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- 確定不造車？華為和余承東都有哪些理由？
- 華為5年內(nèi)不造車，真的是不想嗎？
- 華為在汽車領(lǐng)域的底氣，難道不是極狐給的嗎？
11月25日，華為內(nèi)部發(fā)出一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的文件。文件中，華為又一次明確強(qiáng)調(diào)華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
華為之所以再次強(qiáng)調(diào)不造車，與最近“華為要造車”的輿論分不開。
11月14日長安汽車舉行的品牌日活動(dòng)上，長安汽車宣布正在與華為、寧德時(shí)代共同打造一個(gè)全新的高端智能汽車品牌，并且目前聯(lián)合打造的首款產(chǎn)品即將進(jìn)入量產(chǎn)。
此后，迅速傳出了華為汽車已經(jīng)造出的傳聞。傳聞稱，華為汽車明年底上市，12月或明年一季度發(fā)布。這款新車是與長安汽車合作打造，設(shè)計(jì)師是原保時(shí)捷總設(shè)計(jì)師，定位為跨界類SUV，定價(jià)為20萬~40萬元，自動(dòng)駕駛可實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別（小鵬目前接近L3）。
此消息一出，在業(yè)內(nèi)造成了不小的震動(dòng)，多股股價(jià)震動(dòng)。其中，長安汽車當(dāng)天開盤走強(qiáng)，9點(diǎn)57分強(qiáng)勢(shì)封板。
但華為的一紙文件，瞬間擊碎了華為造車的傳言。
不過，很多人心里依舊有著疑問：“華為不造車，在汽車行業(yè)該怎么干下去？”
其實(shí)關(guān)于這一問題，華為方面早已有了明確的目標(biāo)。
2019年上海車展第二天舉行的汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，華為輪值董事長徐直軍進(jìn)行近半個(gè)小時(shí)的演講，詳述了華為在汽車出行領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局。徐直軍指出了華為在汽車方面主要在做的幾件事，主要是在四個(gè)方面的汽車解決方案，分別是：
1、鏈接：提供4G、5G的通信模塊。
2、計(jì)算平臺(tái)：計(jì)算大腦，用于自動(dòng)駕駛、模擬仿真等。
3、華為云：提供名為八爪魚的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練平臺(tái)。
4、智能終端生態(tài)和車結(jié)合：實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智能生活，這方面主要指消費(fèi)者業(yè)務(wù)和汽車生態(tài)打通。
徐直軍說，華為在智能聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，主要是基于ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應(yīng)商”。最后他總結(jié)出三句話：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。
華為在ICT領(lǐng)域方面擁有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，其核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)大致包括：芯+OS+AI算法+云+傳感器。
1.芯：海思通用五大類芯片，為汽車芯蓄力，包括AI芯片昇騰系列、CPU鯤鵬芯片、手機(jī)SOC芯片麒麟系列、5G基站芯片天罡和5G基帶芯片巴龍、聯(lián)接芯片凌霄系列；
2.OS：研發(fā)鴻蒙操作系統(tǒng)儲(chǔ)備基礎(chǔ)軟件技術(shù)，轉(zhuǎn)化為汽車鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS以及跨域集成軟件框架Vehicle?Stack；
3.AI算法：依托昇騰AI芯片+AI機(jī)器學(xué)習(xí)算法基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)計(jì)算的快準(zhǔn)巧；
4.云：依托昇騰+鯤鵬等芯片，實(shí)現(xiàn)無時(shí)無刻的云服務(wù)；
5.傳感器：布局激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)。
2019年5月，華為創(chuàng)始人任正非親自簽發(fā)了文件，成立智能汽車解決方案組，并將業(yè)務(wù)方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊。這也吹響了華為在智能汽車領(lǐng)域的"集結(jié)號(hào)"。
華為推出了車載系統(tǒng)"HiCar"，華為HiCar是為汽車提供的"人、車、家"全場(chǎng)景互聯(lián)的解決方案。例如，通過手機(jī)遠(yuǎn)程控制車門、車窗、車燈，空調(diào)等，還包括加油、違章提醒、路況提醒、停車位牌照尋車等。
華為預(yù)計(jì)，2021年，HiCar將在500萬臺(tái)車中進(jìn)行預(yù)裝。華為技術(shù)有限公司常務(wù)董事余承東表示："隨著時(shí)間的發(fā)展，未來希望所有在馬路跑的車都能支持HiCar。"
事實(shí)上，HiCar只是華為布局智能汽車領(lǐng)域的一大縮影。目前，華為在車載硬件模組、芯片、軟件、自動(dòng)駕駛、5G通訊等方向均有相關(guān)業(yè)務(wù)的布局。對(duì)于廣大車企而言，華為雖然不會(huì)造車，但也已是一個(gè)不容忽視的合作伙伴。
不參與整車制造，并不代表華為不涉足汽車領(lǐng)域。恰恰相反的是，華為造的正是汽車中最難的部分之一，在智能汽車領(lǐng)域的布局可謂迅猛。
華為此次強(qiáng)調(diào)不造車，算是給輿論畫上了一個(gè)休止符，也是給合作伙伴和業(yè)內(nèi)吃了一顆定心丸。雖然很多人猜測(cè)，華為不造車只是時(shí)候未到，但至少在此次文件生效的三年里，華為還是一個(gè)好的合作伙伴、一面堅(jiān)實(shí)的技術(shù)后盾。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
華為造車官方極力否認(rèn)？其實(shí)他們早就開始布局了
聊天聊地聊空氣 吹車吹人吹殼子~
時(shí)間：4月6日?地點(diǎn)：成都
本期主持人：云堆汽車張國鴻
本期殼子客：麻辣車事段旭?馬拉車市馬黎明?
·余承東說了很多真話，特別真實(shí)的把華為造車的內(nèi)部矛盾給公開化了。
·這就是一個(gè)悲情的故事，是一個(gè)忠臣想盡一切辦法諫真言的故事！
·合作模式到底出了什么問題？華為的汽車之路是不是越走越窄了？
·解綁華為 賽力斯問界何去何從？
·余承東一腔熱血的想造車，但華為現(xiàn)在沒有這個(gè)土壤；不是華為格局小、也不是余總格局小，是華為現(xiàn)在留給他的舞臺(tái)小了。
·余承東和華為的夢(mèng)想不一樣，雖然睡在一張床但確實(shí)在做兩個(gè)夢(mèng)！
話題背景
3月31日，華為董事長任正非簽發(fā)內(nèi)部文件《關(guān)于華為不造車的決議》，將承諾不造車的期限延長5年。他特別強(qiáng)調(diào)，“華為/HUAWEI”不能出現(xiàn)在整車和外觀宣傳上，尤其是“華為問界”和“HUAWEI AITO”。
同一天，華為輪值董事長徐直軍言辭激烈地批評(píng)“有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌”。
4月1日，余承東在公開場(chǎng)合稱去掉“華為問界”會(huì)讓消費(fèi)者感到困惑，也會(huì)增加營銷成本，但“公司領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見”。與此同時(shí)，問界門店開始拆除所有涉及華為/HUAWEI字樣的宣傳物料。
1·如何看待說真話的“余大嘴”？
段旭：雖然華為進(jìn)入車市比較晚，但余承東在車市的影響力確實(shí)很大，他的一言一行甚至牽動(dòng)著整個(gè)行業(yè)的神經(jīng)。老余肚子里還是有貨的，只要有機(jī)會(huì)他就會(huì)去說一些我們認(rèn)為的“大話”，但當(dāng)你事后仔細(xì)回想這些“大話”時(shí)，又會(huì)覺得他說得還是有些道理的。
就像網(wǎng)絡(luò)上的評(píng)價(jià)一樣，實(shí)際上是有貨的人才敢“大嘴”，否則就是在和稀泥，說點(diǎn)不痛不癢的沒有意義。
余承東 圖據(jù)華為
“余大嘴”說了一些真話，說了一些這個(gè)行業(yè)別人不敢說的話，敢于戳破謊言觸及本質(zhì)，導(dǎo)致他成為行業(yè)的焦點(diǎn)。他之前喊出了賽力斯2025年要賣到多少輛、BU業(yè)務(wù)2025年要盈利，雖然現(xiàn)在遙遙無期，但首先要敢于樹立目標(biāo)再去努力，所以我是比較欣賞和佩服他的。
馬黎明：老余肚子里肯定是有貨的，他吹過的一些東西也確實(shí)實(shí)現(xiàn)了。今天我度娘了一下為什么叫余大嘴竟然有27800多個(gè)相關(guān)的搜索詞條。
飽滿的麥穗總是低著頭——余承東從華為手機(jī)做到華為汽車、做到華為高管，他應(yīng)該是深諳此理的。
他之前表示自己有時(shí)候說話可能看起來不太謙虛，其實(shí)是在給團(tuán)隊(duì)提要求，必須做到不留后路背水一戰(zhàn)。從做手機(jī)的結(jié)果來看，他還真不是吹牛。估計(jì)是有了在手機(jī)的成功然后又想把“大嘴”的這一套模式***到汽車上，但確實(shí)二者不太一樣。
對(duì)于他近期的公開發(fā)言，我覺得從性格和風(fēng)格來看，他一定是說了真心話，但可能就是因?yàn)檎f的太真了，讓人擔(dān)心他接下來的出路。
圖據(jù)賽力斯
2·華為的汽車之路是不是越走越窄？
張國鴻：余總這次提到了現(xiàn)在華為想作為供應(yīng)商進(jìn)入汽車行業(yè)其實(shí)很難，以前可能高估了華為的整合能力——第一，像蔚小理這些新勢(shì)力不會(huì)和華為玩，因?yàn)樗麄円约涸熘悄茏?、智能駕駛這些東西；第二，傳統(tǒng)大品牌也不會(huì)跟你一起玩，那剩下一起來玩的就是些偏二流的品牌了。
對(duì)于這樣的發(fā)言，我感覺余承東對(duì)于華為內(nèi)部定位做供應(yīng)商體系賦能汽車品牌的這個(gè)方向是持懷疑態(tài)度的！
他同時(shí)指出，海外國際大品牌由于華為還受到制裁也不會(huì)用華為，以前大家可能覺得華為是中國智能駕駛的標(biāo)桿，那這樣下去它的汽車之路會(huì)越走越窄了嗎？
段旭：最近都在說感覺余承東像一個(gè)悲情人物，我覺得他其實(shí)是戰(zhàn)略家，肯定應(yīng)該提更長遠(yuǎn)的想法和規(guī)劃。但是今天的華為手機(jī)業(yè)務(wù)是以肉眼可見的速度在下滑，2022年財(cái)報(bào)顯示華為的凈利潤下滑到了300多億，這放到造車上簡直是九牛一毛。
可能華為也不是不想造車，就像之前任正非簽發(fā)說三年不造車，現(xiàn)在又說五年也不造車；余承東也在內(nèi)部論壇里說最終要留給時(shí)間去檢驗(yàn)，可能他就是認(rèn)為華為應(yīng)該站出來大膽的造車。
其實(shí)余承東是在按照他的規(guī)劃一步一步的踏進(jìn)造車業(yè)務(wù)，包括之前跟一些品牌展開了合作，甚至還在把華為的品牌放到問界上面。到現(xiàn)在不管文字上怎么講，市場(chǎng)已經(jīng)有反饋了——你到底叫華為汽車還是賽力斯汽車，其實(shí)用戶已經(jīng)很難分辨了；不管有沒有股權(quán)結(jié)構(gòu)，反正用戶看到的就是你華為已經(jīng)開始在造車了嘛。
3 月 8 日， AITO 汽車官方微博發(fā)布的問界汽車相關(guān)內(nèi)容，措辭由原本的“AITO汽車”改成了“HUAWEI 問界”。
圖據(jù)官博
現(xiàn)在突然一下子來了個(gè)急剎車，還有消息說華為內(nèi)部明確提出要是再唱反調(diào)就開除，感覺老余跟整個(gè)華為產(chǎn)生了一種對(duì)立的情緒。
老余肯定發(fā)自內(nèi)心的還是希望華為好，因?yàn)樗谌A為都已經(jīng)30年了。三十而立，他也希望這個(gè)時(shí)候?yàn)槿A為再創(chuàng)造一個(gè)新的輝煌，沒有想到這個(gè)想法因?yàn)樨?cái)務(wù)的需要、整個(gè)華為的需要，老任也不敢賭上去——有可能現(xiàn)在收，華為還可以在現(xiàn)在業(yè)務(wù)上延續(xù)個(gè)幾年等待新的機(jī)會(huì)，但是如果說把這300多億的凈利潤砸在造車上去，那就可能血本無歸甚至加速下滑的態(tài)勢(shì)。
現(xiàn)在這個(gè)階段，可能大家的出發(fā)點(diǎn)都沒問題，只是怎么去做平衡而已。
站在任正非、整個(gè)集團(tuán)來講，肯定得一刀切不能猶豫，說不造車就絕對(duì)不能造，馬上就得把所有車上的華為品牌全部拿下來。但是站在老余的角度，今年都54歲了，再搞個(gè)五年華為還有沒有機(jī)會(huì)讓自己造車……所以他們之間的這種對(duì)立心態(tài)我覺得可以理解，都想把事情做成。
3·如何看待內(nèi)部矛盾公開化？
張國鴻：余承東一心為華為著想，所以我們看到后面他也在執(zhí)行董事會(huì)的決定。那么對(duì)于徐直軍的公開批評(píng)和所謂內(nèi)部信件的流出，導(dǎo)致矛盾公開化化，小馬哥你怎么看？
馬黎明：就像剛才段總說的一樣，余承東確實(shí)一直在為公司奮斗，但是今天把自己置于了比較尷尬的境地，確實(shí)還是有點(diǎn)悲情。
中國傳統(tǒng)文化還是比較內(nèi)斂的，但余承東讓人敬佩的地方就是他的“大嘴”其實(shí)是在為企業(yè)著想，只要有他出現(xiàn)的機(jī)會(huì)就一定會(huì)為華為說話。
華為一路走來非常不容易，應(yīng)該是有一種狼性文化存在，任正非還是有一言九鼎的感覺。老余應(yīng)該也有自己的一些考慮，現(xiàn)在也是考驗(yàn)華為包容力的時(shí)候。
張國鴻：確實(shí)，其實(shí)這一次很多人在看余承東的笑話，很多人也在看華為的笑話。
聽完你們兩個(gè)剛才聊的我覺得這就是一個(gè)悲情的故事，是一個(gè)忠臣想盡一切辦法去諫真言的故事！
余承東用了各種方式包括內(nèi)部的、公開的方式去實(shí)現(xiàn)他的認(rèn)知。老余干了這么多年，在汽車圈里又和品牌交流了不少，他的很多見解是很難改變的，他可能認(rèn)為自己的才是真知灼見，所以就像他說的“標(biāo)記一下”來等待時(shí)間的檢驗(yàn)。
4·解綁華為 賽力斯問界何去何從？
張國鴻：由于董事會(huì)再次強(qiáng)調(diào)了華為不造車，同時(shí)明確指出以前有人在濫用華為品牌，所以第一個(gè)行動(dòng)就是把展廳里面華為問界車前面的“華為”取掉，把所有的物料都取掉。
這樣一來會(huì)對(duì)問界和賽力斯的發(fā)展有怎樣的影響呢？
段旭：關(guān)于濫用華為品牌，我覺得任正非包括整個(gè)華為董事會(huì)說的很對(duì)。以前到處都能看到華為合作的汽車，線下終端全部都打上了華為的標(biāo)識(shí)，但其實(shí)根本沒有股權(quán)關(guān)系，只是一些生態(tài)賦能。
如果不清理的話，華為的品牌力肯定提前透支！
因?yàn)檫@些被賦能的合作品牌難以保證華為的良好口碑——你看無論賽力斯也好以及其他的一些合作品牌，目前的市場(chǎng)反饋也沒那么好。如果說之前賦能的這些汽車品牌和銷量都得到了明顯提升的話，是不是現(xiàn)在就不存在“清理”一說了？！
至于賽力斯，上個(gè)星期發(fā)布藍(lán)電品牌時(shí)我就種預(yù)感不對(duì)——是不是問界出了什么問題，咋突然又冒出一個(gè)藍(lán)電來？我覺得未來在底層的車機(jī)等技術(shù)層面，華為和問界肯定是繼續(xù)合作，但是在用戶端的品牌層面肯定是在往回收。
對(duì)于賽力斯來講，問界本身也走的不太好。我看說規(guī)劃2026年左右要實(shí)現(xiàn)100萬輛，2022年預(yù)計(jì)30萬輛結(jié)果才賣了7萬多！對(duì)于這個(gè)在往下走的品牌，加上華為又在往后退，賽力斯可能在想與其苦苦支撐，還不如另起爐灶搞個(gè)新的“藍(lán)電”對(duì)沖一下說不定還有機(jī)會(huì)。
張國鴻：就像段總的預(yù)感一樣，車市的動(dòng)靜一定不是憑空產(chǎn)生的。
我專門查了一下華為和汽車品牌的合作模式，模式包括HI模式和智選模式，后者是最高級(jí)的模式。阿維塔都還是HI模式，問界才是智選模式是親兒子。推出“藍(lán)電”我也覺得是問界自己在想辦法找后路，不能把雞蛋放到同一個(gè)籃子里！
馬黎明：我覺得徐直軍作為輪值這一次言辭苛刻的批評(píng)，應(yīng)該也是得到了更高層的授意。他說的“有些人”、“濫用”等措辭值得深究。
段旭：“有些人”可能是指除了余承東之外還有合作的品牌。有可能余承東和華為都沒有讓他們?nèi)ビ?，但是這些品牌自己拿出來用了。
馬黎明：外界普遍認(rèn)為“有些人”肯定不只余承東一個(gè)人，他一個(gè)人也做不了這個(gè)事。
我看了一下，余承東從他做手機(jī)到做汽車來看，除了“大嘴”以外他總是喜歡去標(biāo)記一下。包括說華為手機(jī)什么時(shí)候超過超過蘋果、超過三星，都要標(biāo)記一下。那他現(xiàn)在又來“標(biāo)記一下”也很有意思——對(duì)一個(gè)行業(yè)只有深入洞察、深刻理解才能把握正確的方向。
圖據(jù)藍(lán)電汽車
在華為做汽車，肯定只有余承東是深入洞察、深刻理解的嘛！
至于“濫用”，我覺得這個(gè)是內(nèi)部發(fā)生了分歧。站在更高的層面看肯定覺得是濫用，汽車項(xiàng)目現(xiàn)在沒有盈利，這是最重要的；站在余承東的角度來說，他只是按照自己的一步步推進(jìn)，所以這完全是兩個(gè)方向、不同的理解。
我個(gè)人覺得賽力斯問界如果說有華為的加持，品牌的議價(jià)能力肯定要更強(qiáng)一些。
段旭：這個(gè)車已經(jīng)在下滑了，一月份賣了4,000多，環(huán)比55%的下滑， 2月份賣了兩三千多輛，3月份也多不到多少。你說有沒有影響，早就有影響了！
張國鴻：剛才通過大家的討論會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為不造車的決定出來以后第一個(gè)受傷的應(yīng)該是賽力斯，雖然是親兒子而且還擺在華為展廳里面，但是沒有姓氏了！
另外要關(guān)注的就是廣汽埃安——埃安突然宣布和華為的合作從以前的聯(lián)合開發(fā)變?yōu)樽约?a href="/tags-d-l.html" target="_blank" class="a672cdf9de8720ef relatedlink">獨(dú)立開發(fā)了，華為也變成了供應(yīng)商，和問界還不太一樣。
在記者會(huì)上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞很輕松地說我們只是想把開發(fā)掌握在自己的手上，言下之意和當(dāng)年上汽集團(tuán)陳虹總說的一樣——要把靈魂要掌握在自己手上。
5·合作模式到底出了什么問題？
張國鴻：問界這種深度的合作已經(jīng)產(chǎn)生一些分歧，和廣汽這種合作模式也產(chǎn)生了問題，是不是這些矛盾的不斷產(chǎn)生才導(dǎo)致了華為內(nèi)部的分裂呢？
說到HI模式這個(gè)余大嘴讓人印象非常深，讓業(yè)內(nèi)特別是合作伙伴極為尷尬的一件事情就是2021年底的那個(gè)動(dòng)員會(huì)上，當(dāng)時(shí)他把合作伙伴批得一無是處——說他們的車怎么賣？要品牌沒品牌、要渠道沒渠道、要零售沒零售，產(chǎn)品體驗(yàn)設(shè)計(jì)各方面都不行，造車新勢(shì)力都干不過。
段旭：所以老余這個(gè)大嘴還真的說了實(shí)話——至少在那個(gè)階段一些傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品確實(shí)如此。
圖據(jù)賽力斯
馬黎明：他對(duì)有些傳統(tǒng)汽車品牌的質(zhì)量管理體系感到特別驚訝，說按照華為的標(biāo)準(zhǔn)來說簡直處于石器時(shí)代！
他覺得這樣不可思議，但是也有很多人覺得他才不可思議。
張國鴻：回到剛才說的和廣汽的合作，廣汽可不像賽力斯那么好拿捏了。
馬黎明：去年下半年其實(shí)就已經(jīng)有跡象了——當(dāng)時(shí)廣汽有高管就說跟華為的合作感覺自己議價(jià)能力很弱，華為的掌控能力感覺不需要你多說什么，覺得很別扭。廣汽都覺得很被動(dòng)的話，可以想像一下賽力斯被摩擦成什么樣了！
段旭：我覺得華為在造車這個(gè)事情上其實(shí)走得不那么漂亮！
第一入行太晚了，還沒有那些新勢(shì)力早，沒有把自己定位找準(zhǔn)！如果真正要造車其實(shí)還是錯(cuò)過了一些好的機(jī)會(huì)，華為如果那個(gè)時(shí)候出手肯定比新勢(shì)力們強(qiáng)多了！無論從整合、品牌的認(rèn)知度等各方面，無人能出其右！
現(xiàn)在弄得有點(diǎn)扭扭捏捏的，想上但是又害怕失敗！所以就干脆說我只是幫你造好車，你沒賣好跟我沒關(guān)系。
張國鴻：我覺得第一個(gè)是戰(zhàn)略定力的問題，第二個(gè)是華為這些年被制裁以后，的確財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不好看。再看看那些造車新勢(shì)力哪個(gè)不是每年幾十億的虧損，自己哪還敢輕易上馬呢？
段旭：這次再次強(qiáng)調(diào)不造車可能確實(shí)已經(jīng)投了太多。有人說賽力斯賣一輛車給華為大概3萬元，但到現(xiàn)在總共才賣7萬多輛，哪怕給10萬元又能有多少呢？
馬黎明：我看到數(shù)據(jù)說華為的汽車業(yè)務(wù)目前還處于高投入低產(chǎn)出的狀態(tài)，余承龍自己也說華為汽車領(lǐng)域每年的投入差不多有100億人民幣，直接研發(fā)人員有7,000人，而根據(jù)華為年報(bào)披露顯示，智能汽車解決方案BU去年實(shí)現(xiàn)收入21億元，僅占華為總營收的0.3%。
張國鴻：老板看報(bào)表的時(shí)候可能就會(huì)說，余承東你這個(gè)“大嘴”只是嘴硬，其他地方都不硬！
反過來還是說華為這個(gè)戰(zhàn)略定力還是出現(xiàn)了搖擺，內(nèi)部的嚴(yán)重分歧導(dǎo)致了今天這樣一個(gè)局面。
圖據(jù)華為
6·悲情余承東 還能在華為待多久？
張國鴻：這兩天大家都在關(guān)注余總的下一步，小米也出來否認(rèn)了加入傳言，我不知道還有誰會(huì)站出來繼續(xù)否認(rèn)。你們?cè)趺纯茨兀?/p>
段旭：我覺得余承東走到今天，大概率的沒辦法待得更久了。不是他想不想待，而是因?yàn)樗磺粺嵫南朐燔嚨F(xiàn)在沒有這個(gè)土壤，沒有這個(gè)投入，沒有平臺(tái)的支持。對(duì)他來講可能會(huì)面臨職業(yè)的重新選擇，這應(yīng)該是大概率的。
最近確實(shí)眾說紛紜，說他會(huì)不會(huì)去小米、蔚來、理想等等，總而言之他走的可能性很大。
馬黎明：我突然在想何曉鵬說不定在想如果這個(gè)事情會(huì)早一點(diǎn)出來，也許王鳳英大姐就沒什么機(jī)會(huì)了！
段旭：離開了華為去小米也好大米也好，我覺得都很難。
馬黎明：像余承東這種有本事、性子直，然后又在為企業(yè)著想的“大嘴”實(shí)在是很少見的。
他究竟適合自己創(chuàng)業(yè)還是去做高級(jí)職業(yè)經(jīng)理人呢？
如果是職業(yè)打工人的話，有可能會(huì)蓋過創(chuàng)始人的風(fēng)頭。他甚至有可能把創(chuàng)始人的一些想法都推翻了重來；但是如果做創(chuàng)始人的話，要跟方方面面打交道，性子太直了估計(jì)也麻煩。
張國鴻：那就我們?nèi)齻€(gè)老男人綜合來看，這個(gè)男人在華為留下去的概率有點(diǎn)偏小。不是華為格局小、也不是余總格局小，現(xiàn)在是華為留給他的舞臺(tái)小了。因?yàn)橛喑袞|也是50多歲的老男人了，想堅(jiān)定地實(shí)現(xiàn)自己的造車夢(mèng)。
余承東和華為的夢(mèng)想不一樣，雖然睡在一張床上但確實(shí)做的是兩個(gè)夢(mèng)！
我們希望余承東先生無論去留，都能有一個(gè)為汽車行業(yè)做出更多貢獻(xiàn)的好機(jī)會(huì)，因?yàn)樗_實(shí)是有才華的人。希望他越來越好，把智能駕駛這個(gè)事情堅(jiān)定的做下去！
段旭：最后我再說一下余總很有意思的經(jīng)典語錄—
本文來自易車號(hào)作者云堆汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
“不造車”的華為，卻給汽車行業(yè)帶來最猛烈的沖擊
現(xiàn)在的華為手機(jī)業(yè)務(wù)，幾乎已經(jīng)被美國逼上絕路了。具體原因大家都清楚，現(xiàn)在的情況是，麒麟芯片已經(jīng)無法繼續(xù)量產(chǎn)，華為手機(jī)歐洲業(yè)務(wù)在谷歌的封禁（禁用GMS框架，這是海外所有安卓機(jī)的生態(tài)核心，華為正在研發(fā)HMS替代，即鴻蒙系統(tǒng)）下遭遇重創(chuàng)，最近華為為了保生存，還把旗下最著名的手機(jī)子品牌榮耀分割出售（榮耀的接盤方實(shí)際上是深圳市）。
在如此狀況下，外界對(duì)于華為這家技術(shù)立身的企業(yè)的未來會(huì)怎么發(fā)展有著很多討論。而最近的一系列輿論動(dòng)態(tài)看來，華為在手機(jī)業(yè)務(wù)重創(chuàng)下，把目光，投向了汽車市場(chǎng)。
華為辟謠絕不造車，但相關(guān)布局早已完成
最近越來越多媒體開始瘋傳，華為準(zhǔn)備造車。但華為官方對(duì)此事的回應(yīng)非常決絕，他們表示華為絕對(duì)不會(huì)造車。甚至于有媒體爆料，華為內(nèi)部定了規(guī)矩，誰敢再討論造車這個(gè)話題，立馬調(diào)離崗位。
事實(shí)上華為作為IT行業(yè)的巨頭，直接以制造商身份進(jìn)入汽車行業(yè)，并非明智之舉。其一，如今的汽車行業(yè)競(jìng)爭已經(jīng)白熱化，即便是華為入局，競(jìng)爭力仍然存疑。其次，以制造商身份進(jìn)入汽車制造業(yè)，光是啟動(dòng)資金和投產(chǎn)新車所需要的錢就超過百億人民幣，華為當(dāng)然有這個(gè)錢，但總的來說，造車并不是華為現(xiàn)階段需要考慮的事情，華為官方辟謠絕對(duì)不造車，也非常合理。
但這不意味著華為在汽車市場(chǎng)上沒有布局，實(shí)際上華為目前在汽車前沿技術(shù)，特別是自動(dòng)駕駛和智能汽車技術(shù)上的造詣，已經(jīng)足夠讓它在未來深度綁定汽車行業(yè)了。2020年北京車展上，華為展出了一整套完整的，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)硬件。同時(shí)華為也表示，L5級(jí)的系統(tǒng)也接近完成。
在北京車展上展出的這套自動(dòng)駕駛硬件里的所有部件，全都是華為自研的。這和目前市面上所有L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的核心零配件基本依賴進(jìn)口都不一樣。而且在自動(dòng)駕駛最核心的處理器部分，華為的優(yōu)勢(shì)也很大。
華為的強(qiáng)大是你想象不到的
華為自己的麒麟手機(jī)芯片里，最強(qiáng)大的部分其實(shí)不是CPU，也不是GPU，而是NPU，即神經(jīng)處理單元，也就是AI模塊。麒麟芯片的AI模塊的強(qiáng)大，是同時(shí)期所有手機(jī)SOC里僅次于蘋果A系列芯片的存在，性能和計(jì)算效率比高通，MTK和三星的都要明顯更高一截。
這個(gè)AI模塊，就是高等級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所最欠缺的。AI性能的高下，直接決定整套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的效能。而現(xiàn)在，華為已經(jīng)完成了把AI模塊和自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的深度融合。這就意味著，未來即便L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)普及，華為的解決方案，很可能是眾多方案里效能最高，而且成本最低，最不容易被卡脖子的系統(tǒng)。
而且華為早就開始布局的鴻蒙系統(tǒng)，也可以適配車機(jī)（HMS1.0就已經(jīng)可以了，現(xiàn)在2.0版本只會(huì)適配得更好）。這樣一來，華為現(xiàn)在已經(jīng)基本上形成了從自動(dòng)駕駛?cè)准夹g(shù)，人機(jī)互動(dòng)界面到整車智能化，整車互聯(lián)化的全部能力。這是一個(gè)非?？植赖膬?yōu)勢(shì)。硬件部分完全打通的，還有nvidia和高通，但軟硬件完全打通而且深度融合的，目前市面上能做到的，只有華為一家。
我用一段簡單的文字來給大家解釋一下華為在智能汽車上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)之大?，F(xiàn)在你要做一臺(tái)智能汽車，你首先得做全套硬件，你得去找高通三星，人家上來就是獅子大開口。接著你得搞定軟件，你可以去找百度（apollo），找阿里（斑馬）或者谷歌微軟。好了，東西都齊全了，你認(rèn)為就完事了嗎？
不，你還得做適配，這個(gè)就要命了。適配做不好，直接影響用戶體驗(yàn)，用戶能罵到你道歉。適配做好了，車企自己也要花費(fèi)大量人力物力財(cái)力和時(shí)間來搞，還有試錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)，輿論崩塌的口碑風(fēng)險(xiǎn)。這樣一來整個(gè)智能系統(tǒng)的分?jǐn)偝杀揪秃芨?。如果華為正式入局之后，直接賣給車企的，就是已經(jīng)高度完善，可用性極高而且絕不會(huì)有供貨問題的打包方案。你設(shè)想一下這對(duì)于車企，對(duì)于車子的零售價(jià)會(huì)有什么影響？
可以說，未來華為一旦正式入局汽車，對(duì)其他相關(guān)企業(yè)帶來的沖擊，不亞于一次降維打擊。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
華為造不造車不重要，重要的是你又相信了余承東
趁著上海車展的熱度，華為在 汽車 領(lǐng)域的布局繼續(xù)加快，并沖擊著市場(chǎng)。
上周六發(fā)布搭載華為激光雷達(dá)的北汽新車型極狐阿爾法S，周天再次發(fā)布AR-HUD、4D成像雷達(dá)等一系列 汽車 零部件和系統(tǒng)產(chǎn)品，周一則直接引爆了A股 汽車 板塊。
同樣是在兩年前的上海車展上，首次參加車展的華為將自身定位為“Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）”，并一直聲明華為不造車，只做智能 汽車 的增量部件供應(yīng)商。
如今，盡管仍然沒有宣布造車，但華為目前的 汽車 產(chǎn)品包括車載芯片、車載操作系統(tǒng)、車機(jī)應(yīng)用、核心零部件、系統(tǒng)解決方案等等，已經(jīng)遠(yuǎn)超多數(shù)“Tier1”的業(yè)務(wù)范疇。
華為大步邁進(jìn) 汽車 行業(yè)，無疑將給整個(gè) 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈造成沖擊，而從華為目前的具體業(yè)務(wù)來看，其在智能座艙領(lǐng)域主要依靠自身的芯片和軟件技術(shù)與零部件公司合作，而在自動(dòng)駕駛軟硬件領(lǐng)域則主要是自主研發(fā)。
同時(shí)，盡管華為一再秀肌肉，但想要真正在 汽車 領(lǐng)域有一番作為，在車載芯片、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域也都面臨高通、英偉達(dá)等國外巨頭的競(jìng)爭壓力。
去年10月，華為發(fā)布HI品牌，正式對(duì)外界展示了其智能 汽車 解決方案的全貌，包括一個(gè)智能 汽車 數(shù)字化架構(gòu)，和智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及30多個(gè)智能化零部件。
而此次與北汽極狐合作的阿爾法S以及后一天發(fā)布的一系列智能產(chǎn)品，更多關(guān)注于自動(dòng)駕駛和智能座艙部分，這兩部分也是目前智能 汽車 最為重要的領(lǐng)域。
在智能座艙部分，華為是基于麒麟990a芯片打造，同時(shí)構(gòu)建了鴻蒙OS作為車載操作系統(tǒng)，座艙芯片和車載OS支撐著中控大屏（車載 系統(tǒng)）、HUD（抬頭顯示器）、液晶儀表等座艙硬件，共同構(gòu)成 汽車 智能座艙。
在4月18日的新產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，華為則再次發(fā)布了AR-HUD（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示器）、車載智慧屏以及熱管理系統(tǒng)方案等座艙產(chǎn)品。
從現(xiàn)有的信息來看，華為的智能座艙產(chǎn)品主要是以系統(tǒng)集成的方式展現(xiàn)，除了車載芯片和車機(jī)OS，其他硬件座艙產(chǎn)品主要通過優(yōu)化其他零部件廠商的產(chǎn)品做系統(tǒng)集成。
根據(jù)華陽集團(tuán)近日的披露信息，其HUD產(chǎn)品目前已綁定華為。 華陽集團(tuán)是國內(nèi)的 汽車 座艙電子供應(yīng)商和系統(tǒng)集成商，此前和北汽也有業(yè)務(wù)合作。目前看來，華為是在華陽產(chǎn)品的基礎(chǔ)上融入自身的人工智能技術(shù)打造AR-HUD。
用于顯示車速、導(dǎo)航等信息的車載HUD
同樣是國內(nèi) 汽車 電子頭部企業(yè)的德賽西威，4月19日也表示， 公司與華為有業(yè)務(wù)合作，和華為合作帶有HiCar功能的主機(jī)已在多個(gè)OEM項(xiàng)目中應(yīng)用 ，德賽西威的核心業(yè)務(wù)就是中控主機(jī)（中控大屏、車載 系統(tǒng)）的開發(fā)。
德賽西威中控主機(jī)
HiCar則是華為提供的人-車-家全場(chǎng)景智慧互聯(lián)解決方案，HiCar將移動(dòng)設(shè)備和 汽車 連接起來，利用 汽車 和移動(dòng)設(shè)備的強(qiáng)屬性以及多設(shè)備互聯(lián)能力，在手機(jī)和 汽車 之間建立管道，把手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到 汽車 ，實(shí)現(xiàn)手機(jī)為核心的全場(chǎng)景體驗(yàn)。
而首次對(duì)外展示的熱管理系統(tǒng)顯然也是以集成商的身份出現(xiàn)。 汽車 熱管理系統(tǒng)包括電驅(qū)熱管理、電池?zé)峁芾砗妥摽照{(diào)熱管理，此前， 國內(nèi) 汽車 熱管理系統(tǒng)頭部企業(yè)三花智控曾表示，公司的熱管理系統(tǒng)零部件產(chǎn)品（電子膨脹閥、四通換向閥等）已供貨華為座艙熱管理系統(tǒng)。
而主打換熱器產(chǎn)品的銀輪股份也表示為華為的熱管理系統(tǒng)提供零部件產(chǎn)品，華為則主要利用零部件做系統(tǒng)產(chǎn)品優(yōu)化。
同時(shí)，根據(jù)近日在上海車展的消息，華為的智能后視鏡合作方為天馬微電子，智能座艙開發(fā)平臺(tái)的合作方則為創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)，該公司是中科創(chuàng)達(dá)的子公司。中科創(chuàng)達(dá)是國內(nèi)智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)上市公司，主要業(yè)務(wù)是做手機(jī)、車機(jī)操作系統(tǒng)的二次軟件開發(fā)。
在周一（4月19日），華為新產(chǎn)品掀起的A股 汽車 板塊大漲中，三花智控、華陽集團(tuán)、德賽西威、銀輪股份、中科創(chuàng)達(dá)都位于前列。
綁定華為，可以助力零部件供應(yīng)商更容易打入車企供應(yīng)鏈。目前，國內(nèi)的 汽車 電子企業(yè)和國外巨頭相比缺乏競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。拿HUD為例，目前其主要被國際Tier1占據(jù)，日本精機(jī)、德國大陸、電裝、博世、偉世通占據(jù)了95%的市場(chǎng)份額，而在液晶儀表領(lǐng)域，此五家也占據(jù)了80%的市場(chǎng)份額。
和在智能座艙領(lǐng)域更多以系統(tǒng)集成商的身份切入不同，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域則更多是直接下場(chǎng)動(dòng)手開發(fā)零部件。
4月17日發(fā)布的阿爾法S搭載了3顆華為的96線激光雷達(dá)，4月18日又發(fā)布了全新的4D成像雷達(dá)，加上視覺攝像頭，再配以基于華為自身麒麟芯片打造的全新計(jì)算平臺(tái)MDC 810，支撐著華為的自動(dòng)駕駛。
選擇自己開發(fā)自動(dòng)駕駛軟硬件，一方面是因?yàn)榧す饫走_(dá)、4D成像雷達(dá)都屬于高階自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的核心部件，另一方面則是目前該類產(chǎn)品還都屬于新產(chǎn)品，國內(nèi)沒有太多成熟的傳統(tǒng)零部件公司實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
基于自身的技術(shù)實(shí)力開發(fā)自動(dòng)駕駛軟硬件，能給華為更好地進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域提供基礎(chǔ)，但這將給國內(nèi)的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司帶來不小的壓力。
我們已經(jīng)看到，華為不僅提供 汽車 核心零部件，還提供一整套的系統(tǒng)解決方案，再基于華為自身的技術(shù)能力，不少車企想必會(huì)更加傾向于和華為合作。 此前，華為已經(jīng)表示，除了和北汽合作開發(fā) 汽車 ，其還與長安、廣汽深度開發(fā)了子品牌的 汽車 。
目前，國內(nèi)研發(fā)自動(dòng)駕駛軟硬件的基本都是初創(chuàng)公司以及未上市公司，包括激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)、一徑 科技 ，自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)地平線以及諸多的自動(dòng)駕駛算法企業(yè)。
相比于初創(chuàng)企業(yè)，華為在擁有技術(shù)實(shí)力的同時(shí)，更是擁有強(qiáng)大的資金支撐。 在上海車展上，華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍表示，華為將會(huì)持續(xù)加大對(duì) 汽車 行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過5000人，其中自動(dòng)駕駛超過2000人。
盡管華為自身也推出了“八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，留有API和數(shù)據(jù)接口，試圖建立合作伙伴生態(tài)，但在大多數(shù)自動(dòng)駕駛零部件都已自主研發(fā)的狀態(tài)下，似乎難以吸引創(chuàng)業(yè)公司做二次開發(fā)。
當(dāng)然，創(chuàng)業(yè)公司也有自身的優(yōu)勢(shì)。目前，仍然有不少主機(jī)廠不愿意過分依賴像華為這樣強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商（比如合作車型要有華為的HI標(biāo)志），此時(shí)，初創(chuàng)企業(yè)更容易依靠專業(yè)細(xì)分的產(chǎn)品獲得主機(jī)廠的青睞。此前，地平線就已經(jīng)與上汽和長城達(dá)成了戰(zhàn)略合作。
但總得來說，華為的大步前進(jìn)仍然將對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的中小公司產(chǎn)生沖擊。
可以看到，華為目前的 汽車 解決方案中包含了車載操作系統(tǒng)、車載芯片、核心零部件等，除了結(jié)構(gòu)件和電池，華為幾乎都有參與，已經(jīng)超出了大多數(shù) 汽車 供應(yīng)商的范圍。
不過，盡管擁有強(qiáng)大的技術(shù)能力，但廣撒網(wǎng)的華為，想要在智能 汽車 領(lǐng)域占據(jù)一定地位，同樣面臨國外廠商的競(jìng)爭。
在智能座艙領(lǐng)域，華為是基于麒麟芯片打造座艙計(jì)算能力，而目前來看，在座艙芯片領(lǐng)域，不僅有傳統(tǒng)的車載芯片巨頭美國TI（德州儀器）、德國NXP（恩智浦）、日本瑞薩，還有從消費(fèi)級(jí)芯片強(qiáng)勢(shì)殺入車載芯片的高通、英特爾等。
TI、NXP、瑞薩等傳統(tǒng)車載芯片巨頭依靠成熟的業(yè)務(wù)占據(jù)著計(jì)算及控制芯片的中低端市場(chǎng)，僅恩智浦一家，2019年車載芯片的全球市場(chǎng)份額就達(dá)到10.3%，而在車載計(jì)算類芯片領(lǐng)域，目前國內(nèi)95%的市場(chǎng)被這些巨頭占據(jù)。
新殺入的消費(fèi)電子芯片企業(yè)目前則統(tǒng)治著高端市場(chǎng)，其中以高通最為明顯。
盡管在2014年才正式進(jìn)入車機(jī)芯片，但依靠強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，高通目前緊緊掌控著高端 汽車 的座艙芯片市場(chǎng)。2016年發(fā)布的搭載820a芯片的第二代數(shù)字座艙平臺(tái)，基本上包攬了過去幾年的主流豪華車型和新能源車型。
搭載高通820A座艙芯片的車型
2019年發(fā)布的搭載8155芯片的第三代數(shù)字座艙平臺(tái)則在今年步入規(guī)模量產(chǎn)階段。 包括剛剛上市的威馬W6，即將上市的蔚來ET7、智己L7和長城WEY品牌的摩卡車型都搭載了8155芯片，而這些都是目前國內(nèi)新能源 汽車 領(lǐng)域的主要玩家。
座艙芯片之外，華為自動(dòng)駕駛芯片以及自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)也面臨同樣的問題。目前，主流的自動(dòng)駕駛芯片被Moblieye和英偉達(dá)牢牢占據(jù)，小鵬、蔚來、理想用的均是英偉達(dá)的產(chǎn)品。
這也是華為先選擇目前有巨大轉(zhuǎn)型壓力的傳統(tǒng)車企切入的主要原因，他們有著更強(qiáng)烈的智能化需求，而華為能賦予更全面的方案。
但問題是，盡管華為擁有技術(shù)能力，但不參與到整車制造部分，更多是往 汽車 上堆料，能否真正使車企造出的 汽車 具有競(jìng)爭力還存在疑問。
拿此次與華為合作的北汽為例，由于早期過多關(guān)注B端市場(chǎng)，在當(dāng)前補(bǔ)貼下滑、C端市場(chǎng)不具有競(jìng)爭力的情況下，北汽的新能源 汽車 銷量在2020年為25914輛，同比下滑82.79%。
而作為2019年新發(fā)布的高端品牌極狐，2020年10月首款車型ARCFOX阿爾法T上市后也是銷量不佳，今年一季度累計(jì)銷量僅1013輛。
此次發(fā)布的阿爾法S盡管有華為智能技術(shù)的加持，但華為HI版偏高的價(jià)位能否提升這款產(chǎn)品的銷量還有不小的疑問。
阿爾法S的補(bǔ)貼后售價(jià)為25.19萬-34.49萬元，阿爾法S華為HI版的預(yù)售價(jià)分別為38.89萬元、42.99萬元，在這個(gè)價(jià)格下，目前缺乏品牌號(hào)召力的極狐似乎并無較好的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。
車企當(dāng)然有需求，需要借助一個(gè)強(qiáng)有力的智能化技術(shù)供應(yīng)商來面對(duì)新型電動(dòng) 汽車 企業(yè)的沖擊，而華為先從目前在新能源 汽車 領(lǐng)域缺乏競(jìng)爭力的車企做起也更容易切入 汽車 賽道。
但 汽車 最終依然要用產(chǎn)品，要用銷量說話，面對(duì)當(dāng)下不少已經(jīng)形成品牌的車企，合作打造新品牌要面臨產(chǎn)品、品牌的多種考驗(yàn)。
總的來看，華為在 汽車 領(lǐng)域的全面布局將給國內(nèi) 汽車 產(chǎn)業(yè)來帶不小的沖擊，有實(shí)力的零部件公司能和華為展開合作，更好打入車企供應(yīng)鏈，但也給其他 汽車 零部件企業(yè)帶來競(jìng)爭壓力。
而對(duì)于華為自身來說，真正想在 汽車 界立足，華為依然有諸多挑戰(zhàn)需要解決。
華為此前表示，只做零部件供應(yīng)商，不造車也能賺錢。
在華為進(jìn)入 汽車 產(chǎn)業(yè)的邏輯中，其將計(jì)算機(jī)作為基礎(chǔ)， 汽車 作為計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)。 似乎是由于這樣的認(rèn)知，即使是作為供應(yīng)商，華為依舊顯得十分強(qiáng)勢(shì)。
“軟件定義 汽車 ”確實(shí)有其道理，但作為現(xiàn)代工業(yè)上的明珠， 汽車 產(chǎn)業(yè)依然需要強(qiáng)大的制造能力，才能打造出優(yōu)秀的產(chǎn)品。
某種意義上說，基于品牌號(hào)召力以及強(qiáng)勢(shì)的主導(dǎo)能力，華為真正下場(chǎng)造車或許更能實(shí)現(xiàn)在 汽車 領(lǐng)域的成功。
確定不造車？華為和余承東都有哪些理由？
作者?|?龔宸芫
編輯?|?李國政
出品?|?幫寧工作室（gbngzs）
處在風(fēng)口浪尖上的余承東，再次顯現(xiàn)大嘴特性。
4月1日，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東出席并發(fā)表演講，不僅分享了華為在汽車業(yè)務(wù)上的布局與思考，還回應(yīng)了最近熱度較高的“華為不造車”禁令。
余承東表示，華為堅(jiān)持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會(huì)很麻煩。所以，華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟，嘗試推出“HUAWEI問界”這一生態(tài)品牌。
然而，3月31日，華為創(chuàng)始人、CEO任正非在內(nèi)部發(fā)文，重申“華為不造車”。文件還對(duì)華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，規(guī)定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣。
談及公司下達(dá)的文件，余承東在百人會(huì)上不自覺地提高了音量：“結(jié)果這兩天，我們公司又說要把‘HUAWEI’去掉，在媒體上炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)……我們公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見?！?/p>
發(fā)表演講的21小時(shí)前，在華為心聲社區(qū)里，余承東對(duì)3年前華為首次官宣不造車的帖子進(jìn)行了新回復(fù)，語氣充滿不甘：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！”
在近20分鐘的演講中，余承東雖然語氣輕松，但夾雜了些許無奈和委屈，也折射出華為目前面臨困境。
“這兩年因?yàn)橹撇茫覀兺顺隽撕芏嗪献?。以前，奔馳、大眾包括特斯拉都選了我們，因?yàn)橹撇茫ù蠹遥┞顺鰜砹?。?/p>
“新勢(shì)力車企中，今天李想和李斌都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為……傳統(tǒng)車企中，怕失去靈魂的也不會(huì)選我們?！?/p>
演講最后，余承東語氣有點(diǎn)沉重，重申此前多次提及的愿望：“希望我們自己也能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，能夠生存和發(fā)展?！?/p>
01.
難成另一個(gè)博世
華為一直看好汽車賽道，2022年于這方面的研發(fā)投入，甚至超過部分車企。
在2022年財(cái)報(bào)中，關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的投入，華為表示，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計(jì)投入約206億元，研發(fā)人員多達(dá)7000人。2022年，華為與汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人。
從財(cái)報(bào)來看，高投入、低收入是其汽車業(yè)務(wù)的主要特點(diǎn)。2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中，占比僅為0.3%。
為此，余承東在今年百人會(huì)論壇上感嘆：“我們想成為汽車領(lǐng)域另一個(gè)博世或大陸這樣的供應(yīng)商，但在今天這個(gè)時(shí)代，這個(gè)條件好像不太成立。”
在他看來，像博世和大陸制造的剎車、轉(zhuǎn)向等自動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化部件，華為沒有涉及，其做的是軟件、算法、云、芯片等智能化增量。這些產(chǎn)品，很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣進(jìn)行大規(guī)模售賣，需要與車廠深度卷入，不斷做OTA版本升級(jí)、迭代。
華為也嘗試過和車企深度卷入，還做出Huawei Inside（HI）解決方案模式，供車企選擇，但效果不盡如人意。余承東自嘲道：“用HI模式，有3個(gè)廠商跟我們合作，但現(xiàn)在基本上只剩長安的阿維塔了?！?/p>
受美國制裁影響，華為近兩年退出了和多家企業(yè)的合作，也失去了不少在汽車領(lǐng)域發(fā)展壯大的機(jī)會(huì)，尤其在智能網(wǎng)聯(lián)方面。過去，華為在通信方面做得風(fēng)生水起，主流大廠都尋求與之合作，主要體現(xiàn)在T-BOX、車聯(lián)網(wǎng)的動(dòng)力模塊等方面。
余承東還一一列舉出來：“奔馳、大眾包括特斯拉和美國的一些企業(yè)，都選擇我們。在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，過去我們是最大、最強(qiáng)的?！彼z毫不忌諱用極限詞。
如今，時(shí)代發(fā)生巨變。在制裁影響下，歐美日的企業(yè)很難再選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商，所以華為只能把目光瞄向國內(nèi)。
但國內(nèi)車企的態(tài)度似乎都不太好。余承東沿襲一貫大嘴風(fēng)格，直接喊話臺(tái)下參會(huì)的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌和理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想?！靶聞?shì)力車企中，今天李想和李斌兩位都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?。他們?yōu)榱耸兄?、控制點(diǎn)等各方面，都不會(huì)選擇我們。”
余承東轉(zhuǎn)而又列舉傳統(tǒng)車企，表示結(jié)局仍不妙：“誰會(huì)選我們？傳統(tǒng)的車企？傳統(tǒng)車企中，怕失去靈魂的也不會(huì)選我們，這（讓我們）面臨很大的挑戰(zhàn)?！?/p>
這是華為面臨的最現(xiàn)實(shí)的問題——商業(yè)閉環(huán)。余承東坦言：“投入這么巨大，如果不能讓搭載華為自動(dòng)化解決方案的汽車進(jìn)行大量銷售，（華為）就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?！?/p>
02.
生態(tài)聯(lián)盟本質(zhì)未變
要實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，智選模式是華為目前的最優(yōu)解。余承東希望華為以更好、更多的能力，幫助與其緊密合作的主機(jī)廠一起共贏。
在他看來，傳統(tǒng)主機(jī)廠有很好的整車能力、基礎(chǔ)能力，包括工廠、供應(yīng)鏈、制造能力，這些方面華為并不擅長，華為的優(yōu)勢(shì)在智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化方面，核心是以軟件為驅(qū)動(dòng)。
余承東認(rèn)為，這些正好是主機(jī)廠不擅長的?！拔覀兒椭鳈C(jī)廠組合起來，可以實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作。幫助伙伴成功，我們才能間接成功?！?/p>
但正是這種模式，把余承東架在了火上烤。
余承東表示，智選模式下有多家合作車企，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會(huì)很麻煩。所以，華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟，推出“HUAWEI問界”生態(tài)品牌。
今年3月初，AITO汽車在多個(gè)平臺(tái)宣傳中，開始使用“HUAWEI問界”標(biāo)識(shí)。隨后，華為線下門店的AITO汽車車身上，都貼了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時(shí)將之作為重點(diǎn)宣傳話術(shù)，以突出華為的主導(dǎo)地位。
AITO汽車的做法，讓很多網(wǎng)友開始對(duì)“華為不造車”理念提出疑問。質(zhì)疑聲越來越大，對(duì)華為本身的形象難免造成負(fù)面影響。
于是，3月31日，華為內(nèi)部出臺(tái)文件，讓門店去掉“HUAWEI”。當(dāng)天，華為輪值董事長徐直軍在業(yè)績會(huì)訪中提到，嚴(yán)禁濫用華為品牌，不能將華為品牌置于汽車品牌前，華為也不能作為汽車品牌。
據(jù)媒體報(bào)道，目前，華為門店的確開始拆除“HUAWEI問界”相關(guān)物料。多名門店導(dǎo)購表示，未來將更改銷售話術(shù)，強(qiáng)調(diào)“華為賦能車廠”，而非“這是華為的車”。
對(duì)此，余承東似乎不太認(rèn)可，在論壇上，他試圖解釋“華為不造車”理念和生態(tài)聯(lián)盟不沖突?！拔覀円恢眻?jiān)持這個(gè)（不造車）理念，我們想讓華為問界成為一個(gè)生態(tài)平臺(tái)，讓消費(fèi)者選擇不再困惑?！?/p>
他補(bǔ)充說：“無論如何，我們想推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有變。未來，智選模式下的幾家合作伙伴仍然會(huì)合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟，產(chǎn)品也不會(huì)沖突，比如SUV、轎車、MPV。我們會(huì)把車廠的產(chǎn)能都充分利用起來，每一家都不浪費(fèi)。”
3月31日晚20時(shí)，余承東還跑到華為員工交流論壇——心聲社區(qū)里，在3年前華為首次官宣“不造車”的帖子下兩次留言：“若干年后，大家都會(huì)明白的，留給時(shí)間去檢驗(yàn)！”“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確方向！”
余承東還放言：“若干年后再來看吧！”
值得一提的是，不少員工站出來“挺”余承東，紛紛在其留言下面加油打氣。在兩條留言下面，支持余承東的員工比例高一些。
為了消除誤解，華為再次重申不造車。徐直軍表示，華為上午（31日）剛發(fā)布了一個(gè)決議文件，決議的有效期為5年，“之前3年不造車的決議快到期了，我們?cè)侔l(fā)一個(gè)決議有效期是5年。華為戰(zhàn)略沒有變，我們不造車。”
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華為***Verizon，說說汽車圈的那些官司案
“任正非怒了……”
“華為內(nèi)訌了……”
“余承東要下課了……”
“余承東要去小米了……”
這幾天圍繞華為造不造車產(chǎn)生的爭論，不知道養(yǎng)活了多少標(biāo)題黨。
要說華為也真是強(qiáng)，一款車沒造，弄得新能源汽車行業(yè)的輿論雞飛狗跳。
今天，我們不搞陰謀論，不妄加猜測(cè)，只談一下“華為造不造車”這個(gè)問題。
01
余承東要造車，理由是什么？
其實(shí)這段時(shí)間圍繞華為汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)生的爭論，核心的問題就一個(gè)：華為到底造不造車。
余承東毫無疑問是“造車派”。
理由很簡單，他所執(zhí)掌的華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)2020年巔峰期銷售額為4829億元，為華為貢獻(xiàn)了54.2%的營業(yè)額。
由于不可抗力因素的影響，2022年暴跌至2145億元。
有一句是這么說的，“華為可以死，但不能這樣死”。
如果余承東帶領(lǐng)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)做錯(cuò)了什么事情而被公司否定，他或許不會(huì)說什么，但華為的智能手機(jī)是在成為全球第一的巔峰狀態(tài)下突然被美國精準(zhǔn)狙擊，讓誰來看，誰都不會(huì)甘心。
既然新能源汽車是下一個(gè)金礦，那么一定要抓住，再造輝煌。
而余承東主導(dǎo)的華為智選模式在2022年取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績，用不到一年的時(shí)間，將問界這么一個(gè)從零開始的品牌銷量提升至7萬輛以上，這也給了余承東深入造車領(lǐng)域的信心。
從整個(gè)行業(yè)的角度來說，余承東也有充足的理由讓華為造車。
新能源汽車市場(chǎng)正在蓬勃發(fā)展，取代純?nèi)加蛙囈呀?jīng)成為必然趨勢(shì)，這是一個(gè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)年智能手機(jī)的超級(jí)大市場(chǎng)。
幾年前，華為在智能手機(jī)市場(chǎng)攻城略地，成功建立起了高端形象，問界能夠突然爆紅，最主要的原因就是借助了華為在高端市場(chǎng)的號(hào)召力。
而現(xiàn)在，華為手機(jī)業(yè)務(wù)萎靡不振，如果不造車，辛辛苦苦建立起的高端形象就會(huì)逐漸被人們淡忘，對(duì)這樣的優(yōu)質(zhì)無形資產(chǎn)不戰(zhàn)而棄，似乎太可惜了。
造新能源汽車，上，符合國家扶持新能源汽車發(fā)展的政策；中，可以讓華為開拓又一個(gè)金礦，盡快走出困境；下，可以讓余承東一展抱負(fù)，長出一口被人無端敲打的惡氣。
從任何一個(gè)角度看，造車的想法都沒什么問題。
然而，這種想法被華為給否決了。
這個(gè)否決不是一般性質(zhì)的，而是直接由任正非簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車的決議》公告，有效期至少為5年。
按照華為公司的強(qiáng)勢(shì)作風(fēng)，此公告一下，華為內(nèi)部關(guān)于造車還是不造車的爭論將夏然而止。
現(xiàn)在的問題是，外有消費(fèi)者期盼，內(nèi)有余承東多次***，甚至不惜擅自行動(dòng)，華為為什么對(duì)造車這件事情這么決絕呢？
02
不造車，華為的理由也很充分
有一句話是這么說的：自己才是最了解自己的那個(gè)人。
雖然被某些勢(shì)力重點(diǎn)狙擊，但造不造車都能掀起一場(chǎng)輿論狂潮，華為的這個(gè)能量，直追目前全球銷量冠軍比亞迪。
然而，華為目前所面臨的困難，可能比外界想象的要更難一些。
2022年，華為營業(yè)額達(dá)到6423億元，凈利潤達(dá)到356億元。
看上去，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)驚人。
要知道，全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪，2022年?duì)I收4241億元，凈利潤166億元，與“衰敗”之后的華為不在一個(gè)數(shù)量級(jí)。
但是，華為的凈利潤同比暴跌了69%，創(chuàng)下2018年以來的新低。
值得一提的是，華為不是上市公司，它后續(xù)要想發(fā)展，必須依靠內(nèi)部的增長。
利潤暴跌將近7成，這就是任正非一直將“寒意”掛在嘴邊的原因。
除此之外，華為還在加大研發(fā)投入，2022年研發(fā)投入達(dá)到1615億元，占全年總收入的25.1%。
在此基礎(chǔ)上，再除去正常的運(yùn)營成本以及其它各種成本，真正能讓華為用來擴(kuò)張的錢，其實(shí)并不算多。
那么，設(shè)現(xiàn)在華為造車，會(huì)發(fā)生什么呢？
每年可能會(huì)增加數(shù)百億的支出，大幅提升公司的管理難度和管理成本，會(huì)陷入各種輿論紛爭，還會(huì)讓自己成為眾矢之的。
對(duì)現(xiàn)在的華為來說，一直生活在聚光燈下決定不是什么好事兒。
那么這些成本能收回嗎？
不確定性比較大！
目前新能源汽車行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有比亞迪和特斯拉兩大巨頭，短期內(nèi)極難撼動(dòng)。
而在整車制造領(lǐng)域，華為目前經(jīng)驗(yàn)不足，即便它能夠通過刻苦攻關(guān)，解決各種技術(shù)問題，三五年之內(nèi)想要實(shí)現(xiàn)盈利也幾乎不可能。
更重要的是，太平洋東岸還有一股勢(shì)力在時(shí)刻盯著華為。
別的不說，現(xiàn)在智能芯片已經(jīng)是汽車的核心零部件，如果華為真的把整車造出來，但又被狙擊，那么此前投入的數(shù)百億資金可能會(huì)灰飛煙滅。
其實(shí)，華為做出不造車的決定，就是抑制了余承東在C端繼續(xù)擴(kuò)張的沖動(dòng)，因?yàn)槿A為現(xiàn)在玩不起那種動(dòng)輒數(shù)年不盈利的長期投資。
根據(jù)任正非的說法，在華為內(nèi)部，只有何庭波執(zhí)掌的海思是不設(shè)盈利目標(biāo)的。
很明顯，華為不會(huì)不介入新能源汽車市場(chǎng)，但它傾向于利潤更高、見效更快、麻煩更少的B端業(yè)務(wù)。
03
重回B端，華為到底能收獲什么？
這幾年華為憑借著智能手機(jī)在消費(fèi)者市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨，很多人都是從華為手機(jī)才開始了解華為。
但實(shí)際上，華為的靈魂在于B端。
關(guān)于C端業(yè)務(wù)，任正非很早以前就表達(dá)過“手機(jī)業(yè)務(wù)賺錢養(yǎng)海思”之類的觀點(diǎn)。
在華為看來，C端業(yè)務(wù)是用來支持其它業(yè)務(wù)發(fā)展的，不是華為的“主航道”，該調(diào)整就調(diào)整，該舍就舍，沒什么大不了。
現(xiàn)在華為要瘦身，要強(qiáng)調(diào)盈利，要保證自己能夠長期生存，那么，余承東的那個(gè)“先燒錢再盈利”的造車規(guī)劃就成了華為的負(fù)資產(chǎn)，必須要敲掉。
更何況，在華為看來，就算是不造車，華為的汽車業(yè)務(wù)也能維持下去。
事實(shí)上，新能源汽車只是“新能源”的一個(gè)載體而已。
4月1日那場(chǎng)著名的“汽車百人會(huì)”，參加的不但有余承東，還有華為數(shù)字能源技術(shù)有限公司總裁侯金龍。
侯金龍表示，華為將在上海車展上發(fā)布全新的多合一增程融合電驅(qū)系統(tǒng)、第二代高壓平臺(tái)動(dòng)力域解決方案、全球首個(gè)光儲(chǔ)一體化超充系統(tǒng)架構(gòu)等等各種核心裝備。
既然電動(dòng)汽車是必然趨勢(shì)，那么華為如果能夠把核心零部件做好，那也是一個(gè)潛力十分巨大的市場(chǎng)。
既然要賺錢，那么，是賺B端的錢，還是賺C端的錢，有什么區(qū)別嗎？
結(jié)束語
到底是華為格局太小，還是余承東太冒進(jìn)，現(xiàn)在下結(jié)論都為時(shí)過早。但有一點(diǎn)可以肯定，將來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)有華為的一席之地，只不過，它并不是人們現(xiàn)在熟悉的這張面孔。
本文來自易車號(hào)作者西游社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
華為5年內(nèi)不造車，真的是不想嗎？
2月6日，華為公司宣布在美國德克薩斯州東區(qū)和西區(qū)***向美國運(yùn)營商Verizon提***訟，請(qǐng)求***認(rèn)定Verizon侵犯了華為在美國授權(quán)的12項(xiàng)專利，同時(shí)要求Verizon就其專利侵權(quán)行為對(duì)華為進(jìn)行賠償。
華為首席法務(wù)官宋柳平稱，Verizon從侵權(quán)產(chǎn)品中受益，損害了華為多年的研發(fā)成果。據(jù)悉，華為每年投入10~15%的收入用于研發(fā)，過去十年累計(jì)研發(fā)費(fèi)用超過700億美元，全球?qū)＠?萬項(xiàng)，單在美國就有1萬多項(xiàng)。
提起華為,在國內(nèi)可謂無人不知無人不曉?？梢哉f華為一直以來都是國人的驕傲,堅(jiān)持用技術(shù)和產(chǎn)品回饋消費(fèi)者，更是代表中國智造走向了世界。本次華為***Verizon便被人們視為國內(nèi)科技公司向世界豪強(qiáng)"亮劍"，迅速登上了熱搜。其實(shí)，說到官司案，不止科技公司之間***不斷，車企之間同樣經(jīng)常會(huì)對(duì)簿公堂。今天，我們就接著華為***Verizon這件事，來看看車企之間的那些官司案！
吉利狀告威馬
說到吉利狀告威馬，大家一個(gè)不會(huì)陌生，畢竟這是一場(chǎng)傳統(tǒng)主機(jī)廠與新造車公司之間的***。對(duì)于這兩大造車勢(shì)力，很早人們就開始議論能否共同生存？隨著市場(chǎng)的下滑，該來的究竟還是來了，只不過吉利打響了第一槍。
早在去年9月，根據(jù)上海市高級(jí)人民***網(wǎng)資料顯示，浙江吉利控股集團(tuán)、吉利汽車研究院以侵害商業(yè)秘密為由，***威馬汽車科技集團(tuán)、威馬智慧出行科技、威馬汽車制造溫州公司、威馬新能源汽車銷售公司。這不僅是中國自主車企發(fā)起的首例知識(shí)產(chǎn)權(quán)侵權(quán)案，其索賠金額高達(dá)21億元。從目前中國汽車行業(yè)知識(shí)產(chǎn)品***索賠金額來看，這個(gè)金額創(chuàng)造截止目前最高紀(jì)錄。
9月17日，案件于上海高級(jí)人民***正式開庭審理，因?yàn)榇税讣榉枪_審理，并簽保密協(xié)議，所以最終并未有過多信息釋放出來，結(jié)果也無從而知。但是以威馬總裁沈暉"沒有任何侵權(quán)行為，我們對(duì)贏得這場(chǎng)訴訟非常有信心"回復(fù)來看，對(duì)于贏下這場(chǎng)官司威馬信心十足。至于最終結(jié)果，雙方車企均保持沉默，外界也在等待水落石出的一天。
路虎狀告陸風(fēng)
捷豹路虎與江鈴陸風(fēng)的這場(chǎng)專利***案，幾乎是國內(nèi)汽車外觀設(shè)計(jì)專利保護(hù)勝訴的第一案。說起陸風(fēng)或許大家并不熟悉，但對(duì)于旗下陸風(fēng)X7大家絕對(duì)耳熟能詳。畢竟其當(dāng)年可謂是火爆一時(shí)，上市兩周就銷量過萬，不少車主調(diào)侃"買不起路虎，看看陸風(fēng)過過癮也好"。通過車主調(diào)侃，我們便可以看出陸風(fēng)X7與路虎的相似之處。
面對(duì)這種局面，針對(duì)陸風(fēng)的抄襲，路虎一氣之下將其告上了法庭，但可惜的是當(dāng)年并沒有告贏。但是路虎并沒有放棄，堅(jiān)持不懈地搜集證據(jù)數(shù)據(jù)，終于在去年3月初，路虎終于告贏了陸風(fēng)，根據(jù)北京朝陽區(qū)***裁定，中國江鈴汽車生產(chǎn)的陸風(fēng)X7因5項(xiàng)車型設(shè)計(jì)抄襲路虎攬勝極光，而被判定立即停產(chǎn)。陸風(fēng)X7的生產(chǎn)、銷售和營銷推廣被勒令立即停止，并且江鈴汽車還將向捷豹路虎公司支付賠償金。
路虎狀告陸風(fēng)成功，被視為中國自主汽車品牌"山寨史"上一項(xiàng)重大經(jīng)典案例，這也警醒自主品牌切勿重蹈覆轍，一切模仿、山寨的設(shè)計(jì)很有可能會(huì)被控訴，必須要提高車輛的原創(chuàng)度和提升自身的技術(shù)。
四川野馬狀告福特
一直以來我們光看合資品牌***自主品牌的案例，但自主品牌***合資品牌卻很少出現(xiàn)。畢竟我們自主品牌在汽車行業(yè)起步較晚，在這個(gè)行業(yè)缺少話語權(quán)。當(dāng)然，任何事情都有個(gè)例，比如本次我們要說的四川野馬狀告福特汽車。
早在2016年，四川野馬汽車股份有限公司狀告美國福特汽車（中國）有限公司旗下MUSTANG車型中文名——福特野馬涉嫌商標(biāo)侵權(quán)并要求賠償人民幣1000萬元。經(jīng)過了長達(dá)兩年的訴訟后，成都市中級(jí)人民***終于作出一審判決，四川野馬汽車股份有限公司勝訴并獲賠100萬元。
當(dāng)我們現(xiàn)在來看這場(chǎng)官司，結(jié)果如何還待商議，但絕對(duì)是一件雙贏的事情。首先，兩者雖然鬧上了法庭，但兩者定位不同，并不存在直接競(jìng)爭關(guān)系，無論誰贏誰輸都不會(huì)影響銷量。另外，兩者都獲得了一部分的公眾關(guān)注度，上個(gè)頭條就是這么簡單，為各自贏取了曝光率。
車企官司案為何屢屢出現(xiàn)
對(duì)于汽車廠家***案件，其實(shí)多不勝數(shù)，我們不再一一例舉，不妨來探討下，為了車企之間官司案件會(huì)屢屢出現(xiàn)。在我看來，這一切都源于市場(chǎng)競(jìng)爭的加劇，如果全球僅有幾家車企，那相互之間便會(huì)相安無事，基本不會(huì)有太多的***，畢竟躺著都能掙錢，誰還有心思去打官司。
如今，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭的加劇，誰有核心技術(shù)便握有話語權(quán)，讓自己能夠處于不敗之地?？梢赃@么說，保護(hù)核心技術(shù)，就是保護(hù)自己的生命線。所以對(duì)于抄襲或者借鑒自家產(chǎn)品的行為，各大車企必然會(huì)為自己討得公道，甚至不惜鬧上法庭。這不僅是車企保障自身權(quán)益的一種方式，更讓那些抱有僥幸心理的車型無處可逃。
總的來說，無論華為還是車企，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭的加劇，都在不同程度上保障自己的權(quán)益，甚至鬧上了法庭。未來，我們相信這樣官司案件將會(huì)越來越多，讓更多車企會(huì)拿起法律武器來保護(hù)自己。
聲明：本文為汽車很聽話原創(chuàng)，如有抄襲和未經(jīng)許可的轉(zhuǎn)載將追究法律責(zé)任。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
華為在汽車領(lǐng)域的底氣，難道不是極狐給的嗎？
不久前，華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名發(fā)出汽車業(yè)務(wù)決策公告，再次重申“華為不造車，有效期5年”。
更巧的是，在華為的年報(bào)會(huì)上，輪值董事長徐直軍提到，“有些部門和合作伙伴在濫用華為品牌。在任總發(fā)布的最新文件里，華為明確要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。”
這不禁讓我們想到問界車型的改名，華為嘴上說不造車，“身體”倒是很誠實(shí)。其實(shí)這些問題的答案，在4月1日的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東都有透露。
01
合作模式不如預(yù)期
“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競(jìng)爭力存在問題。”論壇上余承東這樣說。
顯然這跟華為的愿景相差很遠(yuǎn)，因?yàn)樽钤绲臅r(shí)候，華為在發(fā)布智能駕駛和智能座艙解決方案時(shí)，提出了把數(shù)字世界帶入每一輛車的愿景。但現(xiàn)實(shí)確實(shí)各家有各家的智能化方案，華為成了可選可不選的合作對(duì)象。
顯然華為已經(jīng)明白，自己不造車，很難參與到新時(shí)代汽車市場(chǎng)的“蛋糕切分”當(dāng)中。但是目前除了問界改名這種方式以外，華為沒有辦法自己下場(chǎng)。
02
要芝麻還是西瓜？
那么華為這么大一家技術(shù)型企業(yè)，為什么無法自己造車？恐怕很多人并不理解，但仔細(xì)查看其內(nèi)部業(yè)務(wù)，就不難理解。
論壇中，余承東表示“現(xiàn)在被制裁，美日德的車企不會(huì)用我們的方案；新勢(shì)力中，臺(tái)下在座的李斌、李想都有自己的追求，他們?yōu)榱耸兄怠⒖刂泣c(diǎn)等，不會(huì)選擇我們；傳統(tǒng)車廠，怕失去靈魂的也不會(huì)和我們合作。那我們的東西賣給誰呢？”
顯然華為是需要維持現(xiàn)狀下尋求合作，那么現(xiàn)狀是什么？顯然就是在歐洲的通訊業(yè)務(wù)，而這是目前華為的根本，但目前從財(cái)報(bào)來看，環(huán)境并不友好，因此華為或許并沒有太多的財(cái)力去投入汽車，而汽車的成本回收時(shí)間，是漫長的。
這一點(diǎn)我相信小米應(yīng)該已經(jīng)深有體會(huì)，如等到2024再入場(chǎng)，小米能夠獲得的市場(chǎng)已經(jīng)不大了，所以目前小米是很著急的。前段時(shí)間傳聞與小鵬談收購，應(yīng)該也是沒有談攏。
那么華為在這樣的節(jié)骨眼開始入場(chǎng)，顯然不合適，但將來只會(huì)更不合適。
03
五年時(shí)間，解決困局？
更有深意的是任總所提到的5年的時(shí)間限制，那么5年時(shí)間華為要解決當(dāng)前的困局，為造車鋪開一條路嗎？有這個(gè)可能。
目前華為的難題集中在芯片上，但也不僅僅是華為一家的課題，而是整個(gè)中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)共同的壁壘，5年時(shí)間幾乎已經(jīng)是最后的時(shí)間線。
換句話說，如果5年時(shí)間我們沒有繞開歐美的限制，那么我們大概率將在芯片這一戰(zhàn)中宣告失利，不過目前茶哥認(rèn)為，未來還是樂觀的，漂亮方企業(yè)用自損八百的方式***我們，必不會(huì)長久。
所以5年后汽車會(huì)變成什么樣？真的很難下定論，如AI能夠進(jìn)化并入場(chǎng)，那么機(jī)會(huì)還將存在，華為也就還有時(shí)間。
本文來自易車號(hào)作者車早茶，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
一直被業(yè)內(nèi)人士戲稱為“余大嘴”的余承東，最近又多次發(fā)表了模糊言論，引得行業(yè)遐想連篇，甚至對(duì)極狐品牌造成了一定傷害。針對(duì)這些言論，余承東在后續(xù)的2023華為智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)上“罕見認(rèn)錯(cuò)”，殊不知已經(jīng)將華為推至“風(fēng)口浪尖”之上。水滴汽車認(rèn)為，極狐是智能汽車領(lǐng)域的先行者，同時(shí)也是華為在汽車領(lǐng)域被廣為人知的背書。
如何幫企業(yè)造好車，華為需認(rèn)真思考
事實(shí)上，很多人都會(huì)先入為主的認(rèn)為華為有實(shí)力，沒有做不成的事，但涉足汽車智能化這片未知的領(lǐng)域，絕非一朝一夕就能做出成績；極狐是華為在汽車領(lǐng)域第一個(gè)、且最重要的合作伙伴，雙方應(yīng)該是互相成就的關(guān)系，但縱觀華為的車BU之路，其實(shí)一直充滿著風(fēng)波。
華為汽車一直以“不造車，幫助車企造好車”為戰(zhàn)略目標(biāo)，由此也引發(fā)了第一個(gè)問題。眾所周知，華為在造車領(lǐng)域一直不缺少熱度和話題，不管是三年之期還是問界商標(biāo)，可謂是一波三折，在熱議和討論當(dāng)中，華為汽車是否做到了幫助車企造好車？
而第二個(gè)問題在于，究竟是誰在幫助誰造好車？早在2017年9月，極狐就與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，主要在智能化解決方案、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新等方面展開合作。隨著HI模式的不斷露出，極狐為華為提供了強(qiáng)有力的支持，定了華為在汽車智能化、智能駕駛領(lǐng)域的地位。
“遙遙領(lǐng)先”是余承東最喜歡在發(fā)布會(huì)里提到的詞匯，但他是否真正考慮過，華為的“遙遙領(lǐng)先”里，極狐做出了巨大貢獻(xiàn)。每次余承東在介紹產(chǎn)品時(shí)，往往都是在一邊贊許技術(shù)的領(lǐng)先，一邊又字里行間說著偏頗的意見，展現(xiàn)了許多片面的表述，致使合作伙伴受到“背刺”，長此以往，試問誰還愿意與華為“共舞”呢？
此外，今年余承東多次在發(fā)布會(huì)以高階智能駕駛切入了主題，其中很多與競(jìng)品的對(duì)比數(shù)據(jù)，以及支撐華為行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的數(shù)據(jù)，均來自極狐HI版本。作為HI模式最先落地，并最先向用戶推送高階智能駕駛功能的車型，極狐阿爾法S 全新HI版為華為的“遙遙”領(lǐng)先提供了充足的背書。極狐如此給力，余承東卻不時(shí)“揮霍”兩個(gè)品牌之間的友誼。被信任的人“傷害”，那種感受一定不舒服。
定義智能化標(biāo)準(zhǔn)，極狐是高階智駕先行者
隨著汽車行業(yè)用戶時(shí)代的到來，最終車企間比拼的是能否為用戶創(chuàng)造新需求、新服務(wù)和新價(jià)值，如果不能滿足用戶用車全生命周期的愉悅感，已然會(huì)被快速變化的汽車市場(chǎng)淘汰?；貧w到第二問題，誰在認(rèn)真造好車？想必大家已經(jīng)有了答案。
作為用戶型企業(yè)，極狐始終將服務(wù)好每一位用戶當(dāng)作首要責(zé)任，致力于為用戶創(chuàng)造更高價(jià)值。為此，品牌在打造極致產(chǎn)品滿足用戶多元需求的同時(shí)，更持續(xù)深挖用戶服務(wù)體驗(yàn)，構(gòu)建了包括能源體系、維保體系、客服體系在內(nèi)的用戶用車全生命周期品質(zhì)服務(wù)體系。
以技術(shù)層面為例，自從進(jìn)入電動(dòng)化之后，汽車就開始往智能化方向發(fā)展，而其中最被大家關(guān)注的技術(shù)莫過于自動(dòng)駕駛，從此前的高速領(lǐng)航駕駛發(fā)展到現(xiàn)在的城市領(lǐng)航駕駛，可以說是技術(shù)上的一個(gè)重大突破。數(shù)次OTA之后，極狐阿爾法S全新HI版已先后開通了深圳、上海和廣州這三座城市的NCA智能領(lǐng)航功能，這是先行者的又一次領(lǐng)跑。
為用戶提供真正的高階智能駕駛體驗(yàn)，離不開深厚的技術(shù)積淀與匠心打磨，也離不開致力為用戶打造出行未來的決心?？v觀高階智能汽車領(lǐng)域，極狐憑借阿爾法S 全新HI版第一個(gè)實(shí)現(xiàn)上市、第一個(gè)實(shí)現(xiàn)交付，第一個(gè)實(shí)現(xiàn)全量推送城區(qū)NCA，實(shí)現(xiàn)了從行業(yè)先行者到市場(chǎng)領(lǐng)跑者的角色轉(zhuǎn)變。
“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，實(shí)力才能雙重疊加
水滴汽車認(rèn)為，余承東多場(chǎng)發(fā)布會(huì)的不當(dāng)言論，導(dǎo)致合作伙伴大受牽連，是不利于合作雙方相互成就的。
其實(shí)，極狐一直將華為視為最重要的伙伴，在激烈的智電時(shí)代造車中，雙方一直演繹著“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”的劇情。對(duì)于極狐而言，正是得益于華為加持才成為智能駕駛元年的領(lǐng)先者；而對(duì)于華為而言，也是由極狐提供的技術(shù)支持，才能獲得拓展到汽車行業(yè)、實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)大夢(mèng)想的一個(gè)機(jī)遇。
雙方合作最具象化的體現(xiàn)，其實(shí)就是被稱為“地表最強(qiáng)自動(dòng)駕駛”的極狐阿爾法S 全新HI版。早在去年7月16日，極狐阿爾法S 全新HI版在其誕生地—江蘇鎮(zhèn)江藍(lán)谷麥格納高端智造基地舉辦了一場(chǎng)別開生面的批量交付儀式，這臺(tái)號(hào)稱“智能駕駛第一車”終于迎來交付時(shí)刻，其背后體現(xiàn)的是極狐和華為團(tuán)隊(duì)的通力合作。
此外，2019年北汽還與華為簽署全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議，共建“1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”，共同打造面向下一代的世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車，雙方率先啟動(dòng)智能駕駛領(lǐng)域合作共研。在性能、品控、智能化以及智能汽車量產(chǎn)應(yīng)用方面起到重要推動(dòng)作用，也拉開了中國高階智能駕駛的序幕，讓未來智慧出行不再是夢(mèng)想。
目前基于IMC平臺(tái)的極狐阿爾法S全新HI版，正是最能發(fā)揮華為自動(dòng)駕駛能力、且最具有潛力的承載平臺(tái)，它全面應(yīng)用了華為的智能芯片、數(shù)字化生態(tài)和激光雷達(dá)等技術(shù)沉淀；而華為也在造車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了一次絕佳的機(jī)會(huì)，從而才能快速形成HI模式這個(gè)技術(shù)標(biāo)簽。
寫在最后：
整合雙方的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)變革式的合作關(guān)系，極狐與華為，無疑是智電時(shí)代競(jìng)爭激烈的賽道中，非常有代表性的一對(duì)跨界合作伙伴。
水滴汽車認(rèn)為，在造車邊界被進(jìn)一步打開的背景下，“信賴”才是跨界合作最重要的基礎(chǔ)，只有相互信賴，才能互利互贏，最終實(shí)現(xiàn)未來出行更深層次的進(jìn)階，“人類距離自動(dòng)駕駛未來究竟還有多遠(yuǎn)”？希望未來極狐和華為能夠繼續(xù)通力合作，給出用戶最期待的答案。
本文來自易車號(hào)作者水滴汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
標(biāo)簽： #華為
