- 特斯拉為什么「拋棄」毫米波雷達(dá)
- 漲知識(shí)｜特斯拉和馬斯克為何棄用雷達(dá)？
- 特斯拉FSD比人類(lèi)駕駛更安全？降成本是否會(huì)再造更多剎車(chē)門(mén)
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特立獨(dú)行的特斯拉再放大招，拋棄了所有雷達(dá)。
特斯拉日前發(fā)布關(guān)于新車(chē)硬件配置的更新說(shuō)明，不再在傳感器套件中使用超聲波傳感器(USS)，而是將用完全基于攝像頭的特斯拉視覺(jué)(TeslaVision)駕駛系統(tǒng)。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家對(duì)記者指出，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的超聲波傳感器就是超聲波雷達(dá)，特斯拉此舉是用純視覺(jué)方案徹底取代雷達(dá)的重大轉(zhuǎn)變，意味著全車(chē)感知硬件只剩下攝像頭。不過(guò)，特斯拉中國(guó)有關(guān)人士10月6日晚回應(yīng)上證報(bào)記者表示，特斯拉中國(guó)方面目前還沒(méi)有接到超聲波雷達(dá)改動(dòng)的通知。
特斯拉全車(chē)?yán)走_(dá)徹底清零
根據(jù)特斯拉，首批不再配備超聲波傳感器的地區(qū)和時(shí)間是：2022年10月上旬開(kāi)始，特斯拉為北美、歐洲、中東等地區(qū)用戶制造的所有Model3和ModelY不再使用超聲波傳感器，完全依靠純視覺(jué)來(lái)提供FSD(完全自動(dòng)駕駛)、EAP(增強(qiáng)自動(dòng)駕駛)、AP(自動(dòng)駕駛)和主動(dòng)安全功能。2023年開(kāi)始，特斯拉將移除ModelS和ModelX上的超聲傳感器。
在取消配備超聲波雷達(dá)后，相關(guān)特斯拉車(chē)型的部分功能會(huì)暫時(shí)受限或不可使用，如：停車(chē)(前/倒車(chē)?yán)走_(dá))、自動(dòng)停車(chē)、召喚(通過(guò)特斯拉App向前或向后移動(dòng)車(chē)輛)。后續(xù)將通過(guò)OTA在線升級(jí)的方式，啟用純視覺(jué)方案以取代超聲波雷達(dá)的信息輸入。
“我們還沒(méi)有接到超聲波雷達(dá)改動(dòng)的通知，也沒(méi)有官方信息說(shuō)要更改配置，特斯拉中國(guó)會(huì)在第一時(shí)間更新配置信息?！碧厮估袊?guó)有關(guān)人士對(duì)記者說(shuō)。對(duì)此，有汽車(chē)行業(yè)分析師指出，在中國(guó)國(guó)內(nèi)，汽車(chē)相關(guān)硬件的移除，一般需要報(bào)備和審批，經(jīng)過(guò)監(jiān)管部門(mén)認(rèn)可批注后才能進(jìn)行，所以這次特斯拉并沒(méi)有給出中國(guó)產(chǎn)特斯拉移除超聲波雷達(dá)的具體時(shí)間。
值得注意的是，在2021年，特斯拉就已經(jīng)開(kāi)始向純視覺(jué)方案過(guò)渡，首先是取消Model3/ModelY上的毫米波雷達(dá)，然后在2022年又取消了ModelS和ModelX上的毫米波雷達(dá)。目前Model3/ModelY前后保險(xiǎn)杠配備了12個(gè)超聲波雷達(dá)，短程聲波雷達(dá)主要用于停車(chē)和檢測(cè)近距離物體。
雷達(dá)和攝像頭的自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)
繼汽車(chē)新能源化之后，自動(dòng)駕駛為代表的汽車(chē)智能化已成為市場(chǎng)關(guān)注的熱點(diǎn)。清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院副研究員仇斌介紹，在傳統(tǒng)駕駛模式中，人們都是依靠人眼、大腦來(lái)收集、處理信息，再根據(jù)信息來(lái)調(diào)整車(chē)輛的狀態(tài)，而自動(dòng)駕駛其實(shí)就是依靠機(jī)器來(lái)收集信息進(jìn)行決策。目前最困難的地方在于，機(jī)器能否準(zhǔn)確收集、識(shí)別各種場(chǎng)景。在自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)均可以成為車(chē)企的選擇。
其中，特斯拉是典型選擇攝像頭的車(chē)企。特斯拉CEO馬斯克此前公開(kāi)表示，任何依靠激光雷達(dá)的企業(yè)注定沒(méi)有未來(lái)，道路是為使用“眼睛”和“大腦”的人類(lèi)設(shè)計(jì)的，汽車(chē)最好完全使用攝像頭和人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)復(fù)刻這套行為模式，“激光雷達(dá)就像是人身上長(zhǎng)了一堆闌尾”。
但同時(shí)，包括不少上市公司在內(nèi)的中國(guó)車(chē)企熱衷用雷達(dá)來(lái)提升車(chē)輛性能，2022年甚至被稱(chēng)為激光雷達(dá)元年，今年至今國(guó)內(nèi)宣布搭載激光雷達(dá)的新車(chē)型已達(dá)近二十款。華西證券研報(bào)提出，2022年中國(guó)乘用車(chē)激光雷達(dá)安裝量將超過(guò)8萬(wàn)顆，中國(guó)乘用車(chē)領(lǐng)域激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模未來(lái)3年復(fù)合增速能超過(guò)200%，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司將能受益。
在整車(chē)企業(yè)方面，蔚來(lái)新車(chē)ES7搭載由InnoVusion提供的1550nm激光雷達(dá)“獵鷹”。北汽藍(lán)谷和華為合作推出的極狐阿爾法S全新HI版搭載了3顆激光雷達(dá)、34顆傳感器。小鵬新車(chē)G9搭載了2顆激光雷達(dá)，5顆毫米波雷達(dá)。售價(jià)60萬(wàn)元起步的高合HiPhiZ標(biāo)配32個(gè)駕駛傳感器，包括：1個(gè)激光雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。百度第六代無(wú)人車(chē)RT6更是搭載了38個(gè)傳感器，其中包含多達(dá)8顆激光雷達(dá)。
另外，為了進(jìn)一步完善自動(dòng)駕駛的功能，國(guó)內(nèi)多家車(chē)企正在提升傳感器數(shù)量和性能，比如研發(fā)4D毫米波雷達(dá)，推動(dòng)激光雷達(dá)量產(chǎn)上車(chē)。
2022年前三季度的特斯拉新車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量已達(dá)90.8萬(wàn)輛，位居全球新能源車(chē)企第二。特斯拉徹底摒棄之舉無(wú)疑對(duì)自動(dòng)駕駛雷達(dá)熱潑了一盆涼水，不過(guò)，羅蘭貝格合伙人吳釗對(duì)記者分析，不同技術(shù)路線各有利弊，完全攝像頭路線也將面臨感知受限環(huán)境下的挑戰(zhàn)，對(duì)攝像頭物理性能等要求很高。但是，沒(méi)有了雷達(dá)，確實(shí)也能實(shí)實(shí)在在地降低整車(chē)成本，畢竟激光雷達(dá)等設(shè)備成本不菲。
特斯拉為什么「拋棄」毫米波雷達(dá)
易車(chē)訊?近日，有海外媒體報(bào)道，特斯拉將向其它車(chē)企授權(quán)提供FSD技術(shù)，這也或?qū)⒊蔀樘厮估碌氖杖雭?lái)源。
利用特斯拉FSD技術(shù)，用戶只需要在導(dǎo)航系統(tǒng)中輸入一個(gè)位置就可以在高速公路和城市街道上進(jìn)行虛擬自動(dòng)駕駛，不過(guò)目前它仍屬于L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但在未來(lái)，特斯拉FSD將會(huì)逐漸向L5級(jí)的無(wú)人駕駛方向發(fā)展。
目前特斯拉FSD技術(shù)僅用視覺(jué)系統(tǒng)，馬斯克此前曾表示：視覺(jué)系統(tǒng)非常不錯(cuò)，相比于雷達(dá)降低了信噪比，所以關(guān)閉了雷達(dá)系統(tǒng)。人類(lèi)通過(guò)眼睛和生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)駕駛，所以攝像頭加硅神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)通用自動(dòng)駕駛的唯一途徑。而外媒認(rèn)為特斯拉FSD技術(shù)目前是最領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)，因此特斯拉有資格向其他車(chē)企提供授權(quán)。
漲知識(shí)｜特斯拉和馬斯克為何棄用雷達(dá)？
5月 25 日，特斯拉官方博客宣布， Autopilot 正在過(guò)渡到基于攝像頭的 Tesla Vision 系統(tǒng)。
從 2021 年 5 月起，北美制造的 Model 3 和 Model Y 將不再配備毫米波雷達(dá) ，這些車(chē)型將通過(guò)特斯拉的攝像頭視覺(jué)和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)支撐 Autopilot、FSD 完全自動(dòng)駕駛和某些主動(dòng)安全功能。
單價(jià)約 300 人民幣的前向雷達(dá)，超 45 萬(wàn)輛/年（2020 年數(shù)據(jù)）的銷(xiāo)量規(guī)模，對(duì)于特斯拉的毫米波雷達(dá)供應(yīng)商、頂級(jí) Tier 1 供應(yīng)商大陸集團(tuán)而言，中途丟掉一年過(guò)億的訂單實(shí)在不是個(gè)令人愉悅的消息。
盡管特斯拉明確說(shuō)明， 計(jì)算機(jī)視覺(jué)和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理將實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全/ Autopilot / FSD 的感知需求 ，但博客一出，各方立刻應(yīng)聲而動(dòng)。
美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）修改了 2021 款 Model 3 和 Model Y 的主動(dòng)安全功能頁(yè)面，包括前向防撞預(yù)警（FCW）、防撞自動(dòng)剎車(chē)（CIB）、動(dòng)態(tài)制動(dòng)（DBS）均被明確提示，2021 年 4 月 27 日后生產(chǎn)的車(chē)型不再配備。
與此同時(shí)，《消費(fèi)者報(bào)告》宣布暫停將 2021 款 Model 3 列為「推薦」，美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）取消了 Model 3 曾經(jīng) Top Safety Pick + 的最高安全評(píng)級(jí)。
簡(jiǎn)單總結(jié)， 特斯拉說(shuō)我們移除了毫米波雷達(dá)，并通過(guò)攝像頭實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)之前的能力，但所有人都只聽(tīng)到了前半句。
在我看來(lái)，各大民間和監(jiān)管的安全機(jī)構(gòu)如今對(duì)特斯拉都有些過(guò)敏，事實(shí)上，如果我們?nèi)ナ崂砣虻谝淮笠曈X(jué)感知供應(yīng)商 Mobileye 這些年的耕耘，正是一個(gè) 將雷達(dá)逐步移出 汽車(chē) 主動(dòng)安全范疇 的發(fā)展史。
但事情正在愈演愈烈。特斯拉 CEO Elon Musk 不得不通過(guò) Electrek 辟謠： 所有的主動(dòng)安全功能都在新下線的車(chē)型中有效，NHTSA 會(huì)在下周對(duì)新車(chē)型進(jìn)行重新測(cè)試 ，當(dāng)前移除雷達(dá)的車(chē)型是標(biāo)配這些功能的。
但公眾的質(zhì)疑并沒(méi)有被打消。比如，雷達(dá)擅長(zhǎng)的對(duì)障礙物距離和速度的測(cè)量，恰恰是攝像頭的傳統(tǒng)弱勢(shì)項(xiàng)目，特斯拉如何解決？
又或者，兩種傳感器怎么也比一種傳感器好吧，即使攝像頭可以做雷達(dá)所做的工作，兩種傳感器一起檢測(cè)不好嗎？
下面我們就來(lái)聊聊這些問(wèn)題。
我們需要先了解雷達(dá)的技術(shù)原理，以及其在自動(dòng)駕駛中所扮演的角色。
毫米波（Millimeter-We）雷達(dá)，通過(guò) 發(fā)射電磁波信號(hào)，接收目標(biāo)反射信號(hào) 來(lái)獲得車(chē)身周?chē)渌系K物的 相對(duì)速度、相對(duì)距離、角度、運(yùn)動(dòng)方向 等。
通過(guò)對(duì)上述這些信息的處理， 汽車(chē) 得以配備一系列的主動(dòng)安全功能，如自適應(yīng)巡航控制（ACC）、前向防撞預(yù)警（FCW）、變道（LCA）、自動(dòng)跟車(chē)（S&G）甚至盲區(qū)檢測(cè)（BSD）等。
那么，特斯拉又如何通過(guò)攝像頭獲得上述信息的呢，比如，對(duì)前車(chē)距離的判斷？
2020 年 8 月 21 日，Elon 在 Twitter 上表示， 通過(guò)純視覺(jué)進(jìn)行準(zhǔn)確的距離計(jì)算是基礎(chǔ)，其他傳感器可以提供幫助，但那不是基礎(chǔ)。 他所回復(fù)的博文，介紹的正是特斯拉一項(xiàng)名為《Estimating object Properties Using Image Data（使用視覺(jué)數(shù)據(jù)估算對(duì)象屬性）》的專(zhuān)利。
4月 13 日，特斯拉 Model 3 車(chē)主、Facebook 分布式 AI 和機(jī)器學(xué)習(xí)軟件工程師 Tristan Rice「黑」進(jìn)了 Autopilot 的固件，揭開(kāi)了特斯拉通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)取代雷達(dá)的技術(shù)細(xì)節(jié)。
根據(jù) Tristan 的說(shuō)法，從新固件的二進(jìn)制文件中可以看出， Autopilot 的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)增加了許多新的輸出，除了現(xiàn)有的 xyz 輸出外，還包括許多傳統(tǒng)雷達(dá)輸出的數(shù)據(jù)，例如距離、速度和加速度等等。
深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以從一張靜態(tài)的中讀取速度和加速度嗎？當(dāng)然不行。
特斯拉訓(xùn)練了一個(gè)高度精確的 RNN，通過(guò) 15 幀照片/秒的、基于時(shí)間序列的來(lái)預(yù)測(cè)障礙物的速度和加速度。
RNN又是什么？ RNN 的關(guān)鍵詞是預(yù)測(cè) 。Recurrent Neural Network，循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，顧名思義，基于環(huán)狀神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)傳遞和處理信息， 通過(guò)「內(nèi)部記憶」來(lái)處理任意時(shí)序的輸入序列，以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)接下來(lái)即將發(fā)生的事情。
英偉達(dá)的 AI 博客曾舉過(guò)一個(gè)經(jīng)典的例子：設(shè)餐廳供應(yīng)是菜品規(guī)律是不變的，周一漢堡、周二炸玉米餅、周三披薩、周四壽司、周五意面。
對(duì)于 RNN 而言，輸入壽司并尋求「周五吃什么」的答案，Ta 將會(huì)輸出預(yù)測(cè)結(jié)果：意面。因?yàn)?RNN 已經(jīng)知道這是一個(gè)順序，而周四的菜品剛剛完成，因此接下來(lái)是周五的菜品是——意面。
對(duì)于 Autopilot 的 RNN 來(lái)說(shuō)， 給到當(dāng)前 汽車(chē) 周?chē)男腥?、?chē)輛和其他障礙物的移動(dòng)路徑，RNN 就可以預(yù)測(cè)接下來(lái)的移動(dòng)軌跡，包括位置、速度和加速度。
事實(shí)上，在 5 月 25 日正式官宣移除雷達(dá)的前幾個(gè)月，特斯拉一直在將其 RNN 與全球車(chē)隊(duì)中的雷達(dá)并行運(yùn)行，通過(guò)雷達(dá)輸出的正確數(shù)據(jù)和 RNN 輸出結(jié)果校對(duì)，來(lái)提升 RNN 預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。
多說(shuō)一句，對(duì)于中國(guó)交通工況下非常經(jīng)典的加塞兒處理，特斯拉也通過(guò)類(lèi)似的路線更替實(shí)現(xiàn)了更好的表現(xiàn)。
特斯拉 AI 高級(jí)總監(jiān) Andrej Karpathy 在 CVPR 2021 的一次線上演講中透露，對(duì)于前車(chē)加塞兒（Cut-ins）識(shí)別，特斯拉已經(jīng)通過(guò)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)完成對(duì)傳統(tǒng)規(guī)則算法的替換。
具體來(lái)說(shuō)，Autopilot 此前檢測(cè)加塞兒基于一個(gè)寫(xiě)死的規(guī)則： 首先要識(shí)別車(chē)道線，同時(shí)識(shí)別和跟蹤前方的車(chē)輛（bounding box），直到檢測(cè)到前車(chē)速度出現(xiàn)符合加塞兒的閾值水平速度，才執(zhí)行加塞兒指令。
而如今 Autopilot 的加塞兒識(shí)別移除了這些規(guī)則，完全通過(guò) RNN 基于標(biāo)注的海量數(shù)據(jù)做前車(chē)的行為預(yù)測(cè)， 如果 RNN 預(yù)測(cè)前車(chē)將加塞兒，就執(zhí)行加塞兒指令。
這就是過(guò)去幾個(gè)月來(lái)特斯拉對(duì)加塞兒識(shí)別取得大幅改進(jìn)的技術(shù)原理。
前文提到的特斯拉專(zhuān)利里詳細(xì)解釋了特斯拉訓(xùn)練RNN 的運(yùn)作形式。
特斯拉會(huì)將雷達(dá)和激光雷達(dá)（非量產(chǎn)車(chē)隊(duì)，特斯拉內(nèi)部的 Luminar 激光雷達(dá)車(chē)隊(duì)）輸出的正確數(shù)據(jù)與 RNN 識(shí)別的對(duì)象相關(guān)聯(lián)，以準(zhǔn)確估計(jì)對(duì)象屬性，例如對(duì)象距離。
在這個(gè)過(guò)程中，特斯拉開(kāi)發(fā)了工具使得數(shù)據(jù)與視覺(jué)數(shù)據(jù)的集和關(guān)聯(lián)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，無(wú)需人工標(biāo)注。此外，關(guān)聯(lián)后可以自動(dòng)生成訓(xùn)練數(shù)據(jù)用以訓(xùn)練 RNN，從而實(shí)現(xiàn)高度精確地預(yù)測(cè)對(duì)象屬性。
由于 特斯拉在全球的車(chē)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過(guò) 100 萬(wàn)輛 ，特斯拉得以在海量場(chǎng)景數(shù)據(jù)的訓(xùn)練下迅速改善其 RNN 的性能。
而 RNN 一旦將預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性提升到和雷達(dá)輸出結(jié)果的同等水平，就會(huì)形成相對(duì)毫米波雷達(dá)的巨大優(yōu)勢(shì)。
這是因?yàn)樘厮估?Autopilot 只搭載了前向雷達(dá)，在城市工況下車(chē)輛各個(gè)方位亂竄的行人、騎自行車(chē)和摩托車(chē)的人很難全部準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。 即使是正前方的、在其 45 探測(cè)范圍內(nèi)的障礙物，只要兩個(gè)障礙物同距離、同速度，Autopilot 此前搭載的雷達(dá)就無(wú)法分辨。
而 Autopilot 搭載的 8 顆攝像頭實(shí)現(xiàn)了車(chē)身周?chē)?360 度覆蓋，其編織的全車(chē) BEV 鳥(niǎo)瞰神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以無(wú)縫地預(yù)測(cè)全車(chē)任何一個(gè)方位的多個(gè)障礙物接下來(lái)的移動(dòng)軌跡。
那特斯拉為什么不保留雷達(dá)，利用雷達(dá)和攝像頭兩種傳感器進(jìn)行雙重校驗(yàn)?zāi)兀?
ElonMusk 詳細(xì)解釋過(guò)他對(duì)雷達(dá)和攝像頭的看法：
這番表態(tài)看起來(lái)十分微妙。我們此前的文章《特斯拉：我為激光雷達(dá)代言》一文中曾經(jīng)寫(xiě)到過(guò) Elon Musk 對(duì)毫米波雷達(dá)的態(tài)度。在上面這番言論中，他同樣沒(méi)有「宣判」雷達(dá)在特斯拉的。
「雷達(dá)必須有意義地增加比特流的信號(hào)/噪聲，以使其值得集成。」即將到來(lái)的特斯拉 Autopilot 會(huì)搭載成像雷達(dá)嗎？
特斯拉FSD比人類(lèi)駕駛更安全？降成本是否會(huì)再造更多剎車(chē)門(mén)
汽車(chē) 行業(yè)沒(méi)有哪家企業(yè)能像特斯拉這樣“自帶流量”，這一方面因?yàn)樘厮估瑿EO埃隆·馬斯克經(jīng)?！罢Z(yǔ)出驚人”，另一方面也是因?yàn)樘厮估Ｓ械摹胺闯！睕Q策。
就在這個(gè)月底，特斯拉再次成為了輿論焦點(diǎn)，而這一次并不是因?yàn)椤皠x車(chē)”，而是關(guān)于一項(xiàng)配置的去留。
而這項(xiàng)配置，就是智能 汽車(chē) 最關(guān)鍵的傳感器之一——雷達(dá)。
近日，特斯拉對(duì)外宣布，從5月份開(kāi)始，北美市場(chǎng)的Model 3和Model Y將不再配備雷達(dá)傳感器，取消車(chē)前方的毫米波雷達(dá)，僅使用攝像頭作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信息集，這意味著特斯拉準(zhǔn)備“冒天下之大不韙”，成為真正意義上第一個(gè)在量產(chǎn)車(chē)上實(shí)現(xiàn)“純視覺(jué)”自動(dòng)駕駛方案的車(chē)企。
據(jù)悉，特斯拉暫時(shí)并不會(huì)對(duì)北美市場(chǎng)的Model S和Model X車(chē)型進(jìn)行同樣的改動(dòng)，也不會(huì)對(duì)海外市場(chǎng)生產(chǎn)的特斯拉車(chē)型進(jìn)行改動(dòng)。
不過(guò)，僅僅是在北美市場(chǎng)取消毫米波雷達(dá)，已經(jīng)導(dǎo)致特斯拉在美國(guó)失去了多家機(jī)構(gòu)的安全背書(shū)。包括美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)、《消費(fèi)者報(bào)告》和美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)在內(nèi)的多家機(jī)構(gòu)均宣布，將暫停或取消特斯拉Model 3和Model Y車(chē)型的部分安全背書(shū)。
事實(shí)上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克一直堅(jiān)定地反對(duì)激光雷達(dá)，甚至多次在公開(kāi)場(chǎng)合貶低激光雷達(dá)，比如：“激光雷達(dá)毫無(wú)意義，對(duì)于自動(dòng)駕駛 汽車(chē) 來(lái)說(shuō)沒(méi)有必要”；“激光雷達(dá)昂貴、丑陋、沒(méi)有必要”；“激光雷達(dá)就像人身上長(zhǎng)了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無(wú)意義的，如果長(zhǎng)了一堆的話，那就太可笑了”；“任何依賴(lài)激光雷達(dá)的公司都可能無(wú)疾而終”等等。
那么，為什么馬斯克會(huì)如此堅(jiān)定地“嫌棄”激光雷達(dá)乃至所有雷達(dá)，如此推崇“全視覺(jué)”方案？
要搞清這個(gè)問(wèn)題，我們可能需要先對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案有一個(gè)基本了解。
視覺(jué)派 VS 激光雷達(dá)派
要打造一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案，自然離不開(kāi)自動(dòng)駕駛算法。而要達(dá)成計(jì)算，首先需要足夠多的信息。
在行駛過(guò)程中，車(chē)輛收集信息的來(lái)源，就是車(chē)身上大大小小的傳感器。其中，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，最為重要的傳感器，就是攝像頭和激光雷達(dá)（當(dāng)然，還要加上毫米波雷達(dá)和超聲波傳感器等的）。
因此，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一直分為視覺(jué)派和激光雷達(dá)派。前者主張使用攝像頭 + 視覺(jué)識(shí)別算法，后者主張?jiān)偌尤爰す饫走_(dá)以保證系統(tǒng)穩(wěn)定。
視覺(jué)派，或者說(shuō)純視覺(jué)感知方案，其實(shí)就是完全模擬人駕駛 汽車(chē) 時(shí)的狀態(tài)，首先由“眼睛（攝像頭）”看到畫(huà)面，然后傳輸給“大腦（處理器）”進(jìn)行處理判斷，然后給“腿腳（行駛機(jī)構(gòu)）”下達(dá)命令。
除了特斯拉以外，國(guó)內(nèi)包括極氪、百度等企業(yè)也都用了純視覺(jué)感知方案。
激光雷達(dá)派，或者說(shuō)激光雷達(dá)方案，就是以激光雷達(dá)為主導(dǎo)，配合毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器、攝像頭來(lái)完成自動(dòng)駕駛。包括發(fā)現(xiàn)物體、測(cè)距等一系列信息的獲得，主要靠激光雷達(dá)來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而繪制出一張3D環(huán)境地圖來(lái)讓系統(tǒng)進(jìn)行分析和下達(dá)指令。
相對(duì)來(lái)說(shuō)，這種方案更像是人在行走的同時(shí)，手里還拄著一根拐杖。包括小鵬、蔚來(lái)、北汽ARCFOX、智己等眾多車(chē)企亮相的新產(chǎn)品均用了這一方案。
孰優(yōu)孰劣？
純視覺(jué)方案的優(yōu)勢(shì)在于，攝像頭獲取的數(shù)據(jù)與人眼感知的真實(shí)世界最為相似，也最接近人類(lèi)駕駛的形態(tài)。同時(shí)，在現(xiàn)階段激光雷達(dá)價(jià)格居高不下的情況下，視覺(jué)派僅使用攝像頭，更容易控制成本。
另外，攝像頭捕捉到的圖像很適合用于識(shí)別物體、進(jìn)行分類(lèi)，在算法出色的情況下，能夠有效排除干擾項(xiàng)，并能夠在行駛過(guò)程中進(jìn)行自主學(xué)習(xí)。
特斯拉的純視覺(jué)算法分析能力已經(jīng)很強(qiáng)
但是，作為與人眼相似的視覺(jué)算法，很容易受到光照影響，在極端天氣或者光線不好的情況下，很容易造成誤判。之前特斯拉車(chē)型在開(kāi)啟AutoPilot后，經(jīng)過(guò)立交橋或者普通橋梁之下時(shí)偶發(fā)突然自動(dòng)剎車(chē)的情況，就是因?yàn)樗惴▽z像頭里突然出現(xiàn)的陰影當(dāng)做障礙物導(dǎo)致的。
而相比純視覺(jué)方案，激光雷達(dá)方案的優(yōu)勢(shì)就是監(jiān)測(cè)的距離更長(zhǎng)，精度更高，響應(yīng)速度更靈敏，并且不受環(huán)境光影響。其對(duì)三維信息的處理，對(duì)物體大小、移動(dòng)速度的計(jì)算都有著非常優(yōu)異的表現(xiàn)。
激光雷達(dá)繪制3D環(huán)境地圖的效果圖
不過(guò)，激光雷達(dá)也并非盡善盡美，它也存在對(duì)物體的識(shí)別能力偏弱、價(jià)格高昂、在雨雪等極端天氣測(cè)距精度會(huì)受影響等問(wèn)題，因此激光雷達(dá)必須要借助其他傳感器收集的信息，才能共同作用于算法，保證安全駕駛。
此外，大量的數(shù)據(jù)收集，對(duì)處理器的算力要求也很高，這相當(dāng)于抬高了整車(chē)的成本。
從理論上來(lái)說(shuō)，視覺(jué)技術(shù)和激光雷達(dá)相互結(jié)合是目前較為完善的方案，但在綜合現(xiàn)有技術(shù)、產(chǎn)品成本等多個(gè)因素后，想要實(shí)現(xiàn)融合兩種方案的“第三種方案”難度過(guò)大。也正是基于此背景，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域才分為了視覺(jué)派和激光雷達(dá)派這“立場(chǎng)鮮明”的兩派，而馬斯克和他的特斯拉則堅(jiān)定不移地“站隊(duì)”視覺(jué)派。
特斯拉的取舍
其實(shí)，棄用激光雷達(dá)，乃至如今棄用毫米波雷達(dá)，特斯拉做出如此選擇的重要原因之一是為了實(shí)現(xiàn)更低的成本。
畢竟，激光雷達(dá)的成本非常高，早期的機(jī)械式激光雷達(dá)價(jià)格動(dòng)輒十萬(wàn)美元起，而如今隨著電子行業(yè)的發(fā)展，激光雷達(dá)的價(jià)格有所降低，但基本還維持在幾百到上千美元的級(jí)別，但這相比攝像頭“僅有”幾十甚至十幾美元的價(jià)格還是高了許多。
激光雷達(dá)成本高昂
不過(guò)，成本以外，特斯拉逐步棄用雷達(dá)的選擇，也有技術(shù)層面的取舍。
首先，激光雷達(dá)無(wú)法判斷物體的具體性質(zhì)，就容易造成誤判。比如一個(gè)大的塑料袋從前面飄過(guò)，攝像頭方案能夠識(shí)別出是塑料袋，然后不理會(huì)，但激光雷達(dá)會(huì)判斷為阻礙物，然后把車(chē)停下來(lái)。
其次，毫米波雷達(dá)同樣也有諸多限制。毫米波雷達(dá)的探測(cè)距離受到其頻段損耗的直接制約，既無(wú)法識(shí)別行人，也無(wú)法對(duì)周邊所有障礙物進(jìn)行精準(zhǔn)的建模，同時(shí)由于獲取的數(shù)據(jù)量眾多，還需要分走處理器寶貴的算力。
最后，對(duì)于在視覺(jué)方案方面目前走得最遠(yuǎn)也是做得最好的特斯拉來(lái)說(shuō)，已經(jīng)在視覺(jué)算法方面有了龐大的投入。要放棄之前如此大的積累，轉(zhuǎn)身去做另一條路線，從投入產(chǎn)出比來(lái)說(shuō)可謂“得不償失”。
當(dāng)然，也有人結(jié)合特斯拉與激光雷達(dá)技術(shù)公司Luminar簽訂了一份使用激光雷達(dá)進(jìn)行測(cè)試和開(kāi)發(fā)的合同的消息，以及前段時(shí)間推特上曝出的特斯拉給Model Y安裝激光雷達(dá)的照片，猜測(cè)馬斯克可能會(huì)“打臉”，特斯拉可能會(huì)在未來(lái)轉(zhuǎn)向激光雷達(dá)路線。
對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士判斷，特斯拉在Model Y上安裝激光雷達(dá)，很有可能是“用激光雷達(dá)來(lái)訓(xùn)練視覺(jué)算法，以便其迅速成長(zhǎng)，從而最終徹底拋棄所有雷達(dá)”，在特斯拉的量產(chǎn)車(chē)上應(yīng)該看不到激光雷達(dá)。
準(zhǔn)備“一條道走到黑”的特斯拉
從目前特斯拉北美的最新展示頁(yè)面來(lái)看，在全自動(dòng)駕駛（FSD）的介紹中，毫米波雷達(dá)性能展示信息已被撤掉，僅僅保留了視覺(jué)和超聲波傳感器部分。
同時(shí)，特斯拉還在5月28日發(fā)布了司機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，通過(guò)使用駕駛室攝像頭的方式，讓Model 3和Model Y的車(chē)載攝像頭在Autopilot系統(tǒng)啟用時(shí)監(jiān)控司機(jī)行為，檢測(cè)并提醒司機(jī)保持注意力集中。特斯拉聲稱(chēng)“攝像頭數(shù)據(jù)會(huì)保存在 汽車(chē) 中，系統(tǒng)不會(huì)將數(shù)據(jù)傳回公司，除非用戶啟用數(shù)據(jù)共享”。
目前的FSD介紹已經(jīng)沒(méi)有了毫米波雷達(dá)
另外，特斯拉的FSD V9.0版本也將在今年正式推送。
當(dāng)然，車(chē)主要升級(jí)到最新的FSD還是需要一定的“犧牲”的。特斯拉表示：“在這一過(guò)渡期間的短時(shí)間內(nèi)，搭載特斯拉視覺(jué)系統(tǒng)的 汽車(chē) 可能會(huì)有一些功能暫時(shí)受限或不能啟用，包括：自動(dòng)轉(zhuǎn)向?qū)⒈幌拗圃谧罡邥r(shí)速75英里（約120km/h）和更長(zhǎng)的最低跟隨距離。智能召喚（如果裝備）和緊急車(chē)道偏離避免可能在交付時(shí)被禁用?！?/p>
未來(lái)是激光雷達(dá)憑借安全優(yōu)勢(shì)贏得市場(chǎng)，還是視覺(jué)算法憑借更低的成本優(yōu)勢(shì)贏得市場(chǎng)，目前尚難定論。
但從現(xiàn)有的信息來(lái)看，特斯拉是要把純視覺(jué)方案“一條道走到黑”了。
校對(duì)：施鋆
特斯拉的“完全自動(dòng)駕駛”到底靠不靠譜？
本以為一早醒來(lái)，能看到特斯拉發(fā)布那個(gè)萬(wàn)眾期待的“ModelQ”，亦或是至少發(fā)一個(gè)HW4.0的自動(dòng)駕駛軟硬件，再不濟(jì)稍微透露一些新車(chē)技術(shù)內(nèi)容也行啊，結(jié)果這一切都沒(méi)有，等來(lái)的是馬斯克準(zhǔn)備“拯救地球、造福人類(lèi)”的宏圖3。
那些剛剛買(mǎi)了特斯拉Model3/Y的用戶，還有剛剛選裝了特斯拉高階駕駛的用戶，可以把心放回肚子里了，自己還不至于成為被割得最快的一波韭菜。
雖然始終沒(méi)有發(fā)布新車(chē)，但是馬斯克在投資者大會(huì)上公布的一些數(shù)據(jù)，這些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)信息可以算是特斯拉最為寶貴的內(nèi)容，并且有能力繼續(xù)降價(jià)的特斯拉，甚至可以在不發(fā)新車(chē)的基礎(chǔ)上，給對(duì)手們帶來(lái)更深的恐懼。
看上去FSD Beta比人類(lèi)開(kāi)車(chē)更安全？但少了關(guān)鍵信息這一次，馬斯克首次公開(kāi)了FSD Beta全面上路后的路測(cè)安全數(shù)據(jù)，在目前支持FSD Beta的車(chē)型中，車(chē)輛每行駛320萬(wàn)英里（大約512萬(wàn)公里）才會(huì)發(fā)生一次碰撞事故，而美國(guó)司機(jī)平均每行駛50萬(wàn)英里（大約80萬(wàn)公里）就有一次碰撞，特斯拉FSD Beta的安全性會(huì)比人為駕駛高出不少。
目前能夠公布這類(lèi)高階駕駛路測(cè)安全性數(shù)據(jù)的車(chē)企并不多，而且能夠做到特斯拉這個(gè)量級(jí)的車(chē)企幾乎沒(méi)有，特斯拉搭載HW3.0硬件的車(chē)型，憑借8個(gè)攝像頭在全球各地收集數(shù)據(jù)，滋養(yǎng)后臺(tái)超級(jí)計(jì)算機(jī)。
但是，目前特斯拉的FSD Beta在美國(guó)幾乎全境內(nèi)都是可以實(shí)現(xiàn)駕駛的，包括了高速和城區(qū)路況，可是特斯拉沒(méi)有分別公布高速和城區(qū)的事故占比，在我們的認(rèn)知中，高速方面的駕駛應(yīng)該會(huì)比城區(qū)路況更容易一些，因?yàn)楫吘乖谖覀冞@里也是走得先高速，后城市的路線，所以我們并不能從特斯拉的數(shù)據(jù)中得知它在較為復(fù)雜的城區(qū)路況的安全性究竟是多少，很有可能是大量的高速場(chǎng)景測(cè)試距離，攤低了城市區(qū)域的事故率，進(jìn)而降低了整體的事故率。
從我們之前給大家解析的特斯拉城市駕駛中的實(shí)際表現(xiàn)，以及最新的召回信息來(lái)看，特斯拉車(chē)型目前在城市中的駕駛穩(wěn)定性和安全性依然還有很多需要完善的地方。
這一次特斯拉也介紹了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)引擎的一些細(xì)節(jié)，感知方面利用8個(gè)攝像頭記錄行駛數(shù)據(jù)，進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)注，之后形成一個(gè)為車(chē)輛自身打造的三維模擬空間，也就是之前說(shuō)過(guò)的占用網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)建模，讓自己在BEV的鳥(niǎo)瞰圖中，加入3D立體物體，進(jìn)而不斷迭代和優(yōu)化視覺(jué)算法。
這一切其實(shí)就是為了彌補(bǔ)沒(méi)有激光雷達(dá)等雷達(dá)傳感器和高精地圖的感知缺失，不過(guò)只要占用網(wǎng)絡(luò)這類(lèi)技術(shù)能夠成熟穩(wěn)定，其***成本遠(yuǎn)低于加裝其他昂貴的感知硬件，這部分至于能力到底怎么樣，還得讓再飛一會(huì)兒。
除了特斯拉的車(chē)以外，我們最有可能接觸到的馬斯克的其他產(chǎn)品，就是在去年特斯拉AI DAY上大火的人形機(jī)器人了，這一次馬斯克也帶來(lái)了最新的消息，不過(guò)有些打臉。
最新的展示中，兩個(gè)人形機(jī)器人正在組裝一個(gè)全新的機(jī)器人，有些像機(jī)器人在繁衍生息，中也能看出這一次展示的機(jī)器人并不能像之前AI DAY上的機(jī)器人那么全能，而且馬斯克也親口承認(rèn)了，去年展示的那個(gè)機(jī)器人根本沒(méi)法運(yùn)作，讓大家充滿期待，又有些恐懼的Optimus目前還在不斷的完善中。
但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，馬斯克認(rèn)為特斯拉的機(jī)器人業(yè)務(wù)可能比其汽車(chē)業(yè)務(wù)更有價(jià)值，而這一愿景取決于機(jī)器人能夠從事目前由人類(lèi)完成的勞動(dòng)。而且馬斯克認(rèn)為今后人類(lèi)與人形機(jī)器人的比例可能并不是1：1，機(jī)器人的數(shù)量可能會(huì)超過(guò)人類(lèi)。此時(shí)的人形機(jī)器人已經(jīng)可以自己生產(chǎn)自己了，把它應(yīng)用到特斯拉車(chē)輛的生產(chǎn)中，也不無(wú)可能，人工智能開(kāi)發(fā)完成后的低成本運(yùn)營(yíng)，對(duì)于較***造過(guò)程中的成本會(huì)非常有幫助，因?yàn)椴粩嗟亟档统杀臼邱R斯克一直追求的，這一次的發(fā)布會(huì)中，特斯拉的相關(guān)人員不斷地在提出關(guān)于降成本的各種消息。
進(jìn)一步降成本的特斯拉，有可能***不同的“剎車(chē)門(mén)”？特斯拉的工程師表示下一代特斯拉車(chē)型的平臺(tái)，將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁電機(jī)將完全不使用稀土材料，而且能夠做到不損失能效，整車(chē)的制造成本能夠再下降1000美元。
之前有不少人都在議論特斯拉的一體壓鑄技術(shù)，特斯拉這一次還提到了還要提高更多結(jié)構(gòu)的一體化程度，就比如特斯拉要自研下一代的車(chē)輛控制器，降低過(guò)多電子元器件帶來(lái)的高成本和復(fù)雜的優(yōu)化成本，目前特斯拉車(chē)型序列中，控制器自研比例最高的是Cybertruck，能夠達(dá)到85%，預(yù)計(jì)下一代車(chē)型的自研比例能夠達(dá)到100%。
但是這里也會(huì)有我們的擔(dān)憂，特斯拉高度簡(jiǎn)化電子系統(tǒng)和控制器，有可能帶來(lái)其他風(fēng)險(xiǎn)，這個(gè)不斷有新料爆出的“剎車(chē)門(mén)”問(wèn)題，有一定可能就是因?yàn)樘厮估慕党杀緦?dǎo)致的，當(dāng)然現(xiàn)在還無(wú)法重現(xiàn)事故的完整場(chǎng)景，所以還沒(méi)有直接證據(jù)。
特斯拉還會(huì)繼續(xù)減少車(chē)身零部件數(shù)量，將車(chē)身拆分為幾大部分，下一代汽車(chē)可以由更多人同時(shí)組裝，組裝成本降低50%。在制造裝車(chē)時(shí)，甚至可以做到共線生產(chǎn)，有些類(lèi)似于在一汽－大眾的生產(chǎn)線上技能看見(jiàn)探岳，又能看到奧迪Q3一樣，特斯拉可以再提升30%的生產(chǎn)效率。
從特斯拉的演示中，我們能夠看到再制造ModelY車(chē)型時(shí)，電池、車(chē)輛地板和前排座椅是以一個(gè)整體，被安裝在車(chē)輛上的，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)、底盤(pán)電池等工藝，還可以減少工廠占地面積和其他成本，并且特斯拉的目標(biāo)是每45秒造一輛車(chē)。
而且馬斯克還表示，他不認(rèn)為其他任何汽車(chē)制造商可以接近特斯拉的成本，而且特斯拉還會(huì)在其他國(guó)家再建立多座超級(jí)工廠。對(duì)于依靠成本定價(jià)的特斯拉來(lái)說(shuō)，這一套組合拳下來(lái)，已經(jīng)完全表明了它還有大量的可講價(jià)空間，至于大家一直在等的20萬(wàn)以內(nèi)的車(chē)型，價(jià)格甚至?xí)醮蠹业南胂?，按照特斯拉的成本和生產(chǎn)規(guī)模與速度來(lái)看，這臺(tái)大眾期待的車(chē)型甚至有可能與比亞迪海豚搶市場(chǎng)。
文章開(kāi)通提到過(guò)，馬斯克要拯救地球，在綠色儲(chǔ)能方面，他要儲(chǔ)能240 TWH，可再生電力30 TW，這方面需要投資10萬(wàn)億美元，另外還為地球使用可持續(xù)能源勾勒出一條清晰的道路，呼吁大家擁抱太陽(yáng)能等可持續(xù)的能源。
這些其實(shí)都是特斯拉這家大企業(yè)要去大展宏圖的愿景了，落到消費(fèi)者身上，這一次在補(bǔ)能方面的一個(gè)重磅消息是特斯拉充電樁將適配所有電動(dòng)汽車(chē)。從2月28日起，特斯拉已經(jīng)向其他電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)放了首批10個(gè)超級(jí)充電站，這對(duì)于所有新能源車(chē)主都是一個(gè)好消息，特斯拉之前是極少數(shù)不共享充電樁的車(chē)企了，如今特斯拉也張開(kāi)了懷抱，當(dāng)然特斯拉也是看到了自己的建樁成本要遠(yuǎn)低于其他車(chē)企，自己能夠承受得住，才做出了這個(gè)選擇。
總結(jié)：雖然這一次發(fā)布會(huì)上沒(méi)有發(fā)布新車(chē)，但是其實(shí)處處都能看出特斯拉今后的新車(chē)會(huì)往何處發(fā)展，價(jià)格和成本更低，用更低成本的成熟智能化技術(shù)為更多用戶提供服務(wù)。特斯拉已經(jīng)不止把壓力傳遞給了其他造車(chē)新勢(shì)力，也同樣傳遞給了豐田、大眾等傳統(tǒng)車(chē)企。至于在人工智能方面的發(fā)展，其實(shí)可以算是特斯拉的下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，現(xiàn)在還是在一個(gè)布局階段，這部分的發(fā)展阻力可能比推行電動(dòng)車(chē)的阻力更大，但是馬斯克所走的路，讓你永遠(yuǎn)捉摸不透。
本文來(lái)自易車(chē)號(hào)作者路咖汽車(chē)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車(chē)無(wú)關(guān)
特斯拉北美部分車(chē)型取消毫米波雷達(dá) 包括Model 3/Y
撰文?/?朱?琳
編輯?/?溫?莎
設(shè)計(jì)?/?杜?凱
來(lái)源?/?Forbes，作者：Brad?Templeton
10月20日，特斯拉發(fā)布了一個(gè)***的測(cè)試版，面向其部分早期用戶。該測(cè)試版被埃隆?馬斯克（Elon?Musk）稱(chēng)為“功能完整的完全自動(dòng)駕駛”。該公司還宣布，將目前出售給車(chē)主的“FSD?in?the?future”套裝的價(jià)格上調(diào)2000美元(現(xiàn)價(jià)10000美元)，以便他們?cè)跍?zhǔn)備就緒時(shí)可以使用該軟件。
該軟件包給許多用戶留下了深刻印象。一些人在Youtube上發(fā)布了該系統(tǒng)在城市街道上運(yùn)行的。盡管有這個(gè)名字，但“完全”自動(dòng)駕駛既不是自動(dòng)駕駛，也不是業(yè)內(nèi)大多數(shù)人所說(shuō)的完全自動(dòng)駕駛。更準(zhǔn)確的說(shuō)法是，它是在城市街道上運(yùn)行的特斯拉“Autopilot”。
像Autopilot一樣，它需要駕駛員不間斷的監(jiān)控，也確實(shí)會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤，需要駕駛員的控制以避免事故的發(fā)生。它可以處理各種各樣的城市街道，但不能應(yīng)對(duì)車(chē)道或停車(chē)場(chǎng)，所以人類(lèi)司機(jī)在旅程的起點(diǎn)和終點(diǎn)都要開(kāi)車(chē)。之前的Autopilot只操作高速公路、鄉(xiāng)村公路和部分城市快速路，不操作標(biāo)志、交通信號(hào)燈等基本要素。
該車(chē)輛的功能比我在那工作時(shí)的Google?Chauffeur（現(xiàn)在的Waymo）在2010年展示的稍好，盡管重要的是它僅使用攝像頭和最小限度的地圖即可完成工作，而Chauffeur需要使用詳細(xì)的地圖和激光雷達(dá)，并盡量減少使用攝像頭。
這十年間，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)的能力得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。特斯拉做出了很大的努力——僅在主要參與者中有效——避免了激光雷達(dá)，并嚴(yán)重依賴(lài)于攝像頭（還有雷達(dá)，這是每個(gè)人都在使用的）。
顯示，這些車(chē)輛在各種街道和十字路口行駛。這包括沒(méi)有標(biāo)志的小街道，大的多車(chē)道街道，合理復(fù)雜的十字路口，包括無(wú)保護(hù)的轉(zhuǎn)彎等等。這就是特斯拉所謂的“功能完整”——它至少在所有典型的路線上做了一些事情。
雖然我們不能從一小部分中得出確切的結(jié)論，但可能會(huì)有施工和一些等級(jí)的道路的問(wèn)題，我們看到了白天和晚上，但還沒(méi)有看到惡劣天氣下的。
這些中，有一些必要的干預(yù)——人類(lèi)司機(jī)必須抓住方向盤(pán)，控制局面，以避免極有可能發(fā)生的事故。雖然沒(méi)有關(guān)于需要這些的頻率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但這種干預(yù)似乎相當(dāng)頻繁。這是需要持續(xù)人工監(jiān)督的系統(tǒng)規(guī)范，也是他們需要這種監(jiān)督的原因。
所有的完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目都需要一個(gè)或兩個(gè)“安全司機(jī)”在方向盤(pán)后面，他們也需要做這樣的干預(yù)，一開(kāi)始很頻繁，隨著時(shí)間的推移越來(lái)越少。
直到最近，Waymo和現(xiàn)在的Nuro才部署了沒(méi)有監(jiān)管司機(jī)的車(chē)輛。Cruise最近獲得了這樣做的許可，但還沒(méi)有實(shí)施，他們聲稱(chēng)可能會(huì)在今年年底實(shí)施。亞馬遜的Zoox也有這樣的許可證。
根據(jù)特斯拉的和聲稱(chēng)，在埃隆?馬斯克的通勤中，他通常很少干預(yù)駕駛，有時(shí)根本沒(méi)有干預(yù)，但這“似乎在大多數(shù)情況下都是有效的”。在現(xiàn)實(shí)中，我們要計(jì)算需要干預(yù)的頻率。
據(jù)報(bào)道，特斯拉的Beta測(cè)試只對(duì)有較高安全記錄的司機(jī)進(jìn)行，但沒(méi)有透露測(cè)試是如何進(jìn)行的，這給我們帶來(lái)了一些大問(wèn)題：
這種干預(yù)有多頻繁，情況有多嚴(yán)重？ 特斯拉在沒(méi)有經(jīng)過(guò)培訓(xùn)和合作伙伴的情況下，能有效地讓客戶扮演自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全司機(jī)的角色嗎？這與優(yōu)步在發(fā)生致命事故時(shí)的做法有何不同？ 特斯拉決定不使用激光雷達(dá)和詳細(xì)地圖，這對(duì)他們系統(tǒng)的質(zhì)量有什么影響？ 駕駛員可以安全地使用它嗎？通過(guò)測(cè)試又能得到什么呢？ 這合法嗎？干預(yù)的頻率有多高？
人們不能從這些中辨別，但我們可以比較一下人類(lèi)發(fā)生事故的頻率。
有時(shí)候，干預(yù)會(huì)在不需要的時(shí)候發(fā)生，所以真正需要衡量的是“必要的”干預(yù)，即沒(méi)有干預(yù)就會(huì)發(fā)生不好的事情。許多團(tuán)隊(duì)使用模擬器來(lái)模擬在沒(méi)有干預(yù)的情況下會(huì)發(fā)生什么。“壞事”可以指嚴(yán)重的事故，或者只是指明顯的駕駛失誤，比如短暫地轉(zhuǎn)向另一條車(chē)道，即使你很，車(chē)道上沒(méi)有車(chē)。
人類(lèi)每10萬(wàn)英里就遭遇一次事故，普通駕駛大約需要8-10年的時(shí)間。保險(xiǎn)公司每25萬(wàn)英里（25年）就會(huì)遇到一次，警察每50萬(wàn)英里（40-50年）就會(huì)遇到一次。
的是，死亡非常罕見(jiàn)——人類(lèi)駕駛每8000年發(fā)生一次，高速公路上每2萬(wàn)年發(fā)生一次。這對(duì)任何一個(gè)司機(jī)來(lái)說(shuō)都是罕見(jiàn)的，我們開(kāi)得太多，所以我們才會(huì)遇到那么多。
就其本身而言，整天駕駛無(wú)需干預(yù)似乎非常令人印象深刻，尤其是對(duì)那些初入這一領(lǐng)域的人來(lái)說(shuō)，但這距離真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，而不是監(jiān)控駕駛員的目標(biāo)還有很長(zhǎng)的路要走。
這種測(cè)試方式可以嗎？
如果沒(méi)有受過(guò)良好訓(xùn)練的安全駕駛員，并且每輛車(chē)配備兩名駕駛員，大多數(shù)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)是不會(huì)測(cè)試這種水平的系統(tǒng)的。
優(yōu)步對(duì)其安全司機(jī)的培訓(xùn)很差，該公司承認(rèn)，發(fā)生事故時(shí)，每輛車(chē)只安排一名司機(jī)是錯(cuò)誤的。這起事故的主要責(zé)任是安全司機(jī)無(wú)視所有規(guī)則，用手機(jī)看電視而不是工作，但我們知道其他特斯拉車(chē)主也會(huì)做類(lèi)似的事情。
另一方面，Autopilot表明，對(duì)于遵循良好程序的駕駛員來(lái)說(shuō)，安全使用Autopilot是可能的。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在高速公路上使用Autopilot的特斯拉司機(jī)不如不使用的司機(jī)安全，但安全程度只是略有下降。（特斯拉公布了誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)，聲稱(chēng)它們更安全。）這種較低的安全水平可能可以解釋為這樣一個(gè)事實(shí)：一些司機(jī)正確地使用了它，是安全的，而另一些司機(jī)則沒(méi)有，從而降低了平均水平。
我的經(jīng)驗(yàn)是，使用它的一個(gè)好方法是在你的頭腦中一直保持“影子駕駛”，即腦中想著移動(dòng)你的手但不施加壓力，當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)讓你的手隨著方向盤(pán)移動(dòng)。用這種方法，如果方向盤(pán)不像你想要的那樣移動(dòng)，你可以快速地從輕力轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)力，推動(dòng)方向盤(pán)到它應(yīng)該去的地方。
但并不是所有的司機(jī)都這么做，有些人不這么做，甚至試圖打破特斯拉的警告。許多人認(rèn)為，車(chē)內(nèi)的攝像頭監(jiān)控著司機(jī)的視線，以確保注意力得到了關(guān)注。其他競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)也這樣做。特斯拉對(duì)此進(jìn)行過(guò)實(shí)驗(yàn)，但迄今為止拒絕取此類(lèi)對(duì)策。
當(dāng)然，讓細(xì)心的司機(jī)測(cè)試這個(gè)軟件對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)是非常有價(jià)值的。這就是為什么其他公司花費(fèi)數(shù)百萬(wàn)美元來(lái)支付安全駕駛員在幾個(gè)州進(jìn)行試車(chē)的原因。
馬路中央也有拐角案例
所有這些測(cè)試的目的都是為了解決部署這些汽車(chē)的難題。在沒(méi)有持續(xù)干預(yù)的情況下，在普通道路上駕駛相對(duì)“容易”（但要做到特斯拉所做的，即在沒(méi)有激光雷達(dá)和地圖的城市街道上駕駛，就比較困難）。
即使你能處理99.9%的情況，你也只是達(dá)到目標(biāo)的一小部分。你需要找到所有那些不尋常和罕見(jiàn)的，人們稱(chēng)之為“拐角案例”。但這些不只是發(fā)生在角落里，找到它們中的大多數(shù)是一個(gè)非常漫長(zhǎng)和困難的項(xiàng)目。Waymo的頂尖團(tuán)隊(duì)耗費(fèi)了十年時(shí)間來(lái)做這件事。沒(méi)有人真正做到過(guò)。
在網(wǎng)絡(luò)中，司機(jī)們所表達(dá)的喜悅之情，是那些外行人的心聲，他們以為得到99.9%的答案就能解決99.9%的問(wèn)題。但它解決的問(wèn)題還不到1%的十分之一。
駕駛工具中，通過(guò)人工監(jiān)視，你可以讓人工監(jiān)視人員處理剩下的問(wèn)題，作為人類(lèi)一般的問(wèn)題解決者，我們通?？梢赃@樣做。
也就是說(shuō)，特斯拉有一個(gè)很棒的測(cè)試工具。司機(jī)們不再花錢(qián)找人來(lái)測(cè)試車(chē)輛，而是為這樣做的特權(quán)付費(fèi)。這讓特斯拉比其他任何公司都能以更低的成本更快地積累里程，他們自然想要利用這一點(diǎn)。
這對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息，因?yàn)楫?dāng)我說(shuō)他們已經(jīng)走了千分之一的路時(shí)，你可能認(rèn)為這意味著他們還有幾千年的工作要做。好消息是，由于團(tuán)隊(duì)隨著時(shí)間的推移越來(lái)越快，他們做后期的工作比早期的工作更快。
Waymo可能花了2年時(shí)間才達(dá)到1/1000，但再過(guò)10年，他們就差不多達(dá)到目標(biāo)了。這是因?yàn)殡S著時(shí)間的推移，他們都?jí)汛罅俗约旱膱F(tuán)隊(duì)和測(cè)試隊(duì)伍，也接觸到了各種各樣的新技術(shù)，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、高級(jí)模擬等等。
特斯拉一直在這么做，而且還制造自己的處理器，幾乎和谷歌自己定制的處理器一樣好。摩爾定律還沒(méi)有消亡，它不斷提供更多的工具來(lái)加快其余工作的進(jìn)行。但目前特斯拉還有很長(zhǎng)的路要走。
地圖和激光雷達(dá)
到目前為止，我們所看到的并不能告訴我們很多關(guān)于特斯拉避開(kāi)激光雷達(dá)的爭(zhēng)議選擇和相關(guān)問(wèn)題。
特斯拉希望利用攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)建虛擬激光雷達(dá)，告訴他們攝像頭看到的視覺(jué)目標(biāo)有多遠(yuǎn)。這些向我們展示了他們對(duì)汽車(chē)和其他障礙物閃爍的感知，這在這些視覺(jué)系統(tǒng)中很常見(jiàn)，但也顯示出他們還沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)。
我們進(jìn)一步了解了他們不使用詳細(xì)地圖的決定。人們?cè)噲D在沒(méi)有地圖的情況下開(kāi)車(chē)，以避免地圖成本，并能夠立即處理整條道路而無(wú)需繪制地圖。地圖可為你提供更多數(shù)據(jù)（即使它們錯(cuò)了并且道路已經(jīng)改變），可以幫助你更安全。
不管你對(duì)地圖的成本有什么看法，你很快就會(huì)想到?jīng)]有它們的情況，而不是你想在第一批上路的汽車(chē)上做的事情。我們可以在特斯拉“FSD”的中清楚地看到這一點(diǎn)，該向左轉(zhuǎn)彎并帶有分隔線。
在這個(gè)中，你看到車(chē)輛左轉(zhuǎn)。在幾乎恰好一分鐘的時(shí)間內(nèi)，汽車(chē)針對(duì)要駛?cè)氲牡缆酚?jì)算出了一個(gè)錯(cuò)誤的地圖，從而將道路分隔線放置在錯(cuò)誤的位置。它試圖駛進(jìn)迎面而來(lái)的車(chē)流中，但司機(jī)接管了它，把車(chē)開(kāi)進(jìn)了正確的車(chē)道。
一輛沒(méi)有地圖的汽車(chē)在駕駛時(shí)，它的地圖就會(huì)自動(dòng)生成。它必須弄清楚所有的路緣、車(chē)道、標(biāo)志和交通控制系統(tǒng)在哪里，以及每條車(chē)道的規(guī)則，然后從中選擇駛?cè)肽臈l車(chē)道以及如何駛?cè)搿?/p>
一輛有地圖的汽車(chē)依賴(lài)于之前通過(guò)交叉路口的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)數(shù)據(jù)理解的人類(lèi)質(zhì)量保證。它仍然需要了解現(xiàn)場(chǎng)情況，特別是道路發(fā)生變化的任何地區(qū)，當(dāng)然還要了解道路上所有移動(dòng)的東西，但首先要做的是讓路面更安全。
特斯拉自然會(huì)努力使自己的汽車(chē)更好地處理這樣的路口，而不會(huì)再次犯同樣的錯(cuò)誤。而且，他們的車(chē)隊(duì)意味著他們將迅速獲得有關(guān)此方面的報(bào)告，并在進(jìn)行必須進(jìn)行的逐步改進(jìn)方面具有優(yōu)勢(shì)。
但是，尚無(wú)法從攝像頭圖像完全了解道路的布局，這就是為什么大多數(shù)團(tuán)隊(duì)都覺(jué)得擁有包含所有細(xì)節(jié)的地圖可以使它們更安全，功能更強(qiáng)大，即使制作和維護(hù)地圖要花錢(qián)，并且它最初限制了可提供更高安全性的駕駛區(qū)域。
這是合法的嗎？
其中一些測(cè)試人員在加州。這讓人想起了早期的一個(gè)，當(dāng)時(shí)由安東尼·萊萬(wàn)多夫斯基（Anthony?Levandowski）領(lǐng)導(dǎo)的優(yōu)步自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)試圖在加州測(cè)試優(yōu)步的車(chē)輛。加州法律要求測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須獲得許可。
優(yōu)步并不想獲得許可，盡管萊萬(wàn)多夫斯基參與了起草這部法律的談判。優(yōu)步聲稱(chēng)，由于法律豁免了“司機(jī)”系統(tǒng)需要許可，優(yōu)步并不需要許可，因?yàn)樗麄冊(cè)谌魏螠y(cè)試車(chē)輛上都有一名安全司機(jī)，因此這就是司機(jī)。
汽車(chē)制造商一直在推動(dòng)在法律中加入駕駛員協(xié)助例外條款，因?yàn)樗麄儾幌Ｍ麄冧N(xiāo)售的系統(tǒng)突然需要許可。
加州車(chē)管所說(shuō)“不行”。畢竟，既然每個(gè)人都使用安全駕駛員，那么法律就毫無(wú)意義，任何汽車(chē)都不需要許可證。
他們的觀點(diǎn)是，如果你真的試圖制造一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)，你需要許可證，即使你有一個(gè)人作為正式司機(jī)監(jiān)控它。他們告訴優(yōu)步，他們將吊銷(xiāo)所有優(yōu)步車(chē)輛的牌照，除非他們排隊(duì)等候。
這使特斯拉處于一種不尋常的狀況。特斯拉的高速公路版Autopilot是駕駛員的工具，不需要許可證。但是他們將這個(gè)Beta測(cè)試版本稱(chēng)為“完全自動(dòng)駕駛”。
正如我在上文中所斷言的那樣，這并不是像大多數(shù)行業(yè)內(nèi)部人士所說(shuō)的那樣是真正的自動(dòng)駕駛或完全自動(dòng)駕駛，但是只要特斯拉說(shuō)這是制造自動(dòng)駕駛汽車(chē)的努力，許可證法似乎可能適用于他們，并關(guān)閉該州以及可能具有類(lèi)似規(guī)則的其他州的Beta版程序。
本文來(lái)源于汽車(chē)之家車(chē)家號(hào)作者，不代表汽車(chē)之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
易車(chē)訊 日前，我們從相關(guān)渠道獲悉，從本月開(kāi)始交付的北美市場(chǎng)Model 3和Model Y不再配備毫米波雷達(dá)。而Model S或Model X雖未調(diào)整，但最終也會(huì)移除。據(jù)悉，取而代之的是基于攝像頭的系統(tǒng)。
由于雷達(dá)傳感器的成本相對(duì)較高，并且在車(chē)輛中處理來(lái)自雷達(dá)傳感器的數(shù)據(jù)時(shí)所需的計(jì)算能力要很強(qiáng)，所以特斯拉曾表示：“純視覺(jué)系統(tǒng)才是實(shí)現(xiàn)完全自主駕駛的最終所需”，而美國(guó)市場(chǎng)是特斯拉向“純視覺(jué)”轉(zhuǎn)型的第一站。毫米波雷達(dá)的移除，也標(biāo)志著特斯拉將首次依靠攝像頭視覺(jué)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理來(lái)實(shí)現(xiàn)Autopilot、全自動(dòng)駕駛（FSD）等功能。
“在這一過(guò)渡期間的短時(shí)間內(nèi)，搭載特斯拉視覺(jué)系統(tǒng)的汽車(chē)可能會(huì)有一些功能暫時(shí)受限或不能啟用，包括：自動(dòng)轉(zhuǎn)向?qū)⒈幌拗圃谧罡邥r(shí)速75英里（約每小時(shí)120公里）和更長(zhǎng)的最低跟隨距離。智能召喚（如果裝備）和緊急車(chē)道偏離避免可能在交付時(shí)被禁用。”特斯拉表示在這段技術(shù)調(diào)整期間，Autopilot和FSD系統(tǒng)的一些功能可能會(huì)受到限制。
對(duì)此，特斯拉CEO馬斯克表示：“純視覺(jué)Autopilot現(xiàn)在正在北美地區(qū)推廣。此生產(chǎn)版本將在2周內(nèi)更新，然后在一周后發(fā)布FSD beta V9.0（也是純視覺(jué)版本）。FSD訂閱將在大約同一時(shí)間啟用?！?/p>
據(jù)了解，目前已經(jīng)訂購(gòu)Model 3或Model Y但不知道這一調(diào)整的客戶將在接收他們的車(chē)之前被通知這一消息。
標(biāo)簽： #特斯拉
