漂移是賽車術語，是一種最快速通過彎道的手段。對輪胎要求十分嚴格。漂移技巧實際上會給輪胎帶來以外沉重的負擔。
漂移的步驟從剎車起始，改變前后輪的速度差，使車體在轉(zhuǎn)角時產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移。產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移的方法很多，可以利用加速，減速，剎車等等多種手段產(chǎn)生應有的效果。一個成功的重量轉(zhuǎn)移效果要經(jīng)過減速，轉(zhuǎn)向和加速三個步驟?！∑频?a href="/tags-c-l.html" target="_blank" class="0c224e24a406b4b3 relatedlink">車輛理想選擇是一部后輪驅(qū)動的汽車，在入彎過程中幾乎失去了正常情況下的轉(zhuǎn)向能力時，靠點擊剎車獲得重量轉(zhuǎn)移的力量轉(zhuǎn)向，漂移。一部獲得足夠能量的四輪驅(qū)動的車也可以使用這種方法，甚至一部前輪驅(qū)動的汽車也可以做漂移，但需要一些特殊技巧。當然也不是所有的車都可以做漂移。首先淘汰的是底盤太高的吉普車，面包車，卡車等等。這些車底盤太高，路面不好的情況非常容易翻車。其次是沒有LSD(limited slip diff)的車。
極品飛車21漂移車怎么改裝
做到盡善盡美完美無比的漂移，除了要有勝人一籌的技術之外，車輛的選擇以及改裝都是很重要的，現(xiàn)在就車輛改裝在理論的層面上給大家一些建議，對那些條件有限的地區(qū)，很多要求是不容易辦到的，改裝技術以及零件的入手都是問題，這就更需要大家首先了解大致的方向，然后能結合自己的實際情況進行創(chuàng)造性的改裝。
而在整個過程中，希望大家能夠遵循一種優(yōu)先對待的順序，那就是：最優(yōu)先的是自己本身的駕駛技術，然后是車輛改裝的耐久性，最后才是發(fā)揮車子的全部性能。而理想的改裝是可以讓車子的性能加強而最小程度的傷害車子本身，而且能夠幫助車手理解漂移本身和自己的技術，而且改裝最好是一步一步來，在自己能夠完全操控住現(xiàn)有的性能以后再進行下一步的改裝。不要改裝一臺自己控制不住的怪物，在技術達到一定水平之前車就先掛掉！記住，不要做勉強的事！
其次，漂移車的改裝費用也是不小的，因為即便車子沒有經(jīng)過改裝，必要的輪胎更換，離合器更換，剎車系統(tǒng)的保養(yǎng)，等等已經(jīng)是一筆很高的花銷了，再加上偶爾會干掉撥箱，經(jīng)常性的扳金噴漆，頭，尾，角燈的撞毀，所以這就變成一項很昂貴的愛好！在練習的消耗，保養(yǎng)，維修，改裝，***的正規(guī)化，完全可以比擬半職業(yè)的環(huán)狀跑道車手及車隊，這絕對的，遠遠的超越了普通的街頭賽車，所以對這一點，希望大家要有足夠的心理，時間，組織***，以及經(jīng)濟上的完全準備，因為半途放棄的話，那以前所投入的一切都可能是無用功了！而且也希望大家根據(jù)自己的實際情況給自己做一個***，不要做超出***的事，這樣才能走得更遠。
那么，你會先改裝什么呢？D1GP的車手植尾勝浩明確地指出：基本的改裝當然包括了防滑差速器，剎車系統(tǒng)，避震，但是還有相當重要的就是排氣系統(tǒng)（改裝品），“排氣系統(tǒng)是很基本的，從最一開始的時候，已就需要更夠聽到引擎運作情況！”—植尾勝浩
應該說車子改裝的宗旨就是：讓車運行的更順暢，更能適合車手技術，性能發(fā)揮穩(wěn)定，一切都要以這些為原則的！
改裝引擎篇：
不需要多大的馬力，反而更重要的是引擎運轉(zhuǎn)的順暢程度，敏捷的反應，均勻的最大馬立值輸出的區(qū)域，中轉(zhuǎn)區(qū)域豐富的扭力，這要比超級馬力來的重要。對于初學者和大多數(shù)練習者來說，在學習和聯(lián)系階段，200KW的S13, S14, S15 就很足夠了，更多的馬力反而會讓車子變得很難控制。大多數(shù)D1車輛，大概只有300KW左右的馬力，但是扭力卻能夠達到470NM的扭力充裕平均的發(fā)揮在2500RPM到6500RPM。
頻繁，迅速的節(jié)流閥動作，以及經(jīng)常性的高轉(zhuǎn)速運作會影響到引擎的壽命。其實絕大部分漂移用的引擎在長期的高壓運轉(zhuǎn)下，都會有一些小問題。最好能夠最受原廠的轉(zhuǎn)速上限，這樣可以在長期高壓運轉(zhuǎn)下最小限度的減少對引擎的傷害。
如果深究引擎的內(nèi)部構造的話，更換強度更高的曲軸，活塞鏈，活塞，螺絲，更好的軸承，以及改裝用的凸輪軸，可以達到增強引擎耐久性的目的，同時，更強的扭力，更高的進氣效率，以及更寬廣的力量（馬力和扭力）區(qū)域。再加上通過一些比較有經(jīng)驗的行車電腦（ECU）***師，對ECU的***還可以讓你從經(jīng)常的練習和行車節(jié)省一大筆錢！
空氣測流計也可以更換更大的，如果能夠配合改裝的行車電腦是最好不過的了，當然這要經(jīng)過適當?shù)?**。或者可以將原廠的ECU重寫，這樣的話會更經(jīng)濟，但是這就需要足夠改裝技術的支持！
多噴一些油對引擎并沒有壞處，況且如果其他部件已經(jīng)升級的話，供油系統(tǒng)的改裝也是十分必要的了，油泵，噴油嘴，油壓調(diào)節(jié)器，都可以保證在任何情況下都能提供足夠的供油運作！
接下來就是TURBO，一般來說，最好***用一些小型的，反應靈敏，可以照顧到整個力量區(qū)域的為最理想。一般排量比較大的引擎（比如說MAZDA 13B， TOYOTA 1JZ， NISSAN RB 等等）都可以使用稍為大一點點地TURBO，那些對于4缸引擎來說比較正好的TURBO都是可以加裝的，這樣可以達到預期的效果。千萬不要瘋狂的追求高增壓值，大概維持在1.0到1.3就完全足夠了。
一般來說，冷卻液溫度在低移動速度行車的時候會減弱進氣量，所以一個大容量的水箱也是很必要的，所以，換一個更大的改裝水箱吧！還有油冷也是一個不錯的改裝，因為一般來講，漂移用的引擎是在謀殺一般的使用著機油。
其實INTERCOOLER（中央致冷器）被撞壞的幾率相當大，可以事先為日后的更換作出預算，或者將INTERCOOLER的上下幅度收窄，而增加橫幅度，厚度，增加散熱網(wǎng)的密度，將INTERCOOLER裝在較高的位置等等，來保持散熱效果，或者動用任何可行的辦法來減少碰撞帶來的經(jīng)濟消耗。
跑車 賽車 漂移需要怎么改裝？詳細
在《極品飛車21：熱度》中，玩家除了可以使用車輛，還能對其進行改裝，特備是漂移車，改裝后對于漂移性能的提升非常大，那么游戲該如何改裝漂移車呢，下面帶來具體介紹。
新手向漂移車改裝心得
關于漂移車改裝，極度不推薦使用公路+甩尾的組合。
非常容易漂過頭而無法控制(而且還沒法在水泥路外的地方玩)。
懸吊，車胎，差速器選擇高速越野(越野+甩尾)的手感會好很多。
其次需要微調(diào)將轉(zhuǎn)向開到最大(根據(jù)個人手感來改)下壓調(diào)至最低。
本人超級菜雞級漂移選手，用這套幾乎一次過全圖三星漂移點。
平常的汽車怎么樣改裝才可以漂移？大神們幫幫忙
漂移（Drift）是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動比變化不大的情況下轉(zhuǎn)向的技巧。和常規(guī)轉(zhuǎn)向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移后速度有很大的損失，并且降檔過度，就是一種策略上的失誤。
利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，并在此情況下加速出彎。
根據(jù)我的理解和許多游戲說明書的***，具體的CAO作是這樣：遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然后立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的“Full break”（和所謂的“Full deceleration”不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是并不要求明顯的減速；后者是由輕入重地踩剎車并充分的減速。），這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前后輪的壓力改變量形成一個反向的力偶矩。
前輪受壓，后輪被放松。如果后輪輪胎的摩擦系數(shù)并不比前***很多，在車體已經(jīng)有一個水平角度的前提下（先打過方向盤。），車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉(zhuǎn)向車頭的指向（一開始車體是傾斜的）。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。
簡單的說：外側入彎。入彎前在車體穩(wěn)定的前提下，稍微轉(zhuǎn)向，松油門并短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。
在車輛調(diào)整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。（去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，并且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。）
因此，可以做以下調(diào)整。
1：增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是[B]增加懸掛長度（單位是mm），并盡量使車頭高一些（當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低）。
這種做法明顯是增加了風阻，并降低了車輛的穩(wěn)定性。
2：減少車體下壓過程中重心的降低并增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數(shù)（單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調(diào)整）。
這樣做車體對于起伏道路會很敏感，產(chǎn)生動力損失。
3：增大前輪的摩擦系數(shù)。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓后輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。
這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對于前輪驅(qū)動的車。
4：[B]增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。（GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。）
對于前輪驅(qū)動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數(shù)情況下前輪驅(qū)動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取舍。
5：減少后部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。
不利因素：對于后輪驅(qū)動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。
6：關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。
這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要***用。（個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧）
顯然，根據(jù)以上分析，凡是有利于彎道性能的狀態(tài)都不利于直道的性能，這就是事物的兩面性。在調(diào)整時根據(jù)賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。
調(diào)整和駕駛時還要考慮到車輛的驅(qū)動方式。這是決定性因素。一般來說，F(xiàn)R的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調(diào)整；MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經(jīng)說過了。
漂移中可能產(chǎn)生的事故和誤CAO作：
1：轉(zhuǎn)向不足（Understeer），車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉(zhuǎn)向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。
2：轉(zhuǎn)向過渡（Oversteer），車輛撞向彎道內(nèi)側。在這種技巧中，轉(zhuǎn)向過渡可能是2種原因：入彎太早；出彎加速時機延遲。注意并不是在車頭對準出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。
3：螺旋（Spin），車體水平翻滾。這顯然是由于轉(zhuǎn)向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。
4：策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠于這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的***追車驚險場面。漂移過程中由于引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉(zhuǎn)。在急轉(zhuǎn)彎的時候使用漂移顯然只在**里才有，人們給了個很形象的名字——“甩尾”，這個詞在任何正規(guī)的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉(zhuǎn)的高速運行
用金手指修改金錢等 GT系列都很不錯 漂移的實現(xiàn)由多種方法 3里容易做出 4里游戲復雜 需要關閉駕駛*** 換成硬胎等等 你可以去***://gtkings***/forum/ 這個網(wǎng)站基本可以解釋所有你想了解的
漂移（Drift）是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動比變化不大的情況下轉(zhuǎn)向的技巧。和常規(guī)轉(zhuǎn)向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移后速度有很大的損失，并且降檔過度，就是一種策略上的失誤。
利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，并在此情況下加速出彎。
根據(jù)我的理解和許多游戲說明書的***，具體的CAO作是這樣：遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然后立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的“Full break”（和所謂的“Full deceleration”不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是并不要求明顯的減速；后者是由輕入重地踩剎車并充分的減速。），這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前后輪的壓力改變量形成一個反向的力偶矩。
前輪受壓，后輪被放松。如果后輪輪胎的摩擦系數(shù)并不比前***很多，在車體已經(jīng)有一個水平角度的前提下（先打過方向盤。），車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉(zhuǎn)向車頭的指向（一開始車體是傾斜的）。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。
簡單的說：外側入彎。入彎前在車體穩(wěn)定的前提下，稍微轉(zhuǎn)向，松油門并短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。
在車輛調(diào)整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。（去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，并且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。）
因此，可以做以下調(diào)整。
1：增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是[B]增加懸掛長度（單位是mm），并盡量使車頭高一些（當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低）。
這種做法明顯是增加了風阻，并降低了車輛的穩(wěn)定性。
2：減少車體下壓過程中重心的降低并增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數(shù)（單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調(diào)整）。
這樣做車體對于起伏道路會很敏感，產(chǎn)生動力損失。
3：增大前輪的摩擦系數(shù)。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓后輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。
這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對于前輪驅(qū)動的車。
4：[B]增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。（GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。）
對于前輪驅(qū)動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數(shù)情況下前輪驅(qū)動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取舍。
5：減少后部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。
不利因素：對于后輪驅(qū)動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。
6：關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。
這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要***用。（個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧）
顯然，根據(jù)以上分析，凡是有利于彎道性能的狀態(tài)都不利于直道的性能，這就是事物的兩面性。在調(diào)整時根據(jù)賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。
調(diào)整和駕駛時還要考慮到車輛的驅(qū)動方式。這是決定性因素。一般來說，F(xiàn)R的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調(diào)整；MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經(jīng)說過了。
漂移中可能產(chǎn)生的事故和誤CAO作：
1：轉(zhuǎn)向不足（Understeer），車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉(zhuǎn)向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。
2：轉(zhuǎn)向過渡（Oversteer），車輛撞向彎道內(nèi)側。在這種技巧中，轉(zhuǎn)向過渡可能是2種原因：入彎太早；出彎加速時機延遲。注意并不是在車頭對準出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。
3：螺旋（Spin），車體水平翻滾。這顯然是由于轉(zhuǎn)向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。
4：策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠于這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的***追車驚險場面。漂移過程中由于引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉(zhuǎn)。在急轉(zhuǎn)彎的時候使用漂移顯然只在**里才有，人們給了個很形象的名字——“甩尾”，這個詞在任何正規(guī)的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實用金手指修改金錢等 GT系列都很不錯 漂移的實現(xiàn)由多種方法 3里容易做出 4里游戲復雜 需要關閉駕駛*** 換成硬胎等等 你可以去***://gtkings***/forum/ 這個網(wǎng)站基本可以解釋所有你想了解的
漂移（Drift）是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動比變化不大的情況下轉(zhuǎn)向的技巧。和常規(guī)轉(zhuǎn)向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移后速度有很大的損失，并且降檔過度，就是一種策略上的失誤。
利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，并在此情況下加速出彎。
根據(jù)我的理解和許多游戲說明書的***，具體的CAO作是這樣：遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然后立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的“Full break”（和所謂的“Full deceleration”不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是并不要求明顯的減速；后者是由輕入重地踩剎車并充分的減速。），這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前后輪的壓力改變量形成一個反向的力偶矩。
前輪受壓，后輪被放松。如果后輪輪胎的摩擦系數(shù)并不比前***很多，在車體已經(jīng)有一個水平角度的前提下（先打過方向盤。），車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉(zhuǎn)向車頭的指向（一開始車體是傾斜的）。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。
簡單的說：外側入彎。入彎前在車體穩(wěn)定的前提下，稍微轉(zhuǎn)向，松油門并短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。
在車輛調(diào)整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。（去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，并且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。）
因此，可以做以下調(diào)整。
1：增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是[B]增加懸掛長度（單位是mm），并盡量使車頭高一些（當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低）。
這種做法明顯是增加了風阻，并降低了車輛的穩(wěn)定性。
2：減少車體下壓過程中重心的降低并增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數(shù)（單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調(diào)整）。
這樣做車體對于起伏道路會很敏感，產(chǎn)生動力損失。
3：增大前輪的摩擦系數(shù)。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓后輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。
這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對于前輪驅(qū)動的車。
4：[B]增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。（GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。）
對于前輪驅(qū)動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數(shù)情況下前輪驅(qū)動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取舍。
5：減少后部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。
不利因素：對于后輪驅(qū)動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。
6：關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。
這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要***用。（個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧）
顯然，根據(jù)以上分析，凡是有利于彎道性能的狀態(tài)都不利于直道的性能，這就是事物的兩面性。在調(diào)整時根據(jù)賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。
調(diào)整和駕駛時還要考慮到車輛的驅(qū)動方式。這是決定性因素。一般來說，F(xiàn)R的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調(diào)整；MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經(jīng)說過了。
漂移中可能產(chǎn)生的事故和誤CAO作：
1：轉(zhuǎn)向不足（Understeer），車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉(zhuǎn)向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。
2：轉(zhuǎn)向過渡（Oversteer），車輛撞向彎道內(nèi)側。在這種技巧中，轉(zhuǎn)向過渡可能是2種原因：入彎太早；出彎加速時機延遲。注意并不是在車頭對準出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。
3：螺旋（Spin），車體水平翻滾。這顯然是由于轉(zhuǎn)向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。
4：策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠于這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的***追車驚險場面。漂移過程中由于引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉(zhuǎn)。在急轉(zhuǎn)彎的時候使用漂移顯然只在**里才有，人們給了個很形象的名字——“甩尾”，這個詞在任何正規(guī)的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉(zhuǎn)的高速運行
際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉(zhuǎn)的高速運行
如何改裝一部漂移車輛
彈離合（初學級）：能夠比較理想的直接破壞掉輪胎的抓地力。通過對離合踏板的踩擊導致扭力在傳動系統(tǒng)的不均勻傳遞來使后輪失去牽引力。所謂的踩擊的意思就是說：迅速而有力的將離合踏板踹到底，然后再迅速的抬起。一般運用在比較窄，沒有足夠的空間利用重心轉(zhuǎn)移造成甩尾的入彎處。在低速時進行強力的彈離合，是最直接有效能夠在瞬間使節(jié)流閥完全開啟的辦法。而在有一定的速度的基礎下或這是正在側滑的過程中，則要輕而柔和的彈離合。只可能運用在后驅(qū)車。 手剎（初學級）：最早是在拉力賽中被運用。在拉起手剎鎖住后輪的同時，導致了整個后車身的側滑開始。因為需要使車尾發(fā)生側滑而剛好甩到一個正確的入彎角度，所以一個很流暢，力度和時間剛好的手剎使用過程是很難掌握的。拉手剎時不要太緊張，不用太狠，也不用太高，足夠就好，任何時候都不要松開手剎扣，因為拉手剎的過程并不長，要保證在適當?shù)臅r候，手剎能夠順暢而快速的放掉。這個基礎的技術能夠運用在任何速度，任何彎角，任何車，即便是專業(yè)的漂移車手也經(jīng)常會運用手剎在側滑的過程中來糾正車身側滑的角度。 鎖檔（中級）：這是一個在減速過程中的彈離合。以適當?shù)囊孓D(zhuǎn)速接近彎道，迅速的踩擊離合器，并且降檔，利用引擎的出力來使后輪急劇的減速以致發(fā)生側滑。當然，這對你車子的傳動系統(tǒng)來說會比較辛苦。而車子具體的動作，反映和程度，完全取決于車子的種類以及引擎的不同。因為需要有較好的技術控制引擎轉(zhuǎn)速的掉落以及動力回升來達到使車身滑行，所以相對于手剎來說更難于使用。同彈離合一樣，只能運用在后驅(qū)車！ 重剎車（中級）：一般運用于較窄的彎位和中速彎。在重踩煞車的情況下沖入彎道，使車子大絕大部分重力拋到前面，而使后輪不受重力而失去抓地力。這項技術經(jīng)常被運用在賽車場上以來提高入彎的回頭性，尤其是四驅(qū)（Evo和STI）。在柏油路面練習時如果發(fā)現(xiàn)你的車子在合適的入彎速度下嚴重的出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的話，那你可能在避震的設定或輪胎的選擇上沒有搞好，或者你應該換一臺更適合的車子。 Lift off 轉(zhuǎn)向過度（上級）：被廣泛地運用在高速彎的滑行。利用重力轉(zhuǎn)移使車子從擁有抓地里的狀態(tài)轉(zhuǎn)變到漂移狀態(tài)。和重剎車是同樣的物理原理—重量轉(zhuǎn)移，但不同的是這項技術被運用在非常高速的情況下，這就需要車手對車子在高速的平衡有著很好地掌握。頂級的D1車手會在漂移的過程中運用具有進攻性的lift off 轉(zhuǎn)向過度來削減動力輸出。 鐘擺效應（上級）：對頭文字D熟悉的朋友應該對“鐘擺”這個詞有所了解了，這也是一項由拉力技術而衍生出來的。顧名思義，鐘擺的意思就是說在入彎之前先將車子向彎的外側擺動，然后再大幅度轉(zhuǎn)向內(nèi)側，在重力轉(zhuǎn)移的作用下破壞輪胎地抓地力而使車身發(fā)生側拋，一般使用在入口的弧度比較小的彎位。配合lift off 轉(zhuǎn)向過度，可以增強彼此的效果。在拉力過程中，鐘擺是為了在沒有摩擦力的路面上盡可能的增強抓地力，而漂移比賽中使用鐘擺則完全因為相反的原因--讓車身發(fā)生側拋。鐘擺的價值和實用性在于既可以在入彎的時候有效的減速，同時還能保證整個過程的高速狀態(tài)！ 擺動漂移（上級）：鐘擺的最終形態(tài)。速度并不快，在道路的兩邊進行來回的側擺，是一種直線上的飄移，也叫做“魚擺尾”（神龍擺尾？），但是這種擺動最難的部分不只是能將車身在高速狀態(tài)下的重力裝移掌握得爐火純青，還要能夠讓車身的擺動角度剛好在入彎的時候處于正確的入彎角度和速度。而這一動作的熟練運用也標志著車手技術的全面以及高水準。 打滑（專業(yè)）：頂級車手的伎倆，這個技術是指將車子的后輪使入賽道外的土地或者是草地上面，使之在瞬間喪失原有的抓地力，以獲得更大的角度。這種特殊而有效的方法一般被運用在那些無法依靠本身引擎馬力和速度來破壞抓地力的車子和情況下，或者在入彎時做出更具有攻擊性的角度。更多地被運用在后驅(qū)車上面。 跳動側滑（專業(yè)）：和前一個技術一樣，這個都是充分利用路面的狀況而使車子側滑。這次是讓后輪壓到路旁的波浪帶（賽道彎位周圍紅白色相間的石帶），通過后輪壓到波浪帶而產(chǎn)生的跳動來使車子脫離原有的抓地力，也或者利用前輪壓到波浪帶產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向過度而產(chǎn)生漂移。因為在運用這項技術的時候會產(chǎn)生相當強烈的震動和搖擺，所以不論對于車手還使車子都十分辛苦的。 長距離漂移（專業(yè)）：用于頂級的競賽中，其實質(zhì)就是在離入彎還有一段距離的直線上使用手剎，提前使車子貼著邊線沖入彎道。直到最近才發(fā)展成為一種獨立的技術，目的是讓車子在攻入彎線就已經(jīng)發(fā)生漂移。與擺動漂移配合來使用，能夠幫助車手一氣呵成式的攻下整條線路。
希望***納
輪胎底盤改裝的第一步應該從選一條適用的好輪胎開始。輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現(xiàn)。輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質(zhì)的改變。加寬輪胎意味著輪胎與地面的接觸面的增加，這是非常直接提高抓地力的方法之一。漂移時前輪需要保持抓地力，但過寬的胎會降低轉(zhuǎn)向幅度，而后胎在練習的時候則抓地力約差越好，所以選擇的時候要注意。另外輪胎的寬度受限與輪圈的寬度。扁平比越小，以為著輪胎的彈性越好，對路面的反映也就越直接。胎質(zhì)就不必多說了，基本上是抓地力越好的胎質(zhì)，耐磨性越差，練習漂移時還是選擇耐磨度好點的，這樣也比較適合小馬力的車。輪圈輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，雖然超過半數(shù)以上的車主改用大尺寸的合金輪圈是為了美觀的因素...輪圈的改裝其實是為了散熱及輕量化，以合金所制成的輪圈散熱效果要比鐵質(zhì)的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Offset，改用較寬的輪圈時Offset的原則就是在不磨到輪拱和懸掛的情況下盡量***用原來的Off-set值。在這兒要提醒大家的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考慮，在賽車場上輪圈改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及卡鉗。一套好的輪子必定是***用鍛造技術而制成的，大部分的賽用輪子***用雙層乃至三層拼合鍛造。一般來講鍛造的輪子都會有Forged的字樣刻在輪子上，這種制造方法比起傳統(tǒng)鑄造出來的輪子，無論硬度還是重量上都要優(yōu)異許多。這就是為什么同樣尺寸的2套鍛造與鑄造的輪子價格會差別成倍的原因。避震器和彈簧輪胎的問題解決後接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應該和漸進式短彈簧一并處理。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范圍，而原廠的彈簧的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發(fā)揮最大的效益。如果不得已必須分開換時，應該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸掛坐底的情況。漸進式短彈簧是降低車身重心的正確途徑。具體避震與彈簧的詳細功能，校調(diào)方法等，我會另起一篇文章單獨講解，請大家耐心等待。防傾先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭議，其實這是因為大家對於防傾桿的功用有不了解之處。防傾桿只有在左右懸掛動作不同步時才會產(chǎn)生作用，也就是說防傾桿的主要功能在於抑制側傾，對於改善平路上高速直進時的漂浮感并沒有幫助。換句話說，如果過彎或變換車道時的側傾卻讓你不能接受，那麼你才應該更換或者加裝防傾桿。大部分的跑車設定都有前防傾拉桿，而做漂移這種激烈傾斜的運動方式，加裝后防傾拉桿的必要性也非常高。襯墊懸掛的連接、支柱、轉(zhuǎn)向機構、防傾、避震器、彈簧都是經(jīng)由襯墊和車身連結，一般的襯墊都是以橡皮制成，以減少噪音和震動傳入車廂，因此襯墊會產(chǎn)生扭曲、變形，更會影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉(zhuǎn)向或是承受剎車產(chǎn)生的扭矩時，會因為襯墊的扭轉(zhuǎn)和變形和其他定位角度的變化，破壞循跡性。因此對高性能車和賽車來說，襯墊必須***用對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)影響較小的材質(zhì)。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾，如果再換上硬的襯墊確保轉(zhuǎn)向和懸掛的動作更精確。一般道路用的強化襯墊是以硬橡膠或制成，而在賽車上為了要將襯墊對轉(zhuǎn)向和懸掛的影響降低到最小，通常使用金屬材質(zhì)做為襯墊的材料。改了硬材質(zhì)的襯墊後不可避免的要面對噪音和震動。由于這個部分工程浩大，一般年份較新的車子都可以忽略。底盤設定當你花了大筆預算把車子從輪胎、懸掛進行強化時，千萬不可忽略設定、調(diào)校的工作，唯有細心的設定才能把改裝部品的性能充分發(fā)揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，該做的都不能省略，而且改裝部品每經(jīng)過一次更動都必須重新進行設定，這是最容易被大家所忽略的。對于漂移來講，最重要的則是避震的校調(diào)，我以后會單獨分篇文章出來講解。
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