- 特斯拉推動磷酸鐵鋰，比亞迪卻受益？
- 特斯拉MODEL3什么時候來華？
- 特斯拉進軍國產(chǎn)的一年，小鵬蔚來等自主品牌的競爭機會在哪？
- Model3暢銷讓特斯拉血賺？賣車不怎么賺錢，半年“賣炭”賺了54億
- 特斯拉國產(chǎn)Model3再次官降 淺析背后殘酷的起跑線競爭
- 當磷酸鐵鋰搭上特斯拉這輛“快車”，電池格局或生變？
早在2018年的特斯拉電池日期間，特斯拉Model 2就已經(jīng)被曝光了。此前有媒體從特斯拉內(nèi)部人士獲得信息稱：特斯拉上海超級工廠已經(jīng)開始做好Model 2生產(chǎn)準備。而最近有微博網(wǎng)友稱：特斯拉研發(fā)車型已經(jīng)談好了大多數(shù)供應(yīng)商，且年底要進行小規(guī)模生產(chǎn)。這些消息一出，無疑又在電動車市場引起了滔天巨浪。
能讓消費者負擔得起對 汽車 產(chǎn)品來說很重要?，F(xiàn)在最困擾我的問題是我們的 汽車 讓很多人負擔得起，我們迫切需要解決這個問題—馬斯克。這句話能出自馬斯克口中，一點也不奇怪，馬斯克之前就談過要做 汽車 界的豐田而不是BBA。
這么轟動的車型，究竟有什么過人之處呢？原來Model 2定價近2.5萬美元（約合人民幣16萬），這是特斯拉有史以來最親民的車型。不僅是電動車市場的轟動，這樣的價格在燃油車中也是銷量的頂梁柱。所以，這款車才引起 汽車 界的“大地震”。
Model 2是一款兩廂四門掀背車，據(jù)悉是為了滿足中國用戶需求。外觀***用特斯拉最新的家族設(shè)計語言，大嘴式前臉造型類似Model 3，圓潤的車身有著不錯的風阻系數(shù)，大尺寸輪轂與兩廂車身顯得格外動感，側(cè)面依然保留了彈出式門把手。此外，Model 2將裝備Autopilot***駕駛系統(tǒng)，大大提高安全性和便利性。
最關(guān)心的動力巡航部分，Model 2或?qū)⑻峁藴拾?、長巡航版、高性能版本三種車型，以及單電機、雙電機兩種動力系統(tǒng)，巡航里程預(yù)計在350-4450公里區(qū)間。
至于純自動駕駛車型，2019年特斯拉已經(jīng)發(fā)布了無方向盤、無踏板的 汽車 ，且當時表示兩年內(nèi)推出這樣的 汽車 。據(jù)悉，特斯拉FSD Beta10預(yù)計兩周后在全美開放下載，這似乎也暗示全自動駕駛?cè)缂谙摇?/p>
Model 2從數(shù)字便能看出來這是一款定位比Model 3低一個級別，亦可以理解是巡航、性能、空間、配置等削弱了點的Model 3。其市場就是瞄準市區(qū)通行的群體，它不需要多豪華或性能出眾，價格能讓大家接受且能上綠牌即可，僅僅扮演一個普通的通勤工具。對于這樣一款來自大牌且低價的電動車型，您期待它的到來嗎？
特斯拉推動磷酸鐵鋰，比亞迪卻受益？
近距離觀察特斯拉：它到底是天才還是忽悠
2018-03-03
最近，有機會近距離的體驗、觀察了特斯拉的產(chǎn)品和服務(wù)。這個電動車品牌為什么能一直成為輿論關(guān)注的熱點？為什么特斯拉會成為時尚、科幻、未來的代名詞？為什么特斯拉成立十多年來基本不怎么盈利，股票市值卻飛上了天？通過這次近距離的了解，多少得到了一些答案。
特斯拉是一家電動車公司嗎？
在多數(shù)人的眼中，特斯拉是一個電動車公司。其實特斯拉自己并不這么認為。特斯拉的CEO“鋼鐵俠”馬斯克手上，目前有兩塊業(yè)務(wù)是核心。
一塊是火箭發(fā)射，在狗年春節(jié)前，馬斯克就將一輛特斯拉跑車送上了太空，而且成功進行了火箭回收，大大降低了人類外太空商運的成本。這意味著火箭發(fā)射的商業(yè)市場徹底被激活，人類邁向外太空的腳步，踏出了堅實的一步。
另外一塊，就是特斯拉電動車。但在特斯拉自己看來，TESLA，不是電動車，而是一家可持續(xù)能源公司。是的，TESLA自己的定位，其實不是汽車公司，而是一家能源公司。如果把TESLA比做一棵大樹，那么電動車只是這棵樹上結(jié)出的一顆果子而已。
如下圖，特斯拉目前提供的可持續(xù)能源產(chǎn)品，包括有，和普通屋頂造型別無二致的產(chǎn)能設(shè)備（將太陽能轉(zhuǎn)化為電能并輸出）、壁掛式的儲能裝置（儲存電能）、電動車的出行方式（用電能出行）。
在一些國家，特斯拉正在或即將把下圖的生活場景，變成了現(xiàn)實。用屋頂太陽能發(fā)電，用手機APP來遠程遙控，掛在墻上的電池，儲備的電能可供一套房屋使用幾天。出行則使用電動車。整個生活場景的能源消耗，全部來自太陽能。所以特斯拉，其實想成為新能源生活方式的供應(yīng)商、布道者。
所以當特斯拉說：“我們的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”。當你聽到這句話時，你會跟奔馳的“The best or nothing”、寶馬的“Sheer Driving Pleasure“等汽車公司的slogan，產(chǎn)生完全不同的感受。換句話說，特斯拉的目標是改變世界、推動世界的進步。這種宏大的格局、愿景和想象空間，是任何汽車公司都無法企及的。且不論這種宏大格局，是不是鏡花水月。但在想象力是第一生產(chǎn)力的股票市場，特斯拉確實具備了講故事的最佳題材。它的市值超越所有汽車公司，其實并不奇怪。
特斯拉是富人的玩具嗎？
在特斯拉看來，對這個問題的答案是：NO！
即使目前兩款在售車型Model X和Model S的售價都在70到100多萬。普通人無力消費。但特斯拉并不想只做富人的玩具。
在特斯拉的產(chǎn)品規(guī)劃里，Model S和Model X自問世數(shù)年以來，銷售總量不過二三十萬輛，成本無法快速降低，售價過于高昂是最大阻力。
而2017年問世的Model3，特斯拉的目標是年產(chǎn)銷達到50萬輛規(guī)模，這款車是針對平民而設(shè)計，目的是讓普通人也能開上特斯拉。
而Model3的國產(chǎn)似乎也不太遠了，從特斯拉的工作人員那里，也得到了確認的答案。
如果Model3國產(chǎn)，價格跟北美市場同步，人民幣20多萬起步（加上增值稅就算30萬），基本跟寶馬3、奧迪A4L同價位，一個普通白領(lǐng)開上特斯拉，似乎并不是難事。
目前特斯拉國內(nèi)售價高昂，一個重要的原因是進口關(guān)稅，增值稅、加上高昂的運輸費用，國內(nèi)的特斯拉價格要比國外高出40%到100%左右。國產(chǎn)似乎是繞開這個問題的最佳方案。
如果售價合理，考慮到極低的使用成本（用電成本和汽油相比幾乎可以忽略不計，無需保養(yǎng)只需軟件定期更新），開上一輛特斯拉，對普通人來說還是充滿了誘惑。
立志讓普通人也能買得起，這與特斯拉推動世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變的愿景，是相符合的。至少從這點來說，特斯拉是值得尊敬的。
為什么要買一輛特斯拉？
邦叔所在城市，街上已經(jīng)越來越多看到特斯拉的身影。不可否認在很多普通人的眼里，特斯拉仍然是一個***、前衛(wèi)、時尚的代名詞。光環(huán)意義大于實際。
但就產(chǎn)品本身來說，特斯拉仍然有傳統(tǒng)汽油車無法企及的亮點?；蛘哒f，從娘胎出來那一刻，特斯拉就贏在起跑線上。
譬如，車身結(jié)構(gòu)對駕駛操控的幫助。前后配重比，天生的50:50，讓汽油車工程師們絞盡腦汁的前后配重問題，特斯拉這里根本不是問題。
由于電池板被平鋪到車底，底盤強度提高，重心下移，操控感更好。同時提升了全鋁車身的剛度。在展廳里，特斯拉的顧問會拿出手機，給你看幾張：在同樣的時速側(cè)向柱碰撞下（Volvo會發(fā)生慘烈形變，而特斯拉變形很?。?/p>
而電池車的加速、隔音上的優(yōu)勢，自不必說。
另外特斯拉上值得說的一點還有，它的操作系統(tǒng)可以即時“云下載”更新，即獨有的空中升級系統(tǒng)（OTA：Over the Air Update ）。這讓特斯拉車輛像智能手機一樣，在生命周期內(nèi)，通過軟件推送和安裝，實現(xiàn)功能和性能的提升。譬如，2017年，特斯拉空中升級系統(tǒng)不僅將Model S 75D車型的0-100公里/小時加速時間提升至4.4秒，還將Model X 75D車型0-100公里/小時的加速時間提升至5.2秒。同時還會增加很多新的功能?！霸介_性能越好、功能越多”，這讓傳統(tǒng)汽車甚至很多電動車都望而興嘆。
關(guān)于電池衰減問題，特斯拉的工作人員表示，譬如10年使用周期，衰減率大概為2%-3%，也就是說100公里續(xù)航，10年后大概能行駛***-98公里。這種衰減率，大概可以忽略不計。
至于造型上、設(shè)計上的特點，見仁見智，這里不多贅言。
寫在最后
特斯拉的展廳開在每個城市的高檔商場里，不做4S店。展廳只做車型介紹，試駕車則停在商場地下停車場的專屬停車位上。
價格全國透明統(tǒng)一，無禮包、無優(yōu)惠，沒有明的暗的各種促銷，特斯拉和蘋果，銷售方式是如此的相似。甚至蘋果還有水貨，而特斯拉的渠道全部官方直營，管控更加徹底。甚至根本沒有代理商、銷售商的概念。展廳每個員工，都隸屬于特斯拉公司。全國30多家展廳的價格、服務(wù)，都完全一致。
從產(chǎn)品、到銷售、再到消費理念、用車方式，每個環(huán)節(jié)，特斯拉對傳統(tǒng)汽車商業(yè)生態(tài)，都是顛覆般的存在。
不管特斯拉最終是否能夠成功，馬斯克能否最終改變世界，邦叔唯一知道的是，很多天才的商業(yè)***，一開始都被人視為忽悠，但堅持忽悠到底，竟然也就成功了。所謂要成功推翻舊世界、建立新秩序：一是你得足夠強大，二是你得堅持的夠久。這是商業(yè)世界的法則和宗教！
特斯拉MODEL3什么時候來華？
近期傳出特斯拉與寧德時代深入洽談，推動磷酸鐵鋰進程。在2018年，特斯拉馬斯克表示實現(xiàn)電池“無鈷”化，特斯拉國產(chǎn)化之后，無論是上海工廠建立投產(chǎn)，還是特斯拉Model?3交付，都實現(xiàn)“特斯拉速度”，客觀反映出，特斯拉欲在2020年的中國實現(xiàn)產(chǎn)品全面布局。
我國的新能源市場像一塊沒有完全開發(fā)的蛋糕，但銷量證明，新能源市場“可遠觀不可褻玩”，眾多車企尋求破局點，自主品牌與合資品牌之爭，傳統(tǒng)車企與造車新勢力之爭，在滿足市場需求的續(xù)航焦慮、電池壽命、質(zhì)量問題之后，價格成為車企競爭的利器。
中國新能源市場還是以大眾消費者為主，客觀接受10-20萬的產(chǎn)品，特斯拉如果想全面布局產(chǎn)品，就需要在市場占有率和產(chǎn)品普及上下功夫，綜合之下定價29.89萬的Model?3，在未來同樣面臨不可預(yù)測因素，降低成本提升價格活動區(qū)間，將有利于特斯拉在提高企業(yè)利潤和獲得市場占有率，充滿競爭力。
特斯拉的連鎖反應(yīng)
特斯拉的“無鈷化”傳出，股市關(guān)于鈷板塊的股票大跌，特斯拉股票一度突破900美元。為什么特斯拉一家車企，就有如此影響力？在華爾街，特斯拉股票成為多頭和空頭玩家博弈的戰(zhàn)場，尤其是特斯拉帶動的整車電動車行業(yè)，每一次大漲或者大跌，都引起全球新能源相關(guān)行業(yè)的起伏。
中國市場也是如此，消息一出，以湘潭電化為主的磷酸鐵鋰相關(guān)股票實現(xiàn)多日漲停，并且有趣的是，相關(guān)行業(yè)只要和特斯拉相關(guān)，會隨著特斯拉股票動向的“喜怒哀樂”所動，而與特斯拉無關(guān)的新能源股票，卻不為之所動，在板塊中呈現(xiàn)出兩極分化態(tài)勢。
特斯拉的動向客觀影響中國新能源市場發(fā)展，無論是資本積累還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，總體向上發(fā)展，以自身牽動了整體產(chǎn)業(yè)鏈，就像一個市場導(dǎo)向般的存在，牽引著整體走勢。
拉動市場，比亞迪受益
新能源市場發(fā)展初期，強調(diào)的是電池的密度，當然含鈷的電池密度要高于磷酸鐵鋰的密度，相較之下，三元鋰電池密度也高于磷酸鐵鋰電池，為什么不***用？這并不是特斯拉的個性，眾多車企都在節(jié)約成本上下功夫。
比亞迪與特斯拉是兩個不同的企業(yè)，但隨著特斯拉股價飆升的同時，比亞迪的股票也迎來了飛速增長，不得不說，特斯拉推動磷酸鐵鋰發(fā)展的同時，為比亞迪增加了“造勢”的機會。
比亞迪在2019年年尾時，公布了超級磷酸鐵鋰電池又叫刀片電池的技術(shù)，王傳福表示在今年三月將刀片電池運用到比亞迪漢上，預(yù)計續(xù)航里程將超過600KM。恰逢其時，在比亞迪推出刀片電池之后，特斯拉的“無鈷”消息起到推動作用，使行業(yè)導(dǎo)向轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，比亞迪作為行業(yè)創(chuàng)新的翹楚，股票在最近資本積累上有了顯著提升，花旗也表示將上調(diào)比亞迪評級。
比亞迪與特斯拉的共性在于降低成本，比亞迪的刀片電池，能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升50%，并且有效下降20%-30%的成本，可與三元鋰電池相較，特斯拉在深化動力升級上降低成本，兩者都是以產(chǎn)品升級為目的，提升市場競爭力。
新能源市場競爭加強
新能源市場銷量受阻，從合資品牌發(fā)力新能源產(chǎn)業(yè)，自主品牌產(chǎn)品技術(shù)升級上，對新能源市場預(yù)期并沒有變化，反而愈加強烈。
從去年開始的動力電池白名單取消和補貼退坡之后，市場銷量腰斬，但是從車企動向來看，解決了里程、電池壽命、質(zhì)量等諸多因素之后，新能市場處于向上發(fā)展，畢竟補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)僅是***發(fā)展，主力還在推動新能源前進。
從吉利的“藍色***”到大眾電池工廠建立、特斯拉國產(chǎn)化，車企的種種表現(xiàn)意圖在2020年構(gòu)成市場導(dǎo)向，從產(chǎn)品層面影響消費者選擇?，F(xiàn)今新能源車企脫離傳統(tǒng)工業(yè)束縛，拼的就是核心技術(shù)和市場影響力，所以降低成本對提升企業(yè)利潤、擴大市場競爭力是有效行為，更重要是將新能源產(chǎn)品定價和傳統(tǒng)汽車相當，***消費促進新能源發(fā)展趨勢，使市場前景變得廣闊。自主品牌脫離溫室環(huán)境后，即使特斯拉的強勢國產(chǎn)化，自主品牌的傳統(tǒng)車企和造車新勢力在產(chǎn)品質(zhì)量和價格上還是充滿了競爭力，對特斯拉來說，降低成本一方面是在產(chǎn)品普及消費人群上下功夫，另一方面是要促進特斯拉國產(chǎn)化，擁有站穩(wěn)腳跟的市場率和未來中國市場的廣闊前景?？梢钥吹降氖?，新能源市場將變得更有競爭力。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉進軍國產(chǎn)的一年，小鵬蔚來等自主品牌的競爭機會在哪？
在2017年洛杉磯車展上，特斯拉入門車型Model 3實車正式亮相，Model 3是特斯拉目前產(chǎn)品線中最小、最廉價的車型，將于2018年年底正式入華。
根據(jù)特斯拉官方發(fā)布的財報顯示，在今年第三季度，特斯拉model 3的產(chǎn)量為260輛，實際交付了220輛，而根據(jù)預(yù)定的預(yù)期產(chǎn)量為1500輛，遠低于預(yù)期。財報上，馬斯克透露 Model 3 累計收到 51.8 萬臺訂單，取消訂單達 6.3 萬，從首批 Model 3 交付儀式之后到財報發(fā)布日，特斯拉平均每天可以收到 1800 臺新訂單，其產(chǎn)量和訂單數(shù)量差距逐漸變大。
特斯拉對MODEL3的定位，從一開始就瞄準了銷量巨大的豪華品牌中級車，如寶馬3系，奔馳C級及奧迪A4，據(jù)悉特斯拉Model3的國外價格將在3.5-5.4萬美元左右，Model 3的百公里加速不到6s，動力上遠超同價位的寶馬320，與寶馬高功率版不相上下。
在外觀上，特斯拉MODEL 3基本就是縮小版的MODEL S，它們的線條輪廓和車身比例都非常接近。MODEL 3前臉完全一體化，取消了傳統(tǒng)的進氣格柵。隱藏式門把手等經(jīng)典元素得以保留。MODEL 3的長度為4694mm，比MODEL S短了285mm，但它的軸距依然達到了2870mm，只比MODEL S少了90mm，車內(nèi)空間應(yīng)該比較充裕。
內(nèi)飾方面，在車內(nèi)甚至沒有儀表盤，顯示充電界面的中控大屏，Model 3標配雙區(qū)自動空調(diào)、織物座椅、車載地圖導(dǎo)航、WiFi無線網(wǎng)絡(luò)、后排4/6放倒座椅、倒車影像、自動防炫目后視鏡、7個攝像頭及12個雷達傳感器等配置。
動力上面，MODEL 3保持了不錯的性能，續(xù)航里程為345km，0-100km/h加速時間不到6.0s，并且配備了自動***駕駛套件，讓跟多的駕駛著體驗到特斯拉的超前的技術(shù)。
Model3暢銷讓特斯拉血賺？賣車不怎么賺錢，半年“賣炭”賺了54億
作者：朱玉龍，資深電動汽車三電和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業(yè)從業(yè)經(jīng)驗。
特斯拉進軍國產(chǎn)，于去年?1?月7?日在上海正式動工，建設(shè)超級工廠，到現(xiàn)在已時隔一年的時間。
對于廣大消費者期待的國產(chǎn)Model?3，在價格上也著實吊了一把消費者的胃口。從去年5月底預(yù)售價為32.8萬、到11月的正式起售價35.58?萬元，再到馬上要正式交付前把價格再度拉底，又計入2020年的補貼后，價格降低到29.905萬元，對于眾多電動汽車愛好者，尤其是特斯拉的粉絲們可謂是利好消息。
圖1?特斯拉對于國產(chǎn)版Model?3的調(diào)價
從整體配置來看，包含了基礎(chǔ)版***駕駛功能，續(xù)航里程參數(shù)460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充電樁作為選配、車漆顏色默認為黑色等。特斯拉中國這一次調(diào)整價格的目的，是最大范圍內(nèi)先圈住一線城市的一波消費者，然后根據(jù)訂單和產(chǎn)能的情況對價格做進一步的調(diào)整。
國產(chǎn)Model?3的定價策略變化
對于特斯拉來說，價格方面的調(diào)整主要是試探不同價格下，在線和體驗店的反饋情況。我們可以從策略上來看一下以下的變化：
2019年5月的32.8萬：主要是依據(jù)之前的進口版的訂單量，考慮當時的進口版價格，定一個略低的價格，類似于早期Model?3的“嘗試價格”。
2019年11月的35.58萬：由于當時在免稅和進補貼目錄的***下，特斯拉可能想根據(jù)最終到手價，把價格定高一些，而該價格宣布以后，根據(jù)訂單情況來看，價格偏高。
2020年1月的32.38萬，補貼后的29.905萬：這個價格的策略主要是考慮訂單和產(chǎn)能的關(guān)系，根據(jù)后續(xù)的發(fā)布來看，價格降低3萬元以后，訂單的增速很快，這個價格窗口也是基于2020年補貼政策不變的情況。
事實上，根據(jù)此前的相關(guān)媒體爆料，Model?3國產(chǎn)化以后這個基本配置是還有一定的降價空間。足以看出，特斯拉對于中國市場有很大的期望，而特斯拉的定價策略都是希望把中國市場的潛力挖掘出來，希望在大城市通過路權(quán)、牌照這些吊打原有豪華品牌的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)化大量新增的消費者。
目前，特斯拉在美國的Model?3銷量的季度交付已經(jīng)達到了瓶頸，通過Model?Y可以提振一定的銷量，但是受制于超級工廠的電池產(chǎn)能，整體的增量可能比較有限。而在中國的目標銷量可以有更大的想象空間。
特斯拉在中國落地速度非?？臁Ｌ厮估某壒S從去年1月7日在上海正式動工，到2020年1月7日正式交付，工廠投建只耗費了8個月，從開工到正式交付正好一整年。上海工廠一期工程項目分兩階段實施，A階段完成整車四大車間：沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間及配套工程的建設(shè)，B?階段完成座椅生產(chǎn)區(qū)域、動力車間、電機車間的建設(shè)。可以看出，如果在這里單班雙班切換生產(chǎn)，想要在2020年達到25萬臺的一期滿產(chǎn)產(chǎn)能是非常有可能的。
特斯拉中國的銷售策略
圖2?特斯拉國產(chǎn)化進程非常迅速
為了支撐整個銷售，特斯拉需要從目前的體系下——從一線和二線城市的布局中進一步衍生。
2017、2018和2019年，特斯拉在國內(nèi)的銷量分別為1.78萬臺、1,4萬臺和4萬臺，而一旦2020年的目標拉到了20萬以上，一年就超過了特斯拉在國內(nèi)的歷史存量。之前特斯拉ModelS/X的消費群體，主要集中在上海、廣東?。ㄉ钲诤?a href="/tags-g-z.html" target="_blank" class="ba464b8072c08807 relatedlink">廣州）、北京和浙江省(杭州)等區(qū)域，到了Model?3會有一定的下沉，比如在四川、江蘇、重慶等城市也打開了一定的市場。
圖4?特斯拉現(xiàn)有的各個城市銷售體驗店和服務(wù)中心數(shù)量?
隨著Model?3的價格下降，在原有的消費區(qū)域可以爭取到更多的客戶，但是想要更進一步發(fā)展，需要擴展到更廣的銷售區(qū)域。在體驗店和服務(wù)中心，這些線下直接能接觸到客戶提高購買率的措施，可能會在2020年隨著國產(chǎn)Model?3第一波訂單的交付而逐步涌現(xiàn)出來，才能有效的促成潛在客戶的直接意向，進一步達成購買和交付。我們預(yù)估在特斯拉在進一步降低價格以后，對銷售集中地區(qū)的超級充電站和服務(wù)中心需求會比較強烈。
這里值得一提的是，特斯拉Model?3的毛利率，隨著產(chǎn)能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model?3的毛利率均超過20％。從中國的情況來看，先期的零部件本土化率為30%，6個月以后年中將達到70%，而到年底，能實現(xiàn)本土化代替的材料和部件將實現(xiàn)幾乎100%本土化率。而且上海工廠Model?3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本也比美國低很多，加上雙班生產(chǎn)的人工成本差異，國產(chǎn)的毛利率也會有較大幅度的提升。
對產(chǎn)業(yè)的兩大積極影響
特斯拉的進入，給國內(nèi)的電動汽車行業(yè)帶來一種無形的壓力，甚至從相關(guān)的一些報道中表示出特斯拉有“***”的成分。但如果從整個產(chǎn)業(yè)的角度來看，特斯拉的進入主要有以下兩項比較積極的影響：
一個是對于國產(chǎn)供應(yīng)鏈和開發(fā)的影響。既然有國產(chǎn)化率提升需求，那就使得國內(nèi)的零部件商能夠獲得更多的機會。供應(yīng)鏈本土化給中國供應(yīng)鏈帶來了明確增量，包括動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾等十個部分，涉及直接、間接供應(yīng)商一百余家。
在特斯拉的子零件中，涉及內(nèi)部的關(guān)鍵電子元器件可能替代起來比較困難，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產(chǎn)化清單。目前，鋰電池電芯供應(yīng)商為日本松下，但隨著LG化學（LG?Chem，韓國電芯企業(yè)）在南京的工廠進入相關(guān)配套設(shè)置，LG化學配套的國產(chǎn)供應(yīng)鏈（隔膜、正極材料等）就成為特斯拉國產(chǎn)化最大子供應(yīng)鏈?？梢灶A(yù)見的是，在鋰電體系方面能夠讓中國本土的廠家獲得很多的材料需求。
Model?3國產(chǎn)版本價格僅包括單一車道基礎(chǔ)L2級自動駕駛能力，但想使用完全自動駕駛能力，包括自動泊車、自動變道、自動***導(dǎo)航駕駛，以及自動召喚、城市自動駕駛需選裝FSD，用戶仍需支付額外的5.6萬元。
隨著Model?3銷售量的上漲，如果消費者也需要對應(yīng)5.6萬體驗的項目，這就要求這些相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈需要在中國能有更好的適應(yīng)性。比如有本土的Autopilot軟件測試和開發(fā)的需求、能帶動國內(nèi)的軟件工程技術(shù)人員和對特斯拉某項功能的體驗提升、有相對快速反應(yīng)的反應(yīng)機制。此處值得一提的是，這部分涉及到原有特斯拉***集地圖和道路信息是否能順利的傳回美國，相關(guān)法律層面還有一層隔離，相關(guān)的工程軟件中心和數(shù)據(jù)中心還需建立。
特斯拉現(xiàn)有的年銷售在4萬臺左右的水平，主要是集中在一線城市。中國的電動汽車推廣和補貼了很多年，而能否打消之前對電動汽車在私人市場相對悲觀的論調(diào)，建立一個積極的二手電動汽車市場循環(huán)體系，我們還需要一些產(chǎn)品能夠改變消費者的觀念和看法。
從另一方面來看，特斯拉如果在中國的一線城市豪華車市場的競爭中取得先機，這使得合資企業(yè)（特別是豪華車企）必須較早投入更多的***，在中國市場來進行相對快速的布局，而不是等著雙積分的逐步兌現(xiàn)。這對于整體的電動汽車的市場建立，從上往下來建立消費者的信心會有很大的促進作用。
對中國本土品牌的影響和沖擊
特斯拉的引進，對國內(nèi)的本土企業(yè)必然有一定的沖擊和影響。從引進的時機來看，2019年7月，隨著地補的取消和國補的大幅調(diào)整，整個新能源車市場整體的產(chǎn)量是下降的。之前政策一直在鼓勵高能量密度和加大續(xù)航里程，然而在突然把補貼這部分的資金支持拿掉以后，電池成本在整車里面所占的比重太大。
電動汽車的價格提升，用戶都不接受。特別是特斯拉Model?3原先沒有補貼轉(zhuǎn)而現(xiàn)在有了補貼后，消費者看到了價格下降，那么本土車企維持本來的價格狀態(tài)，在經(jīng)營層面純電動車輛邊際貢獻趨于負面。想要維持正常的經(jīng)營，整體成本需要進一步下降，電池的成本需要在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上下降20%-30%。
而對于中國電動汽車本土企業(yè)來說，影響是不同的：
對于新造車企業(yè)來說，中國確立了新能源汽車是強國之路之后，加上特斯拉的示范效應(yīng)，使得一大批新進入電動汽車的企業(yè)浮現(xiàn)出來。然而隨著特斯拉在美國市場、歐洲市場擴張到一定程度，花了一年多便把中國工廠建立起來開始打擂比賽。然而對國內(nèi)造車新勢力企業(yè)來說，還像一場沒有準備好的競爭。
價格的下跌，其實遏制了新造車企業(yè)跟隨特斯拉的，一步步融資和新車型的試錯空間，整個市場上能拿到資金持續(xù)嘗試的企業(yè)不會多于5家，最終，在這場競爭里真正能獨立成長起來的企業(yè)可能只會有1-2家。
對于本土原有玩家來說，以比亞迪為首的在電動汽車領(lǐng)先的企業(yè)，在新能源汽車上花了很多的時間布局。但是想要打開私人消費市場并不容易。從終端數(shù)據(jù)來看，2019年的前11個月里面，純電動乘用車上險數(shù)約為56.3萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數(shù)分別約為25.9萬輛、10.6萬輛和19.7萬輛，私人用戶在終端市場其實只有一半不到。
表1?特斯拉和2019年前11月銷售前五車型對比?
（時間截止到2019年11月）
如果我們把特斯拉和2019年銷量前五位的新能源乘用車，特別是在私人使用領(lǐng)域去對比，會發(fā)現(xiàn)前五位品牌集中在15萬以內(nèi)價格的車型中，其實在私人消費者領(lǐng)域尚且沒有建立起特別好的忠誠度。所以當特斯拉的主力車型價格下降之后，會使得國產(chǎn)自主品牌的潛在私人客戶有一定的流失。
當特斯拉國產(chǎn)Model?3的價格下降（含補貼進入30萬區(qū)間時）?，國產(chǎn)品牌在12-15萬的車型其實在B端影響并不大，但如果定價在20-25萬的車型就會有突破的壓力，這也會影響到之前的PHEV（插電混合動力汽車）的定價。
可以說，對于國內(nèi)本土品牌來說，更多的機會可能在于能夠使用不同定義的車型來填補消費者對于除了三電部分的需求，來提升智能化的路徑，以及跟隨L2以上的智能化功能的付費嘗試。
總而言之，Model?3的國產(chǎn)化是對本土車企的短期傷害大一些，但是打開一定的市場空間以后，也會有正向的促進作用。目前的中國汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一輪升級和淘汰的過程中，特斯拉在國內(nèi)的擴張和***，開啟了中國新能源汽車往市場化走向第二階段的發(fā)展和升級。
文?｜朱玉龍?編輯｜陸?嶼
圖?｜朱玉龍?網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)截圖本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉國產(chǎn)Model3再次官降 淺析背后殘酷的起跑線競爭
隨著Model?3在中國市場和全球市場的暢銷，讓特斯拉的市值和營收能力不斷創(chuàng)造紀錄，之前一段時間，特斯拉市值一度超越豐田，成為全球汽車股“一哥”。而Model?3的銷量持續(xù)增長，在一定程度上改變了特斯拉長期虧損的狀況，財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年第二季度的凈收入為1.04億美元，整體營業(yè)狀況已經(jīng)非常優(yōu)秀。
從整體市場表現(xiàn)來看，特斯拉Model?3作為一款相對入門的電動車在全球范圍內(nèi)暢銷，幫助特斯拉實現(xiàn)了營業(yè)收入和市值的持續(xù)大漲，讓特斯拉在市值層面超越幾乎所有的傳統(tǒng)汽車廠商，也讓人們對于特斯拉未來的市場前景更加看好。
不過如果你覺得特斯拉汽車板塊賺錢的唯一是賣車，那就大錯特錯了。事實上之前我們也提到過，特斯拉作為一個純電動汽車品牌，這幾年一直在通過“撈無根之水”賺錢，也就是說，特斯拉售出的“東西”基本上沒有成本，賣得越多賺得越多，基本上就是拿概念換錢的節(jié)奏。
這個虛擬的“無根之水”就是碳排放積分，隨著特斯拉在全球范圍內(nèi)和美國本土銷售的電動車越來越多，特斯拉在各地積攢的碳排放積分越來越多，而且特斯拉因為本身沒有燃油車產(chǎn)品，所以也沒有碳排放負積分的“坑”需要生產(chǎn)、銷售電動車產(chǎn)生的正積分來填。所以對于特斯拉來說，碳排放積分基本就是持續(xù)產(chǎn)生、持續(xù)增長，放在特斯拉這里也沒有什么用。
但是對于很多傳統(tǒng)車企來說，如果碳排放積分不足，那就意味著它們的燃油車產(chǎn)品沒有辦法繼續(xù)大批量的生產(chǎn)銷售，而這些傳統(tǒng)車企因為新能源汽車產(chǎn)量、銷量不足以產(chǎn)生可以抵消生產(chǎn)、銷售燃油車帶來的負積分，所以只有一種解決方案，那就是通過向碳排放積分有富余的車企購買碳積分，用來解決碳積分不足的情況。
據(jù)悉2020年上半年，特斯拉通過對外售出碳排放積分獲得7.8億美元，折合人民幣約54億元人民幣的收入。事實上在過去幾年，特斯拉也一直在對外售賣碳積分，2018年特斯拉因此獲得3.54億美元的收入，2019年這一數(shù)字變成了5.93億，如今僅上半年就獲得了接近8億美元的收入，可以這么說，如果沒有這些“無根水”式的收入，特斯拉上半年可能會出現(xiàn)凈收入為負的情況。
之前有消息顯示，菲亞特克萊斯勒汽車曾向特斯拉達成一項11億美元的碳排放積分協(xié)定。之前通用、福特等美國車企也曾向特斯拉購買過碳排放積分。
當然了，業(yè)界對特斯拉對外售賣碳積分，傳統(tǒng)燃油車企被“割韭菜”的情況也有不同的看法，很多學者認為，目前全球汽車行業(yè)仍然處在燃油車時代，燃油車在技術(shù)和環(huán)保等層面還有很大的發(fā)展空間。現(xiàn)在這些大型車企為了繼續(xù)生產(chǎn)、銷售燃油車，只能通過支付大額的資金來購買碳積分，實際上是削弱了這些廠商的研發(fā)能力，更加不利于傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)更新和迭代，而大多數(shù)的電動車并不具備替代燃油車的能力，所以特斯拉有趁火打劫的嫌疑。
所以特斯拉通過“撈無根之水”式的方式獲得巨額的收入，并且在一定程度上彌平了賣車可能產(chǎn)生的虧損，也算是在燃油車向新能源汽車過渡時代，通過規(guī)則獲得了收益。當然了，對于特斯拉本身來說，“賣炭”一定不是主要的收入來源，尤其是汽車板塊，Model?3和Model?Y或許是短期內(nèi)特斯拉汽車持續(xù)成長的原動力！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
當磷酸鐵鋰搭上特斯拉這輛“快車”，電池格局或生變？
今天5月份，小編就特斯拉降價寫了一篇稿子《做進口韭菜，真的會開心嗎？》，直言短短數(shù)月時間，國產(chǎn)model?3售價從35.58萬起降至27.?155萬元是典型的“割韭菜”行為。
“特斯拉必然會再次降價”是小編當時的結(jié)束語。
果不其然，一語成讖。
唯一讓人意外的就是，再次降價來得如此迅速。
10月1日，特斯拉中國***突然顯示，中國制造Model?3標準續(xù)航升級版補貼后售價從27.155萬元調(diào)降至24.99萬元，中國制造Model?3長續(xù)航后輪驅(qū)動版售價從34.405萬元調(diào)降至30.99萬元（這款車型沒有補貼）。這已經(jīng)是特斯拉半年時間內(nèi)的第二次官方調(diào)價了，那些在國慶前剛剛提車的消費者瞬間又“痛失”幾萬元，想暴打特斯拉的心情可想而知。
為什么這么著急？在我看來，背后原因有兩方面。
特斯拉期望贏在“起混戰(zhàn)”階段
特斯拉進入中國后的一切動作都體現(xiàn)了一個“快”字。
2018年7月，特斯拉宣布在上海建立超級工廠；2019年1月，該工廠就正式開工；同年12月30日，國產(chǎn)特斯拉Model?3首批車主實現(xiàn)交付。從建廠、到下線、到國產(chǎn)上市，其動作可以用“神速”來形容。哪怕國產(chǎn)Model?3倉促交付后曝出了各種質(zhì)量問題，也不耽誤特斯拉的快速推進?；蛟S這一點我們還可以找點理由來解釋：畢竟對于這個全球最大的汽車市場來說，特斯拉來得很晚，盡管它在北美的名氣很大，但你要說它一身“王霸之氣”立刻就能讓其他在中國經(jīng)營了幾十年的品牌讓路，顯然是癡人說夢。所以越快打開市場，顯然對它未來立足越有幫助。
但讓消費者不恥的是，同樣“快”起來的還有特斯拉降價的速度。盡管冒著被老車主鬧到店門口拉橫幅的風險，也沒有澆滅特斯拉“滑梯式降價”的決心。
降價也要這樣趕進度是為何？是特斯拉要趕在中國補貼政策徹底退坡之前盡可能多賣車嗎？非也，因為2020年的補貼數(shù)額對于30萬元級別車型的購買決策影響已是日漸式微。是特斯拉考慮到倉促交付的車型頻繁出問題想要在價格上找點平衡？非也，志在“改變世界”的特斯拉怎么可能有這種心理負擔，你想多了。
真相是，盡管各大品牌在中國經(jīng)營了數(shù)十年，但那都是燃油車時代，而特斯拉則是直接以新能源技術(shù)切入中國市場，在這一塊上面你還真不好說其他品牌有多大的優(yōu)勢。而如今中國新能源車市場正處于“起跑混戰(zhàn)”階段，大多數(shù)品牌還處于一個從燃油車向新能源車過渡的時期，它們都還要兼顧著龐大的燃油車市場，而特斯拉毫無這方面的負擔，自然想要抓住這短暫的機遇，利用消費者的崇拜心理，迅速擴大在中國電動車市場的占有率，將那些未來有可能在國內(nèi)市場和特斯拉競爭的潛在對手絆倒在起跑線上。
如果真能笑傲群雄，那“割韭菜”這樣的罪名對特斯拉來說不值一提。
中國品牌優(yōu)勢產(chǎn)品帶來巨大壓力
其實特斯拉的品牌調(diào)性和產(chǎn)品力還是蠻高的，畢竟馬斯克都有人戲稱他為“鋼鐵俠”，可見其產(chǎn)品在新能源汽車市場確實獨樹一幟。而作為一家精打細算的上市公司，特斯拉不管是前期的高定價，還是后期的大降價，背后都是最簡單的商業(yè)邏輯：股東利益最大化。通俗而言，如果中國市場沒有出現(xiàn)足夠讓特斯拉忌憚的產(chǎn)品，特斯拉也犯不著坐滑梯式降價。
更重要的是，***特斯拉Model?3降價的兩個前提條件產(chǎn)生了。第一，中國制造Model?3已形成月產(chǎn)銷過萬的規(guī)模，單車成本下降，有足夠的空間來做這件事；第二，同級別細分市場出現(xiàn)了價格更加有競爭力的漢EV和小鵬P7，特別是漢EV，對Model?3的殺傷力可謂巨大，特斯拉沒辦法視而不見。
簡單出個表格你就能看到，同樣售價在27萬元的車型，國產(chǎn)Model?3（10月1日降價前）對比漢EV劣勢明顯，如果不***取降價策略，將會導(dǎo)致大量訂單流失。
而且客觀地從產(chǎn)品力上來看，國產(chǎn)Model?3的優(yōu)先級真沒那么高。比如尺寸上，國產(chǎn)Model?3?4694/1850/1443毫米的長寬高比起漢EV和小鵬P7這兩位車長超過4.8米的選手不是一個量級，內(nèi)飾的精致度和豪華感也是后兩者更勝一籌。續(xù)航里程方面，特斯拉更是被甩出老遠。
其中，新能源車型的老牌領(lǐng)軍者比亞迪給特斯拉帶來的壓力更大。漢上市后市場反應(yīng)有多火爆，就能說明特斯拉面臨的威脅有多大。據(jù)了解，比亞迪漢從今年4月開始收集顧客訂單，7月中正式上市。而在今年5月，也就是在特斯拉Model?3“五一”官降價后不久，比亞迪官方公布的漢車型訂單數(shù)已達到1.5萬，到7月正式上市前，比亞迪官方透露的訂單數(shù)量已經(jīng)積累到3萬個。
盡管大量訂單積累導(dǎo)致漢車型正式上市后，市場出現(xiàn)了較嚴重的等待交付問題。不過，比亞迪已經(jīng)緊急出臺了漢車型訂單客戶的積分補償方案，同時正在開足馬力解決交付問題，從已知的數(shù)據(jù)來看，漢車型上市首月批量交付1200輛，第二個月批量交付4000輛，其中60%是漢EV車型，到了9月份，漢車型批量交付已經(jīng)超過5600輛，其中漢EV占3600輛。
可以說，如果特斯拉此時不祭出降價大旗，比亞迪只要解決了交付問題，漢EV年底銷量超特斯拉Model?3應(yīng)無懸念。
當然，特斯拉也不是“笨”到只會降價。除了降價應(yīng)對，特斯拉在最走量的Model?3上還做了另一個重要的“新動作”：借助此次降價，中國制造Model?3標準續(xù)航升級版的續(xù)航里程從原來的445公里升級到468公里。根據(jù)工信部資料，續(xù)航里程468公里的Model?3是換裝了磷酸鐵鋰電池的車型，而此前特斯拉Model?3全部***用的是三元鋰電池。
***用磷酸鐵鋰電池Model?3又從側(cè)面體現(xiàn)了它對于漢EV的忌憚。因為漢EV***用的刀片電池就是磷酸鐵鋰電池，在比亞迪的宣傳中，刀片電池的優(yōu)勢直指三元鋰電池的安全痛點。而電池自燃事故，又是特斯拉在全球擺脫不掉的陰影。
這一番操作后，降價到24.99萬元的Model?3與漢EV之間又會呈現(xiàn)什么樣的對比狀況？（Model?3降價后，競爭對手變成了漢EV兩驅(qū)車型）
令人尷尬的是，除了加速性能占據(jù)優(yōu)勢，其他方面特斯拉依然不敵漢EV。
寫在最后：
更長遠的來看，國產(chǎn)Model?3其實已經(jīng)“樹敵無數(shù)”，特斯拉早已無形地將所有同級別電動車的對手設(shè)定為了自己。不僅僅是比亞迪、小鵬，甚至未來BBA的同級電動車型都會將它當做“出頭鳥”。
但客觀地說，這個“出頭鳥”更多地來自特斯拉這個品牌，要說產(chǎn)品力，呵呵。漢EV已經(jīng)給它上了一課。
并且在我看來，24.99萬元的售價還遠遠沒到國產(chǎn)Model?3的底線。正如我在之前的分析中說到的一樣，隨著國產(chǎn)件對于進口件的不斷替換、成本的不斷分攤以及更多競爭車型的入局，國產(chǎn)Model?3要想穩(wěn)固地位，繼續(xù)打價格戰(zhàn)是最簡單粗暴的方法。
至于品牌形象和消費者利益，在股東利益面前，都是可以犧牲的。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
被忽視了多年的磷酸鐵鋰電池，終于迎來了新的希望。
特斯拉的核心有二：軟件和電池。如今，它在軟件方面的的發(fā)展正在一條看似暢通的路上前進著，但是關(guān)于電池，似乎正在考慮換一條路走。
日前，根據(jù)路透社援引知情人士的報道，特斯拉正在與寧德時代就在中國生產(chǎn)的汽車中使用后者生產(chǎn)的無鈷電池進行談判，并且已經(jīng)進入了最后階段。此消息一出，特斯拉股價再次突破900美元大關(guān)，以917.42美元每股的價格收盤，日漲幅為6.88%，從資本市場的表現(xiàn)來看，特斯拉換電池的舉措絕對算得上是一件利好，但是，好在哪呢？
核心還是在于“降本”
早在2018年6月，ElonMusk就曾經(jīng)在Twitter上表示當時特斯拉電池的含鈷量在3%左右，而特斯拉未來的***是實現(xiàn)去鈷化。在電池技術(shù)沒有得到進一步發(fā)展之前，最有效的無鈷電池就是我們熟悉的磷酸鐵鋰。
關(guān)于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)劣勢，已經(jīng)不需要過多的解釋，其最大的優(yōu)點在于低成本，根據(jù)國內(nèi)電池價格的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池的成本在0.65元/Wh，而三元鋰電池的成本為0.85元/Wh，做一個簡單的算術(shù)，特斯拉更換電池最直接的益處就是電池成本降低20%甚至更多，而電動車BOM成本中有近40%都被動力電池占據(jù)，降低動力電池的成本，也就意味著單車利潤的增長和售價的進一步下探。
但是，磷酸鐵鋰電池的缺點也同樣“致命”，那就是質(zhì)量能量密度，不過這和三元鋰電池受鈷儲量以及價格影響導(dǎo)致的高成本不同，磷酸鐵鋰的這個缺點，是有辦法優(yōu)化的。根據(jù)目前磷酸鐵鋰電池的最新技術(shù)，已經(jīng)可以通過電芯和電池結(jié)構(gòu)上的升級改進得到一定程度的提升。
圖：寧德時代CTP結(jié)構(gòu)
電芯方面，通過高密度的磷酸鐵鋰材料以及單電芯容量超過150Ah甚至200Ah的大電芯提升綜合質(zhì)量能量密度，同時通過電池結(jié)構(gòu)的改造，比如寧德時代的CTP（CelltoPack）和比亞迪的刀片電池結(jié)構(gòu)提升電池整體的利用效率，再加上特斯拉電池管理系統(tǒng)對于電池電量的把控，磷酸鐵鋰電池的再一次回到風口也就顯得意料之中。
特斯拉哪些車型會使用？
雖然磷酸鐵鋰電池可以讓特斯拉走得更加從容，但未來究竟在多大范圍內(nèi)使用磷酸鐵鋰電池替代目前的三元鋰電池，還存在疑點。
要知道就在上個月，還有報道稱特斯拉正在與能源巨頭嘉能可商談長期供貨協(xié)議，此舉也被理解為特斯拉與眾車企搶奪鈷***，并且特斯拉在美國市場的主要電池供應(yīng)商松下為了滿足特斯拉Model?3的產(chǎn)能要求剛建了新工廠沒多久，在特斯拉自己的電池工廠產(chǎn)能足夠支撐其三款產(chǎn)品的出貨量之前，特斯拉仍要使用三元鋰電池相當長的一段時間，因此，它的去鈷化應(yīng)該只會存在于其國產(chǎn)車型中。
圖：特斯拉設(shè)立中國設(shè)計研發(fā)部門
不過，種種跡象表明，特斯拉的國產(chǎn)車型可能不止Model?3和ModelY兩種。去年年底，就在特斯拉上海工廠建成之后，特斯拉官方發(fā)布了在中國設(shè)立設(shè)計研發(fā)中心的消息，并且公開招募優(yōu)秀設(shè)計人才，打造原創(chuàng)“中國風”的特斯拉，這個比很多造車新勢力都更懂中國的美國品牌，很有可能同樣在中國布局***車型，而其目的也顯而易見，用更低的價格進一步擴大自己的受眾范圍，而這款傳言定價在2.5萬美元左右的車，應(yīng)該也會大概率使用磷酸鐵鋰電池，如果到那時還沒有更好選擇的話。
磷酸鐵鋰將重返巔峰？
從上個月比亞迪公布“刀片電池”的部分數(shù)據(jù)，到如今特斯拉和寧德時代討論磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)，似乎關(guān)于新能源車動力電池的風向，又一次回到了磷酸鐵鋰電池這里，這是否同樣意味著未來的方向呢？
不得不說，磷酸鐵鋰電池的進展，比我們想象得要大。根據(jù)寧德時代提供的數(shù)據(jù)，其CTP電池包的體積利用率已經(jīng)提升了15%-20%，同時電池包零部件數(shù)量減少了40%，生產(chǎn)效率也提升了50%，并且整體的能量密度已經(jīng)可以達到200Wh/kg，基本達到了目前主流三元鋰電池的水平。
在低溫性能方面，CTP技術(shù)同樣解決了磷酸鐵鋰電池的劣勢問題。根據(jù)實驗測算，在-30度時仍能有88.4%的容量保持率，這甚至遠高于NCM811的78%和NCM523的80%，而在能量保持率方面也達到了70.1%，基本與NCM811和NCM523持平。如果該項技術(shù)被證明可批量生產(chǎn)且產(chǎn)能充足，不難想象眾多仍在努力尋求盈利的造車新勢力應(yīng)該也會嘗試使用該技術(shù)來降低成本。
短期看，磷酸鐵鋰電池及材料確實會出現(xiàn)邊際增長，也會持續(xù)在低成本電池領(lǐng)域存在可觀的需求量，但是從中長期看，解決電動車續(xù)航問題的核心仍然在于提升電池的能量密度，因此300Wh/kg以上的高能量密度高鎳體系依舊是趨勢，包括目前仍在研發(fā)階段的無鈷三元材料。
換句話說，磷酸鐵鋰電池的進一步發(fā)展給了低成本電動車領(lǐng)域一個新的出口，但是對于高端品牌車型而言，想要實現(xiàn)性能上的突破，仍然在于三元鋰電池以及其他更新的技術(shù)上，相比成本，他們顯然更注重產(chǎn)品的品質(zhì)和性能。
總結(jié)
關(guān)于特斯拉在電池方面的規(guī)劃，我們會在今年4月的“電池日”上得到更多更全面的信息，在此之前的一切只是猜測，但可以肯定的一點是，磷酸鐵鋰電池仍然存在更多的可能性，就像傳統(tǒng)燃油車分入門動力配置和性能車兩個方向一樣，電動車的分級也會隨著技術(shù)的不斷成熟，而呈現(xiàn)出越來越清晰的分界線。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #特斯拉
