1. 2021款特斯拉Model X裝配的電池能量密度提升，續(xù)航增加32公里

今年買車，到底該不該等。

這個(gè)疑問(wèn)，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費(fèi)者對(duì)買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來(lái)的是單車價(jià)格的下降，有了燃油車清庫(kù)存的先例，就可能會(huì)有新能源車的價(jià)格波動(dòng)。這種想法不能說(shuō)不符合邏輯，只能說(shuō)這么認(rèn)為過(guò)于簡(jiǎn)單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價(jià)格會(huì)在二季度開(kāi)始穩(wěn)定。

換句話說(shuō)，燃油車、新能源車的價(jià)格可能都不會(huì)繼續(xù)往下降了。

燃油車的國(guó)六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進(jìn)一步降價(jià)了。那么，新能源車，是否還存在著降價(jià)的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬(wàn)元的消息，基本上可以說(shuō)是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬(wàn)元這個(gè)價(jià)格早就是特斯拉明碼標(biāo)價(jià)的（電池+工時(shí)費(fèi)），至少在2021年的海外市場(chǎng)也是這個(gè)價(jià)格，但到了2023年，磷酸鋰價(jià)格下探接近谷底的時(shí)候，這個(gè)價(jià)格仍然沒(méi)有被打破，還是14萬(wàn)元。不談整車，今年就連零部件的價(jià)格可能都很難再往下壓了。

那，電動(dòng)車，是否今年真的再難有降價(jià)舉動(dòng)了？

今年的一季度，對(duì)于買車的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對(duì)于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長(zhǎng)16.3%，汽車企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，使得部分車企不得不使出了價(jià)格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價(jià)格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場(chǎng)份額，以及應(yīng)對(duì)國(guó)六B到來(lái)，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤(rùn)急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補(bǔ)貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤(rùn)下滑了42%左右。

這就是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來(lái)分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤(rùn)率已經(jīng)達(dá)到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價(jià)，對(duì)消費(fèi)者是絕對(duì)的好事，也是因?yàn)榻祪r(jià)才讓消費(fèi)者知道這些合資品牌利潤(rùn)率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)在3月份達(dá)到了頂點(diǎn)，多個(gè)品牌燃油車開(kāi)啟降價(jià)促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進(jìn)。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價(jià)格，直接對(duì)標(biāo)燃油車，給出了“油電同價(jià)”的價(jià)格。之后，就是車市整體價(jià)格的內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來(lái)的利潤(rùn)率下降，但利潤(rùn)的下降，不是一件好事。

首先站在消費(fèi)者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費(fèi)者越是降價(jià)越是觀望，期待著你還會(huì)繼續(xù)降價(jià)的操作，誠(chéng)然，成都那一波降價(jià)熱潮最開(kāi)始就沒(méi)起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長(zhǎng)久，利潤(rùn)率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒(méi)有足夠的利潤(rùn)，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價(jià)的弊端就只能自己消化，沒(méi)有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費(fèi)者買單的可能性不大。

看長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，就是車企隨著利潤(rùn)的下降，也會(huì)導(dǎo)致投資者對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，用低價(jià)格買到所需的產(chǎn)品，確實(shí)劃算。但對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)講，這波價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的時(shí)間已經(jīng)足夠長(zhǎng)，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價(jià)，利潤(rùn)率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤(rùn)降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問(wèn)題。適度降價(jià)，解燃眉之急可以，但長(zhǎng)久的降價(jià)就是一把雙刃劍；而且車企利潤(rùn)走低，也難以維持長(zhǎng)時(shí)間的價(jià)格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財(cái)報(bào)、2023年目標(biāo)就能看出個(gè)大概。國(guó)內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財(cái)報(bào)，凈收入4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.2%；凈利潤(rùn)166.22億元，同比增長(zhǎng)445.86%。今年的目標(biāo)是400萬(wàn)輛。

長(zhǎng)城汽車，2022年財(cái)報(bào)營(yíng)業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)82.66億元，同比增長(zhǎng)22.90%。全年銷量106.17萬(wàn)輛，今年目標(biāo)是160萬(wàn)輛。廣汽集團(tuán)2022年財(cái)報(bào)，營(yíng)業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬(wàn)輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費(fèi)用。比亞迪186.54億元、長(zhǎng)城汽車64.45億元、廣汽集團(tuán)17.07億元。沒(méi)有利潤(rùn)，研發(fā)預(yù)算必然不會(huì)增加；其實(shí)從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個(gè)品牌中誰(shuí)的盈利能力最好。

不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，已經(jīng)有了足夠的話語(yǔ)權(quán)，也有了產(chǎn)品定價(jià)權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢(shì)、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價(jià)格到超豪華市場(chǎng)的全價(jià)格區(qū)間。

試想一個(gè)問(wèn)題，比亞迪在今年要尋找400萬(wàn)輛落地的同時(shí)，價(jià)格上會(huì)不會(huì)有松動(dòng)？

答案顯而易見(jiàn)，大概率不會(huì)有松動(dòng)。首先要支撐起F品牌、騰勢(shì)和仰望這些高端品牌的價(jià)值，價(jià)格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時(shí)間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對(duì)它來(lái)說(shuō)不一定不重要。而且，它也不需要用以價(jià)換量這種套路來(lái)完成銷量目標(biāo)。

今年看比亞迪的降價(jià)，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢搞研發(fā)的同時(shí)，還得維持利潤(rùn)增長(zhǎng)，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)，大概率會(huì)跟隨比亞迪的定價(jià)模式，比亞迪價(jià)格不調(diào)整它們也不會(huì)調(diào)整，或者有可能還會(huì)拔高價(jià)格。畢竟利潤(rùn)率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會(huì)直接影響到整個(gè)集團(tuán)的利潤(rùn)率。

再說(shuō)一個(gè)關(guān)于降價(jià)的信息，磷酸鋰價(jià)格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場(chǎng)仍沒(méi)有出現(xiàn)大規(guī)模的降價(jià)。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價(jià)格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對(duì)終端價(jià)格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價(jià)格獲取高利潤(rùn)。

不過(guò)，第二種猜想可能性不大，若真如猜測(cè)所描述，按照市場(chǎng)邏輯，那肯定會(huì)有第一個(gè)安奈不住的品牌率先降價(jià)換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒(méi)有人開(kāi)這個(gè)頭，市場(chǎng)的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價(jià)格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價(jià)，今年，恐怕會(huì)落空？

本文來(lái)自易車號(hào)作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無(wú)關(guān)

2021款特斯拉Model X裝配的電池能量密度提升，續(xù)航增加32公里

易車訊 日前，我們從特斯拉官方獲悉，Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版價(jià)格上調(diào)15060元，售價(jià)316900元。

特斯拉Model Y此前售價(jià)301840元，上調(diào)后售價(jià)316900萬(wàn)元，后輪驅(qū)動(dòng)版車型百公里加速時(shí)間6.9秒，最高時(shí)速217公里/小時(shí)，CltC工況下續(xù)航里程545公里。

經(jīng)過(guò)易車實(shí)測(cè)，2021款特斯拉Model Y長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)板車型，百公里加速時(shí)間5.01秒，城市續(xù)航490公里，高速續(xù)航406公里，制動(dòng)距離36.01米，在同級(jí)別車型當(dāng)中均屬前列。

在易車App銷量榜當(dāng)中，特斯拉Model Y的2月銷量為18593輛，在新能源細(xì)分市場(chǎng)當(dāng)中位列第四。相比Model 3的銷量下滑明顯，Model Y的銷量依舊維持在一個(gè)較高的水平。

2021款?特斯拉Model?X，將會(huì)帶有一張新的Monroney標(biāo)簽，上面顯示了續(xù)航里程會(huì)大幅增加。新的續(xù)航里程顯示為單次充電371英里（5公里），這比特斯拉目前宣傳的351英里（564）的續(xù)航里程有所提升。

但新的續(xù)航里程仍然沒(méi)有在美國(guó)環(huán)保局的網(wǎng)站上顯示。在特斯拉的網(wǎng)站上，Model?X的單次充電續(xù)航里程也仍然是351英里，它的上市價(jià)格仍然是79990美元（人民幣53.9萬(wàn)元）。

在沒(méi)有增加新電池組的情況下，20英里（32公里）的續(xù)航里程已經(jīng)不少了。Model?S和Model?X仍然在使用日本制造的松下18650電池，而松下最近一直在談?wù)撎岣唠姵氐哪芰棵芏?，Model?X可能會(huì)是第一款裝配這些電池的汽車。

現(xiàn)在交付到車主手中的特斯拉新車，VIN中號(hào)的第10位數(shù)字就是車型，"L?"是2020年，"M?"是2021年的新車型。這會(huì)讓車主清楚知道，自己的車型的續(xù)航里程。

關(guān)于Monroney?Label?（蒙尼羅標(biāo)簽）：

為了幫助消費(fèi)者快速搞懂一輛純電動(dòng)車的燃油經(jīng)濟(jì)性，EPA強(qiáng)制要求美國(guó)所售的純電動(dòng)汽車都要貼上一張Monroney標(biāo)簽。

在MPGe值的下方，記錄了這輛車在滿電情況下，最大續(xù)航里程、充電時(shí)間。You?se?9000的字樣的意思是：在5年的使用期中，相比燃油車這款車在能耗上可以節(jié)約9000美金。

Annual?fuel?cost?500字樣的意思表示：如果每年跑15000英里，在能耗上花的錢大概約500美金。當(dāng)然，各地電價(jià)不同，這個(gè)數(shù)值也有些不一樣。

在右下方的兩條藍(lán)色的進(jìn)度條，表明這款車型的有害顆粒物排放、溫室氣體排放提供1-10的評(píng)級(jí)。純電動(dòng)車不會(huì)有尾氣，會(huì)自動(dòng)獲得10的評(píng)級(jí)。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。