1. 一輛達喀爾拉力賽的車多少錢？

2024年達喀爾拉力賽上，一輛氫動力汽車將會參加這項世界上最艱苦的汽車拉力賽。前世界越野拉力賽車隊GCK?Motorsport已經(jīng)啟動了一項為期四年的越野，從一輛全電動車開始，到最后的氫氣動力汽車。

法國自由式滑雪運動員和越野拉力賽車手Guerlain?Chicherit的車隊已經(jīng)開始測試新的GCK?e-BLAST?1.這輛新車不會參加明年1月份在沙特***舉行的達喀爾，但會在相同的地形上進行測試，然后在今年晚些時候參加一些越野比賽，進行更進一步的測試。

e-BLAST?1基于在2017年和2018年贏得世界上最著名的拉力賽突擊賽的標致3008?DKR底盤，由定制的電動動力系統(tǒng)和150kW電池驅(qū)動。它可以產(chǎn)生340馬力和1000Nm的扭矩。

在e-BLAST?1參賽的同時，GCK?Motorsport和兄弟公司GCK?Technology和GCK?Energy將致力于其氫氣項目。

這款氫氣汽車將會在2022年達喀爾上首次亮相。經(jīng)過一年的測試后，將應(yīng)對2023年賽事的長賽段。目標是在2024年的達喀爾上有兩輛車參賽，GCK還打算將其技術(shù)商業(yè)化地提供給其他車隊。

2009年國際汽聯(lián)越野世界杯冠軍Chicherit表示：“我一直致力于將對賽車運動和技術(shù)的熱情與對可持續(xù)發(fā)展未來的愿景結(jié)合在一起，我生活在阿爾卑斯山，每天都在提醒我們需要取哪些措施來發(fā)展尖端技術(shù)，并以現(xiàn)有的賽車項目為平臺，推動可持續(xù)轉(zhuǎn)型。我超級興奮，能夠?qū)⒏髯?a href="/tags-l-y.html" target="_blank" class="972e0b69918d3f0c relatedlink">領(lǐng)域具有前瞻性思維的專家聚集在一起，制作出具有突破性的作品，這將會帶來改變。我已經(jīng)迫不及待地想看到我們的第一階段在達喀爾實現(xiàn)，這項比賽對我來說意義非凡?！?/p>

GCK?Motorsport所隸屬的Green?Corp?Konnection公司的首席執(zhí)行官Eric?Boudot補充道：“我們真的很高興能夠推出GCK?e-BLAST?1，這是我們認為是長途比賽的未來，因此也是國際汽聯(lián)越野拉力賽的未來的第一步：氫動力車輛。我們的目標是創(chuàng)造一款環(huán)保的拉力賽車，只由綠色能源驅(qū)動，而且續(xù)航能夠走得更遠。對氫氣技術(shù)和GCK?e-BLAST?1的投資是我們開發(fā)中的關(guān)鍵，因為這兩種解決方案在技術(shù)發(fā)展上有相似之處，這將使我們能夠在2024年的達喀爾上推出第一輛氫動力汽車參加比賽。”

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

一輛達喀爾拉力賽的車多少錢？

對于車迷而言，北半球的冬季總是一段難熬的時光，因為絕大多數(shù)的場地賽都會在此期間進入冬休期，而這也讓車迷面臨著“無賽可看”的尷尬局面。

但實際上，每年的元旦期一結(jié)束，就有一場全世界范圍內(nèi)最頂級的汽車拉力賽事拉開帷幕，那就是大名鼎鼎的達喀爾拉力賽。

達喀爾拉力賽，被稱為勇敢者的游戲、世界上最艱苦的拉力賽。作為最嚴酷和最富有冒險精神的賽車運動，為全世界所為知曉，受到全球五億人以上的熱切關(guān)注。巴黎-達喀爾的正式法語名稱為LeDakar，每年的賽會都以贊助商或地區(qū)名稱冠名。2009年，由于非洲大陸受到了恐怖主義的威脅，出于安全考慮，賽事組委會決定把比賽轉(zhuǎn)移到南美洲進行.

巴黎-達喀爾拉力賽的過程異常艱苦，賽手白天要經(jīng)受40度的高溫，晚上又要在零下的低溫中度過。而且，除了通常的賽車故障以外，一旦迷失方向，就要面臨斷油、斷糧甚至放棄賽車的局面。因此，這是一場人與自然真正較量的比賽。也是因為這樣，雖然每場冠軍的獎金只有4500美元，但還會吸引那些不畏艱險的賽手前來參加。

毫無疑問，達喀爾拉力賽是目前世界上最艱苦的汽車賽事，且沒有之一。

那達喀爾拉力賽到底有多艱苦呢？首先既然是拉力賽，那么注定和鋪裝路面無緣。賽車全程幾乎都行駛在沙丘、泥漿、草叢和沙漠等惡劣路況中。另外，賽車每天的比賽路程均超過上百公里，總里程更是逼近一萬公里。而在賽段當中，車手們能獲得的幫助也非常有限，駕駛、導航、挖沙、修車幾乎樣樣都得自己來，想要獲得車隊工程師的幫助，那也得先開出賽段，或者幾乎放棄成績等待T4卡車前來救援。

而極端惡劣的比賽條件、極低的完賽率、奇高的死亡率，卻使得達喀爾拉力賽對幾乎每一位拉力車手都有著無可阻擋的吸引力。

廣播、報紙以及雜志廣泛報道，受到全球五億人以上的熱切關(guān)注。該比賽為多車種的比賽，共分為摩托車組、小型汽車組（包括轎車和越野車）以及卡車組，賽車的號碼依次以1，3，5開頭。比賽路段分布在寬闊甚至漫無邊際的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亞沙漠以及熱帶草原，與WRC相比，基本上沒有現(xiàn)成的道路。車手和領(lǐng)航員除了依靠組委會的路線圖以外，還要借助指南針直至今天的GPS全球定位系統(tǒng)，才能到達和通過每一個集結(jié)點。由于維修隊不象WRC那樣可以通過一般的公路提前到達指定的區(qū)域等待賽車前來檢修和補給，因此，每個車隊都會包租專機攜帶所有的配件、給養(yǎng)和維修技師，在賽車之前飛抵指定區(qū)域（多為簡易機場）。幾十架分別畫滿了各自車隊LOGO的飛機停在一起，其場景蔚為壯觀。當貼滿同樣LOGO的賽車來到維修區(qū)，便會集中到機翼下進行維修和補給。這時候，又如同小鳥在大鳥的羽翼下休息一樣，特別有趣。所以除了比賽極具觀賞性以外，巴黎-達喀爾拉力賽的維修區(qū)也是非常值得一看的。該比賽也是取間隔發(fā)車的方法。但是，比賽的賽段只有十幾個，每個賽段都十分漫長，因此，會在某個賽段出現(xiàn)摩托車、小型車輛和大卡車并駕齊驅(qū)的宏大場面。

但是在近些年中，國內(nèi)對于達喀爾拉力賽的熱度卻幾乎降至了冰點，媒體的關(guān)注度大大減少，國內(nèi)車隊也先后退出，直接參與賽事的國內(nèi)車手也愈加鳳毛菱角。那曾經(jīng)不可一世的達喀爾拉力賽，為何在國內(nèi)會逐漸被人淡忘呢？有以下幾個原因。

兩大霸主的先后隱退

要說汽車賽事最怕什么，那必然是參與者的退出，尤其是頂級車隊的退出。但話說回來，某只車隊威脅或是直接退出一項賽事，其實也分為不同的情況。

第一種比較常見的，那就是經(jīng)濟原因。比如08年經(jīng)濟危機，本田和豐田這兩大汽車巨頭就先后決定退出F1賽事，鈴木和斯巴魯則是宣布退出WRC賽事。

無獨有偶，同為日企的三菱也貫徹了“見勢不妙撒丫子就跑”的作風。在當時，三菱即便是面對參賽26屆、奪冠12屆，以及2001-2007年連奪7次車隊總冠軍的傲人戰(zhàn)績時，依舊無奈地選擇了闊別賽場。原因無他，只是真的沒錢可燒了。

而另一種退出，則是無法從賽事中獲取自己想要的東西。矯情點說，那就是對比賽已經(jīng)厭倦了。

比如在三菱退出之后，大眾車隊便將達喀爾當成了自己的獨家大秀，在2009-2011賽季豪取三連冠。然而，就如同***之后的賢者時刻總能帶來許多人生感悟一般，大眾車隊在統(tǒng)治了達喀爾汽車組的比賽之后，亦開始反思自己參賽的意義，并尋求起了更大的突破。只是冠軍都拿到手軟，還能再怎么突破呢？于是乎，大眾選擇了退出達喀爾，進軍世界汽車拉力錦標賽。

實際上，大眾車隊這種急流勇退的做法并不難理解。首先，大眾最主要的產(chǎn)品線還是普通消費級別的車型，達喀爾這種專業(yè)的拉力賽事對于品牌形象的提升相對有限；其次，在最巔峰的時候選擇退出，最佳成績便會被永遠定格，這對于品牌形象來說也是積極的；最后，大眾將重心轉(zhuǎn)移到了WRC賽場，而polo與途銳相比，哪款車更能引起消費者的共鳴自然不言而喻。

再回到達喀爾的話題上。綜上，兩大霸主車隊的先后退賽，對于達喀爾的打擊還是相當致命的。雖說后有mini和標致車隊的及時頂上，但打個比方，奔馳即使再怎么連勝，對于F1的意義也無法和法拉利相提并論。

2.迫于安全移師南美

其實恰逢三菱宣布退出的同時，還發(fā)生了另一件達喀爾拉力賽歷史上最重大的變革，那就是比賽移師南美。

2007年12月，位于非洲的毛里塔尼亞境內(nèi)連續(xù)發(fā)生了兩起恐怖襲擊，而發(fā)生地正位于2008年達喀爾拉力賽的比賽賽段附近。根據(jù)當時的消息，恐怖組織不但宣布對這兩起恐怖襲擊負責，還聲稱將會向達喀爾拉力賽的車隊開槍。于是乎，迫于安全壓力，組委會在2008年達喀爾拉力賽開賽前24小時，宣布當年的比賽正式取消。

而從2009年開始，達喀爾拉力賽正式移師南美洲。

如果僅僅從賽道層面來說，南美版達喀爾其實是合格的。因為南美洲的路況種類繁多且豐富多變，已經(jīng)足夠滿足達喀爾拉力賽對于賽道難度的要求。而除此以外，還擁有獨一無二的超高海拔賽道，整體的比賽難度可以說是有增無減。

但移師南美同時也帶來了一定的問題，首先就是比賽似乎有些不夠純粹了。在前文也曾提到過，達喀爾拉力賽名字的由來便是從巴黎到達喀爾的拉力賽。雖說移師之前的比賽也沒有從巴黎發(fā)車，但從歐洲至非洲的大方向還是相當明確的?？蛇@冷不丁跑到了大西洋彼岸的達喀爾拉力賽，總給人一種在紐北跑勒芒耐力賽的感覺。

另外，移師南美還帶來了另一個非常直接的問題，那就是參賽成本的上升。對于許多歐洲車隊來說，原本從自家門前發(fā)車，后勤保障車隊一路跟過去就行了?？膳艿侥厦乐蓿馕吨鴶?shù)量龐大的后勤車輛以及后勤團隊都得進行一次跨洋之旅。要知道，原本達喀爾的參賽成本就已經(jīng)非常高昂，而在移師南美之后又更是雪上加霜。

3.國內(nèi)參與度衰減

國人最早參與到達喀爾拉力賽中，還要追溯到2003年的羅丁和劉大地。而真正大規(guī)模的進軍達喀爾，還是要從2004年的鄭州日產(chǎn)帕拉丁車隊開始算起。

而在此之后，先后還有中國三菱拉力藝車隊、三角輪胎車隊、奇瑞車隊、長城車隊、寶沃車隊以及摩托車組的新動力摩托車隊等等，都曾投身于達喀爾拉力賽的懷抱。

但是從2013年開始，國內(nèi)車隊和車手參加達喀爾拉力賽的數(shù)量突然發(fā)生了銳減。而對于這樣的現(xiàn)象，魏建軍就曾給出過這樣的解釋。當年，長城哈弗曾經(jīng)在達喀爾取得過令人驚嘆的表現(xiàn)，但是國內(nèi)汽車賽事文化水平低、賽事普及度低卻是不容爭辯的客觀事實，而這也就成為了哈弗退出達喀爾的主要原因。

此外，像達喀爾這樣的頂尖賽事對于民用車的技術(shù)的推進作用非常有限，因為這些動輒千萬的賽車與普通的民用車壓根就沒什么關(guān)聯(lián)，最多只是套了個看起來差不多的外殼。所以更多地推廣接地氣的越野賽事，對于品牌來說才更具實際意義。

另外，央視也于后來停止了對達喀爾拉力賽的轉(zhuǎn)播。其實很難去界定，到底是達喀爾的衰落導致央視放棄了轉(zhuǎn)播，還是央視的停播進一步加劇了達喀爾在國內(nèi)的邊緣化。但失去了央視的露出，直接導致各車隊和贊助商選擇退出也算是情理之中的事。

綜上，達喀爾拉力賽在國內(nèi)逐漸被邊緣化的原因?qū)嵲谑嵌喾N多樣。但無論是頂級車隊的退出也好，比賽場地的變更也罷，又或者是因為國內(nèi)車隊以及車手參與度逐年降低，但這都無法消減達喀爾拉力賽的魅力。即使被世人淡忘，但對于車手以及鐵桿車迷來說，達喀爾拉力賽的情懷永遠也不會散去。

畢竟，在這條通往地獄的賽道上，有著和別處不一樣的風景。

一輛達喀爾拉力賽的車2000萬人民幣。

達喀爾拉力賽中，征戰(zhàn)汽車組最起碼要300萬人民幣，這僅僅是個人體驗價哦。比賽的報名費高達每人13500歐元（約合10.8萬元人民幣），車手和領(lǐng)航價格相同。而為車手服務(wù)的后勤人員也要交報名費。

報名費用是8500歐元（約合6.8萬元人民幣）。而卡車組的報名費就要超過兩萬歐元！而且，征戰(zhàn)達喀爾的賽車費用也不是小數(shù)，至少要價值60萬以上的量產(chǎn)車，加上改裝，即使僅以完賽為目標光在車上也要花上100萬元。

此外，還有簽證、交通、住宿、保險、汽油、通訊等各種費用，例如從北京飛往布宜諾斯艾利斯的機票一般在兩萬元人民幣左右，油料根據(jù)排量不同一般在8000歐元（約合6萬元人民幣）左右，總共加起來。

沒有300萬人民幣根本跑不了。300萬只不過是入門費，如果想在這個舞臺有所作為，甚至想要奪冠，就要將燒錢進行到底了。

2011年大眾車隊稱霸達喀爾，并且包攬了車手榜的前三名。大眾車隊為那一年的比賽專門研發(fā)了全新的大眾途銳3賽車。

每輛造價都在1200萬人民幣以上，而每輛車的比賽預算都達到上億人民幣，4臺賽車的預算至少4個億人民幣。每年在達喀爾拉力賽中的投入，占到了整個運動部門預算的60％，也正是這種高投入幫助車隊完成汽車組三連冠偉業(yè)。