那么簡單
減配了。根據(jù)查詢特斯拉資料顯示，2022年降價后的特斯拉減配了，特斯拉通過其確認(rèn)，從2022年2月中旬起生產(chǎn)的Model S和Model X將不再配備雷達(dá)，所有的駕駛系統(tǒng)將完全依賴一套又8個攝像頭組成、名為“Tesla Vision”的攝像頭系統(tǒng)。
2022年特斯拉首次降價，最高砍下3.7萬元，此舉背后有哪些原因？
新能源補(bǔ)貼靴子落地，有調(diào)整，有變化，原則上還是扶優(yōu)扶強(qiáng)，并首次設(shè)定“30萬元”作為價格門檻，其中有何深意？《踢車幫》為您解讀。
前不久，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，行業(yè)內(nèi)頗為關(guān)注的新能源補(bǔ)貼新政終于落地了。
簡單提一下背景，3月底的時候，國家政策已有公布，為促進(jìn)汽車消費(fèi)，將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年。
此次新政落地，敲定了更多的補(bǔ)貼細(xì)則。
那么，這次變化主要有哪幾點(diǎn)呢？
1、新能源補(bǔ)貼延長到2022年底（原到2020年底），原則上2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。
所以說，目前最關(guān)心的，2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是在2019年的基礎(chǔ)上退坡10%。
2、如果想拿到補(bǔ)貼，還需要滿足一些技術(shù)指標(biāo)。按道理，每年對技術(shù)指標(biāo)都有調(diào)整，一般朝著更嚴(yán)格來調(diào)整。
2020年，新政保持動力電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)指標(biāo)不作調(diào)整，但適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續(xù)駛里程門檻。
比如，2020年，續(xù)航里程門檻從上一年的250km，提高到了300km；整車能耗的要求也是更嚴(yán)了。
3、新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。
請注意，補(bǔ)貼前售價超過30萬元，將不再享受補(bǔ)貼。這個價格一般是官方指導(dǎo)價，但品牌宣發(fā)的多數(shù)是補(bǔ)貼后價格，需要倒推一下。
具備“換電模式”的車輛可以不受價格限制，繼續(xù)享受補(bǔ)貼。
3個主要的變化點(diǎn)講完了，還需要注意幾個時間節(jié)點(diǎn)。
新政從2020年4月23日起實(shí)施，至2020年7月22日為過渡期，合計3個月。
在過渡期期間內(nèi)，符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求，但不符合2020年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.5倍執(zhí)行。這一條，容易被搞混。簡而言之，我們一般關(guān)注的新勢力車型，均符合2020年技術(shù)指標(biāo)，可以姑且忽略這一條。
重要的是后面兩條。在過渡期期間內(nèi)，符合2020年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛按2020年標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼?！?0萬元”限價規(guī)定在過渡期后開始執(zhí)行。
更通俗一點(diǎn)講，在7月22日之前，忘記價格那條線，按照2020年的技術(shù)指標(biāo)，該怎么補(bǔ)貼，還怎么補(bǔ)貼。
在7月22日之后，那就要看價格了，補(bǔ)貼前售價超過30萬元的，補(bǔ)貼直接降為零。
作為一名合格的吃瓜群眾，那肯定要康康各家新能源車企的新政反應(yīng)了。
感覺有無數(shù)人非常關(guān)心特斯拉，甚至認(rèn)為這條“價格紅線”就是為特斯拉量身劃出來的。
其實(shí)，這有點(diǎn)思考過度了。
首先，新政一出，特斯拉Model 3的價格漲上去了。
但務(wù)必明確一點(diǎn)，國產(chǎn)Model 3在售兩款車型的“官方指導(dǎo)價”并沒有變化。之所以看上去漲價了，是因?yàn)?020年補(bǔ)貼退坡了，補(bǔ)貼后的價格當(dāng)然就上漲了（大概漲了4000-5000元）。
在7月22日之前，特斯拉Model 3仍然可以享受到新政補(bǔ)貼，詳見上表。
在一周時間內(nèi)，特斯拉按兵未動，“官方指導(dǎo)價”保持不變，2020年補(bǔ)貼減少的部分（4000-5000元），由消費(fèi)者承擔(dān)了。
7月22日之后，如果特斯拉價格仍不調(diào)整，補(bǔ)貼退坡為零，消費(fèi)者購買Model 3的預(yù)算，相比于現(xiàn)在還要增加2萬元不等，競爭力有所下降。
但是，5月1日，特斯拉出手了。
Model 3后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版的“官方指導(dǎo)價”調(diào)整為291800元，下探了32000元，享受新能源補(bǔ)貼20250元，消費(fèi)者實(shí)際支付271550元，競爭力再次得到強(qiáng)化。
值得注意的是，特斯拉并沒有將Autopilot刻意“軟硬分離”。換言之，真降價，不簡配，L2級駕駛功能仍可以體驗(yàn)到。如果要升級到FSD（完全自動駕駛），還需要增加5.6萬元進(jìn)行選裝，但硬件能力出廠自帶，后期只需要OTA升級即可。
相比較之下，Model 3長續(xù)航版的“官方指導(dǎo)價”沒有變，仍是366550元，當(dāng)前享受補(bǔ)貼22500元，消費(fèi)者實(shí)際支付344050元，與標(biāo)準(zhǔn)版的價差擴(kuò)大到72500元。如果在7月22日之后，不再享受補(bǔ)貼，那么這一價差將達(dá)到95000元。
是不是忽然覺得NEDC續(xù)航里程達(dá)到445公里，其實(shí)也足夠了？加72500元升級到668公里，明顯沒那么香了。當(dāng)然，不排除Model 3長續(xù)航版繼續(xù)降價的可能。
按照特斯拉官方的說法，他們的定價邏輯是“成本加一定的、合理的利潤率”。當(dāng)利潤率確定之后，成本方面有任何調(diào)整，都會影響到終端售價，影響因素包括關(guān)稅波動、補(bǔ)貼政策調(diào)整、生產(chǎn)成本優(yōu)化。
如果以特斯拉國產(chǎn)化率推算，目前是30%，年中預(yù)計70%，年底會達(dá)到100%。據(jù)相關(guān)研報顯示，設(shè)Model 3毛利率固定為25%，在完成100%國產(chǎn)化之后，加上補(bǔ)貼，后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版可能下探到23萬元，后驅(qū)長續(xù)航版可能到27萬元。
但如果價格當(dāng)真這么低，那么豪華品牌和其他造車新勢力的確要小心了。
必須習(xí)慣的一個事實(shí)是，特斯拉取直營模式，提高了銷售環(huán)節(jié)的效率，也縮短了銷售環(huán)節(jié)的長價值鏈，但也沒有4S店銷售網(wǎng)絡(luò)作為價格緩沖，價格上下浮動，可能會成為常態(tài)。
再看看其他新勢力的應(yīng)對措施。
因?yàn)椤皳Q電模式”高抬貴手，蔚來不受價格限制，仍然可以正常享受新政補(bǔ)貼。
要說“換電模式”是否賭贏了，目前其實(shí)很難說。這是一種解決方案，作為補(bǔ)充，對消費(fèi)者而言，何樂而不為呢？
就在前幾天，蔚來與合肥正式簽約，成立了蔚來中國，之后也將遷往合肥。有國家隊(duì)加入，蔚來還是被看好的。
如果說，“換電模式”就是給蔚來開了特殊通道，其實(shí)也不過分。雖然北汽也有“換電模式”，但其換電版車型并沒有超過30萬。所以，目前來看，蔚來是最得利的。起碼，“換電模式”為蔚來帶來了產(chǎn)品差異，那就有在競爭后勝出的可能。
理想one本就不是純電車型，價格也超過了30萬元，之后取消補(bǔ)貼，將由理想官方承擔(dān)這部分價格成本。
小鵬P7剛剛上市，售價區(qū)間為22.99-34.99萬元，刨除30萬以上的四驅(qū)車型，后驅(qū)版價格進(jìn)入30萬以內(nèi)。后驅(qū)版中最貴的車型是后驅(qū)超長續(xù)航智尊版，補(bǔ)貼后售價為27.69萬元，其實(shí)算上2萬多的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼前售價剛好貼著30萬這條線。
很顯然，新政一出，小鵬P7好好研究了一下價格打法。只是，Model 3忽然下探到了27萬元，心里慌不慌？
接下來，就看比亞迪漢、威馬純電轎車如何出牌了。
4月29日，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)若干措施的通知》，國六正式切換日期推遲到2021年1月1日，并完善新能源汽車購置相關(guān)財稅支持政策?？梢?，國家對于促進(jìn)汽車消費(fèi)的支持力度是空前的。
5月6日零時起，高速開始收費(fèi)，這也說明正常的生活秩序加快恢復(fù)了。
我們經(jīng)歷了一個難熬的冬天，但也迎來了和煦的春天。這份暖流，終將化作信心，注入到整個社會系統(tǒng)中，愿一切盡快好起來。
本文作者為踢車幫 曹安
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
特斯拉在2022年首次降價，最高砍下3.7萬元。這次降價的原因有三個方面：一是市場銷量KPI的考核要求；二是來自資本市場的投資壓力；三是特斯拉具有大幅降價的底氣和實(shí)力。
此外，特斯拉公布的2022年第四季度生產(chǎn)和交付報告顯示，四季度交付量為40.53萬輛，不及市場預(yù)期的42-43萬輛；四季度總產(chǎn)量為43.萬輛，略超預(yù)期的43.88萬輛，連續(xù)第3個月出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。同時，特斯拉的上海超級工廠頻頻傳出“放、停產(chǎn)”的消息；摩根士丹利在一份報告中指出，由于產(chǎn)量超過交付量近56000輛，特斯拉的渠道庫存在一年內(nèi)翻了兩番；另外，其2022年全年的總交付量為131萬輛，未達(dá)到150萬輛的交付目標(biāo)；競爭對手推出越來越多更具競爭力的車型，不斷挑戰(zhàn)特斯拉的市場主導(dǎo)地位。
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