- 2021全球最賺錢的十家車企出爐：特斯拉第9、本田第8，豐田第2
- 首輪“價格戰(zhàn)”后，特斯拉、比亞迪成焦點，下游配套有支撐？
- 比亞迪賣不過特斯拉，那就只有這一個原因
- 為什么Model 3降價，特斯拉反倒越賺錢了？
- 特斯拉可以直銷，為什么其他廠商不行？
- 特斯拉Model Q，實車已下線，或15萬搭載新電池組
- 看上了比亞迪漢，但周圍全是特斯拉，怎么辦？
- 顛覆“蔚小理”，沖擊特斯拉，新能源爭奪50萬單鐵王座
每到月初之際，就是各大新能源車企爭相“放榜”之時。但是在剛剛過去的3月份，中國汽車市場出現(xiàn)了前所未有的混亂局面。一邊是促銷活動帶來的消費者持幣觀望，一邊是經(jīng)濟下行帶來的市場需求增長緩慢。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月1-26日我國乘用車市場零售102.1萬輛，同比去年下降1%，較上月同期下降17%。在同環(huán)比雙降的背景下，各家新能源車企的銷量數(shù)據(jù)并不樂觀。尤其是曾經(jīng)一騎絕塵的增長幅度，也一度按下暫停鍵。
對于絕大部分車企來說，這是一個艱苦、難熬的3月份。而也正是在這種“艱難困苦玉汝于成”的環(huán)境中，一些車企的表現(xiàn)才更加熠熠生輝。
4月3日，嵐圖汽車公布2023年3月交付數(shù)據(jù)。2023年3月，嵐圖交付新車3027輛，環(huán)比上漲 173%，同比上漲116%。同環(huán)比增幅均超100%，成為3月份最強戰(zhàn)績車企。嵐圖汽車銷量在一季度實現(xiàn)低開高走，增速明顯高于乘用車新能源市場大盤。
速度與含金量
最近幾年，隨著中國車市的回暖，行業(yè)喜歡冠以“速度”之名，來形容某一車企的突破性表現(xiàn)。而這種速度，其本質(zhì)就是高增幅帶來的驚艷成就。毫不客氣的說，3月份嵐圖汽車的表現(xiàn)，絕對夠得上“嵐圖速度”這一美譽。
實際上，從去年年底開始，中國車市的疲軟已經(jīng)開始顯現(xiàn)，所以才有特斯拉開年就打出了“價格戰(zhàn)”，隨后一眾車企紛紛跟進。但是從最后的銷量數(shù)據(jù)來看，降價的手段收效甚微，甚至還進一步侵害了品牌價值。
而3月份更像是全年車市的一個縮影，價格戰(zhàn)繼續(xù)、需求萎靡、信心不足等不利因素扎堆。于是乎，這場漫長的消耗戰(zhàn)，肯定會拖垮體弱多病的品牌，甚至吞噬家底偏薄的汽車廠商，市場格局將再一次迎來新的變化。
也正是在種種不利因素的疊加下，那些曾經(jīng)抓住了“時代之勢”而短暫騰飛的車企，逐漸失去了往日的輝煌。反而是像嵐圖汽車這種穩(wěn)扎穩(wěn)打、一步一個腳印的車企，其頑強的生命力和強大的競爭力才開始顯山露水。
就像嵐圖汽車CEO盧放所說：“今年，市場非常艱難、環(huán)境異常殘酷，但我們拼的很精彩、走得很堅定。”在這其中，嵐圖汽車拼的不僅僅是實力，還有耐力。所以才能看到3月份新車交付量環(huán)比上漲 173%、同比上漲116%，就是最好的證言。
而一直以來，新能源車企們?yōu)榱苏蔑@自己的優(yōu)秀，通常會使用一連串的修飾定語為自己鍍金。雖然能夠理解車企們的這一做法，但真正在面對全行業(yè)的統(tǒng)一標準下，不需要使用任何修飾詞的同環(huán)比增長率，才是含金量最高的代表。
顯然，即便是處在常規(guī)的車市上行時期，嵐圖汽車超過100%的同環(huán)比增幅就已經(jīng)是耀眼的存在。更何況，在秩序亂套的3月份車市，尤其是在市場大幅度下滑的環(huán)境下，嵐圖汽車所取得的這一成就，含金量十足。
更重要的是，嵐圖汽車的“含金量”不僅僅體現(xiàn)在增長率上，同時還體現(xiàn)在產(chǎn)品體系上。在三年時間里，嵐圖汽車完成SUV、MPV、轎車三大品類產(chǎn)品布局，成為中國整個新能源汽車品牌里產(chǎn)品布局最完整的車企，并且單車均價超過38.2萬元。
最新的2022年車企均價數(shù)據(jù)顯示，蔚來47.5萬元、理想37.8萬元、特斯拉32.6萬元。可見，與增長率相比，單車均價的不斷攀升同樣意義重大。但是單車均價加上增長率的結(jié)合，能夠讓嵐圖汽車的表現(xiàn)更具含金量。
客觀規(guī)律證實了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是一蹴而就，但也向所有參與者們證明了一個事實，劇變之下，唯有那些積淀深厚、踏實穩(wěn)進的車企，最終將露出兇狠的獠牙。盡管外部環(huán)境充滿了各種不確定性，嵐圖汽車只要穩(wěn)住了節(jié)奏，終會有爆發(fā)出強大的力量。
“硬核”才是內(nèi)生力
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，所有的汽車品牌都不能違背一個“祖訓”，就是不斷滿足消費者的用車需求。只有提供最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務，同時以強大的科技研發(fā)與體系制造實力不斷升級，才能為消費者帶去更加驚喜的用車體驗，進而才能在終端市場持續(xù)精進。
嵐圖汽車之所以能夠在3月份取得如此優(yōu)異的成績，就是這么做的。作為中國“造車新實力”，嵐圖依托東風54年的造車技術(shù)和優(yōu)勢，擁有全棧自研核心技術(shù)以及4.0標準的世界級數(shù)字工廠，為用戶打造豪華、高品質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品。
在產(chǎn)品上，嵐圖基于行業(yè)領(lǐng)先的ESSA原生高端智能電動架構(gòu)，一年上市一款新產(chǎn)品，一年發(fā)布一款新產(chǎn)品，目前已經(jīng)構(gòu)建了高端SUV、高端MPV、高端中大型電動轎車組成的車型矩陣。三款車型擁有著各自鮮明的特質(zhì)，從多方位全面滿足消費者需求。
作為新能源車企來說，最重要就是技術(shù)層面的絕對領(lǐng)先。在技術(shù)上，嵐圖始終致力于掌握全鏈路自主研發(fā)和制造，走全棧自研道路。在新能源整車平臺、三電、智能化、車身技術(shù)等領(lǐng)域的技術(shù)儲備處于行業(yè)領(lǐng)先水平。
嵐圖汽車是中國第一家ESSA原生智能電動架構(gòu)與中央集中式SOA電子電氣架構(gòu)雙布局的車企。嵐圖ESSA原生智能電動架構(gòu)是國內(nèi)首個完全面向電動而生的架構(gòu)，嵐圖具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，具有強大電動、智能駕控、極致安全、可拓展四大優(yōu)勢，多項性能行業(yè)領(lǐng)先。
嵐圖自主研發(fā)的中央集中式SOA電子電氣架構(gòu)是國內(nèi)最領(lǐng)先的“軟件定義汽車”的架構(gòu)，具有高效中樞、敏捷系統(tǒng)、智能互聯(lián)、開發(fā)共創(chuàng)四大優(yōu)勢。嵐圖掌握該架構(gòu)的完全知識產(chǎn)權(quán)，已獲得71項發(fā)明專利和22項突破性核心技術(shù)。
在營銷上，嵐圖汽車通過線上線下相結(jié)合的方式圍繞全生命周期直連和服務用戶，提供無縫鏈接的購車體驗和直達用戶的數(shù)字化交互體驗，建立起與用戶更持久更深層次的聯(lián)系。比如此前的吐槽大會、OTA升級、全球測試同行者活動等，持續(xù)滿足用戶新的需求。
新造車企業(yè)的發(fā)展，還離不開強大的渠道能力。截至2023年3月31日，嵐圖在全國已開設接近200家門店。不僅渠道更完善，同時也表達了用戶型科技企業(yè)對用戶服務的最大誠意。
汽車是一個技術(shù)密集、資金密集、人才密集，且產(chǎn)業(yè)鏈超長的行業(yè)，是一場萬米長跑。當車市回歸到效率、價值層面等常態(tài)化競爭階段，毫無疑問，那些積淀深厚的主流傳統(tǒng)車企將蓄勢待發(fā)，不斷超越。
在盧放看來，“嵐圖汽車是央企東風所屬企業(yè)，肩負著政治責任、經(jīng)濟責任和社會責任，肩負著滿足人民對美好汽車生活追求的使命，必然堅持長期主義，耐得住寂寞，下好先手棋，儲備長遠，久久為功?！?/p>
目前，頂尖的駕控和安全已經(jīng)成為嵐圖的產(chǎn)品標簽，贏得越來越多消費者的青睞。面對高度激烈的市場競爭，在過硬產(chǎn)品力和體系能力支撐下，嵐圖以非常具有含金量的市場戰(zhàn)績證明了自身強大的發(fā)展韌性和成長潛力。
接下來可能是更加煎熬的4月份，嵐圖還能交上一份什么樣的答卷呢，如果還能保持一個快速增長的速度，那就是走出了自己的長期主義有價值的道路。新實力和的央企背書品牌能不能走的更遠，讓我們拭目以待。
本文來自易車號作者汽車公社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
2021全球最賺錢的十家車企出爐：特斯拉第9、本田第8，豐田第2
本周在我們?yōu)閕Phone?12重拾iPhone?4的邊框設計而感到沉悶之時，特斯拉的一份三季度財報無疑為“美國制造”重新正名。
在?Q3?季度，特斯拉屢破記錄的生產(chǎn)和交付數(shù)量，不僅讓其總營收、汽車銷售收入等創(chuàng)下新高，而且汽車業(yè)務利潤更達到?21.05?億美元。同時，特斯拉還還創(chuàng)下了歷史新高的?23.5%?總體毛利率和?27.7%?的車輛毛利率。
值得注意的是，特斯拉愈發(fā)走高的整體毛利率和車輛毛利率還是建立在Q3同比降低的車輛銷售均價上，這樣一來，相信各大車企都在為特斯拉在Model?3/Y?車型上愈發(fā)強大的成本控制力而瑟瑟發(fā)抖。
這樣一來，盡管特斯拉近期頻頻降價的新聞備受爭議，但是和蘋果在新iPhone上仍沿用十年前的設計，而價格也并未下降多少的舉動相比起來，特斯拉的創(chuàng)新和降價似乎更“順理成章”。
不過，與其說特斯拉的Q3財報數(shù)據(jù)讓各大車企看了皆“羨慕嫉妒恨”，還不如說特斯拉如今在生產(chǎn)制造每個環(huán)節(jié)上的垂直整合能力更讓他們感到“絕望的差距”所在。
“We?made?the?machine?that?made?the?machine?that?made?the?machine.”（我們生產(chǎn)了制造汽車的那臺機器的制造機器）馬斯克在財報電話會議中說了這樣一句話。
雖然讀著很拗口，但特斯拉的工廠如今確實已成為暫時還無人能逾越的“行業(yè)壁壘”。特斯拉通過垂直整合，將一系列的核心技術(shù)牢牢掌握在自己手里，無論是硬件還是軟件。
這點對于之前一直以“供應商造車”模式的傳統(tǒng)車企來說，縱使追趕難度巨大，但是又亟需補上的一課。
好比近日寶馬集團正式投入運營的FIZ?Nord研發(fā)中心，不僅將成為寶馬集團全球研發(fā)網(wǎng)絡的新核心，而且還是寶馬意欲構(gòu)建的新“護城河”。
據(jù)官方稱，這個擁有100個測試臺和200個實驗室的研發(fā)中心，可為4800名汽車研發(fā)人員打造創(chuàng)新平臺。未來，寶馬新車的軟件和硬件，都將由此“誕生”，進一步助推寶馬的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
不過，馬斯克如今希望特斯拉在制造上盡量垂直整合的做法是否明智還未能過早作出定論，但各大傳統(tǒng)車企還是希望通過“合縱連橫”的方式來謀劃未來。
最近，豐田汽車決定向其在中國的合資伙伴——廣州汽車集團提供“汽油-電動”混合動力技術(shù)系統(tǒng)，這也是豐田首次向海外企業(yè)提供核心的混合動力技術(shù)。
盡管有分析指出這不過是豐田在其混動技術(shù)專利已過保護期之后的一次“順水人情”，但我們更應洞察到的是，此次轉(zhuǎn)讓對象為何是廣汽？豐田又想“交換”些什么？
事實上，早前應用了廣汽新能源AION?S整體技術(shù)的廣汽豐田iA5，背后實則是豐田對廣汽新能源純電技術(shù)的認可。
與此同時，廣汽新能源最近傳出即將獨立的消息也引起了資本市場的密切關(guān)注。有相關(guān)投資人更指出，若廣汽新能源獨立上市，或?qū)⒊蔀槟壳皣鴥?nèi)估值最高的新能源汽車企業(yè)。
總而言之，廣汽在純電領(lǐng)域具備的核心技術(shù)以及專屬平臺，或才是豐田最為“覬覦”的關(guān)鍵。事關(guān)大眾MEB平臺的電動車即將推出，而豐田的e-TNGA要真正落地估計還要很長一段時間，眼看國產(chǎn)化的特斯拉在華攻勢如此猛烈，想必豐田也開始著急了。
當下，各大車企之間對于汽車產(chǎn)業(yè)未來技術(shù)趨勢的爭奪雖然已日漸白熱化，但特斯拉在短短十年之間成為了未來汽車制造的“明星代表”，這當中顯然有著行業(yè)更應理性和深刻思考的地方。
或者，對于“量產(chǎn)”這詞，在未來將會被重新定義。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
首輪“價格戰(zhàn)”后，特斯拉、比亞迪成焦點，下游配套有支撐？
雖說2021年是全球疫情年，全球各國的經(jīng)濟也都受到了一定程度上的影響，但是當2021年全球車企凈利潤榜單公布之時，我還是被這些 汽車 廠家“強大”的吸金能力給震驚到了。為什么這么說呢？因為榜上有名的車企它們的凈利潤簡直都高得離譜，看來所謂的“缺芯”問題也只不過是車企們一個漲價的理由而已。下面話不多說，趕緊一起來看看2021年凈利潤最高的十大車企。
第十名，現(xiàn)代
2021年凈利潤：2.44億人民幣
現(xiàn)代在國內(nèi)市場的銷量表現(xiàn)并不好，2021年全年銷量甚至都只有38.2萬輛，同比下滑了23%，可見現(xiàn)代在中國市場的“沒落”。不過在凈利潤方面，現(xiàn)代集團卻依舊入圍并排在了2021年全球車企凈利潤的第十名。數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)代2021年的凈利潤是5.7萬億韓元，約合人民幣也就是2.44億。值得一提的是，現(xiàn)代在2020年的凈利潤還只有1.92萬億韓元，所以如此來看，在2021年里現(xiàn)代可沒在全球市場少賺錢吶。
第九名，特斯拉
2021年凈利潤：352.27億人民幣
特斯拉是全球目前銷量最大的新能源車企，旗下的Model 3Model Y車型都受到了全球消費者的喜愛與認可，而如今它的風頭也正盛。不過，雖然特斯拉的銷量很大，但2021年凈利潤只有352億人民幣，排名也僅僅在第九位，而且還是用了17年才在2021年首次實現(xiàn)全年盈利。好在的是，特斯拉的德國工廠只需10小時便能下線一臺Model Y，反觀大眾，生產(chǎn)一臺ID系列的電動車需要30小時，所以這其中的利潤自然也就可想而知了。
第八名，本田
2021年凈利潤：405.87億人民幣
本田在國內(nèi)外的銷量一直都很好，這主要也得益于本田車型不錯的產(chǎn)品力。在2021年，本田全球銷售448萬輛新車，歸屬于本田的凈利潤也高達405.87億人民幣，相比2019年凈利潤增長68.4%。 而之所以在2021年本田的凈利潤能大漲，主要也得益于本田更好的成本控制，以及在營銷和管理費用上的大幅降低。最后，本田的摩托車業(yè)務也貢獻了232.37億元的凈利潤，所以它排在2021年全球車企凈利潤榜單的第八位也沒有問題。
第七名，通用
2021年凈利潤：638.69億人民幣
通用 汽車 單在國內(nèi)市場就擁有別克、雪佛蘭、凱迪拉克這三個 汽車 品牌，雖然雪佛蘭有點扶不上墻，但別克和凱迪拉克卻深得國人的喜愛與認可，因此中國市場肯定就為通用2021年的營收注入了很大的一份利潤。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年通用全球銷售600萬輛，同比下滑了13%。不過，在中國市場通用卻銷售了290萬輛新車，占全球銷量的接近一半。正是如此，通用在2021年的凈利潤達到了638.69億人民幣，排名第七位。
第六名，寶馬
2021年凈利潤：865.18億人民幣
寶馬在2021年的全球銷量是252.2萬輛，同比增長了8.4%。在中國市場，寶馬已經(jīng)擁有了華晨寶馬75%的股權(quán)，所以這樣來看的話，想要實現(xiàn)凈利潤的提升并不是太大的問題。另外，2021年寶馬光是在 汽車 業(yè)務的毛利率就達到了17.6%，完全是領(lǐng)跑BBA品牌。也正是在這樣一種高利潤率的情況下，寶馬2021年的凈利潤達到了124.63億歐元，換算成人民幣就是865.18億人民幣，故此也就使得寶馬的排名來到了2021年全球車企凈利潤的第6位。
第五名，Stellantis
2021年凈利潤：919.1億人民幣
Stellantis是菲亞特克萊斯勒和法國PSA集團在2021年合并而來的一家 汽車 集團，在規(guī)模上屬于全球第四大 汽車 制造商。2021年，Stellantis集團的全球銷量是614輛，同比增長達3%。當然，在國內(nèi)不管是菲亞特克萊斯勒還是標致、雪鐵龍，其實銷量都不行，好在Stellantis集團銷售的主陣地是歐美市場，所以這也使得它們在2021年的凈利潤取得了919.1億元人民幣，排名2021年全球車企凈利潤榜第五位。
第四名，大眾
2021年凈利潤：1069.07億人民幣
大眾一直是傳統(tǒng)意義上的老牌車企，在2021年，雖然大眾的新能源 汽車 才剛剛起步和發(fā)力，但憑借在燃油車領(lǐng)域的出色發(fā)揮，大眾還是取得了888萬輛的全球銷量數(shù)據(jù)。而也正是因為銷量上的給力，大眾集團在2021年的凈利潤高達1069.07億人民幣，排名全球最賺錢車企的第四位。最后，2021年大眾在中國市場依舊是銷量冠軍，這點也是助力其在全球車企凈利潤方面保證名次靠前的關(guān)鍵原因。
第三名，福特
2021年凈利潤：1145.62億人民幣
盡管福特2021年在國內(nèi)市場的銷量表現(xiàn)不好，但放眼全球 汽車 市場，福特依舊是一流的國際大廠。在2021年，福特就憑借高端車型以及投資Rivian賺到了179億美元。資本市場方面，福特2021年的市值也超過了通用，由此可見福特在全球 汽車 市場的影響力之強。
最后，2021年歸屬于福特集團的凈利潤達到了1145.62億人民幣，而憑借這一盈利表現(xiàn)，福特也成為了2021年全球最賺錢車企中的第三名。
第二名，豐田
2021年凈利潤：1593.76億人民幣
能夠和大眾抗衡的一直都只有豐田，而在2021年，豐田就以1050萬輛新車的銷量數(shù)據(jù)蟬聯(lián)了全球銷量冠軍。值得一提的是，2021年豐田憑借精細化管理，還將全球銷量同比增長了10%，所以就這樣的銷售能力，恐怕大眾也比不了吧。在凈利潤方面，2021年豐田取得了1593.76億元的人民幣，相比疫情爆發(fā)前的2019年，同比增長26.45%。也正是因為其將近1600億人民幣的凈利潤表現(xiàn)，豐田在全球最賺錢的十大車企中才能排名第二，盈利能力可謂是“穩(wěn)如老狗”。
第一名，奔馳
2021年凈利潤：1624.15億人民幣
奔馳，國內(nèi)富人最喜歡購買的豪華品牌，并且沒有之一。在國內(nèi)，一句“奔馳從不坑窮人”更是成為了網(wǎng)絡上所廣為流傳的段子，由此可見奔馳對于富人的吸引力之強。在2021年，雖然奔馳全球乘用車同比下滑5%至209萬輛，但它還是以233.96億歐元（約合1624.15億人民幣）的凈利潤超越豐田，成為全球最賺錢的車企。
不少人可能會問，為何在疫情當?shù)老?，奔馳的凈利潤反而還上升了呢？其實，這主要也得益于奔馳高端車型銷量的增加，也就是單車均價提升了。據(jù)一組數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年奔馳單車的均價達到了4.98萬歐元（約為34.44萬元），而這里面就包括梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、G級、S級、GLS、EQS在內(nèi)的高端車系銷量同比增長30%，達到了30.5萬輛，銷量占比從10%提升至16%。怎么樣，從這一數(shù)據(jù)也就可以看出，富人們買奔馳的高端車是越來越不吝嗇了。
好了，以上就是2021年全球最賺錢（凈利潤最高）的十大車企，對于奔馳第1、豐田第2、福特第3，而寶馬排名第6、本田第8、特斯拉僅第9的排名成績，你們有何意見和看法呢？我想說的是，這些車企之所以能成為全球最賺錢的 汽車 企業(yè)，一是站穩(wěn)了重要的市場，二是不斷提升了品牌的溢價能力、三是逐步地提高了單車均價。而對于咱們國產(chǎn)車企來說，以上車企所擁有的大量優(yōu)秀經(jīng)驗也都是值得借鑒的，所以，未來我們也希望有一家國產(chǎn)車企能夠進入到全球最賺錢的十大車企排名之中，只有這樣國產(chǎn)車才能享域世界，不是嗎？（文/優(yōu)視 汽車 大卓）
注：配圖來自網(wǎng)絡，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視 汽車 的立場。
比亞迪賣不過特斯拉，那就只有這一個原因
2023年開啟的新能源汽車“價格戰(zhàn)”，雖然進行時間不長，但其對車市影響還是很大。在特斯拉率先降價后，除了引發(fā)多家車企跟進，同時對新能源汽車整體價格體系也進行了一次顛覆。
對于消費者來說，此番“價格戰(zhàn)”無疑喜從天降，無形中讓購車預算省下不少。但對車企來說，則意味著成本與利潤空間受到波及。在疫情結(jié)束后，沒有迎來預想中的市場反彈，反而深受“價格戰(zhàn)”影響，因此市場比較悲觀。
值得一提的是，種種跡象表明在首輪“價格戰(zhàn)”之后，各品牌車企并沒有偃旗息鼓，反而是調(diào)兵遣將，從而尋求在新一輪“價格戰(zhàn)”來臨時獲取更多勝算。
比亞迪積極應戰(zhàn)，“價格戰(zhàn)”后發(fā)制人
特斯拉降價后，坐壁上觀的比亞迪找準機會果斷出手，在推出起售價不足10萬元的秦PLUS DM-i冠軍版后，近日還針對王朝系列產(chǎn)品下調(diào)價格?？梢哉f比亞迪后發(fā)制人，但效果更勝一籌。
據(jù)相關(guān)媒體報道，此次比亞迪老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，部分熱門現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠。“2021款漢EV下調(diào)了2萬元，2021款秦EV降價1.5萬元，而新款車型優(yōu)惠幅度普遍在6000至8000元之間?！?/p>
雖然比亞迪沒有針對全系車型降價，但對于在市場上供不應求的比亞迪來說，即使沒有降價也不影響市場銷量。不過廠家或許考慮到今年400萬輛的任務量，適時參與“價格戰(zhàn)”很有必要。
當對手們在首輪價格戰(zhàn)身心疲倦時，也給比亞迪創(chuàng)造了一個最佳機會。因此，比亞迪此時降價，恰到好處。而如果要問“比亞迪為何沒有全系降價呢？”在《車壹圈》看來，比亞迪還沒有到全系降價的時候，等到其它品牌兩敗俱傷時，才是比亞迪最后亮大招的時候了。
將推低價車，特斯拉繼續(xù)攪局車市
除了比亞迪后發(fā)制人，主動加入“價格戰(zhàn)”的同時，特斯拉也沒有閑著。
不得不說，率先在國內(nèi)新能源市場發(fā)起“價格戰(zhàn)”的特斯拉目前獲利頗豐，其中Model 3、Model Y兩款車型在國內(nèi)市場銷量同比增加就是一大佐證。當然，特斯拉運氣有點不好，那就是趕到了春節(jié)期，對銷量多少有一些影響，不然它在中國市場賣得更好。
從特斯拉主動大幅度降價來看，其目標也是路人皆知。首先，以降價換得更多的市場銷量，來鞏固特斯拉在市場中的地位；其次，特斯拉也面臨著棘手問題，隨著Model 3、Model Y在國內(nèi)市場產(chǎn)品力的削弱，銷量不如以前，因此打價格戰(zhàn)也是無奈之舉。
當然，除了降價外，特斯拉同時也在產(chǎn)品上謀求突破。據(jù)悉，今年內(nèi)特斯拉將推出全新車型Model Q，該車售價約人民幣16萬元。這樣的低價車，如果在國內(nèi)上市，勢必對新能源市場形成不小的殺傷力，加劇“價格戰(zhàn)”持續(xù)及下行。
進入中國以來，特斯拉成功地樹立了高端品牌標簽。盡管不時出現(xiàn)產(chǎn)品問題，但擁有一大批忠實的追隨著的特斯拉，銷量竟然沒受到多大影響。
不過，伴隨著Model 3、Model Y產(chǎn)品力下降，擺在特斯拉面前的還是產(chǎn)品的短板問題。如果Model Q能在國內(nèi)上市，短時間還能助力特斯拉銷量走高。而之后，特斯拉還是要加快新產(chǎn)品推廣進度，不然很快陷入“無米下鍋”的地步。
低成本對決，向中下游產(chǎn)業(yè)鏈看齊
在新能源汽車產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴重的今天，價格對決成為市場成敗的重要推力。因此，目前來看，“價格戰(zhàn)”一時半會還不會消停，將成為今后市場的主要焦點。
而受“價格戰(zhàn)”影響，未來影響市場及企業(yè)競爭的一個關(guān)鍵點將落在成本上，這也間接體現(xiàn)輻射到了產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中。
在產(chǎn)業(yè)鏈方面，除一些品牌車企積極打造自己的產(chǎn)業(yè)供應鏈，比如比亞迪、埃安、長安、長安等車企都有自己的電池公司或是正在規(guī)劃建設電池基地，其出發(fā)點還是要在新能源汽車的核心部件領(lǐng)域，打造核心技術(shù)與低成本優(yōu)勢。只有車企造車成本下來了，在曠日持久的“價格戰(zhàn)”中才能堅挺著。
此外，對于車企來說，今年還有一個好消息，那就是碳酸鋰價格的下跌。這幾年電動車行業(yè)快速發(fā)展，由此帶動對鋰礦的需求持續(xù)上升。因受電動車發(fā)展影響，從2021年開始，電池級碳酸鋰價格一路從5萬元/噸持續(xù)上漲至近60萬元/噸。
不過，碳酸鋰價格在今年出現(xiàn)回落。據(jù)上海鋼聯(lián)2月27日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：電池級碳酸鋰跌均價報40.25萬元/噸。相比于去年11月的56.75萬元/噸的高點跌幅超過15%。
碳酸鋰價格的下調(diào)，直接影響到動力電池的出廠價，因此對于大多數(shù)備受“價格戰(zhàn)”困擾的車企來說，多了一些喘息機會意味著在接下來的“價格戰(zhàn)”中，可以多活一陣子了。
《車壹圈》觀點：在來勢洶洶的“價格戰(zhàn)”的蹂躪下，各車企品牌銷量受到影響，肩上壓力巨大。各新能源車企也充分發(fā)揮“八仙過海各顯神通”的本事，將成本降到最低，從而多爭取活下去的時間。
不過，從目前來看，首輪“價格戰(zhàn)”只是小試牛刀，真正的大咖并沒有亮大招。隨著車企在產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)鏈等方面的布局，接下來才是既決勝負也決生死的重要時刻。
本文來自易車號作者車壹圈，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
為什么Model 3降價，特斯拉反倒越賺錢了？
對于比亞迪這個品牌來講，了解越深會越發(fā)覺得這個品牌不缺好產(chǎn)品和技術(shù)，但是也僅限于開過它的人知道而已。
這就導致很多人對比亞迪這個品牌是又愛又恨。愛的是他踏實鉆研技術(shù)的那股勁，刀片電池、超級混動DM-i都展現(xiàn)了自己擁有的核心技術(shù)。而且王朝系列還傳承了傳統(tǒng)文化，漢字的車標簡直是一股清流。
恨的是比亞迪空有一身好武藝，卻被品牌形象所拖累，十成功力只能發(fā)揮出5、6成，著實令人遺憾。
原因到底出在哪里？
過去我們說“酒香不怕巷子深”?，F(xiàn)在時代變了，想要更有效地占領(lǐng)市場，必須用最生動方式去擊中潛在消費者的心。這就是比亞迪最為尷尬的地方，明明產(chǎn)品力非常強，始終就是有種在品牌價值上差口氣。
但不可否認的是，更多的消費者購車決策中，品牌因素影響很大。
網(wǎng)上總有人提問，特斯拉為什么可以割韭菜？其中的關(guān)鍵就在于：特斯拉通過一系列大膽創(chuàng)新，成功樹立了 科技 先鋒的形象。你以為買車，實際上人家買的是“極客身份”。
反觀比亞迪，燃油車時代比亞迪連續(xù)錯過中國車市暴增和SUV崛起兩大紅利期，直接導致比亞迪長期在自主品牌二線中掙扎。想當年比亞迪F3、F0給人的印象就是低端產(chǎn)品，一旦形成這樣的觀點是很難改變的。
除了過去大家一直調(diào)侃的段子，包括BYD的logo太丑、build Your dream過于直白的含義等之外，比亞迪的宣傳還有個大問題就是：它更接近于“學術(shù)探討”，告訴你我的技術(shù)多牛，而不是“產(chǎn)品展銷會”，告訴消費者這些技術(shù)能給消費者帶來什么。
也許很多車迷如數(shù)家珍的描述著比亞迪又研發(fā)了怎樣的黑 科技 ，在節(jié)能省油方面做到了怎樣的世界一流……
這就像是去一家奶茶店，我可能很容易被店里的裝修、杯子的包裝、一口喝下去的直觀感受所吸引，但如果老板喋喋不休地跟我說這杯特調(diào)了多少種水果、怎么進行茶葉搭配、如何通過實驗調(diào)配最營養(yǎng)的比例……
我估計很多人是不愿意買賬的。
對于消費者心理而言，別看網(wǎng)絡上鍵盤車神各類數(shù)據(jù)張口就來，但如果我們回歸現(xiàn)實場景的話，絕大多數(shù)人買車可能就講究一個詞，看對眼。這種消費行為是感性的，而并非是看了一大堆數(shù)據(jù)之后的理性選擇。
這兩年比亞迪品牌的情況的確有所好轉(zhuǎn)，是因為比亞迪通過在新能源領(lǐng)域不斷發(fā)力，開始漸漸讓消費者認識到比亞迪行業(yè)領(lǐng)先的實力。
就如產(chǎn)品而言，我個人認為比亞迪的確有足夠的實力，特別是比亞迪傾其所有優(yōu)質(zhì)打造的旗艦電動車漢EV當屬 “王炸”，它集成了比亞迪全部的“黑 科技 ”，無論是外觀、配置、續(xù)航還是性能表現(xiàn)，漢EV都有著絕對一線的水準。
而且，售價更高的漢EV車型銷售占比遠高于DM車型，說明比亞迪漢銷售均價不容小覷，消費者更愿意掏錢為高端產(chǎn)品買單。但這同時也說明現(xiàn)在全網(wǎng)輿論大多都對比亞迪的產(chǎn)品力持正面態(tài)度，跟不上的，反而是比亞迪的品牌建設。
說到底，比亞迪目前還在為過往偏負面的品牌形象還債。
早些年比亞迪建設王朝系列，只會比現(xiàn)在更加艱難。比如我本人當年選擇比亞迪唐，就因為略顯品牌的因素遭到家人朋友眾多非議。當時提到比亞迪唐，很多人的第一反應是：“花20多萬買輛比亞迪？瘋了吧”。相對于現(xiàn)狀來說，新旗艦漢的情況已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)。
歸根結(jié)底，就像是曾經(jīng)中國手機品牌，銷量始終不敵某水果，究其原因，大家覺得出門那個國產(chǎn)手機，不如拿著某水果或者是某星有面子。直到華為完成了從質(zhì)量好到品牌溢價的升華，國產(chǎn)高端手機品牌才終于崛起。
比亞迪目前從技術(shù)層面，已經(jīng)完全是世界一流水平，放在國內(nèi)車企當中絕對屬于搶眼的存在，現(xiàn)在差的同樣就是一次品牌升級。
這一點，多年來始終口碑很差勁、被嘲諷是“工業(yè)垃圾”的紅旗，應該能夠給予比亞迪啟發(fā)。
憑良心說話，紅旗拼研發(fā)實力、拼技術(shù)、拼產(chǎn)品力有沒有比亞迪強？必然沒有。但這幾年一汽在徐留平的帶領(lǐng)下開竅了，懂得在品宣方面下功夫了，紅旗銷量也開始一路上揚，這背后可少不了推廣情懷的功勞。甭管內(nèi)在如何，光是類似萊斯萊斯的車殼就值30萬，對于中年大叔們極具殺傷力。那么，誰能說營銷不重要？
按照中汽協(xié)最新的預測，2021年新能源 汽車 年銷量有望突破200萬輛，達240萬輛，未來的新能源市場注定是藍海一片。而20多年篤定新能源賽道，苦心孤詣的做電池的研發(fā)、乃至電機、電驅(qū)（驅(qū)動控制器唯一國產(chǎn)IGBT）的比亞迪，技術(shù)層面上已經(jīng)做到了引領(lǐng)者。
這個時候，我們可以對比亞迪的傳福哥提個建議，建設高端銷售渠道，譬如建商場店，提升形象，改造銷售流程，通過消費場景的改變、軟性流程的改變營造高端氛圍。至少對消費者的面子問題有一個心理代償。
若還不能解決問題，建議可以去看看其它新勢力，譬如蔚來、小鵬、理想等，別光對他們的產(chǎn)品、嗤之以鼻，也要懂得取長補短，看看人家的品牌為何就能顛覆傳統(tǒng)體制。
特斯拉可以直銷，為什么其他廠商不行？
作者?/?陳念航
編輯?/?王德芙
出品?/?汽車之心
上周，特斯拉剛剛發(fā)布了?2020?財年第三季度財報，其當季交付量達到?13.96?萬輛。
截至目前，特斯拉今年實現(xiàn)交付?31.83?萬輛。
官方預計，今年全球可以達到?50?萬輛的交付，這比去年的?36.78?萬輛總銷量，要增長近?40%。
更讓人矚目，讓其他車企羨慕的是，即使在?Model?3?不斷降價，Model?S?和?Model?X?也陸續(xù)調(diào)價的背景下，特斯拉的毛利率也高得驚人。
第三季度，特斯拉汽車業(yè)務營收為?76.11?億美元，汽車業(yè)務毛利率達到?27.7%。
去年特斯拉的毛利率大約是?25%，比寶馬和奔馳都要高，在眾多車企品牌中可能僅次于保時捷。
今年毛利率進一步增長，說明特斯拉靠賣更便宜的?Model?3?和?Model?Y，比以前更賺錢了。
當前特斯拉的市值在?3800?億美元左右，是豐田汽車的?2?倍，大眾汽車集團的?4?倍。
2019?年豐田和大眾都賣掉了超過?1000?萬臺汽車，同年特斯拉只賣了?36.78?萬輛。
所以單純從汽車銷量來看，特斯拉是撐不起這個市值的。
資本市場也不把特斯拉當成一家純粹造車賣車的公司。
特斯拉的野心也不限于硬件賺錢，以?FSD?為代表，特斯拉在賣車養(yǎng)家的同時，正通過以?FSD?為代表的系列軟件賺取更高的利潤。
截至目前，特斯拉的軟件現(xiàn)金收入累積已超?10?億美元。
那么這?10?億美元是怎么賺到的？
智能化的技術(shù)，使汽車在出廠之后能通過軟件服務不斷實現(xiàn)進化。
特斯拉是智能汽車的開創(chuàng)者，也開辟了在賣車、保險和?4S?店修車養(yǎng)車之外，車廠通過軟件能夠直接向車主售賣服務的經(jīng)營方式。
在?2019?年第四季度財報中，特斯拉披露了軟件收費的業(yè)務創(chuàng)新模式，首次引入了軟件應用商店（In-App-Purchase）的概念。
該商店里主要包括了自動駕駛功能升級、OTA?升級包（加速包、座椅加熱包等）以及其他高級車聯(lián)網(wǎng)服務等。
這幾個方向基本上也是特斯拉通過軟件賺取10億美元的主要構(gòu)成：
1、以?FSD?為代表的自動駕駛選裝包
根據(jù)數(shù)據(jù)分析機構(gòu)?Trefis?的估算：
特斯拉在?2019?年交付的?36.78?萬輛車中，大約有?57%?的車主購買了自動駕駛選裝包，其中?Model?X?和?S?車主中大約有?90%?購買，Model?3?上大約有?50%?的車主購買。
折算下來，特斯拉一共賣掉了大約?20.9?萬個自動駕駛選裝包。
如果按每車?6500?美元的均價來計算，這部分收入價值約?14?億美元。
2015?年推出的?Autopilot?系統(tǒng)，最初售價是?2500?美元。
此后，特斯拉不斷推出了：
Enhanced?AutopilotSmart?SummonNigate?on?AutopilotFSD?Beta?等全新功能和版本
其價格也一路上漲，到今天已經(jīng)漲至?10000?美元。
在?Autopilot/FSD?調(diào)價之外，Elon?Musk?還明確表示過，隨著?FSD（完全自動駕駛）的實現(xiàn)，特斯拉也將推出訂閱模式，價格為每月?100?美元左右，這個訂閱價格還可能繼續(xù)上調(diào)。
相比于當前一次性買斷的方式，訂閱模式是對消費者的現(xiàn)金流更友好的選項，有點類似于「分期付款」。
外媒預測，如果用付費訂閱的模式，將促進特斯拉?FSD?的激活率提升?30%?-?40%。
2、?OTA?付費升級包
與傳統(tǒng)汽車按硬件配置區(qū)分車型來賣車不同，特斯拉的車型在出廠時，大部分硬件都是標配。
后續(xù)，用戶可以根據(jù)自己的需求對軟件進行付費升級來解鎖相應功能。
其中一個比較早的案例，是特斯拉曾經(jīng)在?Model?S?上推出過一款搭載?75?千瓦時電池的?60D，這個?60D?是什么意思呢？
就是特斯拉通過軟件將電池的部分容量鎖住，使得電池包可使用的容量為?60?千瓦時，后續(xù)車主在需要時，可以通過付費的方式解鎖額外?15?千瓦時的電池容量。
這樣硬件標配，軟件升級的方式，可以減少生產(chǎn)過程中不同規(guī)格零部件的種類，降低用戶的購買門檻。
類似的做法，現(xiàn)在在很多智能汽車品牌上也被用：
先在車輛上預埋硬件，然后通過軟件升級使車輛不斷進化成長，實現(xiàn)「越開越好開」。
近幾年來，除了?OTA?續(xù)航升級之外，特斯拉也在不斷推出新的可付費升級的?OTA?服務：
OTA?加速包：四驅(qū)長續(xù)航版?Model?3?在選購加速包后，通過?OTA?升級可以讓車輛的百公里加速性能從?4.6?秒提升到?4.1?秒，海外定價為?2000?美元，約合人民幣?1.4?萬元。OTA?座椅加熱：標準續(xù)航版和標準續(xù)航升級版?Model?3?購買此包后，可通過?OTA?升級獲得座椅加熱功能，國外售價為?300?美元，約合人民幣?2000?元。OTA?續(xù)航升級：除了早期的Model?S?60D之外，現(xiàn)在標準續(xù)航版?Model?3?也推出類似功能，標準續(xù)航版Model?3可通過付費升級為標準續(xù)航升級版。
3、高級車聯(lián)網(wǎng)服務
早在?2014?年?1?月?1?日，特斯拉宣布開展為期?4?年的聯(lián)網(wǎng)服務免費體驗。
到?2018?年，這項免費體驗接近結(jié)束。
當年?6?月?23?日，特斯拉正式將聯(lián)網(wǎng)服務劃分為「Standard（標準）」和「Premium（高級）」，并且將高級聯(lián)網(wǎng)服務打造成了一項付費應用。
2019?年?9?月，特斯拉推出?V10?版本的車機系統(tǒng)更新。
這是一次重要的轉(zhuǎn)折點，是特斯拉中控大屏擺脫只有車輛設置、地圖導航等基本功能的桎梏，走向智能座艙生態(tài)構(gòu)建的開端。
V10?版本的更新對于車機軟件生態(tài)做了豐富的內(nèi)容升級，具體包括：
游戲方面：引入了和牌兩類在線游戲，并且引入了經(jīng)典人氣游戲《Cuphead?茶杯頭》；流媒體方面：國外版本支持播放?Youtube?和?Netflix?兩個源；而在國內(nèi)版本中，則融入了騰訊和愛奇藝。
也是在?V10?版本車機系統(tǒng)發(fā)布后不久，特斯拉在?2019?年?12?月宣布將會對?2018?年?7?月?1?日或之后訂購的特斯拉車輛，收取「Premium?Connectivity」（高級聯(lián)網(wǎng)功能）費用，定價?9.99?美元/月，約合?70?元人民幣/月。
車主只有在支付服務費后，才能用實時路況、卡拉?OK、流媒體等功能。
今年?7?月份，特斯拉正式推出了一項信息系統(tǒng)升級服務，主要針對?2018?年?3?月之前生產(chǎn)的?Model?S?和?Model?X?車型。
此次升級主要涉及車載信息以及駕駛相關(guān)功能，升級項目則取決于車輛本身的硬件版本。特斯拉為此次升級服務定價為?25550?元。
自動駕駛和智能座艙的技術(shù)，幫助特斯拉推動汽車向智能移動空間的變化，同時也為軟件收費鋪平了道路。
無論是?FSD?選裝包以及后續(xù)的功能升級，還是?OTA?付費功能包，亦或是車聯(lián)網(wǎng)和?FSD?的訂閱服務，特斯拉正在通過五花八門的軟件服務，讓用戶為之掏腰包。
10?億美元級別的軟件收入，對于特斯拉來說只是牛刀小試。
軟件服務的持續(xù)收費才是?Musk?看中的良性商業(yè)模式。
這不，F(xiàn)SD?Beta?版剛剛推出，Musk已經(jīng)宣布FSD選裝包上漲?2000?美元，至?10000?美元/車。后續(xù)?FSD?訂閱服務的推出，將為特斯拉進一步帶來長期、持續(xù)的營收。
今天特斯拉在全球有超過?100?萬輛安裝了?Autopilot?的車輛，隨著?Model?3、Model?Y?的交付，特斯拉車輛的保有量還將繼續(xù)快速增長。
設想一下，這些車輛每月支付數(shù)百美元的軟件訂閱費用，將為特斯拉帶來多大的營收規(guī)模？
賣車只是開始。
在造好車的同時，特斯拉的軟件服務生態(tài)正在逐步完善，而這也將助推特斯拉營收越來越可觀、越來越可持續(xù)。
這類模式也是今天新造車勢力和傳統(tǒng)車企的新品牌們追趕的方向。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉Model Q，實車已下線，或15萬搭載新電池組
前些天，特斯拉入駐天貓了，這是特斯拉首次在中國第三方平臺開設官方旗艦店。不過在海外，特斯拉去年就已經(jīng)在亞馬遜上開店。
雖然不直接在天貓上賣車，只提供試駕服務，但特斯拉在電商平臺上的舉動，再一次表明這家創(chuàng)新工廠在直銷模式上做出了努力。
不光入駐天貓，特斯拉的直銷模式還十分體系化：在中國多個城市建設了體驗店；在抖音、微博等多個社交平臺開設有官方帳號，以最近的距離接近用戶。
特斯拉可能是個例外，在汽車行業(yè)，大部分廠商都是經(jīng)銷商分銷的模式。自己生產(chǎn)自己銷售，還免除了中間商賺差價，多好啊，但為什么絕大部分的汽車廠商不這樣做呢？
其實是這樣的：
關(guān)于汽車直銷的方式，特斯拉并不是第一個吃螃蟹的企業(yè)。別人在嘗試直銷模式的時候，特斯拉還沒被生出來。
1956年之前，福特汽車就嘗試過建設自己的汽車直銷體系，只不過被同一時期的通用汽車的分銷體系打敗了。美國當時的法律并沒有明文規(guī)定禁止直銷模式的存在，不過在1956年，美國國會制定了《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許法》，把直銷和分銷的關(guān)系在法律上做出了界定。
《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許法》以及美國各州出臺的相關(guān)法律，阻止了美國汽車廠商的越權(quán)行為，而另一邊，美國經(jīng)銷商協(xié)會對經(jīng)銷商提供強有力的法律支持。這樣一來，法令就使得汽車廠商在銷售終端受制于經(jīng)銷商，而當經(jīng)銷商做出對汽車廠商不利的決策時，汽車廠商也束手無策只能聽任其擺布。
此后，美國三大汽車公司與其經(jīng)銷商的關(guān)系，有進有退，有得有失，經(jīng)銷商和廠商之間的關(guān)系就像是在跳舞，兩方每天如此。
在我們國內(nèi)，汽車廠商與經(jīng)銷商的關(guān)系也十分復雜。二者經(jīng)常相愛相殺。而汽車廠商不直接賣車的原因其實很簡單：
主要是因為“汽車廠商+經(jīng)銷商”的分銷模式，比汽車廠商直銷更成熟，更有利于規(guī)避風險。
眾所周知，整車車輛的類型非常復雜，它又是大宗商品，需要大型倉儲，物流運輸十分不便，這些都給廠商直銷帶來了很大難題。
你想，一家汽車廠商光是生產(chǎn)廠房都要租很大的場地，花費很多；如果做直銷，直接賣車，就必須要在全國各地再租場地，建設銷售門店，招聘員工，那不得要更大的現(xiàn)金流才行。
以一個百萬輛級的車企為例，均價為10萬的車型，意味著這是一個千億級規(guī)模，如果一家廠商要從制造上游覆蓋到銷售終端，相信資本還需要放大幾十倍，可是一旦終端銷售出現(xiàn)問題，整個鏈條就斷了。因此，廠商需要經(jīng)銷商的協(xié)作，經(jīng)銷商就相當于一個個小型蓄水池，將廠家流水線下來的車逐步分流，每個經(jīng)銷商每個月分擔幾百輛，減少了積壓的風險、減輕了資金的風險。
一般來說，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商都是全款提車，打款給廠商才能提車拿到合格證，經(jīng)銷商又拿合格證去抵押，等到車輛賣掉資金回籠，再去還款，這樣一環(huán)扣一環(huán)，做到了現(xiàn)金流的通暢。對廠商而言，即使有一家經(jīng)銷商出現(xiàn)問題了，也不會影響全盤。出現(xiàn)問題后，只需要給出問題的經(jīng)銷商一定的金融支持，就可以重新順利運轉(zhuǎn)起來。
同時，由于經(jīng)銷商的存在，廠商的物流成本可以節(jié)省很大一筆費用。廠商運輸?shù)浇y(tǒng)一的地點，總比要挨家挨戶送到客戶家里成本更低。
所以說，汽車廠商直銷要面臨的風險更大。
特斯拉能夠直銷，只是因為它每年的銷量才2萬多輛，而且購車消費者可以等待，如果真的是大眾品牌，特斯拉的模式運作根本不現(xiàn)實。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
看上了比亞迪漢，但周圍全是特斯拉，怎么辦？
3月2日特斯拉召開了2023年特斯拉投資者日活動，宣布了諸多重磅消息，比如未來將在墨西哥建廠生產(chǎn)新車型、放棄稀土原料制造電機、啟用新的電池技術(shù)、降低50%的制造成本，總之就是一句話——降本增效。其背后透露出的味道許多嗅覺敏銳的人也聞到了，那就是特斯拉將繼續(xù)發(fā)力下沉市場，其中3萬美元車型雖然未在發(fā)布會亮相，但是個人感覺離我們也不遠了。
而這個傳說中3萬美元的車型可能就是之前網(wǎng)傳的特斯拉Model Q，雖然這臺車并未在投資者日上發(fā)布，但是根據(jù)多方消息的匯總，它已經(jīng)離我們不遠了，而且它也在中國大陸進行著秘密測試，也就是說上海工廠已經(jīng)小批量生產(chǎn)了一批該車型。
Model Q主打的就是一個高性價比，是特斯拉向下沉市場進軍的主力車型，也是未來特斯拉的銷量頂梁柱，它的平均售價約人民幣15萬元左右（注意平均價），也就是說低配車型很可能不到15萬元，它可能大量用特斯拉的新技術(shù)，比如壓鑄工藝、無稀土電機、自產(chǎn)電池、全視覺化方案等，這樣一來它的價格和成本就都能得到很好的控制，讓它憑借更低的價格突破次元壁。我認為馬斯克說的一句話很有道理，他說人們不是不想買新車，而是新車太貴，如果足夠便宜完全可以***消費者的購買，這一點在之前3和Y的大降價中也是能看出來的。
目前Model Q以及曝光了兩次諜照，其中一臺是一周前在北京曝光的測試車，當時這臺車雖然燈組用了特斯拉Model 3的燈組，但是車身卻套殼了馬自達MX-30，導致當時有許多人誤以為這是一臺馬自達偽裝特斯拉的測試車，但是隨著近日又有消費者在特斯拉超沖發(fā)現(xiàn)了相同的諜照車后，我可以肯定的判斷，Model Q就是在國內(nèi)就是套殼MX-30測試，因為特斯拉的超沖無法給其它品牌充電，至此特斯拉Model Q真身終于被確認。
結(jié)合目前曝光的信息來看，Model Q基本和之前傳出的一些消息相吻合，首先是Model Q會是一臺兩廂轎車，尺寸大概在4.3米左右，軸距能達到2.7米，屬于一臺緊湊型兩廂轎車，整體的外觀設計和現(xiàn)款的Model 3相差不大，但是燈組會更加犀利，造型也更為運動一些，當然車身寬度會比Model 3窄一些，總體來說和大眾ID.3以及元PLUS尺寸相當，未來也是和這些車型競爭。
內(nèi)飾方面大概率直接套用Model 3的內(nèi)飾設計，這套內(nèi)飾設計也是未來幾年特斯拉不會改變的風格，簡潔的中控臺搭配隱藏出風口以及大尺寸的PAD顯示屏，方向盤并沒有用半幅方向盤，依舊是傳統(tǒng)的圓形方向盤。
電池方面和動力系統(tǒng)大概率用特斯拉最新的4680電池組，續(xù)航會在260-530公里之間，根據(jù)不同的車型和定價來匹配，入門版車型為后驅(qū)單電機，長續(xù)航為高功率后驅(qū)單電機，而頂配車型大概率會用前后雙電機組成四驅(qū)系統(tǒng)。
總結(jié)：Model Q的賣點就突出一個便宜，只要各項配置和Model 3相差不大的情況下，僅在續(xù)航和尺寸方面略有減少，再搭配特斯拉的降本方案，Model Q售價12-18萬是完全沒有問題，當然具體定價還要看它上市之日，不過這臺車的定價肯定會有驚喜。(文/優(yōu)視汽車 昊陽)
注：配圖來自網(wǎng)絡，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。
本文來自易車號作者優(yōu)視汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
顛覆“蔚小理”，沖擊特斯拉，新能源爭奪50萬單鐵王座
面子這個事其實不必太在意，正常情況下，面子在消費領(lǐng)域內(nèi)起決定性的作用。比如說車，主要功能就是代步，遮風擋雨。如果只是為了滿足功能性需求，完全不必比亞迪漢，有個幾萬塊的比亞迪e2，就足夠了！因此，不用太介意因為面子而糾結(jié)，這是人之常情。
反過來想，在特斯拉與比亞迪漢之間就真的差了面子嗎？比亞迪漢妥妥的B級車，夠大夠氣派，關(guān)鍵是做工精良甩特斯拉幾條街。國人用國貨，尤其是質(zhì)量上乘的國貨，怎么就沒面子了。相信自己，挺直腰桿站著什么情況下都比跪舔更有面子。
我是一個理國主義者，旗幟鮮明的反對用愛國主義消費。但是，外國的月亮比中國的圓，是否也應該堅定的反對呢！借用張維為教授的一句話“中國人，你要自信。我們不怕比較”，但是比較是不是要在同一個維度來比較呢！這么說吧，拿比亞迪漢跟庫里南比零百加速，庫里南也是個渣渣。所以說同價位的特斯拉Model3跟比亞迪漢比較，任何一個數(shù)據(jù)，比亞迪漢都碾壓特斯拉毛豆3。特斯拉最強的是AP和OTA，但那都是要花錢的，全佩奇，那也是四十萬了，四十萬您就得跟蔚來ES6去比較，ES6也是碾壓特斯拉的。我反對不放在同一價位上的比較，比亞迪具備比較優(yōu)勢。
特斯拉做工確實太差！
性能差不多，價格卻差很多，我何樂而不為呢！我開國產(chǎn)我驕傲！！
如果純粹對比銷量的話，去年特斯拉憑借三款車型：Model 3、Model S和Model Y，全球累計銷量達到將近25萬，但在國內(nèi)銷量只有不到1.5萬臺。比亞迪去年在國內(nèi)，新能源 汽車 累計銷量將近20萬，其中插電混動和純電動版本基本是55開。
也就是說在國內(nèi)的銷量來看，比亞迪的銷量是要遠遠領(lǐng)先于特斯拉的，但在全球來看，特斯拉的銷量還是非常不錯的。國內(nèi)銷量大幅度領(lǐng)先，是不是意味著比亞迪就比特斯拉好呢？答案肯定是否定的。
比亞迪車型的均價應該在15萬上下，而特斯拉幾款車型的均價應該在50萬，這么說，大家應該就知道兩者車型定位了。而且比亞迪在國內(nèi)的銷量也離不開國家和地方政策的大力支持，包括補貼和不限行的政策等。
那么比亞迪和特斯拉的差距到底在哪里呢？我覺得，主要體現(xiàn)在兩大方面：智能化水平和電池管理系統(tǒng)BMS。
智能化水平
特斯拉的自動駕駛技術(shù)（Autopilot）和遠程OTA的升級技術(shù)，目前在全球來看都是出于絕對的領(lǐng)先地位的。不論是硬件的配備還是軟件的調(diào)校，特斯拉都要遠勝于比亞迪。
電池管理系統(tǒng)BMS
三電部分，包括電機、電池等，特斯拉都是購的，這么看，其實也不存在領(lǐng)不領(lǐng)先的問題，畢竟都是供應商的配套，但是唯獨電池管理系統(tǒng)BMS，特斯拉是有獨有的專利技術(shù)的，相當于掌握了核心技術(shù)的。BMS系統(tǒng)直接決定了整車動力性能、續(xù)航水平，超充技術(shù)等，而在這一塊上，不要說比亞迪，就是國內(nèi)很多新能源主機廠，都還是處于落后地位的。
小結(jié)
技術(shù)的落后，只是代表了過去和現(xiàn)在的水平，并不意味著以后一定會落后。只要走在正確的道路上，并且重金投入研發(fā)，力爭生產(chǎn)更高水平的新能源 汽車 ，就一定可以趕上甚至超越特斯拉
相較面子，還是里子更重要！畢竟花的是自己的真金白銀血汗錢。車子也要與自己朝夕相處，一路相伴，安全第一，少花錢得實惠才是硬道理。
崇洋心理要不得。特斯拉的減配門、燃燒門，明著店大欺客。滿腦子這種經(jīng)營理念的馬斯克這是生生地把本是“上帝爺”的顧客當“龜孫子”待呀！他欺負的不就是我們“崇洋”的軟肋嗎？
再看我們的“比亞迪漢”，那是玉樹臨風呀，要顏值有顏值，要技術(shù)有技術(shù)------“刀片”電池釘刺不燃，能量密度高，比特斯拉厲害多了！特斯拉的三元鋰電池可是“火藥桶”，火葬駕駛員和乘客，可不是個例了。
要相信國貨，更何況國貨“漢”值得國人信賴！
25歲擁有買比亞迪漢的資本，可以說是年少有為了，少說也是20萬以上的車型啊，其實你的個人感覺是清楚的，畢竟比亞迪漢這個車型實在是太具備吸引力了，空間巨大，動力強勁，還有逆天的配置，換誰都會喜歡，可惜的是我們國內(nèi)跟其他國家不同，有合資品牌可以選擇，所以大多數(shù)人還是會選擇合資，如果沒有合資的話還是跟韓國一樣外資需要進口那個價格看還有多少人還買得起？
千金難買心頭好，這是我想對你說的，你喜歡的東西，再貴再多錢可能都買不來，何必因為別人的幾句話和言語就要去改變自己的意愿呢？你買車是自己買，用也是自己用，好不好用，喜歡不喜歡，值不值只有你才知道，你現(xiàn)在會提這個問題就是因為你猶豫了，說明比亞迪漢在你心里是有很大一個位置的，干嘛不聽下自己心里的聲音呢？
以后你買了你朋友喜歡的車，等你發(fā)現(xiàn)你開的不順心不如意，才是最后悔的事情，因為你花了30多萬買可一臺別人喜歡的車，而不是自己喜歡的車。
我第一次買車的時候也是聽了家長和親戚的話，買了一臺奧德賽，結(jié)果還是很喜歡比亞迪的唐，如今家里4臺車了，有3臺車都是我自己的選擇，我已經(jīng)很清楚的明白，自己喜歡的才是最重要的，我買車是我自己出錢的，不是他們出錢買，為什么要聽他們的，我買車只想買我自己喜歡的車，當然不要去買那些三線的品牌，小毛病多，質(zhì)量一般，但是比亞迪作為新一線品牌，如今的造車工藝和質(zhì)量品控還是不錯的，比亞迪作為市值3000億的規(guī)模不是吹出來的，而是做出來的。
關(guān)注我，帶你觀看更多不同的 汽車 。比亞迪再出“王炸”，顏值比肩帕薩梅拉，網(wǎng)友：特斯拉壓力大了！
選擇比亞迪漢的4個原因！網(wǎng)友：果斷放棄特斯拉Model 3
說到國產(chǎn)車，那就不得不提比亞迪這個自主品牌了。雖然說跟長城，吉利相比是有些差距，但是在近幾年中比亞迪的發(fā)展還是非常迅速的，尤其是在邀請到前奧迪設計師之后，旗下的產(chǎn)品顏值大增，吸引了不少車友的眼球。這不，比亞迪再出“王炸”，新車名為比亞迪漢，顏值比肩帕薩梅拉，網(wǎng)友表示：特斯拉壓力大了！據(jù)悉，備受矚目的比亞迪漢已經(jīng)正式上市了，其指導價為21萬，雖說比之前的預價接近，但是它還是用了商業(yè)的“慣用伎倆”，將價格又略微降低了一些，想要以此來體現(xiàn)出自己的誠意。
不過，不得不說的是，比亞迪所給出的這個價格確實對新能源 汽車 市場具有一定的沖擊。畢竟20多萬的價格即便是對于那些只有十幾萬預算的消費者，也有“沖動消費”的欲望。更何況，比亞迪漢的產(chǎn)品也確實足夠優(yōu)秀。那么下面我就來給大家說一說選擇比亞迪漢的4個原因。
首先除了比肩帕薩梅拉的顏值外，新車在空間尺寸上十分出挑。比亞迪漢的長寬高分別為1980mm，1910mm，1495mm，結(jié)合上它2920mm的軸距，使其空間更顯寬敞，尤其是它的后排乘坐體驗，可不止是比特斯拉Model 3強了一點點。
第二個原因就是它的性能更加強悍，要知道這款車可是擁有363kw的功率，配合上0.233CD的風阻系數(shù)，可讓其加速時間低至3.9秒。雖說特斯拉Model 3的表現(xiàn)也不錯，但是跟比亞迪漢相比，還是有一定差距的。第三個原因就是它的配置，這款新車不僅配備了大量的豪華舒適性配置，還有著高級真皮，氛圍燈，以及座椅加熱通風等設計。
第四個原因，續(xù)航能力更實用。大家都知道，新能源電車的優(yōu)點很多，但是讓人頭痛的是它的續(xù)航里程太短，只能在市內(nèi)使用，所以作為電動車的“關(guān)鍵命門”，比亞迪對這方面還是比較看中的，新車的純電續(xù)航里程為550km，比特斯拉Model 3的續(xù)航里程還要高出105km。配合上比亞迪漢的價格優(yōu)勢，比亞迪漢的確要更值得入手。
家里車多就純電，否則就比亞迪的 DM，漢，唐DM都可以啊，節(jié)日出行加油都難，純電就是等救援。
不要在意百公里加速，沒有路讓你跑，豐田的混動最家用，只是性價比不如比亞迪。
另外，特斯拉電池安全性有待提高，就是好聽好看，特斯拉的自動駕駛也就是個功能，可不敢多用。
25歲應該能有辨別能力了，車好不好自己去研究，長大了要能做自己的主，外面的聲音很嘈雜，聽聽自己內(nèi)心的聲音。
別人有一百種說法，你能買一百輛車嗎？不要去做符合別人想法的事情，車是你開，又不是他們開。再說了特斯拉那做工，塑料，事故率。。。真心不建議
據(jù)多年歐美的 汽車 工業(yè)專家評論，特斯拉遠算不上能造 汽車 的企業(yè)，各項指標評分是差評，以 汽車 角度來說特斯拉是不安全的！
哦，還有一個自稱是自動駕駛的系統(tǒng)，可特斯拉這自動駕駛完全說不上安全和及格，意外事故接二連三…！
當然，洋品牌嘛，在國人心中是無比高大上，其他的可以忽略不計。
比雅迪，這個堪稱 汽車 界的華為，在業(yè)界創(chuàng)造了多個中國第一自研的核心技術(shù)，在技術(shù)的研發(fā)方面碾壓特斯拉的存在。
就因為中國人自己內(nèi)心的不自信，對自己的進步視而不見地盲目崇洋***。今天的比亞迪完全不輸于特斯拉的任何，我們應該對能擁有比亞迪和華為這種堅韌不拔、自強不息的中國企業(yè)而驕傲
來源 | Tech星球
文 | 喬雪
時過境遷，新能源 汽車 已經(jīng)不再像剛出世時那樣，陌生、新鮮又不被信任；從最早的一批玩家入場的時間開始計算，距今已超過10年。今年上半年已過，盤點各方勢力戰(zhàn)績，可“管中窺豹”看出各家車企跑出的不同的曲線，以及背后蘊含的趨勢。
我國新能源 汽車 的滲透率從0%到5%，用了近12年，而從5%到超過10%，才用了不到半年。這也意味著，2022年新能源 汽車 是從“春秋”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)國”的節(jié)點，過了這個臨界點，整個行業(yè)會加速發(fā)展，持續(xù)洗牌。
過去10年，造車新勢力銷冠不斷更迭，現(xiàn)在“兩超（特斯拉、比亞迪）多強（蔚來、小鵬、理想）”的競爭格局已經(jīng)形成。持續(xù)洗牌的強大競爭壓力之下，優(yōu)勝劣汰，向集中化靠攏將是不可逆的趨勢。
現(xiàn)在，競爭遠未結(jié)束，即便是現(xiàn)在坐在王座之上，也不能說就是勝利者，造車新新勢力的“冰與火之歌”，將在新能源市場長時間持續(xù)。
造車新勢力的銷售冠軍再一次易主了。5月的新勢力里，銷售冠軍還是理想 汽車 ，6月就輪到了小鵬。
對于蔚來而言，6月充斥著墜車、趴窩等輿論危機，但6月也是一個重要節(jié)點，時隔5個月，蔚來終于回歸萬輛俱樂部，也是今年蔚來首次交付量破萬。
在上半年的6個月中，小鵬拿下3次冠軍，理想拿下2次，后來的勢力零跑 汽車 拿到過1次，而老牌冠軍蔚來則一次都未登頂。而再先前回溯，蔚來從去年9月開始，就再也沒有登上過冠軍的寶座。
變化是明顯存在的，曾經(jīng)的二線造車新勢力，已經(jīng)強勢挺進第一梯隊。
造車新勢力里各方力量交替領(lǐng)跑，冠軍沒有坐穩(wěn)超過2月。
變化產(chǎn)生于2021年。這一年，造車新勢力里小鵬、蔚來率先過萬，理想隨后也達到，但“蔚小理”的位置還沒坐穩(wěn)，哪吒 汽車 自去年下半年開始進入高速增長之后，打破了傳統(tǒng)的“蔚小理”三巨頭格局，成為黑馬。今年前6個月，哪吒的交付量穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)了新勢力前三的席位。
而后繼者也在繼續(xù)追趕，零跑依托于ICT的技術(shù)實力，憑借受三四線城市消費者歡迎的車型，擺脫了長期墊底的局面，已經(jīng)連續(xù)14個月實現(xiàn)同比增長超200%，上半年銷量51994輛，甚至跑贏了蔚來。
兩者無疑都是在切分“蔚小理”當前還未涉獵的市場，15-25萬元主流新能源 汽車 產(chǎn)品市場的規(guī)模效應正在逐漸凸顯。
但仍有更強勢的玩家，想從已經(jīng)有一定市場基礎(chǔ)的玩家口中奪食，背靠華為的賽力斯一問世就來勢兇猛，6月銷售7658輛車，同比上漲524.12%，其中問界M5就占了7021輛，6月份新增訂單更是達到了10685輛。隨后緊接上市的問界M7，則被認為是直接與理想正面競爭，雖然目前銷量還未破萬，但仍然是一股不容小覷的力量。
數(shù)字或許更有說服力，根據(jù)Tech星球統(tǒng)計，理想 汽車 在195天成功交付1萬輛 汽車 ；小鵬則用了169天迅速追上，后來居上者極氪，則在繼續(xù)刷新這一數(shù)據(jù)，從1到10000輛僅用了99天；而根據(jù)AITO 公布的官方數(shù)據(jù)，問界M5將這一數(shù)據(jù)在此縮短到87天。
后進的勢力們，正在用一種更洶涌的速度趕超之前的玩家。
目前的排位賽中，新勢力五強已初具雛形，但市場上玩家們的競爭，絕不是只有這幾家，月銷量一萬輛，只算是夠到了門檻。
盡管造車新勢力在拼命追趕，在每月、每季度、每年的銷售冠軍面前纏斗，但別忘了，摘掉“新勢力”的保護色，另一個更為嚴峻的事實是，新能源的兩大巨頭特斯拉與比亞迪的“兩超”格局基本成型。
力量對比頗為懸殊：比亞迪6月新能源 汽車 銷量為13.40萬輛，連續(xù)四個月銷量過10萬輛，上半年累計賣出64.13萬輛新能源 汽車 ，值得一提的是，今年上半年的銷量已經(jīng)超過了去年全年銷量。
特斯拉也交出上半年成績單：全球交付量為56.5萬輛，略遜色于比亞迪，不僅低于50%的增長目標，也是交付量近兩年來首次下滑，但這是在疫情和改造上海工廠的同步影響下的成績，同比也達到了增長46%。
對比兩大巨頭的戰(zhàn)績，新勢力們每月的銷量，還在1萬輛左右徘徊。
上海的疫情，讓圍繞長三角 汽車 供應鏈的車企基本陷入停滯，而比亞迪強大的自供能力，讓其即使在低谷的大環(huán)境中，擁有深圳、西安、長沙基地等九大生產(chǎn)基地的比亞迪，把疫情的影響降到最低，3、4、5月的銷量均超過10萬臺
另一方面，底氣十足的背后，讓兩大巨頭足以謀劃更為長遠的戰(zhàn)略。
短暫的停擺讓特斯拉更重視產(chǎn)能，上海工廠、柏林超級工廠將在7月中旬暫停 汽車 生產(chǎn)兩周，以進行升級，從而提高工廠產(chǎn)量。此外，德克薩斯州的超級工廠還將再擴建50萬平方英尺。
改造后，特斯拉將包括位于歐洲、美國、中國三座超級工廠，投入運營后，產(chǎn)能將迅猛上升。
比亞迪也注意到這點，即便是當前的產(chǎn)能并不飽和的情況下，也仍規(guī)劃在2022-2023年陸續(xù)打造十余家新工廠。
另一方面，比亞迪正在把重心轉(zhuǎn)向更廣闊的市場，即便已經(jīng)有“朝代系列”多款旗艦車型，今年上半年，比亞迪依然用了“車?！睉?zhàn)術(shù)，兩個月內(nèi)推出了五款新車型，包括新款漢家族、騰勢D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持著半個月上市一款新車的節(jié)奏。而根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，下半年還將有數(shù)款新車上市，屆時，比亞迪將深入攻占市面上各種車型和價格區(qū)間的消費市場。
巨頭之間的競爭也非常激烈，雖然總銷量高于特斯拉，但在 汽車 業(yè)務毛利率上，比亞迪僅為15.6%，特斯拉則達到32.9%，特斯拉的均價在30萬左右，而比亞迪只有其一半。因此，與造車新勢力相比，兩大巨頭考慮得更多的問題是，在攻下更多市場份額的同時，向更高利潤進軍。
從市值來看，比亞迪是僅有的邁入萬億元俱樂部的中國車企。雖然市值還被特斯拉甩在身后，但是6月，比亞迪首次問鼎全球銷冠，是頗有 歷史 意義的一幕，這或許是比市值更有說服力的砝碼。鐵王座由誰坐穩(wěn)，還不到最后說勝利的時刻。
兩大巨頭的地帶目前相對穩(wěn)固，令巨頭不安的事實是，如今新能源 汽車 的環(huán)境不同以往，特別是當互聯(lián)網(wǎng)基因越來越深入地切中新能源 汽車 這一市場，蘋果、小米、華為都不想放過這塊巨大的蛋糕，也使得新造車效率大幅提升。即使坐上鐵王座，也并非從此高枕無憂。
就像是比亞迪董事長王傳福在此前的股東大會上談到，“電動化的進程正在加速，這個時候是看誰的多、供應鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?！?
在真正的金字塔尖上，競爭關(guān)乎速度，同樣也關(guān)乎效率。這也意味著，后繼新勢力向前的追趕通道尚未完全清晰。
“從0到10000，有很多感慨，對絕大部分整車廠來說，這都是一個小目標，但是對于我們來說，真的很難?！边@是小鵬 汽車 在2021年9月首次月銷過萬后，董事長何小鵬的感慨。
而今年，這份擔憂變成了隱隱的一份自信：“20萬的交付，對于 汽車 行業(yè)來講，只是一個很小的數(shù)字?！?
草莽時代已經(jīng)過去了。
2020年新能源造車破產(chǎn)倒閉的企業(yè)名單中排著一長串：因現(xiàn)金流斷裂、行業(yè)競爭而倒閉的前途 汽車 ，燒光84億未造出一臺量產(chǎn)車的拜騰 汽車 宣布破產(chǎn)清算，2021年博郡、賽麟也因為類似的原因，走上末路。
對于目前階段來說，銷量已是最基礎(chǔ)的入場券，下半場的競爭不僅是電氣化，而是智能化。在這一領(lǐng)域，挑戰(zhàn)還很多。
智能化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源 汽車 的玩家，特斯拉的視覺道路一枝獨秀，既能節(jié)約成本，也能獲得最多的訂單認可。而同屬相似陣營的比亞迪就不如前者的技術(shù)實力，未來的隱憂是可能遠不在供應鏈方面，自動駕駛和智能化的能力或?qū)⒊蔀槌钢狻?
主機廠也已經(jīng)覺察到這一趨勢。
被吉利予以重望的新能源王牌極氪，雖然硬件配置優(yōu)秀，但還是因為車機落后被詬病，而收購了魅族是表象，改善車機可能是深層的謀劃。
練內(nèi)功，補短板，這也將是一大趨勢。相比于智能化這一必修課，各家要補齊的選修課各不相同。
智能化的隱憂折射在另外一個層面，是高端布局困難導致的盈利能力不足。
從今年新能源 汽車 市場看，低端車型的銷量在不斷萎縮下降，而中高端車型的市場是增長迅猛的。隨著后補貼時代的來臨，車企面臨的成本壓力加深。因此，無論是從爭奪市銷率，還是從增高利潤的角度，對于目前沒有相應產(chǎn)品的車企，都在謀劃進軍中高端市場。
而對于憑借性價比而躋身新勢力第一梯隊的哪吒和零跑，也將要拿出技術(shù)的進步和車型的豐富，才足以應對在新能源領(lǐng)域與日俱增的競爭壓力。
而對于已經(jīng)打出了高端牌的蔚來則有新的問題要解決，聚焦智能化外，還要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款車型，月銷還在萬輛左右徘徊，著實是一個不小的危機。
此外，寶馬、奔馳、大眾等這些老牌車企也逐漸覺醒，開始在國內(nèi)市場大面積投放新能源車型，雖然現(xiàn)在還沒有形成可觀的銷量，下個階段自主品牌在新能源市場將面臨更加嚴峻的考驗。
相較而言，還有不少品牌仍處在危險的邊緣，曾經(jīng)被視為國內(nèi)最有希望的造車新勢力之一的威馬3，曾和“蔚小理”處于同一梯隊，今年5月威馬 汽車 的交付量（上險數(shù)）為3240輛，1-5月，威馬上險數(shù)僅為18,061輛。嵐圖和極狐，也存在同樣的問題，前者月銷量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。
智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會陸續(xù)下場。無論是在智能駕駛的多年經(jīng)驗、技術(shù)儲備以及豐富的用戶基礎(chǔ)，甚至是在資金、可調(diào)動的方面，未來市場競爭都會愈發(fā)激烈。
汽車 供應鏈人士王芩對Tech星球表示，“當前新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來拐點，新一代新能源 汽車 角色的較量、博弈、替代，不能夠再遵循傳統(tǒng)燃油車時代靜態(tài)的思維來判斷?！?
2022年，將會是新能源車企加速洗牌的一年。
標簽： #特斯拉
