易車原創(chuàng) 今天的話題要從特斯拉10月24日的降價開啟，Model 3降價1.4-1.8萬，補(bǔ)貼后售價26.59萬起；Model Y降價2-3.7萬，補(bǔ)貼后售價28.89萬起。

即便如此，Model Y和Model 3的起價仍超26萬元，且國內(nèi)這兩款車系已經(jīng)是全球“最低”，但與特斯拉CEO馬斯克在2020年電池日提出的，大約三年后制造2.5萬美元電動車，讓更多人買得起的美好設(shè)想，還有極大差距。

好在，馬斯克近期又開始頻繁提到新一代平臺電動車，再加上Model Y和Model 3需求放緩的現(xiàn)實(shí)情況。不禁令人猜想，或許當(dāng)年的2.5萬美元電動車會開始加速。

2022年11月：特斯拉考慮生產(chǎn)更便宜電動車

讓我們先按時間線由近到遠(yuǎn)的順序，回顧一下馬斯克針對可負(fù)擔(dān)電動車發(fā)表的言論。

在幾天前的印尼二十國集團(tuán)工商峰會（B20）上，馬斯克表示，我們確實(shí)認(rèn)為制造更便宜電動車是非常有意義的，而且我們需要為這件事做點(diǎn)什么。同時，馬斯克還表示了特斯拉愿意為更多發(fā)展中國家，生產(chǎn)更便宜電動車的想法。

2022年10月：新一代平臺成本比Model Y和Model 3降低50%

在特斯拉2022年第三季度財(cái)報電話會議上，馬斯克針對新一代平臺電動車發(fā)布了重磅信息，首先是新一代平臺生產(chǎn)的電動車尺寸將會更小，其次是成本大約是Model Y和Model 3的50%。結(jié)合這兩點(diǎn)來看，其實(shí)就是當(dāng)年提到的2.5萬美元電動車。

同時，馬斯克還表示，我認(rèn)為它的產(chǎn)量會超越（特斯拉）其它汽車的總和。雖然關(guān)于新車的發(fā)布時間，還沒有準(zhǔn)確消息，但是也提到了將會是“開發(fā)團(tuán)隊(duì)的主要關(guān)注點(diǎn)”。此番言論表明，在特斯拉內(nèi)部，新一代平臺的開發(fā)或許一直在進(jìn)行中。

2020年9月：特斯拉電池日提出將推出2.5萬美元新車

在2020年特斯拉電池日上，馬斯克首次提出了2.5萬美元電動車，并表示大約三年后推出，也就是2023年，按照當(dāng)時匯率計(jì)算，新車售價約17萬人民幣。即便按照近期匯率計(jì)算，也就小幅上漲至約17.82萬人民幣。

可以看到，如果2.5萬美元電動車可以順利量產(chǎn)，將會進(jìn)入比亞迪秦PLUS、本田思域、大眾速騰等主流緊湊型車的價格區(qū)間，以特斯拉的品牌影響力，在全球市場中獲得指數(shù)級增長的銷量，可能并非難事。

根據(jù)易車App的銷量數(shù)據(jù)能知道，在近一年的國內(nèi)市場中，僅比亞迪秦PLUS新能源的銷量就超過31.2萬輛，大眾速騰超過22.23萬輛，僅計(jì)算國內(nèi)市場緊湊型車銷量前六名總和，就能輕松超越183萬輛，這是一個多么令人充滿期待的巨大市場。

有望2023-2024年間亮相

雖然在2020年特斯拉電池日上，馬斯克表示新車大約會在2023年亮相，但是結(jié)合目前特斯拉在年內(nèi)交付Semi純電卡車，并于2023年底開始大規(guī)模生產(chǎn)Cybertruck純電皮卡的來看，特斯拉可能還需要忙過這一段時間。

之后，新車最快或許會在2023年內(nèi)亮相。晚些的話，2024年也是比較可能的時間段。

大概率上海超級工廠國產(chǎn)

綜合此前曝光的消息來看，新一代平臺更便宜電動車，應(yīng)該會首先在上海超級工廠國產(chǎn)。其實(shí)早在2020年第四季度一份被曝光的環(huán)評報告中，這款神秘的新車就被貼上了“未來產(chǎn)品”的標(biāo)簽，并表示將會直接在中國生產(chǎn)。

當(dāng)時，專業(yè)人士和媒體都在推測，新車或許會在2021年下半年開始進(jìn)行道路測試，并有可能在同年的2021廣州車展首發(fā)。

不過現(xiàn)實(shí)情況是，2022年都快結(jié)束了，外界也沒看到新車的身影，這其中與Model Y和Model 3銷售火爆有關(guān)，直接導(dǎo)致特斯拉并不急于推出更便宜新車。

國產(chǎn)起價或在15-18萬間

如果按照馬斯克提出的新一代平臺電動車成本降低50%來計(jì)算，當(dāng)前Model 3售價26.59-34.99萬，降低50%大約是13.3-17.5萬；Model Y售價28.89-39.79萬，降低50%大約是14.45-19.9萬。

再疊加上未來兩年可能上漲的物料成本，新品主力車型售價或在15-18萬間，雖然基本與2.5萬美元（當(dāng)前匯率約17.8萬人民幣）相當(dāng)，但是考慮到中國高效的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)成本，以及巨大的競爭壓力，國內(nèi)售價比全球市場更低，很有可能。

可能同時推出轎車及SUV產(chǎn)品

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今年買車，到底該不該等。

這個疑問，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費(fèi)者對買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來的是單車價格的下降，有了燃油車清庫存的先例，就可能會有新能源車的價格波動。這種想法不能說不符合邏輯，只能說這么認(rèn)為過于簡單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價格會在二季度開始穩(wěn)定。

換句話說，燃油車、新能源車的價格可能都不會繼續(xù)往下降了。

燃油車的國六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進(jìn)一步降價了。那么，新能源車，是否還存在著降價的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬元的消息，基本上可以說是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬元這個價格早就是特斯拉明碼標(biāo)價的（電池+工時費(fèi)），至少在2021年的海外市場也是這個價格，但到了2023年，磷酸鋰價格下探接近谷底的時候，這個價格仍然沒有被打破，還是14萬元。不談整車，今年就連零部件的價格可能都很難再往下壓了。

那，電動車，是否今年真的再難有降價舉動了？

今年的一季度，對于買車的消費(fèi)者來說是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長16.3%，汽車企業(yè)之間競爭的加劇，使得部分車企不得不使出了價格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場份額，以及應(yīng)對國六B到來，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補(bǔ)貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤下滑了42%左右。

這就是國內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤率已經(jīng)達(dá)到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價，對消費(fèi)者是絕對的好事，也是因?yàn)榻祪r才讓消費(fèi)者知道這些合資品牌利潤率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場價格戰(zhàn)在3月份達(dá)到了頂點(diǎn)，多個品牌燃油車開啟降價促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進(jìn)。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價格，直接對標(biāo)燃油車，給出了“油電同價”的價格。之后，就是車市整體價格的內(nèi)卷，價格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來的利潤率下降，但利潤的下降，不是一件好事。

首先站在消費(fèi)者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費(fèi)者越是降價越是觀望，期待著你還會繼續(xù)降價的操作，誠然，成都那一波降價熱潮最開始就沒起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長久，利潤率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費(fèi)者買單的可能性不大。

看長遠(yuǎn)一些，就是車企隨著利潤的下降，也會導(dǎo)致投資者對汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對消費(fèi)者來說，用低價格買到所需的產(chǎn)品，確實(shí)劃算。但對于汽車行業(yè)來講，這波價格戰(zhàn)持續(xù)的時間已經(jīng)足夠長，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價，利潤率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問題。適度降價，解燃眉之急可以，但長久的降價就是一把雙刃劍；而且車企利潤走低，也難以維持長時間的價格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財(cái)報、2023年目標(biāo)就能看出個大概。國內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財(cái)報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。今年的目標(biāo)是400萬輛。

長城汽車，2022年財(cái)報營業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。全年銷量106.17萬輛，今年目標(biāo)是160萬輛。廣汽集團(tuán)2022年財(cái)報，營業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費(fèi)用。比亞迪186.54億元、長城汽車64.45億元、廣汽集團(tuán)17.07億元。沒有利潤，研發(fā)預(yù)算必然不會增加；其實(shí)從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個品牌中誰的盈利能力最好。

不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國內(nèi)新能源市場，已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，也有了產(chǎn)品定價權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價格到超豪華市場的全價格區(qū)間。

試想一個問題，比亞迪在今年要尋找400萬輛落地的同時，價格上會不會有松動？

答案顯而易見，大概率不會有松動。首先要支撐起F品牌、騰勢和仰望這些高端品牌的價值，價格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對它來說不一定不重要。而且，它也不需要用以價換量這種套路來完成銷量目標(biāo)。

今年看比亞迪的降價，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢搞研發(fā)的同時，還得維持利潤增長，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長城汽車、廣汽集團(tuán)，大概率會跟隨比亞迪的定價模式，比亞迪價格不調(diào)整它們也不會調(diào)整，或者有可能還會拔高價格。畢竟利潤率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會直接影響到整個集團(tuán)的利潤率。

再說一個關(guān)于降價的信息，磷酸鋰價格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對終端價格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價格獲取高利潤。

不過，第二種猜想可能性不大，若真如猜測所描述，按照市場邏輯，那肯定會有第一個安奈不住的品牌率先降價換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個頭，市場的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價，今年，恐怕會落空？

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