1. 終結(jié)里程焦慮！這張“低成本促銷”牌，蔚來扭虧為盈的秘訣？
2. 全程僅需5分鐘！蔚來第三代換電站到底強在哪？
3. 復盤蔚來三小時溝通會：2個思考3個劇透4個觀點 | 汽車產(chǎn)經(jīng)
4. 一電觀察 | 解鎖蔚來換電模式背后的生意經(jīng)

一直以用戶服務(wù)為核心競爭力的蔚來，終究還是耗不下去了。

4月10日，蔚來CEO李斌在溝通會上宣布，將于6月1日期重新調(diào)整新購車用戶的車***益，購買蔚來ET7、ES7、EC7和ET5四款車型的首任車主均需要自費購買安裝家用充電樁，而每月的免費換電次數(shù)也統(tǒng)一減少為4次。

同時，蔚來的NOP+自動駕駛服務(wù)也將不再免費，自7月1日起將開啟按月訂閱的模式，訂閱價格為380元/月。

美其名曰調(diào)整用戶權(quán)益，實質(zhì)上是在剝奪用戶權(quán)益，而蔚來這樣的操作已經(jīng)不是第一次了。

2019年，當時蔚來產(chǎn)品線中還只有ES8和ES6兩款車，首任車主是可以享受終身免費全國換電服務(wù)的，而且是不限制次數(shù)、不限換電站。此外，當時的用戶還能享受不設(shè)期限，不限里程的終身免費質(zhì)保。

2020年10月，蔚來開始對“免費換電”政策進行調(diào)整，如果用戶還想要免費家用充電樁，則每個月只有4次免費充電權(quán)利，若放棄免費家用充電樁，也只能獲得6次免費充電。這一政策延續(xù)到今年的5月31日，而在6月1日之后，就像上面所說的，充電樁都要收費，免費充電次數(shù)統(tǒng)一縮減為4次。

據(jù)蔚來的估算，此次車***益調(diào)整后，用戶在車輛使用周期內(nèi)需要多付的費用接近3萬。在車企大打價格戰(zhàn)的大環(huán)境中，蔚來這波操作無疑相當于逆勢漲價。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪對此也沒作任何掩飾，他認為蔚來的價格還是能反映出價值的，“雖然現(xiàn)在用戶權(quán)益變了，但4次免費換電已能滿足90%以上用戶的需求，現(xiàn)在還有哪個企業(yè)能每個月免費送300多度的電？”

言下之意，秦力洪正在告訴大家，蔚來的服務(wù)雖然縮水了，對用戶沒以前那么好了，但依然還是做得比其他車企好的，服務(wù)價值依然很高，用戶應該知足，更應該感恩！

只不過，可能大家早就知道，像免費充電樁、免費換電等用戶權(quán)益，本就隱藏在蔚來的產(chǎn)品售價中，用戶權(quán)益縮水，不僅相當于變相漲價，更意味著價值打折！

李斌此前曾說過自己最在乎的不是交付量，而是用戶滿意度。憑借創(chuàng)新的售后服務(wù)體驗，蔚來確實獲得過較高的用戶滿意度，但隨著他們在服務(wù)上一次又一次地做減法，所謂滿意度已逐漸成為一個空泛的概念。

在這次溝通會上，秦力洪還表示，“多付費的換電費用也就相當于幾杯奶茶的錢，用這些錢來支持整個換電體系的發(fā)展，我們覺得還是合理的?！?/p>

這里先普及一下，蔚來目前的換電站是根據(jù)換電度數(shù)和對應地區(qū)電費來收費的，費用在100-170元之間不等，確實夠一家老少每人喝一杯奶茶了。

當然，作為一個平均售價超過43萬的品牌，蔚來的用戶是不會在意這100多塊錢的，前提是蔚來要從一開就把收費政策定下來，不要搞什么新老區(qū)別?，F(xiàn)在倒好，換電服務(wù)從當初的終身免費削減到如今的只有4次免費，無疑給用戶帶來巨大的心理落差。

別說什么4次換電已經(jīng)夠用，夠不夠用那是用戶的事兒，但給多少次免費換電，那就是廠家態(tài)度的問題了。光是這點，就值得全體蔚來用戶寫一封“聯(lián)合聲明”了。

真正的“車主聯(lián)合聲明”應該在這個時候出現(xiàn)。

很顯然，蔚來這是要拉上用戶一起為巨額虧損的換電服務(wù)埋單。

截至今年3月，蔚來已建成了1322座換電站，日均換電次數(shù)已超過4.5萬次，每1.9秒就有一輛車從換電站滿電出發(fā)?？墒?，平均到每個換電站的日均換電次數(shù)，也僅為約34次，遠未達到第二代充電站每日312次的服務(wù)上限。

按照蔚來副總裁沈斐此前的描述，換電業(yè)務(wù)要實現(xiàn)盈虧平衡，那每個換電站的日均換電次數(shù)要達到50-60次，要實現(xiàn)這個目標，交付量必須翻倍，但蔚來已經(jīng)沒有這樣的增長潛力了。2022年全年，蔚來交付新車12.25萬輛，同比增長34%，今年一季度，他們累計銷量為3.1萬輛，同比增長20.5%。

蔚來目前已有7款在售車型，但3月份銷量才剛突破一萬輛，其中售價最便宜的ET5占了6成以上。

“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，我就得和秦力洪找工作去了?！崩畋笤?月10日的媒體溝通會上說道。這是自嘲？還是真的慌了？

產(chǎn)品越來越多，但銷量增速卻一直走下坡，在這樣的窘境下，蔚來還要打算新增1,000個換電站，也即在現(xiàn)有1322座換電站基礎(chǔ)上在增加75%！在純電動車增速明顯放緩的大背景下，蔚來哪來足夠數(shù)量的新車來“喂飽”這些換電站？

虧損繼續(xù)擴大是在所難免的。公開數(shù)據(jù)顯示，在2016年-2022年這7年里，蔚來累計虧損已超過700億！在此基礎(chǔ)上再新建1,000個換電站，虧損破千億指日可待！

靠巨額虧損堆起來的用戶服務(wù)體系，遲早有崩潰的一天，這次用戶權(quán)益的再次縮水，無疑就是奔潰的前奏。

站在蔚來的角度，犧牲一點用戶利益來換取喘息機會，似乎無可厚非。但站在用戶的角度，他們花錢買的只是產(chǎn)品和服務(wù)，為何還要為企業(yè)的虧損操心？

也許蔚來是高估了用戶的忠誠度，誤以為用戶可以與自己共度患難，但他們一直忽略了一個重要問題：用戶之所以認可蔚來，是因為他們舍得在服務(wù)砸錢，能讓用戶切實嘗到甜頭。換句話說，蔚來所謂的用戶忠誠，都是靠不講道理地砸錢砸出來的。

2022年，蔚來虧損超過144億。

如今，蔚來實在是耗不起了，開始逐漸跟用戶講道理了，秦力洪已經(jīng)直接表示“免費換電將來肯定會逐步退坡，直到完全收費”。

通過減少服務(wù)成本去彌補虧損，這確實是正確的商業(yè)邏輯，問題是，當“服務(wù)”的標簽逐漸弱化，蔚來靠什么贏得用戶？沒有了用戶的支持，虧損的大坑又拿什么去填？

如何打破這個死循環(huán)，是蔚來目前最頭疼的事。

本文來自易車號作者DearAuto，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

終結(jié)里程焦慮！這張“低成本促銷”牌，蔚來扭虧為盈的秘訣？

baas蔚來的意思是電池即服務(wù)。

BaaS，全稱為"Battery as a Service"。直譯過來是"電池即服務(wù)"。8月20日下午，蔚來汽車正式發(fā)布電池租用服務(wù)BaaS。用戶選擇該服務(wù)后，在購車時可在原車價上減少7萬元，另附980元電池（70度電池）租用服務(wù)費，非服務(wù)無憂用戶需額外加80元電池保障費用。

據(jù)悉，按照BaaS購車，蔚來ES8、ES6、EC6三款車購車價分別為38萬元、27.36萬元、28萬元起。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，蔚能電池將購置蔚來汽車的電池包，并委托蔚來汽車為用戶提供電池租用運營服務(wù)。同時，蔚能電池也愿意跟其他汽車品牌合作。

據(jù)介紹，提供電池租賃服務(wù)的公司為武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，其法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐，股東包括蔚來中國運營實體蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司，每家出資2億人民幣。

蔚來的介紹如下：

蔚來是立足全球的初創(chuàng)品牌，已在圣何塞、慕尼黑、倫敦、合肥等13地設(shè)立了研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)和商務(wù)機構(gòu)，匯聚了數(shù)千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗的行業(yè)人才，在中國市場初步建立了覆蓋全國的用戶服務(wù)體系。

NIO取意ANewDay（新的一天）?！癗IO蔚來”表達了蔚來追求美好明天和蔚藍天空、為用戶創(chuàng)造愉悅生活方式的愿景。全新Logo由象征著開放、未來的天空，以及象征著行動、前進的道路組成，詮釋了蔚來NIO的品牌理念。

2021年12月18日，在NIODay2021上，蔚來正式發(fā)布了第二款轎車ET5，若用整車購買方案，該車補貼前售價32.80-38.60萬元；用電池租用方案，則需25.80萬元，電池月費則為980/1480元每月。該車定位中型豪華轎車，預計新車將于2022年9月正式交付。

全程僅需5分鐘！蔚來第三代換電站到底強在哪？

長久以來，續(xù)航里程一直都是導致消費者“排斥”純電車型的首要原因。

但縱觀近幾年的電動汽車發(fā)展歷程，我們可以清晰地發(fā)現(xiàn)，短短幾年間，純電車型續(xù)航能力已經(jīng)從不足200km直接發(fā)展到了平均?450?km的實力。

2020?年，各大車企更是紛紛推出長續(xù)航車型，越來越多的電動車續(xù)航里程已超過?NEDC?500?km。

但即便如此，消費者們在討論純電車型時，仍表示里程焦慮并未被徹底解決。

那么問題來了：純電車型的續(xù)航里程究竟到達到怎樣的程度，才能徹底“治愈”里程焦慮？而續(xù)航的增長，是否唯一的解決方案？

在此背景下，基于用戶的角度出發(fā)，蔚來搭建了一套獨特的NIO?Power體系。

3月27日，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐博士，以線上直播的形式，分享了關(guān)于蔚來汽車NIO?Power的運營現(xiàn)狀與經(jīng)驗。

一、“換電為主，充電為輔”的解題思路

在打造充電體系的領(lǐng)域里，蔚來算是較早發(fā)力的一批。

2017年，蔚來建立了全球獨有的NIO?Power充電體系，其中包括可充（私人樁、超充樁）、可換（換電）、可加電（一鍵加電），全方位解決用戶需求的模式。

彼時，由于建站和運營成本居高，蔚來這套充電體系被市場一片看衰。

在外界看來，打造一個龐大的充電服務(wù)體系，對于一家“缺錢”的造車新勢力而言，顯然不是最優(yōu)選。

但蔚來基于對深層次用戶服務(wù)的思考和企業(yè)發(fā)展路徑的正確規(guī)劃，讓這一模式的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。

首先，從換電體系來說，蔚來可實現(xiàn)通過每年“升級”電池包容量來滿足用戶出行的需求。

其中，用戶可選擇“一次性永久升級”或“以日或者月費形式“靈活升級電池，從而始終享受電池技術(shù)發(fā)展所帶來的科技紅利。

此外，升級更大容量電池，加之整車OTA升級，換電模式讓車輛一直保持著升級潛力、不會落伍。

按照沈斐博士的話說就是，這直接解決了消費者關(guān)于電動汽車二手殘值這個潛在“痛點”。

如若未來消費者只需要購買車輛本身，電池用日租或者月租的方式，那么電池將不再是影響二手車殘值的核心因素。

而這個模式，對于消費者而言，顯然是利大于弊的。因為二手車購買用戶只是購買車輛，并不涉及電池。

其次，在換電模式中，把換下來的電池進行集中管理，也有利于延長電池壽命，增加其全生命周期價值。

相對來說，慢充比快充更能延長電池的壽命，換下來的電池可以在夜間使用慢充，對于消費者和車企而言，也可以節(jié)省不少成本。

截止2020年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000臺。同時，蔚來還實現(xiàn)與星星、特來電、萬?、小桔、小鵬、云快充等國內(nèi)主流運營商的互聯(lián)互通。

而自免費換電開放以來，蔚來旗下APP累計掃碼換電已超過30萬單。

與此同時，今年年底前加入100kWh電池包之后，蔚來換電站的數(shù)量也將繼續(xù)增加50座，并升級體系。

而對于換電站不同版本電池儲存量的問題，沈斐博士表示：換電最終會控制在兩種規(guī)格，或?qū)⑻蕴?0kWh和84kWh之一，這其中，保留84kWh給70kWh用戶的可能性較大。

二、NIO?Power體系是蔚來扭虧為盈的秘訣？

去年，蔚來宣布所有現(xiàn)有和新購買?ES8?和?ES6?的首任車主，即日起可享終身免費換電。

蔚來副總裁朱江在一次會議中表示，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，“免費換電”每天會給蔚來增加大概?5?萬元人民幣（1?元/度?×?50?度電量?×?1000?車次）的運營成本。

在“免費”產(chǎn)生的成本背后，朱江也說明了換電之于蔚來的新價值：這為蔚來進一步拓展了市場空間，贏取了更多的銷售機會。

站在這個角度來看，這個政策變相的為蔚來節(jié)省了營銷費用：就在我們宣布免費換電，雙免組合政策推出后，蔚來第三季度的交付量和訂單量都有不錯的提升。

換句話說，蔚來基于Nio?power體系，打出換電這張“低成本促銷”牌。

那么，實際效果如何呢？

在蔚來Q4?財報會議上，李斌表示：“用戶推薦產(chǎn)生的新增訂單已經(jīng)達到?69%，遠超?2019?年平均?45%?的推薦比例?！?/p>

對于一家車企來說，銷量是一切業(yè)務(wù)的根基，沒有銷量就沒有一切。

顯然，從蔚來?2019?年?Q4?的銷售數(shù)據(jù)來看，“免費換電”取得了蔚來管理層預期的效果。

換句話說，在自身打造的NIO?Power體系上，蔚來能夠通過“服務(wù)”去吸引到潛在的消費者。

同時，從長遠角度來看，這也為蔚來在新能源行業(yè)內(nèi)打下一條“護城河”。通過巨額的花費，蔚來也能控制住新能源行業(yè)的充換電“窗口”，在未來率先享受紅利。

在當下，這或許也足夠護住蔚來了。

三、功夫拍案

雖然十分燒錢，但蔚來的NIO?Power?體系在落地之后，實際效果也十分明顯。

而對于電動車消費者而言，隨時隨地擁有這樣一套方便快捷的“加電體系”，也能讓日常出行少一絲煩惱，多一絲美好。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

復盤蔚來三小時溝通會：2個思考3個劇透4個觀點 | 汽車產(chǎn)經(jīng)

說實話，體驗完蔚來的第三代換電站，我并沒有很興奮的感覺。

因為我對蔚來的換電實在是太熟悉了，它的補能速度有多快，補能體驗有多好，我心知肚明。而蔚來第三代換電站做到的，只是快上加快，好上加好而已。

這種感覺就像梅西拿到了世界杯冠軍一樣，完全算不上是個驚喜。

這么說，可能有點過于“凡爾賽”了。但是，事實就是如此。

01

補能效率

超高的補能效率，是換電模式相比充電最大的優(yōu)勢。無論是過去、現(xiàn)在還是將來，在鋰電池技術(shù)沒有顛覆性的突破之前，這個優(yōu)勢都將長期存在。

換電模式在過去和現(xiàn)在的效率優(yōu)勢應該很好理解，現(xiàn)有的蔚來第二代換電站已經(jīng)可以做到3分鐘換完一塊電池，實現(xiàn)從0-92%的快速補能（換電站一般不充滿，以保護電池）。就算加上進出換電站的時間，換電全程時長也僅為7分鐘左右。

這個補能效率，是目前任何充電樁都無法企及的。

而蔚來的第三代換電站將效率進一步提高：

- 電池數(shù)量從13塊增加到了21塊

- 換電全程時長再縮短1分鐘

- 電池充電功率提升50%

- 兼容800V高壓電氣架構(gòu)

- 單站服務(wù)能力提升了30%

- 日服務(wù)次數(shù)可達408次

換電最快僅需4分40秒，即可完成從自動泊車到換電的全流程。

不僅如此，在第三代換電站旁邊，蔚來還將同步配套500kW超快充樁，建設(shè)充換電一體站。

雖然大家一提起蔚來首先想到的都是換電，甚至網(wǎng)絡(luò)上還有些不明真相的群眾以為蔚來只能換電，但是一個不可否認的事實是，蔚來已經(jīng)成為國內(nèi)汽車廠商中，建設(shè)充電樁數(shù)量最多的，截止至3月27日，蔚來已在全國建設(shè)2,424座充電站，14,393根充電樁。

同時，蔚來也是為數(shù)不多的將大批量投入建設(shè)超級快充的，隨著今年「千站」1,000個換電站的投入，數(shù)以百計的500kW超快充樁也將投入使用，并且這些樁將全部對外開放，非蔚來用戶也可以付費使用。

根據(jù)蔚來的測算，同等電容量、同等面積的充換電一體站在「單車補能效率」方面將是普通超級快充站的4倍，「滿負荷服務(wù)能力」將是1.6-2倍。其中最關(guān)鍵的效率優(yōu)勢在于換電站帶來的儲能優(yōu)勢，在用戶使用之前，換電站就可以提前給電池充電，當沒有換電需求時，換電站還可以作為超快充樁的儲能，在需要的時候放電給充電樁。

只有一種情況下?lián)Q電站的效率優(yōu)勢將會被抹平，那就是遇到超負荷運行的情況，也就是充換電車輛大排長龍的時候，充換電一體站和普通超級充電站的補能效率都將由電網(wǎng)容量決定。

不過，即使是春運這種出行最高峰，充換電車輛大排長龍的情況也僅在部分時間段、部分高速站點上才會出現(xiàn)，所以，可以說，充換電一體站在絕大部分時候，在絕大部分場景下，補能效率都是比一般的超級快充站更高的。

02

成本

換電站的效率優(yōu)勢如此顯而易見，但是網(wǎng)絡(luò)上依然對換電站充滿質(zhì)疑，最根本的原因還是大家認為換電站太“燒錢”了。在這次第三代換電站首次媒體溝通會上，媒體問的最多的問題，也是成本問題。

不過，和以往每次NIO Power技術(shù)溝通會上一樣，蔚來能源副總裁沈斐博士依然面帶微笑，非常輕松地回應了媒體們的質(zhì)疑：

“大家不用去盯著成本那條線，老去追問這個東西。成本特別簡單，因為所有的換電站都是蔚來自己出錢建設(shè)的。每年李斌對我們都有更好的考核指標，謝謝?！?/p>

沈博士在溝通中多次強調(diào)，最關(guān)心換電站成本的應該是他，因為這是他的考核指標。言下之意是，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上和媒體們似乎比他更關(guān)心/擔心換電站的成本問題。

其實，大部分人認為換電站成本堪憂的點主要有兩個：

一是蔚來換電免費，換電站不賺錢。

二是換電站需要投入更多電池，電池的折舊、衰減也是一筆巨大的費用。

關(guān)于前者，其實隨著蔚來交付量的不斷增加，有越來越多的用戶每月6次免費換電是不夠用的，付費換電的用戶和單數(shù)一直在增加，坊間傳聞使用過付費換電的用戶比例已經(jīng)接近10%。另外，蔚來的免費換電政策也并非永久持續(xù)，未來某一天，當時機成熟時，蔚來也可能效仿當年的特斯拉，取消免費補能。

此外，蔚來內(nèi)部代號阿爾卑斯的第二子品牌，和內(nèi)部代號螢火蟲的第三子品牌，都已經(jīng)是明牌狀態(tài)。目前已經(jīng)確認阿爾卑斯的車型將繼續(xù)堅持可換電設(shè)計，并且第三代換電站將兼容阿爾卑斯的電池。

作為定位更低的子品牌，阿爾卑斯大概率不會有蔚來品牌這么多次數(shù)的免費換電，或者只是限時免費換電。屆時蔚來的換電站勢必將有更多的營業(yè)收入，以覆蓋部分建設(shè)和運營成本。

據(jù)沈博士介紹，目前每個換電站日約為35-36單，哪怕?lián)Q電站跟旁邊的超充定同樣的價格，只要能夠干到一天50-60單，就差不多能實現(xiàn)盈虧平衡。所以，蔚來換電站是具備賺錢能力的，只是蔚來基于當前戰(zhàn)略，選擇免費而已。

目前，蔚來投資換電站的商業(yè)邏輯，你可以理解為投資廣告牌+用戶服務(wù)中心，它是為銷售服務(wù)的，它的首要目標是促進銷量和提高用戶滿意度，而不是盈利。

至于蔚來換電站的電池折舊和衰減，其實在此之前，包括我在內(nèi)的很多人看待這個問題的眼光都太過狹隘了。我們只看到換電站里的電池會折舊，但是卻沒考慮同樣提供三電質(zhì)保的車企其實也在地承擔著電池的折舊。我們只看到了蔚來幫用戶承擔了電池衰減的風險，但是卻沒看到，換電模式其實大大減少了單塊電池快速衰減的風險。

舉個例子，一臺不能換電的車開40萬公里，電池的充放電壽命可能就已經(jīng)到了，但是一臺可以換電的車開40萬公里，它的行駛里程其實是分攤到了n塊電池上，這大大延長了整體的電池壽命，讓每塊電池都能充分發(fā)揮使用價值。

至于很多沒經(jīng)歷過換電的朋友非常擔心的“新車換到舊電池”的問題，因為電池的衰減都存在平臺期，也就是到了一定里程、一定年限才會快速衰減，換電可以延長電池處于平臺期的時間，所以用了幾萬公里的電池實際上使用體驗和新電池不會有太大的差別。

不僅如此，換電站一直在對電池進行監(jiān)控，處于換電站內(nèi)的電池在閑暇時間會使用小電流充電，以延長電池和換電站設(shè)備的壽命，所以從電池壽命角度來看，換電模式反而是更好的。

退一萬步講，即使換到了一塊已經(jīng)衰減的電池，去下一個換電站換回來就行了。

03

換電沒有未來？

“換電沒有未來”，這是網(wǎng)絡(luò)上經(jīng)常能看到的反駁蔚來換電模式的一句話。但是在我看來，換電的未來不可估量。

首先，在大家最關(guān)心的成本方面，換電站得益于效率優(yōu)勢，一旦放開付費使用且價格合理，大部分蔚來用戶還是會選擇使用換電站進行補能，蔚來相當于既做車企，又做油站，哪有不賺錢的道理。

其次，蔚來一直在優(yōu)化換電站的運營成本和服務(wù)體驗，第二代換電站已經(jīng)有很多實現(xiàn)了無人值守，第三代換電站還將在部分站點加入激光雷達和英偉達Orin-X芯片，實現(xiàn)高速領(lǐng)航自動換電，打通智能駕駛與自動換電的界限。

最后，第二代換電站已經(jīng)具備與電網(wǎng)互動的功能，第三代換電站進一步加入了雙向逆變器，具備向電網(wǎng)反向供電的能力，可以在電網(wǎng)波谷充電，電網(wǎng)波峰反向電網(wǎng)供電，也就是換電站還可以靠賣電賺錢。這一能力在歐洲尤其重要，因為歐洲波峰波谷電費差價更大。

眼光看得再遠一點，在未來的某一天，我們或許能夠看到這樣的場景：

凌晨3點，夜深人靜，一輛蔚來汽車悄然駛離了地庫，開到了附近的換電站，加入了換電排隊的隊列。鏡頭往遠處一拉，每一輛蔚來汽車中都空無一人，這是自動駕駛+自動換電的時代。

本文來自易車號作者新車評，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

一電觀察 | 解鎖蔚來換電模式背后的生意經(jīng)

撰文 | 楊光出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

規(guī)模效應的提升，令近期蔚來幾場溝通釋放出的信息量成倍增長。

肚里有貨言之有物，也難怪有同事調(diào)侃說，力洪總的肚子好像比以前大了點。

去年12月的?？?/a>，秦力洪用2個小時復盤了蔚來那一年來的得與失，而今年則用了足足3個半小時。

這中間既有“不搞直營就不能叫新勢力”的爭議觀點，也有“飛行汽車不在我們合理擴展方向”的直白坦露。

不過值得一提的是，借著活動現(xiàn)場所放出的那張羅盤圖，蔚來第一次展示了自己對于體系競爭力的思考。

用秦力洪的話講，即便特斯拉反復降價其毛利依然能達到30%，這就是體系化的作用，但蔚來更像蘋果，因為我們做的是一個生態(tài)體系。

打通最后一塊拼圖

秦力洪說，千萬不要小瞧“靈活換電”這四個字，“尤其向下?lián)Q電對于我們的調(diào)度能力、儲備和網(wǎng)絡(luò)布局都有著很大挑戰(zhàn)，同時也是我們巨大版圖里的最后一塊拼圖，目的就是降低用戶的使用成本。”

關(guān)于體系競爭力的思考

有人問秦力洪，為什么覺得蔚來好像什么事都在干。

他的回答是，我們在圍繞用戶的全程體驗來構(gòu)建自己的體系競爭力。

“這背后濃縮著很多思考，這個東西到今天都沒有變過，當然它也不斷地在演變?！?/p>

秦力洪把體系力歸結(jié)為四個方面：車、服務(wù)、數(shù)字體驗、生活方式，這也是2017年第一屆NIO DAY時他與李斌共同定下的。

“體系競爭力從蔚來成立的時候就畫完了，到今天我們在一塊一塊的拼圖，外圈的每一點都是我們在做的事情。”

而他也試圖通過這張圖來呈現(xiàn)蔚來做事的底層邏輯。

比如只要在這條線上我們大概率就會做，只是時間和成本的問題，而如果不在上面，那我們大概率就不做。

秦力洪以當下熱捧的飛行汽車為例，”會飛的車很酷，但蔚來會做嗎？好像不在合理擴展的方向上，所以目前不會做。這是我們回答很多戰(zhàn)略問題的鑰匙和羅盤?！?/p>

如果說BaaS讓電池超越了零部件屬性，那么下一步蔚來則希望讓自動駕駛也超越零部件屬性，把它變成一個服務(wù)產(chǎn)品，而在蔚來的羅盤圖里，這是完全可以去做的。

”今天我們回頭來看，當時說的話99.9%是可靠的，不一定執(zhí)行的很完美，但我們是認認真真沿著這條路去做的，盡管過程中需要受些委屈，忍一些東西?！?/p>

3個劇透和4個觀點

劇透一：關(guān)于硬件升級

”我們在明年上半年對現(xiàn)有平臺下的ES8、ES6、EC6進行智能硬件的底層升級，研發(fā)團隊為此已經(jīng)工作了大半年，不管最終怎么定價我們都是虧錢，但做這個事情是有意義的?！?/p>

劇透二：關(guān)于自研芯片

”對于整個芯片和智能硬件的布局，是有志于做智能汽車的公司以不同的方式遲早都會做的，蔚來也不例外?！?/p>

劇透三：關(guān)于新品牌

這個新品牌的推出還要擇機而定，我們希望它向大家完整展示的時候，是準備得更好的時候。同時我們也有可能要用更大的創(chuàng)新來支持更新的車型平臺換電而不是在現(xiàn)有體系下。

觀點一：關(guān)于新勢力

很多人覺得最近幾年成立的做電動車的公司就叫新勢力，不能以年代劃分，我認為不搞直營就不能叫新勢力。“新”一定是在理念和模式上。

觀點二：關(guān)于服務(wù)

業(yè)界認為蔚來的好就是服務(wù)好，其實服務(wù)的背后也有技術(shù)在支撐，比如硬件、軟件、調(diào)度、云等等。蔚來每個二代換電站的算力都是二十幾TOPS，比今天市面上絕大部分車的算力都要大。

觀點三：關(guān)于盈利

蔚來賣車產(chǎn)生的毛利已經(jīng)足夠覆蓋公司除研發(fā)以外的所有費用了，這意味著我們?nèi)绻艞墝磉M一步發(fā)展的追求，公司早就盈利了。盈利是很簡單的事情，只要你不考慮明天，就行了。

觀點四：關(guān)于友商

小鵬在語音，自動泊車，車機等方面做的很好，特斯拉的FSD也做的很好，這些我們都會去追，特別是特斯拉，如果它一直不選擇激光雷達，那我們的自動駕駛超過它只是時間問題。

電動汽車換電模式一直是行業(yè)充滿爭議的商業(yè)話題。

以色列BetterPlace公司曾在2007嘗試推廣換電模式，但最終以失敗告終；特斯拉也曾因成本、操作等原因放棄嘗試。換電模式雖然能給用戶帶來更好的補能體驗，但這一模式在商業(yè)上一直沒有完全跑通過。

蔚來卻一直堅信換電模式能夠成功，并從2015年堅持到了今天。從2018年5月20日第一座換電站投入運營到今年6月23日，兩年零一個月的時間里，蔚來的換電站已經(jīng)覆蓋全國59個城市，總數(shù)達到135座。

但換電站能不能給蔚來帶來真正的營收是一個值得深思的問題。

我們給蔚來的換電站算了一筆賬，以解鎖蔚來換電模式背后的生意經(jīng)，并由此判斷出蔚來的換電站是一門賺錢的生意。

投入超5億，賬面收入1800萬元

根據(jù)第一電動網(wǎng)的簡單計算，從第1個換電站到今天的135個換電站，蔚來已經(jīng)在換電站上投資了近5億元人民幣。而且，蔚來還在保持每年1億元人民幣的“燒錢”速度。

根據(jù)我們的了解，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元。二者相加，以135座換電站計算，蔚來的投入約為1.08億元。

運營方面，平均每個換電站有1.5個員工，人均年成本是15萬元，以兩年計算，135*1.5*15*2，約6075萬元。

場租方面，每個換電站每月的場租10萬元。以2018年5月第一座換電站運營計算，135*10*25（2018年至今），共3.375億元。

三項相加，粗略計算，蔚來換電站業(yè)務(wù)投入為5.0625億元。

需要說明的是，這是一個比較粗略的計算，我們在計算過程中忽略了折舊、具體運營時間等。因此，這是一個比較粗略的計算結(jié)果，但足以說明蔚來的在換電站上的投入很大。

根據(jù)上述結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)與成本不相符的是，蔚來換電站的總收入遠不及總成本的4%，還在持續(xù)虧損。數(shù)據(jù)顯示，57萬次的換電服務(wù)中，收費的換電次數(shù)不超過10萬次。一次換電服務(wù)的費用是180元，按此計算，總收入僅為1800萬元。

第一電動網(wǎng)了解到，去年，蔚來在換電站上的虧損達7000多萬元，今年預計也要虧損1億元。不過，與蔚來的總體虧損相比，這一數(shù)字占比不到1%。有資深業(yè)內(nèi)人士認為，蔚來換電站的年虧損達到1億元，其實并不多。

“對于蔚來這么大規(guī)模的生意，一個億的虧損實在很正常。如果換電模式能得到用戶的認可，給蔚來帶來流量，那就意義很大了。蔚來是不在乎這點錢的?！?/p>

蔚來2019年財報數(shù)據(jù)，年虧損110.792億元

第一，1億元的虧損也只占蔚來所有虧損中的一小部分。根據(jù)2019年的財務(wù)報告，蔚來去年的總虧損達到110.792億元。7000萬元只占其中的0.63%，不足1%。

第二，換電站長期是可盈利的。短期看，蔚來在換電站上投入較大，又沒有得到收入；但長期來看，換電模式一定是一門賺錢的生意。而且根據(jù)***息，蔚來正在研發(fā)二代換電站。這代換電站成本更低、效率更高，而且電池的成本也在逐年下降，因此，二代換電站或?qū)⒏淖兾祦碓趽Q電站方面的投入。

換電模式長期利好蔚來

無論如何，對堅持以用戶為中心的蔚來來說，這樣的虧損顯得不值一提，能給用戶帶來很好的用戶體驗才是最重要和最核心的。

一方面，換電站能解決用戶的補能焦慮，給用戶帶來良好的用車體驗。

與充電相比，換電模式顯著提高了電動汽車補能效率。除去等待時間，蔚來的換電過程所需時間十分鐘不到，通常4、5分鐘就可以完成。不僅提高了補能效率，也提升了用戶體驗，解決了車主充電等待時間長的痛點。

蔚來電源管理副總裁?沈斐

蔚來電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會上說，“換電站的時間通常都在10分鐘以內(nèi)，即使需要等車位，也只需要十幾分鐘的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鐘?！彼J為對于出遠門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。而且對于沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一臺電動汽車。

同時，用戶也很樂意使用換電服務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，每個蔚來換電站每天最高可以提供72次的換電服務(wù)，也就是說72次是每個換電站的額定最高服務(wù)能力。然而，實際使用并不如此，有些換電站的日均服務(wù)次數(shù)明顯超過了72。沈斐5月18日在社交媒體上發(fā)文表示，“海口的換電站平均日換電已經(jīng)近80次，前幾天單日達到92次?！边€有數(shù)據(jù)顯示，蔚來已經(jīng)為用戶提供了超過35萬次的待取送加電服務(wù)。

另一方面，換電站已經(jīng)成為一塊“金字招牌”，給蔚來帶來流量。

在給用戶帶來美好體驗同時，換電模式也給蔚來帶來很多客戶?？梢哉f，這個政策成為蔚來繼“用戶至上”外的又一個招牌。

沈斐也在3月份的媒體溝通會上表示，蔚來換電的目的是“降低進入門檻，讓用戶能享受到電池技術(shù)進步的紅利，不用擔心估值和衰減問題?！?/p>

無法否認，不少用戶就是沖著免費換電買蔚來的車的。一位廣州的ES6車主坦言，“絕大部分車主都是看中首任車主可享受終身免費換電服務(wù)這一優(yōu)勢而購買的，因為用車成本低?！?/p>

顯然，換電站無疑是蔚來內(nèi)功部分的重要組成。但是，從今年的規(guī)劃來看，蔚來在換電站上的路還要很長，一年虧損一億元的狀態(tài)還要持續(xù)一段時間。

根據(jù)規(guī)劃，蔚來今年將新增50多個換電站，而一個換電站的總成本約為300萬元。這意味著，蔚來今年還將在換電站上至少投入1.5億元。

回想三年前，蔚來換電站首次亮相在2017年的NIO?Day活動上。隨后，2018年5月20日，蔚來首座換電站投入運營。那時，蔚來沒有等到喝彩和祝福，而是質(zhì)疑和否定。因為業(yè)內(nèi)普遍認為換電模式不可行。

事實也是如此，在新能源汽車技術(shù)還不成熟的今天，換電站所面臨的成本問題，依舊是其發(fā)展路上的瓶頸。正如清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世所說的那樣，“換電模式面臨的最大問題是經(jīng)濟上是否劃算。”

然而，兩年后的今天，蔚來的換電站已經(jīng)為用戶提供了57萬次換電服務(wù)，人均換電次數(shù)可達14次。在得到用戶和行業(yè)認可的同時，蔚來也得到了政策的支持。

兩會過后，《工作報告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。4月中旬出臺的新能源汽車補貼政策規(guī)定明確表示要支持換電模式的發(fā)展。原文說，“從?2020?年期新能源乘用車補貼前售價須在?30?萬元以下（含?30?萬元），同時支持換電的車輛不受此規(guī)定限制?！?/p>

可見，種種舉措都在說明換電模式得到了業(yè)內(nèi)外的普遍認可。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。