在實際工作中，因受工作條件局限，汽車的響聲很難使用專用儀器進行測量，只能用日常生活中對聲音的判斷來對汽車的響聲進行形容和比較。例如軸承干摩擦發(fā)出的“嘩嘩”聲，氣門間隙過出的類似小錘輕擊水泥地板的“嗒嗒”聲等。

1、 正確區(qū)分正常響聲與非正常響聲。

汽車在工作時各機構存在的振動，會發(fā)出多種性質的響聲，但有響聲并不表示汽車就有故障，為了避免不必要的拆卸，首先必須區(qū)分正常響聲與非正常響聲。各系統(tǒng)部件的正常振動聲(如發(fā)動機表面的噪聲)，換檔時齒輪的沖擊聲，用氣體作工作源的進氣聲、排氣聲，齒輪嚙合噪聲等均屬于正常響聲。非正常響聲(異響)按對汽車性能的影響可分為輕微響聲、一般響聲和惡性響聲。輕微響聲，如高壓電漏電的跳火聲、滾動軸承輕微松曠的響聲等，一般音量較小，機件磨損程度不大，較長時間無顯著變化，這類故障不經修理仍可維持汽車的正常行駛。

3、 在診斷汽車異響時，應注意創(chuàng)造良好的聽診條件，設法排除其他噪聲的干擾，以免影響判斷的準確性。位將響聲放大，或用單缸斷火的方式將響聲減小，以適應診斷需要。聽診現(xiàn)場應保持安靜，盡量減少人為因素的干擾。

我在AITO問界M7里，躺著建議老板賣掉LM

近年來，國內新能源市場迎來了前所未有的井噴式發(fā)展機遇，上到互聯(lián)網大咖，下到制造業(yè)、房地產等門外漢，都掀起一波“新能源潮”，明眼人都能看得出，有些是在摸魚，有些是在認真搞產品。這加速了新能源汽車市場的蛻變，當然也讓很多車友看不懂，哪款新能源車值得我們入手呢？

作為長安汽車、華為和寧德時代聯(lián)袂打造的“新物種”，阿維塔11的智駕體驗尤其是高速NCA功能，能夠為用戶帶來顛覆性的用車體驗。更關鍵的是，阿維塔11可不是偏科生，不僅擁有高智商，還是一位顏值擔當。時尚而充滿科技感的外觀，讓阿維塔11備受年輕消費者青睞，0.61黃金軸長比更是讓整車顯得更加動感。

走進車內，阿維塔11也以環(huán)擁式感應座艙和NAPPA包裹為乘員營造出奢華的質感體驗，進一步提升了用戶體驗。據(jù)了解，阿維塔11還搭載了自研算法RNC主動路噪消減技術使車內40-500Hz范圍路噪全面降低，達到了同級領先水平，實際乘坐和行駛過程中能感受到它優(yōu)秀的降噪表現(xiàn)。

通過以上內容來看，阿維塔11從內到外都實力在線，既能滿足用戶的視覺體驗，又能為用戶打造舒適智能的用車生活。阿維塔11的高階智駕得到了用戶的高頻使用。智能駕駛功能累計行駛里程已超147萬公里，APA智能泊車累計調用超37萬次，在30萬級的純電SUV中，阿維塔11是天花板的存在。

華為“造車”：問界更強，車企更慌？

1個月后，華為常務董事、終端BG CEO、智能 汽車 解決方案BU CEO余承東，在深圳灣 體育 中心發(fā)布了AITO品牌第二款產品、由于疫情姍姍來遲的「豪華智慧大型電動SUV」—— 問界M7 。

正如一個月前，余承東和眾多業(yè)界創(chuàng)新領袖，在與2022粵港澳大灣區(qū)車展同期舉辦的「全棧能動2022」活動上分享的那樣，這半年多來，全球 汽車 產業(yè)都在無聲中發(fā)生著深刻而快速的變化。芯片斷供、供應鏈危機、生產停擺、銷量滑坡……

諸般表象底層，是人心思變。 汽車 消費偏好轉向，正隨著我們從被動接受者，到主動引領者甚至創(chuàng)造者的角色轉換，水滴石穿。

恰如另一邊廂，目前唯一如期成功舉辦的粵港澳大灣區(qū)車展上烈火烹油的場面，逾4萬的銷量、過百億的成交額，和快速攀升的新能源和智能 汽車 滲透率，以及擁有獨立立法權的「先行示范區(qū)」深圳近期密集出臺的政策及法律文件，猶如那扇窗戶，為當前行業(yè)的諸多困境，指出破局的方向和可能。

為產業(yè)發(fā)展前瞻布局方面，你永遠可以相信深圳。正如在 科技 創(chuàng)新前沿，你一定能看到華為。

然而，頂流如華為、「網紅」如余總，萬千注意力集一身，對他們入局 汽車 產業(yè)之后都在干什么，絕大多數(shù)媒體和從業(yè)者其實看不懂。對AITO問界M7而言，與其只作為一款新車進行評價，不如作為一個系統(tǒng)工程的結果去進行分析。而這一過程，或許就是華為深刻改變中國乃至世界 汽車 產業(yè)的起點。

或者我們可以把它分解為兩個命題：

華為如何「幫助客戶造好車」？

「賦能」：賦的什么能？

要回答這個問題，我們可以回退幾個節(jié)點，一一比對考察「增量」。

賽力斯5是「夢開始的地方」，產品定義主要體現(xiàn)了「甲方」的意志；華為的助力，則體現(xiàn)在「甲方」能力邊界之外，完形填空，在座艙域的智慧互聯(lián)及銷售渠道方面打個。

「高端品牌」AITO很快橫空出世，產品名喚問界M5——

我個人理解，這是華為「幫助客戶造好車」的起點，也是其擼起袖子放大的beta版——或者「公測版」：驗證想法、發(fā)現(xiàn)bug、重塑流程、打造體系、跑通模式、快速迭代。

在優(yōu)化補完產品的基礎上，華為第一次有機會深度參與（甚至主導）產品「用戶體驗」的重新定義。正如余總在「全棧能動2022」中強調的那樣，華為在其中的「有所不為」，集中在「車」本身的部分；

「大有作為」的則集中在電子電氣和智能化部分。代表作，就是用戶口碑業(yè)界最佳的HarmonyOS智能座艙。人稱「鴻蒙車機」簡潔易用、流暢順滑，在業(yè)內堪稱「殺手級」的Feature。

當華為談「體驗」時，它在談什么？

而到了問界M7，作為華為ICT和To C能力的最直觀注腳，再次進化的HarmonyOS智能座艙，及其配套的軟硬件配置，則帶來了鴻蒙3.0正式發(fā)布之前，華為「萬物互聯(lián)」能力和體系，以及1+8+N戰(zhàn)略的「可視化」應用范例。

新增的超級桌面功能讓手機應用直達問界M7車機，用戶可以通過大屏操作手機應用，軟件界面自動適配，手機端高頻應用上車后的「大黑邊」得以解決；

對車機而言，超級桌面以車機為主、又依托于鴻蒙生態(tài)，整合了HarmonyOS的能力，車機上還沒有的應用，手機上有就能用，體驗也有保障。擁有「平行視界」的豐富應用，達到放大生態(tài)積累的優(yōu)勢。

手機作為HarmonyOS智能座艙的增強，UX交互與車機保持一致，可實現(xiàn)手機應用上車無縫切換到車機，車輛的使用場景也得到擴展，達到HarmonyOS深度融合，生態(tài)共享。

而作為鴻蒙生態(tài)「無縫上車」的最新進階，斬獲中汽研 汽車 行業(yè)首個車載語音助手認證A級，擁有智能四音區(qū)精準識別、可視可說、端云協(xié)同、支持一句話多個指令、多模拒識（車主指令拒絕識別接收某位乘客指令，如避免小朋友搗蛋），最高60秒連續(xù)對話等特點，聽得懂多種常用場景的語音助手小藝，也將為超過2.2億鴻蒙用戶帶來更好、更「無感」的用車體驗。

這個功能的「殺手锏」，就是讓用語音交互回復微信這一地獄級挑戰(zhàn)，成為可能。

「技術過剩」怎么辦：Make，believe

對絕大多數(shù)傳統(tǒng) 汽車 廠商現(xiàn)有的技術基座和用戶需求而言，華為的ICT技術能力實際是「過?！沟摹淮騻€版，你都不知道還能這么玩兒。而「用戶體驗」這一當代玄學，前端需要在漫長的To C經營中形成對消費者的深刻洞察，后端需要掌握軟硬件一體的ICT技術和工程解決方案。

依托華為ICT技術的體系實力和對手機、車機等交互終端，到貫穿整車增量零部件、底層電子電氣架構的重構能力，隨著HarmonyOS 3.0的發(fā)布和鴻蒙生態(tài)的不斷完善，在進一步推動儀表臺告別手機支架的 歷史 進程中，Apple CarPlay盡管優(yōu)秀，但仍舊缺乏這種直達底層系統(tǒng)、自下而上地重塑用戶體驗的能力（這點局限在未來進入自動駕駛后會愈發(fā)凸顯）。

而這種能力，受限于成本和規(guī)模，不會一夜顛覆行業(yè)。但HarmonyOS智能座艙「+1」，19單元7.1聲道的 HUAWEI SOUND 「+1」，大視場AR-HUD「+1」……按此「定點」裝車不斷累進，「完全體」的華為式體驗正以加速度降臨。未來的智能座艙將擁有更多顛覆性的體驗提升和「萬物互聯(lián)」的無限可能，但這些都不是CAN-Bus總線或T-Box能實現(xiàn)的。

To C老懂哥：You know nothing about 「躺平」

在問界M7身上，沒有哪項Feature像 「業(yè)界首個商用的AITO零重力座椅」 那樣，體現(xiàn)華為的產品定義哲學和深刻消費者洞察——雖然它的「打開方式」在傳統(tǒng)看來頗有些思路清奇。

讓我們回想一下，同樣在余承東領導下的華為「消費者業(yè)務BG」（現(xiàn)在讓Uncle Sam打回到終端BG） 歷史 上第一款銷量口碑俱佳的里程碑式高端爆款是哪個？

是Mate 7。除了拉滿的性能、配置、數(shù)據(jù)和相對不錯的性價比之外，它當年主打的核心賣點是什么？

屏占比 。讓我們再往深一層想想，在華為發(fā)起這場屏占比內卷戰(zhàn)役之前，屏占比這個問題，是普遍性的用戶痛點嗎？還是用戶心智被「引導」「啟發(fā)」后的「恍然大悟」？要聊這個，哪個品牌不吊打鄙視鏈頂端的iPhone？但為什么就華為成了呢？

技術能力之外，消費者洞察也很關鍵。木桶效應，從此走進每一個互聯(lián)網和 科技 大廠產品經理的黑話字典。

很多時候，產品Feature不一定是真實普遍的用戶痛點，但至少應該是能形成「獨家記憶」的記憶點，甚至是「梗」點?！杆髂?**」真的好嗎？有幾個人用得起/忍得了索尼。

在問界M7身上，車本身的基本素質是挑不出什么毛病的：

可以說，整體產品競爭力在同價格區(qū)間領先，甚至部分指標在越級價格區(qū)間還能跟高一到兩檔的產品碰一碰。這奠定了問界M7沒有明顯短板的競爭力基礎?！敢哉稀狗矫嫱耆珱]毛病。

「以奇勝」，就是這張「零重力座椅」。

它相當于開辟了一個全新的用戶心智戰(zhàn)場，以無比體貼的「體驗匠人」的溫情脈脈和無微不至，讓一個個身心俱疲的「奮斗 」精英感受到被尊重、被照顧、被理解的「尊榮體驗」，打開了「爵士人生」的「躺平」出行之門。

四舍五入，相當于在不到40萬的車里給你配了一張價值7萬多的、被紐約現(xiàn)代藝術博物館（MoMA）永久收藏展出的Herman Miller Eames Lounge Chair and Ottoman——還給你科普呢：

考慮到問道M7配備的高水準音響和音樂廳級NVH靜謐性、ENC主動降噪功能以及豐富的第三方影音平臺，降噪耳機的錢應該也能省了，給孩子多報個班。

華為如何「幫助客戶賣好車」？

多年來，余承東所領導的華為終端將華為手機做成全球第二（2019年）的消費者品牌所積累的經驗和方***，如今也隨著Uncle Sam的極限打壓需要找到新的釋放出口，創(chuàng)造新的價值。正如余承東在發(fā)布會說的那樣，在零部件供應商、智能 汽車 解決方案提供商（HI）兩大To B業(yè)務板塊之外，華為智選車將成為其直面消費者的重要業(yè)務板塊。

在價值鏈前端，利用ICT技術能力和消費者洞察，在產品定義等核心流程賦能傳統(tǒng) 汽車 廠商轉型之外，在銷售渠道和用戶運營方面，華為也將充分發(fā)揮線上線下的用戶到達能力，幫助合作伙伴種草帶貨。

AITO才會贏！訂單48小時破5萬

華為表示，在創(chuàng)下新品牌單車型銷量最快破萬記錄之后， 問界M5又實現(xiàn)單月大定數(shù)量破萬 ，已經穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)高端SUV市場。

AITO的服務網絡也日趨完善，目前充電網絡支持全國300+城市共18萬+公共充電樁，此外全國范圍已有600+華為門店可以進行產品的體驗及試駕，以及覆蓋109+城市的122+家AITO用戶中心，為用戶提供高品質的服務體驗。

7月4日起，問界M7將陸續(xù)在全國150+城市600+華為門店進行真車展示，7月23日起正式開啟試駕。消費者可通過華為商城、華為體驗店、我的華為APP以及AITO、AITO用戶中心、AITO APP進行預約預定。

這對華為來說，一方面是既有渠道投資的價值深度挖掘和盤活，另一方面，也是在核心芯片供應受抑制的背景下，持續(xù)為用戶提供創(chuàng)新產品的手段。更是其穿越至暗時刻，更換賽道持續(xù)迭代核心技術和企業(yè)競爭力的重大戰(zhàn)役。

對客戶和合作伙伴而言，華為智選車模式既大大降低了自建優(yōu)質渠道的投入，也有利于回歸、聚焦自身所擅長的制造和研發(fā)主業(yè)，更能借助華為多方面的綜合賦能，在新四化浪潮中確立企業(yè)的一席之地。

華為會親自下場「造車」嗎？

華為的核心主業(yè)是通信。眾所不知，華為在十多年前入局造手機時，與其說是主動地「多元化」，不如說是被動應對。否則其在3G通信技術的那點領先優(yōu)勢，存在「等」到一個合適的落地合作伙伴之前盡喪的風險（那時的華為還沒那么強，中興也沒那么拉）。那還不如自己做，為技術的「靈魂」創(chuàng)造一個自我定義的最佳載體。

「麥芒」品牌產品，則堪稱其這一時期模式的典型代表。最初它出手機，更戰(zhàn)略的考慮是為了「裝技術」。「魂器」了屬于是。

此時此刻，恰如彼時彼刻。就能如此相像！

對華為來說，多一個「 汽車 品牌」沒什么，注冊一個「華為 汽車 銷售服務有限公司」也就干了。原有的體系里，一只羊也是趕，兩只羊也是放。在同一家開在核心城市頂級商業(yè)綜合體里、以Apple級的成本和標準投資的門店里，從產品門類從手機拓展到平板，從平板拓展電腦、辦公設備，再到可穿戴設備和智能家居，算是一套技術體系里的產品多樣化。邏輯嚴絲合縫，絲般順滑。

但要說「華為 汽車 制造有限公司」那種「造車」，華為「過?！沟腎CT技術倒是有了放開耍的空間了，但配套的「四大工藝」、四大總成也自建嗎？倒不是說它掏不起這幾百億，但這筆投資的邊際收益可就太小了。有這筆錢燒得慌去投資芯片先進制程、自建產線或EUV光刻機不香嗎？

而如果代工的話，那跟AITO的區(qū)別大嗎？

綜合目前所有***息來看，HI模式已有極狐和阿維塔入局、零部件供應商模式已有多家「定點」會陸續(xù)官宣，智選車模式有AITO打版。各條戰(zhàn)線不能說轟轟烈烈，至少也是按部就班，我個人實在看不出有什么「親自下場」的必要。

發(fā)布會上余承東自己也說了：

衷心祝愿華為「福將」，能在問界M7身上，再造Mate7。

華為“首款鴻蒙汽車”背后尷尬：小廠“帶”不動，大廠不讓“帶”

最近這段時間，有關華為造不造車，與車企合作模式轉變，一直牽動著整個行業(yè)的神經。趕在上海車展前夕，華為用一場熱鬧的智能汽車解決方案升級發(fā)布會，帶給了大家新的期待。

4月16日，在上海舉辦的發(fā)布會上，AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版（問界M5智駕版）正式上市，官方指導價為27.98萬-30.98萬元。同時，新車還首次搭載HUAWEI ADS 2.0?階智能駕駛系統(tǒng)。

尤其是在活動現(xiàn)場，華為再次強調了自身擔任智能網聯(lián)汽車增量部件供應商的責任和戰(zhàn)略定位。不過，根據(jù)官方發(fā)布的科技干貨以及升級方案來看，有關“靈魂論”的探討，在未來仍將圍繞在華為與車企之間。

從“里”到“外”，問界M5智駕版面面俱到

從智能駕駛到智能座艙，從車載光解決方案到汽車數(shù)字平臺，無論是軟件還是硬件，在問界M5智駕版這款車上，都讓外界感受到華為的硬挺實力。

首當其沖的就是智能駕駛，4月16日華為首發(fā)了HUAWEI ADS 2.0?階智能駕駛系統(tǒng)及智能座艙、智能車載光、智能汽車數(shù)字平臺等一系列智能汽車解決方案。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，將該系統(tǒng)首發(fā)在問界M5智駕版上，后續(xù)還將搭載到阿維塔11、極狐阿爾法S·HI版升級，以及更多車型。另外，華為還公布了HUAWEI ADS的價格。

問界M5智駕版配備1個頂置激光雷達、3個毫米波雷達、11顆攝像頭以及12個超聲波雷達，疊加全新天線技術帶來信號翻倍。最大優(yōu)勢在于擺脫了對高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛功能的依賴，更接近于L3智能駕駛。官方預計無圖商用高階智能駕駛方案將于二季度推廣到全國15城，四季度增至45城。

同時，這款新車在感知能力上也有明顯提升。華為用GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別，包括側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，并減速剎停。

無論是處在隧道或者夜間強光之下，問界M5智駕版能夠精準識別行人、車輛和其他異形障礙物。在城區(qū)路況下，問界M5智駕版能主動避讓各種占道車輛，最高剎停時速都能達到50km/h。當車主處在高速場景并且疲勞駕駛過程中，問界M5智駕版可自主匯入?yún)R出高速匝道，成功率高達98.86%，且長距離領航MPI高達114km安全可靠。

智能泊車方面，問界M5智駕版首度搭載記憶泊車，使車輛能在***環(huán)境自主學習并3D立體建模，固定停車位一次泊入后，后續(xù)將自動規(guī)劃路線泊入。據(jù)悉，記憶泊車系統(tǒng)主要來源于華為自研泊車規(guī)控算法，包括斷頭路泊入/泊出、自動整車泊出、低速自動找車位、代客泊車等超過160種泊車場景，車位識別率高達96%，泊入成功率95%。

智能座艙方面，新一代HarmonyOS智能座艙車機系統(tǒng)變得更加流暢，HUAWEI SOUND車載系統(tǒng)和車載智慧屏也都有所升級。

此外，多項軟硬件技術的傍身，也讓問界M5智駕版足夠可靠。其中，首次上車的空間音頻技術，配置19單元專業(yè)級音響；后排HUAWEI MagLinkTM魔吸車載接口，可即掛即連實現(xiàn)多設備聯(lián)動。同時，HarmonyOS 3將車機與手機融合，在PC車機互聯(lián)模式下，車內臨時辦公更高效，手機應用內地址導航功能則一碰即可車機導航。

在駕乘體驗上，問界M5智駕版配備隱藏式門把手、賽車級側圍導流進氣口和尖尾雨燕式擾流尾翼，在保留氣動設計的同時，使整車風阻降低11%，綜合續(xù)航提升14.7%至1425km。同時，HUAWEI DriveONE電驅平臺讓這款車性能媲美超級跑車4.4秒百公里加速。

在華為HUAWEI DATS系統(tǒng)、全鋁合金底盤、前雙叉臂后多連桿的加持下，為用戶帶來更好的駕車體驗。而新增的20英寸雙五幅運動輪轂，配備上紅色剎車卡鉗和標志性貫穿式鷹翼尾燈、LOGO尾燈字標，具有極高辨識度。

當然，為解決乘客久坐疲乏，問界M5智駕版后排腿部空間優(yōu)化至870mm。與此同時，后備廂容積369L，后排放倒后可擴充至776L，配合3500W反向充電，在野外露營一周后仍保持800km的續(xù)航。

問界M9：“1000萬以內的豪華SUV”?

如果說問界M5智駕版是本場發(fā)布會的主角，那么問界M9則作為壓軸卻同樣吸引了不少人的目光。

“1000萬以內最好的豪華SUV”，是余承東對于這款車的評價。雖然外界對于“余大嘴”這番言論早已見怪不怪，但從各方面來看品牌對其重視程度可見一斑。

據(jù)悉，問界M9將于4月17日開啟預訂，四季度正式發(fā)布。同時，共推出增程版和純電版，預計售價區(qū)間50萬-60萬元。消費者可通過華為商城預訂，享受預訂對應權益。

就科技而言，問界M9依托于華為智能汽車全棧技術解決方案，包括鴻蒙智能座艙、華為智能駕駛、HUAWEI xPixel、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、傳感聯(lián)邦、HUAWEI SOUND等黑科技。同時，在華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0和問界M5智駕版相繼推出后，問界M9將搭載最新的HarmonyOS以及華為ADS。

同時，問界M9還將首次搭載HUAWEI xPixel智能車燈，讓照明更安全；搭配星光數(shù)字矩陣交互系統(tǒng)，讓車燈更樂趣；獨創(chuàng)的燈可實現(xiàn)超近場投影，為戶外出行提供更多的選擇。

此外，問界M9還首次搭載了HUAWEI AR-HUD，最高2K分析率，呈現(xiàn)75寸的大畫幅顯示區(qū)域；首次搭載多屏全場景，滿配可搭載10塊屏幕，屏幕大小從16英寸到100英寸；小藝智慧助手將搭載入中控臺的AI智慧水晶體，從而與光影美學、聲學科技及AI智慧于融為一體。

事實上，透過這場發(fā)布會，外界明顯能感覺到華為雖然一再強調“不造車”，但除了電池，似乎能造的都造了。

余承東在月初的電動汽車百人會論壇上表示，華為可選的合作伙伴有限，外資品牌因為外部原因不會與華為合作，造車新勢力有自己的追求也不會與華為合作，傳統(tǒng)車企中怕失去靈魂的也不會與華為合作。這是否意味著只有弱勢的車企才會考慮與華為展開合作。

值得一提的是，余承東少有的為之前的“大嘴”致歉，表示在在百人會上提到極狐用HI模式不成功，并不是說極狐不再與華為合作，而是升級至了智選車模式，未來雙方合作深度會繼續(xù)加深。這也同時意味著華為HI模式只剩阿維塔一支獨苗，賽力斯、極狐，江淮、奇瑞等企業(yè)都將加入華為智選車模式的懷抱。

本文來自易車號作者汽車頭條V，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

深耕汽車產業(yè)之后，華為反而顯露更多短板？ | 汽車產經

（文/觀網 財經 賀喜格）

一邊解釋華為“不造車”，一邊又強調“華為每一個 汽車 核心部件都做了”，昨天的華為新品發(fā)布會上，余承東高調發(fā)布了華為與小康合作的首款鴻蒙 汽車 “AITO問界M5”。

這款售價達到25萬元~32萬元級別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”余承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤?！?

然而，盡管華為的 科技 實力毋庸置疑，合作方小康的造車實力，究竟能否匹配其野心？此前華為與小康聯(lián)合發(fā)布的賽力斯5車型，經過了最初的高調宣傳之后，至今銷量不佳，今年前11個月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個月的銷量。無論是產能還是銷售渠道，華為還都沒準備好。

這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個核心部件都做”的預期下，頭部車企擔心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術實力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于華為，小康內部仍然傳出了對華為“壓榨員工”的不滿。

這次，頂著全新的英文品牌“AITO”，由華為而非小康主導的新品發(fā)布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待觀察。而更大的問題是，華為到底能不能跟真正的優(yōu)質車企，找到互惠共贏的合作方式？

賽力斯銷量高開低走

12月23日，華為在深圳舉行了冬季旗艦新品發(fā)布會，AITO首款車型問界M5正式開啟預售。在不久前的12月2日，重慶小康工業(yè)集團旗下賽力斯發(fā)布了全新品牌AITO，該品牌車型結合賽力斯與華為的技術，定位于中高端，該車也是首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)(HarmonyOS)座艙的車型。

賽力斯AITO發(fā)布會

賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標是五年內進入第一梯隊，成為全球新能源 汽車 TOP3的品牌。在華為的加持下，可以看出賽力斯與AITO被寄予厚望，但要實現(xiàn)這個目標恐怕也非易事。

據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2021上半年全球新能源 汽車 銷量排行，特斯拉排在第一，累計銷售38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷售量為19.1萬輛。若想達成五年內成為全球新能源 汽車 TOP3的目標，賽力斯挑戰(zhàn)的最起碼也是大眾、比亞迪、寶馬、奔馳級別的對手，對于一個成立不久，在新能源 汽車 領域尚未有過多的沉淀的品牌來說，面臨的壓力不小。

在今年4月上海車展期間，華為與賽力斯一起打造的第一款新能源車賽力斯5上市，并在華為的旗艦店進行銷售，當時官方公布的訂單數(shù)字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”。

有媒體曾報道，余承東曾在內部定下明年銷售30萬臺華為智選車型的目標。20萬元級售價，日均訂單超850輛，按照5當時的火熱情形，沒人會覺得這個目標不切實際。

但乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯5銷量分別為129輛、204輛、10輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。

顯然，所謂“一周6000輛訂單”并沒有轉化成實際銷量。

卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯5的評論中，類似“現(xiàn)在大面積延期交車，廠家不出面解釋！”這樣的催單評論不在少數(shù)。當時有線下店鋪的銷售給出的等車時間預計為45-60天，但實際真正交付則要遠超這個時間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時陸續(xù)交付的一批車主，是5月初下的訂單。

華為商城5評論截圖

賽力斯與華為的合作在生產方面摩擦不斷，可能影響到了實際交付。

擁有成型的生產線是促成華為與小康合作的原因之一。但據(jù)界面報道，按照8月初一位已經從重慶金康兩江智能自建工廠生產線離職的員工的說法，產銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術人員的要求。

“華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標。”以耐久測試為例，華為提出耐久測試必須要達到高溫環(huán)境105 ，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達到500小時而已。

華為在技術層面的高標準也不無道理，畢竟消費者選擇這款車型，正是因其有“華為智選”這個標簽背書，如果產品出現(xiàn)質量問題，損害的將會是華為的品牌形象。

而華為所面臨的交付壓力，傳導到生產端便體現(xiàn)在了一線生產人員身上。當時，金康整個工廠按照華為作息制度施行，一線生產人員已經進入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術生產人員叫苦不迭，工廠已有不少工人選擇了離職。

與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨著和賽力斯類似的窘境，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量僅為 3296 輛。

看得出來，不論是在銷售層面還是在技術層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達到預期的效果。畢竟，能從各個方面都能與之匹配的合作伙伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。

一線車企的“靈魂論”

華為不斷重申不會造車，而是要幫車企造車的同時，一些一線車企屢屢被與華為聯(lián)系在一起。但不論任何企業(yè)，但凡日子還過得下去，自主、可控都是其第一要務，更遑論是身處一線的車企。

6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?

上汽集團因為在智能技術方面落后于新興造車企業(yè)而屢被詬病，陳虹的“靈魂論”一出，引來外界不少調侃，同時批評上汽過于“封閉”的聲音不絕于耳。尤其在那場股東大會上，陳虹就遭遇了來自股東關于上汽股價為何長期不見起色的“靈魂發(fā)問”。

但陳虹的擔心不無道理。華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能 汽車 軟件和硬件的供應模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套解決方案的華為inside（HI）模式。

陳虹所擔心的是，使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。對于傳統(tǒng)車企而言，這等于失去了在核心技術上的話語權，很可能最終淪為代工廠。

手機行業(yè)就是他們的前車之鑒，偉創(chuàng)力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續(xù)三年維持在8%左右，業(yè)績增長困難，最終連富士康也造起了自己家的電動車，以求尋找新的增長點。

出于這種擔心，當有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術發(fā)展，華為智能 汽車 解決方案的推行便會遇到阻礙。

在AITO品牌發(fā)布上，余承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強大的營銷服務網絡，并在明年將建成上千家旗艦店、體驗中心、用戶中心，來滿足廣大消費者對AITO品牌產品和服務的需求。

相反，另外一家與華為緊密合作的車企廣汽埃安則仍未發(fā)布首款HI版車型，背靠長安的阿維塔也未必會甘于“久居人下”?；蛟S在未來一段時間內，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。

在上半年帶飛一眾車企的股價之后，如今的資本市場上，華為的加持效應似乎正在減弱。

8月24日，長安聯(lián)合華為、寧德時代打造的高端品牌阿維塔正式發(fā)布。曾經，憑借這個三方合作的消息，長安的股價一度接連漲停。而當天，當新車亮相、戰(zhàn)略曝光，一切更為可期時，長安的股價卻隨著發(fā)布會的召開，從最高漲幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一邊，華為汽車解決方案的擴圈之路也在面臨考驗。

8月25日，哪吒汽車與華為簽署了全面合作協(xié)議。這意味著，繼北汽、賽力斯、長安、廣汽之后，與華為達成深度合作的車企達到了五家。

但對于這次合作，外界卻并非完全看好。哪吒的出現(xiàn)，似乎更印證了那句“華為的合作伙伴多是二三線車企”。

在此前6月底的上汽股東大會上，上汽集團董事長陳虹面對投資者的拷問曾明確表示，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作”。

在他看來，在軟件服務日益重要的智能化汽車時代，讓華為等成為靈魂，上汽僅僅作為生產硬件的軀體，這樣的方案并不可取。

“要把靈魂掌握在自己手中”，陳虹的這一發(fā)言，也將華為當下的汽車解決方案無法得到業(yè)內廣泛認可的現(xiàn)實暴露無遺。

顯然對于當下的華為而言，要想打通整個汽車市場，還有很長的路要走，有很多的焦慮要面對。

1，華為的變現(xiàn)能力究竟如何？

從ICT領域切入智能汽車行業(yè)，如今華為的智能汽車產品與服務主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務）。

依托于這些技術，目前與華為進行深度合作的五家車企，合作模式也被分為了幾種：用華為全棧智能汽車解決方案的“HUAWEI Inside”模式的極狐、阿維塔；用零部件供應商模式的哪吒；以及進入了華為銷售渠道的賽力斯。

關于這些企業(yè)為何選擇與華為合作而不擔心“丟掉靈魂”，并不難理解。對于初出茅廬的新品牌而言，華為所擁有的關注度和技術正是他們缺少的東西。

以極狐和賽力斯為例。在與華為的合作開花結果之前，在一眾新品牌之中，外界對它們知之甚少。

銷量方面，極狐在2020年10月推出首款量產車型阿爾法T之后，其全年銷量僅為709輛。至于賽力斯5在進入華為渠道之前，其2020年的全年銷量也僅僅732輛，2021年1-3月的銷量為150輛。

但是在有了華為的加持之后，一切有了翻天覆地的變化。

極狐的第二款車型阿爾法S在今年的上海車展正式上市之前，因為一段搭載華為自動駕駛技術的路測順利破圈，以至于上海車展上的極狐展臺也成了全場人流最大的展臺之一。

華為體驗店的賽力斯5

而賽力斯在4月份進入華為渠道之后，官方發(fā)布的訂單數(shù)字也被刷新過數(shù)次：“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”、“一個月全國訂單已超一萬輛”……

不過，盡管一時風光，但如今華為帶來的光環(huán)似乎也在逐漸消散。

首先是賽力斯謎一般的銷量讓外界對華為的變現(xiàn)能力產生質疑。

中汽終端零售數(shù)據(jù)顯示，賽力斯5 4~7月的銷量成績分別為129輛、204輛、10輛和507輛，與最初火熱的預訂情況相去甚遠。

而之所以出現(xiàn)這樣的情況，從官方回應及相關信息來看，此前公布的訂單數(shù)量虛高，再加上工廠的產能跟不上是主要原因。

據(jù)說在賽力斯5最初進入華為渠道時，由于排隊試駕的消費者眾多，華為的銷售人員曾向顧客建議，支付1000元意向金可以優(yōu)先試駕，若后續(xù)不訂車這部分錢也可以退。而此前不斷刷新的訂單，統(tǒng)計口徑或許正來源于這一數(shù)據(jù)。

不過在四五個月之后，如今再來到華為的體驗店，看車的消費者已經不再像往日一般眾多。在華為的官方商城里，此前1000元“賽力斯華為智選5意向金”也已經悄悄改為了0元的“賽力斯華為智選5預約試駕”。

關于目前的交車周期，華為的銷售人員表示預計為5~8周。同時，為緩解消費者的焦急情緒，賽力斯還推出了如果超過60天每天賠償200元的服務。

但是盡管如此，在華為商城以及賽力斯APP的評論中，催單的消費者仍然不在少數(shù)。甚至在APP上有人曬出的截圖顯示，獲得的賠償金額已經超過10000元。也就是說這名消費者已經苦等了近4個月。

關于交付周期為何如此之長，此前曾有知情人士向媒體表示，原因之一在于小康股份此前一團糟的供應鏈并未準備好，直到最近幾個月才慢慢步入正軌。

此外，一位從重慶金康兩江工廠生產線離職員工還表示，“產銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術人員的要求”。

而事實上，這樣的現(xiàn)象此前用代工模式的蔚來、理想也曾面對過。初涉造車，強悍如華為，也難以避免初期的一地雞毛。

具體到賣車層面，從我們的實地體驗來看，過去習慣賣電子產品的華為初次賣起車來，也有諸多有待改進之處。

比如說，在華為的體驗店里，負責賣車的員工也只是接受過短期培訓，此前并沒有汽車銷售經驗。在對車輛進行介紹時與滔滔不絕的4S店銷售相比明顯更為生疏。

再比如在服務細節(jié)上，由于店內車輛設置了展車模式。這一模式之下，車輛的大部分功能都無法操作，甚至5最具特色的華為車載系統(tǒng)、華為音響等消費者也難以獲得直觀感受。

2，“技術狂人”也有技術挑戰(zhàn)

在外界眼中，華為一直被視為強悍技術的代表。從通信設備，到手機等智能終端，再到半導體業(yè)務，華為憑借強悍的技術實力，在自己想做的業(yè)務領域里一直無往而不利。

切入汽車領域，華為對自己有著明確的定位——智能網聯(lián)電動車領域的增量部件提供商。

作為現(xiàn)代工業(yè)上的明珠，汽車產業(yè)可能要比華為過去所深耕的行業(yè)更為復雜；而智能網聯(lián)電動車+增量部件兩個定語，更意味著這是一個新技術不斷、新挑戰(zhàn)也不斷的全新領域。

從一些被爆料的信息來看，在進軍汽車領域這件事兒上，以技術著稱的華為也面臨著不小的技術壓力。

首先是激光雷達方面。

在2020年12月份時，華為曾正式發(fā)布了一套車規(guī)級前裝量產高性能激光雷達產品和解決方案。就在同一天，極狐方面也透露，與華為合作的新車型（也就是后來的阿爾法S華為HI版）將率先搭載這一產品。

搭載激光雷達的華為阿爾法S華為你HI版

今年4月份的上海車展前夕，阿爾法S華為HI版正式亮相，并憑借一段自動駕駛路測順利出圈。

按照之前的規(guī)劃，這款被稱為“全球首款激光雷達量產車”的新車型身上最大的亮點——三顆激光雷達，應該屬于華為出品。但據(jù)知情人透露，這些激光雷達實際上卻是另一家科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)的產品。

關于華為的激光雷達為何沒有上車，有說法認為，華為或許是在開發(fā)、量產過程中遭遇了意料之外的問題導致無法達到預期效果，為了最終車輛解決方案交付，只有選擇在短期內用市場現(xiàn)有的成熟解決方案來進行替代。

而除激光雷達不如預想中順利之外，在電動車最核心的電驅動系統(tǒng)方面，華為似乎也面臨一些質疑。

以搭載在賽力斯5上的華為DriveONE多合一電驅動系統(tǒng)為例，這一系統(tǒng)集成了電機控制器（MCU）、電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）、電源分配單元（PDU）及電池管理系統(tǒng)主控單元（BCU）七大部件，自稱為“業(yè)界首款超融合架構的動力域解決方案”。

但關于這一系統(tǒng)的實際水平，此前《中國汽車報》曾在報道中引用一位汽車電機領域的權威專家的評價：“這款產品并不怎么樣，沒啥正經廠商愿意用?！?/strong>

雖然這一報道中并沒有透露這位專家的真實身份，但不得不說，在汽車這個充分競爭的行業(yè)里，每一個細分領域都有發(fā)展多年的成熟供應商。即使華為的研發(fā)能力再強，但作為一個新入局的跨界者，想要短時間內實現(xiàn)超越，的確并非易事。

此前，在華為與極狐的合作中，就曾有參與其中的北汽員工“吐槽”，華為汽車事業(yè)部有造車經驗的人并不多，甚至最初負責這一項目的PM也因為沒有造車經驗，還導致了很多決策失誤。

“華為在ICT領域確實很強”，這名員工表示，“但在汽車技術層面，還有很多進步的空間?！?

3，汽車解決方案提供商的路有些難

關于華為選擇做汽車解決方案提供商而非整車制造，此前華為智能駕駛解決方案產品線總裁王軍在接受訪時曾如此解釋：“華為的劣勢是不擅長機械制造……全球和中國都不缺車企，缺的是智能網聯(lián)電動車領域的基礎供應商”。

而華為銷售服務部總裁遲春林的說法則更為直接，“如果造車，就會和當?shù)剀嚻螽a生直接競爭”。

顯然，在華為的思路里，零部件供應商有著更廣闊的市場。只是從上汽董事長的發(fā)言來看，華為的想法多少還是有些一廂情愿。在主機廠眼中只做零部件，并不意味雙方就沒有競爭關系。

對于車企而言，如果選擇華為這樣的第三方整體解決方案，不僅將失去包括車輛布局、ECU（發(fā)動機控制器）、轉向、制動、底盤等核心零部件的選擇話語權，同時在OTA頻率、各種數(shù)據(jù)的集、運用上也要受制于供應商。對于一直處于產業(yè)核心地位的主機廠而言，這顯然無法接受。

除此之外，華為進入汽車行業(yè)選擇的這一模式，雖然看似是一條捷徑，可以避開整車企業(yè)的鋒芒，但對于更講究規(guī)?；暮蛿?shù)據(jù)量的解決方案提供商來說，只有獲得足夠多的合作伙伴才能進入良性循環(huán)。

而華為進入汽車領域時間尚短，想要達成這一點，還需要很長時間的市場驗證和經驗積累。

從另一個角度來看，近兩年宣布進軍汽車領域的科技企業(yè)越來越多，從百度、小米再到蘋果。但有意思的是，沒有一家企業(yè)選擇華為“汽車解決方案提供商”這條路，反而紛紛自己下場造車。

也正是由于以上種種原因，雖然華為已經不厭其煩多次辟謠不會造車，甚至任正非直言“誰再說造車就走人”，但外界關于華為造車的猜測依然從未停止。甚至不少人依然堅信，未來華為親自造車幾乎是必然選擇。

4，寫在最后

在8月份時，華為曾發(fā)布過一份業(yè)績數(shù)據(jù)。上半年，其銷售收入為3204億元人民幣，同比下滑29%；凈利潤為314億元，同比下滑24%。

具體到三大業(yè)務板塊來看，運營商業(yè)務收入1369億元人民幣，同比下滑14%；企業(yè)業(yè)務收入429億元人民幣，同比增長18%。而汽車所屬的消費者業(yè)務下滑最為明顯，同比大跌46%，收入為1357億元人民幣。

此前，關于消費者業(yè)務的大跌，華為消費者BG CEO及智能汽車解決方案BU CEO余承東曾坦言，唯一能彌補這塊業(yè)務缺失的，就是智能電動汽車?！半m然汽車的銷量沒有手機的銷量大，但其單品的價值非常高。”

可惜的是，從賽力斯當前的表現(xiàn)來看，要達成這樣的目標，顯然任重道遠。

至于To B端的智能汽車解決方案BU，繼蘇菁在7月底因不當言論被免職之后，前幾天又有媒體報道稱其人事調整還在繼續(xù)。智能汽車解決方案BU總裁的崗位被裁撤，此前擔任這一職務的王軍被任命為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁。

關于這兩次人事調整，有不少分析認為，其根本原因，可能在于智能汽車解決方案BU成績未達到戰(zhàn)略預期所致。

雖然真實情況不得而知，但可以肯定的是，從目前的表現(xiàn)來看，焦慮，仍將成為進軍汽車領域的華為將來一段時間內的關鍵詞。