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3月12日，AITO問界M5武漢首批交付儀式在AITO武漢用戶中心舉行。同時，AITO問界M5將在36個城市、100余家用戶中心開啟交付。
AITO武漢用戶中心隸屬于三環(huán)集團(tuán)旗下三環(huán)盛通汽車有限公司；是湖北省人民國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會，國家零部件出口基地企業(yè)、省屬機(jī)械汽車龍頭制造企業(yè)，資產(chǎn)總額230億元 中國汽車工業(yè)三十強(qiáng)、“中國制造業(yè)500強(qiáng)”、全國“守合同重信用企業(yè)”
AITO武漢用戶中心成立于2021年8月，占地面積：5000余平米，地址：武漢市東湖開發(fā)區(qū)大學(xué)園路10號，試駕熱線：027-87373338；專著于打造以武漢為中心、輻射整個湖北省；集體驗(yàn)、銷售、服務(wù)與售后為一體的AITO汽車授權(quán)用戶中心。投資人堅持以人為本，以客為尊的服務(wù)宗旨，以客戶為中心以服務(wù)質(zhì)量為企業(yè)命脈，以誠信為治企之本，為客戶提供優(yōu)秀產(chǎn)品體驗(yàn)和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
問界M5是AITO旗下首款汽車，憑借高顏值的設(shè)計、鴻蒙智能座艙、高規(guī)格的底盤、先進(jìn)的純電驅(qū)增程平臺等亮點(diǎn)，獲得了諸多消費(fèi)者的認(rèn)可。AITO問界M5用極致設(shè)計，造就豪華美學(xué)。純電驅(qū)增程平臺更是賦予了其極致性能，帶來了WltC工況1100+km的超長續(xù)航以及百公里4.4秒的加速。在底盤方面，新車用全鋁合金底盤，配合前雙叉臂、后多連桿獨(dú)立懸架，保障了車輛的操控性、穩(wěn)定性及舒適性。同時，全新的HarmonyOS智能座艙為AITO問界M5帶來了極智科技，創(chuàng)造智控未來，為用戶提供更為智慧的出行體驗(yàn)。
為了方便用戶與AITO問界M5的近距離快速接觸，AITO融合賽力斯和華為雙方渠道優(yōu)勢，開啟了汽車新零售3.0模式，為用戶創(chuàng)造更有深度的服務(wù)與體驗(yàn)。截至目前，終端強(qiáng)大的渠道力已經(jīng)初見成效，AITO的用戶中心也在快速布局，包括500余家體驗(yàn)中心、150家用戶中心的銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)已鋪設(shè)完畢。此外，今年還將累計實(shí)現(xiàn)1000家體驗(yàn)中心以及約300家用戶中心的入駐。強(qiáng)大的渠道網(wǎng)絡(luò)布局將在售前、售后等環(huán)節(jié)為用戶提供有力保障。
強(qiáng)大的渠道體系之外，賽力斯汽車打造了由“精品研發(fā)、精品制造、精品質(zhì)量、精品供應(yīng)鏈以及精品服務(wù)”五大精品平臺組成的高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系，其兩大智慧工廠也為AITO問界M5快速且高品質(zhì)的交付提供了保障。
其中以工業(yè)4.0為標(biāo)準(zhǔn)打造的兩江智慧工廠具備年產(chǎn)10萬輛的產(chǎn)能，目前已經(jīng)完成了問界M5初期準(zhǔn)備工作，單日產(chǎn)能得到迅速爬坡，而按照智能數(shù)字化柔性汽車整車工廠標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的全新的第二工廠也已基本建成，為未來的海量交付夯實(shí)了基礎(chǔ)。此外賽力斯還匯聚了華為、寧德時代、博世等一批行業(yè)優(yōu)秀供應(yīng)商，通過集成化創(chuàng)新業(yè)務(wù)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈體系的規(guī)?；⒚艚莼?、精益化，為AITO品牌高效賦能。
賽力斯汽車CMO張正源表示AITO品牌將為用戶提供物超所值的基礎(chǔ)權(quán)益，為用戶帶來全生命周期的愉悅體驗(yàn)，持續(xù)踐行以“用戶為中心”的品牌理念。張正源表示：“未來，我們還將通過產(chǎn)品線的豐富，和技術(shù)的更迭，與用戶共同成長，給大家?guī)砀篮玫闹腔燮嚒薄?/p>
新勢力車企交付榜出爐，理想力壓蔚來、小鵬摘得第一
1月30日，賽力斯集團(tuán)股份有限公司（601127.SH以下簡稱“賽力斯”）發(fā)布2022年度業(yè)績預(yù)告。報告顯示，公司聚焦智能電動汽車領(lǐng)域，隨著賽力斯新能源汽車銷量的增長，2022年度預(yù)計實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入335億元到350億元，較上年同期大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內(nèi)單季度毛利率環(huán)比正增長。
新能源汽車銷量大增 助推2022年?duì)I收預(yù)增翻番
盡管面臨疫情反復(fù)以及原材料價格上漲、供應(yīng)鏈?zhǔn)芟?、物流受阻等不利因素，新能源汽?a href="/tags-s-c.html" target="_blank" class="729fd7bde6eb5b22 relatedlink">市場尤其在去年下半年面臨較為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，但賽力斯依然取得了營收預(yù)增翻番的好成績，這一點(diǎn)實(shí)屬不易。
公告指出，2022年受芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升；雖然2022年1-3季度實(shí)現(xiàn)了銷量的連續(xù)正增長，但是受疫情的多點(diǎn)爆發(fā)，影響了客流進(jìn)店量和市場推廣活動的開展，同時影響了供應(yīng)、物流、生產(chǎn)等諸多環(huán)節(jié)，產(chǎn)品產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費(fèi)用較高。
來自中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車產(chǎn)銷同別增長96.9%和93.4%。而賽力斯2022年全年新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量分別為139,132輛和135,054輛，同比增長233.64%和225.90%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。
其中，賽力斯AITO問界系列相繼推出的問界M5、M7、M5 純電版三款新能源汽車產(chǎn)品，2022年全年銷量超過7.5萬輛，也成為成長最快的新能源汽車品牌。與此同時，問界系列不斷刷新紀(jì)錄——問界M5創(chuàng)下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀(jì)錄；問界M7上市后僅51天就開啟交付。問界M5純電版去年9月初正式上市，已于同年10月底開啟全國多城交付。據(jù)悉，賽力斯今年還將推出問界全新車型，這將進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)品的市場覆蓋面，強(qiáng)化整體競爭實(shí)力。
值得一提的是，賽力斯迎來新能源汽車戰(zhàn)略全球化布局的又一重要舉措。1月13日，新能源車型SERES 5 首次亮相歐洲車展并斬獲逾2萬臺訂單，預(yù)計今年3月開啟交付。
新能源汽車業(yè)務(wù)成為賽力斯強(qiáng)勁的核心增長引擎，產(chǎn)品短時間內(nèi)獲得市場認(rèn)可，離不開賽力斯以“構(gòu)建萬物互聯(lián)的汽車生態(tài)體系”為核心，堅持長期主義，持續(xù)研發(fā)投入，以智能制造夯實(shí)競爭優(yōu)勢，以及持續(xù)推進(jìn)渠道建設(shè)、深化戰(zhàn)略合作等的助推。
過去6年，賽力斯累計研發(fā)投入超100億元，研發(fā)投入長年占營業(yè)收入的10%以上。在多年技術(shù)儲備下，賽力斯已培育并形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)且符合中國國情的超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺(DE-i)。而以工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造的賽力斯智慧工廠，以數(shù)字化、智能化、物聯(lián)網(wǎng)為核心，實(shí)現(xiàn)“柔性化、透明化、自動化、互聯(lián)化、智能化”造車，為高質(zhì)量交付賦能。此外，2022年賽力斯持續(xù)強(qiáng)化與寧德時代、文燦集團(tuán)等的深度戰(zhàn)略合作，在產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域積極布局，為企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展持續(xù)蓄勢。
渠道方面，目前賽力斯已在超過140座城市布局了近200家用戶中心，并在持續(xù)擴(kuò)容中。同時，將在流程標(biāo)準(zhǔn)、保障體系、服務(wù)產(chǎn)品、數(shù)字化服務(wù)、極致體驗(yàn)等方面共同升級來建設(shè)全新的服務(wù)體系，全面提升服務(wù)質(zhì)量。
憑借去年靚麗的銷售業(yè)績以及硬核品質(zhì)所積累下來的產(chǎn)品和用戶口碑，賽力斯已經(jīng)在新能源汽車賽道的激烈競爭中打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)，與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)跨界合作的“賽力斯模式”也已被驗(yàn)證且成效顯著。2023年，伴隨新能源汽車市場從政策驅(qū)動進(jìn)入全面市場化拓展期，賽力斯的長期投資價值進(jìn)一步凸顯。
免責(zé)聲明：本文僅供參考，不構(gòu)成投資建議。
顛覆“蔚小理”，沖擊特斯拉，新能源爭奪50萬單鐵王座
近日，各大新勢力車企相繼公布了自家的交付數(shù)據(jù)，從整體來看3月國內(nèi)的交付冠軍頭把椅依然被“理想汽車”所霸占，其交付量甚至比蔚來和小鵬加起來還要多。那么接下來，我們就來看看具體的情況。
首先，排在交付榜榜首的是理想汽車，他們3月份的交付量為20,823輛，同比增長88.72%，而今年第一季度，理想汽車已累計交付52,584輛新車，同比增長65.8%。
目前理想汽車一共有三款在售車型，分別為L7、L8、L9，其售價普遍在30萬元以上，而自從他們就擺脫了只有理想ONE一款車型在售的局面后，銷量就迅速爆發(fā)。對此，理想汽車CEO李想曾表示：“我們今年將挑戰(zhàn)在30萬元到50萬元價格區(qū)間的全部豪華SUV市場拿下20%的市場份額”。
接著出場的則是蔚來汽車，其3月的交付量為10,378輛，同比增長3.94%。盡管蔚來萬臺級別的交付量在新勢力品牌中依然屬于較高的水平，但和理想之間有明顯拉大的趨勢，加之當(dāng)前老牌合資紛紛進(jìn)入新能源賽道，國際局勢動蕩不安，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)萎靡不振，蔚來也深感壓力巨大。
就連一向自信的蔚來創(chuàng)始人李斌都不得不感慨：“整個行業(yè)的不確定性非常大，最近的降價搞的大家很難受。國際政治形勢的變化、逆全球化、供應(yīng)鏈脫鉤，從油車到電車的轉(zhuǎn)換產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏到底應(yīng)該怎么樣，包括我自己在內(nèi)都有很多的困惑。”
也正因如此，之前一向高調(diào)的李斌也在今年悄悄把“銷量超越BBA燃油車”的目標(biāo)，調(diào)整為了“超越雷克薩斯燃油車銷量”。不過，蔚來今年第一季度的交付量只有31,041輛，如果按此推算，很難說他們能否在年底成功超越年銷20萬左右的雷克薩斯。
接下來，咱們再聊聊表現(xiàn)不佳的小鵬汽車，其3月的交付量出現(xiàn)了54.57%的大幅下滑，具體為7,002輛，而他們在今年第一季度的累計交付量也僅為18,230輛，同比下滑47.25%。由此可見，理想從“蔚小理”中掉隊(duì)的趨勢已愈發(fā)明顯。
對此，何小鵬與李斌的看法比較相似，他認(rèn)為最近兩年，極其激進(jìn)的價格內(nèi)卷不可避免，而小鵬把重心放在了自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上，力求做到第一。目前，前長城汽車公司執(zhí)行董事及副董事長王鳳英已加入小鵬，而她的到來能否給小鵬帶來一些積極的影響，我們也將拭目以待。
說完“蔚小理”，我們再來看看其他品牌的情況。零跑汽車，3月的交付量同比下滑38.64%至6172輛，而哪吒汽車依靠著低端車型哪吒V，實(shí)現(xiàn)了10,378的交付量，不過他們目前正試圖進(jìn)軍更高端的市場以謀求更多的利潤和發(fā)展。
除了純粹的新勢力品牌，不少由傳統(tǒng)品牌打造的新能源車企也同樣公布了自己的數(shù)據(jù)。廣汽埃安發(fā)布數(shù)據(jù)稱，他們在3月共交付新車40,016輛，同比增長%，不過這一數(shù)據(jù)是批發(fā)數(shù)量而非零售。此外，長安深藍(lán)SL03也在3月交付了8,568輛，表現(xiàn)不錯，而吉利極氪也交付了6,663輛新車，同比增長271%。
值得一提的是，賽力斯旗下的AITO問界在上個月只賣出了3,679輛新車，看來前段時間有關(guān)華為、賽力斯的熱度，并沒有給他們銷量帶來加持。
有趣的是，前段時間，華為方面已明確表示，將嚴(yán)格限制“華為/HUAWEI”標(biāo)志在汽車產(chǎn)品上的出現(xiàn)頻率以避免品牌價值被濫用。
對此，之前一直為“華為汽車造勢”的余承東尷尬地表示，“本來我們希望以問界作為跨界合作的品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’，結(jié)果這兩天，我們公司又說要把‘HUAWEI’去掉，在媒體上炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。只是我們想把“HUAWEI 問界”成為生態(tài)品牌，讓消費(fèi)者選擇的時候不困惑?！?/p>
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原本10元20元的汽車芯片炒到2500元，華為余承東對此是什么看法？
來源 | Tech星球
文 | 喬雪
時過境遷，新能源 汽車 已經(jīng)不再像剛出世時那樣，陌生、新鮮又不被信任；從最早的一批玩家入場的時間開始計算，距今已超過10年。今年上半年已過，盤點(diǎn)各方勢力戰(zhàn)績，可“管中窺豹”看出各家車企跑出的不同的曲線，以及背后蘊(yùn)含的趨勢。
我國新能源 汽車 的滲透率從0%到5%，用了近12年，而從5%到超過10%，才用了不到半年。這也意味著，2022年新能源 汽車 是從“春秋”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)國”的節(jié)點(diǎn)，過了這個臨界點(diǎn)，整個行業(yè)會加速發(fā)展，持續(xù)洗牌。
過去10年，造車新勢力銷冠不斷更迭，現(xiàn)在“兩超（特斯拉、比亞迪）多強(qiáng)（蔚來、小鵬、理想）”的競爭格局已經(jīng)形成。持續(xù)洗牌的強(qiáng)大競爭壓力之下，優(yōu)勝劣汰，向集中化靠攏將是不可逆的趨勢。
現(xiàn)在，競爭遠(yuǎn)未結(jié)束，即便是現(xiàn)在坐在王座之上，也不能說就是勝利者，造車新新勢力的“冰與火之歌”，將在新能源市場長時間持續(xù)。
造車新勢力的銷售冠軍再一次易主了。5月的新勢力里，銷售冠軍還是理想 汽車 ，6月就輪到了小鵬。
對于蔚來而言，6月充斥著墜車、趴窩等輿論危機(jī)，但6月也是一個重要節(jié)點(diǎn)，時隔5個月，蔚來終于回歸萬輛俱樂部，也是今年蔚來首次交付量破萬。
在上半年的6個月中，小鵬拿下3次冠軍，理想拿下2次，后來的勢力零跑 汽車 拿到過1次，而老牌冠軍蔚來則一次都未登頂。而再先前回溯，蔚來從去年9月開始，就再也沒有登上過冠軍的寶座。
變化是明顯存在的，曾經(jīng)的二線造車新勢力，已經(jīng)強(qiáng)勢挺進(jìn)第一梯隊(duì)。
造車新勢力里各方力量交替領(lǐng)跑，冠軍沒有坐穩(wěn)超過2月。
變化產(chǎn)生于2021年。這一年，造車新勢力里小鵬、蔚來率先過萬，理想隨后也達(dá)到，但“蔚小理”的位置還沒坐穩(wěn)，哪吒 汽車 自去年下半年開始進(jìn)入高速增長之后，打破了傳統(tǒng)的“蔚小理”三巨頭格局，成為黑馬。今年前6個月，哪吒的交付量穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)了新勢力前三的席位。
而后繼者也在繼續(xù)追趕，零跑依托于ICT的技術(shù)實(shí)力，憑借受三四線城市消費(fèi)者歡迎的車型，擺脫了長期墊底的局面，已經(jīng)連續(xù)14個月實(shí)現(xiàn)同比增長超200%，上半年銷量51994輛，甚至跑贏了蔚來。
兩者無疑都是在切分“蔚小理”當(dāng)前還未涉獵的市場，15-25萬元主流新能源 汽車 產(chǎn)品市場的規(guī)模效應(yīng)正在逐漸凸顯。
但仍有更強(qiáng)勢的玩家，想從已經(jīng)有一定市場基礎(chǔ)的玩家口中奪食，背靠華為的賽力斯一問世就來勢兇猛，6月銷售7658輛車，同比上漲524.12%，其中問界M5就占了7021輛，6月份新增訂單更是達(dá)到了10685輛。隨后緊接上市的問界M7，則被認(rèn)為是直接與理想正面競爭，雖然目前銷量還未破萬，但仍然是一股不容小覷的力量。
數(shù)字或許更有說服力，根據(jù)Tech星球統(tǒng)計，理想 汽車 在195天成功交付1萬輛 汽車 ；小鵬則用了169天迅速追上，后來居上者極氪，則在繼續(xù)刷新這一數(shù)據(jù)，從1到10000輛僅用了99天；而根據(jù)AITO 公布的官方數(shù)據(jù)，問界M5將這一數(shù)據(jù)在此縮短到87天。
后進(jìn)的勢力們，正在用一種更洶涌的速度趕超之前的玩家。
目前的排位賽中，新勢力五強(qiáng)已初具雛形，但市場上玩家們的競爭，絕不是只有這幾家，月銷量一萬輛，只算是夠到了門檻。
盡管造車新勢力在拼命追趕，在每月、每季度、每年的銷售冠軍面前纏斗，但別忘了，摘掉“新勢力”的保護(hù)色，另一個更為嚴(yán)峻的事實(shí)是，新能源的兩大巨頭特斯拉與比亞迪的“兩超”格局基本成型。
力量對比頗為懸殊：比亞迪6月新能源 汽車 銷量為13.40萬輛，連續(xù)四個月銷量過10萬輛，上半年累計賣出64.13萬輛新能源 汽車 ，值得一提的是，今年上半年的銷量已經(jīng)超過了去年全年銷量。
特斯拉也交出上半年成績單：全球交付量為56.5萬輛，略遜色于比亞迪，不僅低于50%的增長目標(biāo)，也是交付量近兩年來首次下滑，但這是在疫情和改造上海工廠的同步影響下的成績，同比也達(dá)到了增長46%。
對比兩大巨頭的戰(zhàn)績，新勢力們每月的銷量，還在1萬輛左右徘徊。
上海的疫情，讓圍繞長三角 汽車 供應(yīng)鏈的車企基本陷入停滯，而比亞迪強(qiáng)大的自供能力，讓其即使在低谷的大環(huán)境中，擁有深圳、西安、長沙基地等九大生產(chǎn)基地的比亞迪，把疫情的影響降到最低，3、4、5月的銷量均超過10萬臺
另一方面，底氣十足的背后，讓兩大巨頭足以謀劃更為長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略。
短暫的停擺讓特斯拉更重視產(chǎn)能，上海工廠、柏林超級工廠將在7月中旬暫停 汽車 生產(chǎn)兩周，以進(jìn)行升級，從而提高工廠產(chǎn)量。此外，德克薩斯州的超級工廠還將再擴(kuò)建50萬平方英尺。
改造后，特斯拉將包括位于歐洲、美國、中國三座超級工廠，投入運(yùn)營后，產(chǎn)能將迅猛上升。
比亞迪也注意到這點(diǎn)，即便是當(dāng)前的產(chǎn)能并不飽和的情況下，也仍規(guī)劃在2022-2023年陸續(xù)打造十余家新工廠。
另一方面，比亞迪正在把重心轉(zhuǎn)向更廣闊的市場，即便已經(jīng)有“朝代系列”多款旗艦車型，今年上半年，比亞迪依然用了“車?！睉?zhàn)術(shù)，兩個月內(nèi)推出了五款新車型，包括新款漢家族、騰勢D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持著半個月上市一款新車的節(jié)奏。而根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，下半年還將有數(shù)款新車上市，屆時，比亞迪將深入攻占市面上各種車型和價格區(qū)間的消費(fèi)市場。
巨頭之間的競爭也非常激烈，雖然總銷量高于特斯拉，但在 汽車 業(yè)務(wù)毛利率上，比亞迪僅為15.6%，特斯拉則達(dá)到32.9%，特斯拉的均價在30萬左右，而比亞迪只有其一半。因此，與造車新勢力相比，兩大巨頭考慮得更多的問題是，在攻下更多市場份額的同時，向更高利潤進(jìn)軍。
從市值來看，比亞迪是僅有的邁入萬億元俱樂部的中國車企。雖然市值還被特斯拉甩在身后，但是6月，比亞迪首次問鼎全球銷冠，是頗有 歷史 意義的一幕，這或許是比市值更有說服力的砝碼。鐵王座由誰坐穩(wěn)，還不到最后說勝利的時刻。
兩大巨頭的地帶目前相對穩(wěn)固，令巨頭不安的事實(shí)是，如今新能源 汽車 的環(huán)境不同以往，特別是當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)基因越來越深入地切中新能源 汽車 這一市場，蘋果、小米、華為都不想放過這塊巨大的蛋糕，也使得新造車效率大幅提升。即使坐上鐵王座，也并非從此高枕無憂。
就像是比亞迪董事長王傳福在此前的股東大會上談到，“電動化的進(jìn)程正在加速，這個時候是看誰的多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?！?
在真正的金字塔尖上，競爭關(guān)乎速度，同樣也關(guān)乎效率。這也意味著，后繼新勢力向前的追趕通道尚未完全清晰。
“從0到10000，有很多感慨，對絕大部分整車廠來說，這都是一個小目標(biāo)，但是對于我們來說，真的很難?！边@是小鵬 汽車 在2021年9月首次月銷過萬后，董事長何小鵬的感慨。
而今年，這份擔(dān)憂變成了隱隱的一份自信：“20萬的交付，對于 汽車 行業(yè)來講，只是一個很小的數(shù)字。”
草莽時代已經(jīng)過去了。
2020年新能源造車破產(chǎn)倒閉的企業(yè)名單中排著一長串：因現(xiàn)金流斷裂、行業(yè)競爭而倒閉的前途 汽車 ，燒光84億未造出一臺量產(chǎn)車的拜騰 汽車 宣布破產(chǎn)清算，2021年博郡、賽麟也因?yàn)轭愃频脑颍呱夏┞贰?
對于目前階段來說，銷量已是最基礎(chǔ)的入場券，下半場的競爭不僅是電氣化，而是智能化。在這一領(lǐng)域，挑戰(zhàn)還很多。
智能化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源 汽車 的玩家，特斯拉的視覺道路一枝獨(dú)秀，既能節(jié)約成本，也能獲得最多的訂單認(rèn)可。而同屬相似陣營的比亞迪就不如前者的技術(shù)實(shí)力，未來的隱憂是可能遠(yuǎn)不在供應(yīng)鏈方面，自動駕駛和智能化的能力或?qū)⒊蔀槌钢狻?
主機(jī)廠也已經(jīng)覺察到這一趨勢。
被吉利予以重望的新能源王牌極氪，雖然硬件配置優(yōu)秀，但還是因?yàn)檐嚈C(jī)落后被詬病，而收購了魅族是表象，改善車機(jī)可能是深層的謀劃。
練內(nèi)功，補(bǔ)短板，這也將是一大趨勢。相比于智能化這一必修課，各家要補(bǔ)齊的選修課各不相同。
智能化的隱憂折射在另外一個層面，是高端布局困難導(dǎo)致的盈利能力不足。
從今年新能源 汽車 市場看，低端車型的銷量在不斷萎縮下降，而中高端車型的市場是增長迅猛的。隨著后補(bǔ)貼時代的來臨，車企面臨的成本壓力加深。因此，無論是從爭奪市銷率，還是從增高利潤的角度，對于目前沒有相應(yīng)產(chǎn)品的車企，都在謀劃進(jìn)軍中高端市場。
而對于憑借性價比而躋身新勢力第一梯隊(duì)的哪吒和零跑，也將要拿出技術(shù)的進(jìn)步和車型的豐富，才足以應(yīng)對在新能源領(lǐng)域與日俱增的競爭壓力。
而對于已經(jīng)打出了高端牌的蔚來則有新的問題要解決，聚焦智能化外，還要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款車型，月銷還在萬輛左右徘徊，著實(shí)是一個不小的危機(jī)。
此外，寶馬、奔馳、大眾等這些老牌車企也逐漸覺醒，開始在國內(nèi)市場大面積投放新能源車型，雖然現(xiàn)在還沒有形成可觀的銷量，下個階段自主品牌在新能源市場將面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
相較而言，還有不少品牌仍處在危險的邊緣，曾經(jīng)被視為國內(nèi)最有希望的造車新勢力之一的威馬3，曾和“蔚小理”處于同一梯隊(duì)，今年5月威馬 汽車 的交付量（上險數(shù)）為3240輛，1-5月，威馬上險數(shù)僅為18,061輛。嵐圖和極狐，也存在同樣的問題，前者月銷量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。
智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會陸續(xù)下場。無論是在智能駕駛的多年經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)儲備以及豐富的用戶基礎(chǔ)，甚至是在資金、可調(diào)動的方面，未來市場競爭都會愈發(fā)激烈。
汽車 供應(yīng)鏈人士王芩對Tech星球表示，“當(dāng)前新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來拐點(diǎn)，新一代新能源 汽車 角色的較量、博弈、替代，不能夠再遵循傳統(tǒng)燃油車時代靜態(tài)的思維來判斷?！?
2022年，將會是新能源車企加速洗牌的一年。
為什么華為不造“華為汽車”？只做一級供應(yīng)商，華為在想什么？
華為的副總裁余承東對于汽車芯片被炒作成天價的事情，直言這種狀況完全出乎了自己的預(yù)料，而且他也不打算為了這種被炒高的芯片而買單，他同時也表示問界品牌原定的銷售量大概無法完成了。
新能源汽車在近些年聲名鵲起，就連華為這樣的知名企業(yè)都開始跨行研發(fā)起了相關(guān)的技術(shù)。華為同其他車企的合作取得了不錯的進(jìn)展。雖然離余承東夸下的海口還相去甚遠(yuǎn)，但相信憑借華為的技術(shù)和巨額的研發(fā)投入，他們一定能夠在汽車市場創(chuàng)下一片天地。
一、余承東也沒有想到汽車芯片如此短缺雖然在進(jìn)入汽車市場之前余承東就做過全方位的調(diào)研，但芯片供應(yīng)如此緊張依舊讓他始料未及。疫情導(dǎo)致了芯片的產(chǎn)能出現(xiàn)一定程度的下滑，但市場的需求量卻呈現(xiàn)上漲的趨勢。華為本就面臨芯片方面的困境，如今進(jìn)入汽車行業(yè)卻要面臨相同的問題，著實(shí)不容易。
二、余承東不會因?yàn)槿毙揪腿斡伤颂r盡管處于?一芯難求?的境地，但余承東并不打算因此就向市場妥協(xié)。一旦華為也參與到競爭當(dāng)中，汽車芯片的價格只會更加水漲船高。新能源汽車行業(yè)需要一個良性的發(fā)展環(huán)境，華為希望憑借自己的技術(shù)同其他企業(yè)競爭。
三、余承東承認(rèn)芯片短缺影響了汽車的銷量同華為進(jìn)行合作的塞力斯公司在汽車行業(yè)只能算是一家小企業(yè)，整體的產(chǎn)能有限而且此前的銷量成績相對低迷。同時由于芯片的供應(yīng)量無法達(dá)到預(yù)定的目標(biāo)，導(dǎo)致了后續(xù)的很多環(huán)節(jié)無法按進(jìn)行。希望國內(nèi)的芯片制造公司能夠繼續(xù)努力，爭取把不足的產(chǎn)能補(bǔ)齊。
你認(rèn)為華為能否在汽車領(lǐng)域闖下一番天地呢？
造車新勢力角逐戰(zhàn)：“蔚小理”不斷內(nèi)卷，“哪零威”攻勢兇猛
華為不做整車，而是選擇做供應(yīng)商，這正是華為的高明之處。如果華為做整車，它和其他車企就是競爭關(guān)系，必定會遭到其他車企的排擠、打壓；而它選擇做供應(yīng)商，那它和其他車企就是合作關(guān)系。這就像美國的高通，高通擁有各種手機(jī)芯片，還擁有很多通信技術(shù)，如果它要做手機(jī)，并不是什么難事。但高通并沒有做手機(jī)，而是做手機(jī)設(shè)備供應(yīng)商，結(jié)果世界上很多手機(jī)廠商都用它的芯片，它和這些手機(jī)廠商就形成了戰(zhàn)略合作關(guān)系。如果它做手機(jī)，那它和這些手機(jī)廠商就變成競爭關(guān)系了。其他手機(jī)廠商還買不買它的芯片，這都是個問題。
智能 汽車 ，自動駕駛已經(jīng)成為未來的趨勢，華為只要發(fā)揮好自己的技術(shù)特長，為車企提供智能座艙，自動駕駛技術(shù)，做好萬物互聯(lián)就行了。至于造車，這不是它的特長。華為最好做 汽車 供應(yīng)商的“高通”，和所有的車企都形成戰(zhàn)略合作關(guān)系。你想想，到時候，全世界絕大部分的車都用華為的自動駕駛技術(shù)、都用華為的激光雷達(dá)、智能化座艙，它不香嗎？而且華為智能化座艙使用的還是鴻蒙操作系統(tǒng)。等華為的標(biāo)準(zhǔn)成了國際標(biāo)準(zhǔn)，那華為躺著都能把錢掙了。
我是這么看待這件事的哦，因?yàn)槟阋粋€成型的產(chǎn)品需要 探索 的時間還是蠻久的，雷軍宣布要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對于華為來說很早就進(jìn)入了智能 汽車 駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多 汽車 方面的解決方案！而對于華為而言如今做的不僅僅是供應(yīng)商、而且還開始做 汽車 領(lǐng)域的零售商、也有可能是代理商！
而且最關(guān)鍵的是華為首款聯(lián)名的 汽車 也誕生了，也就是說 汽車 的生產(chǎn)研發(fā)工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然后華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在 汽車 領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了1+N的角色！而且1+N還等于了1N，而1則是代表華為的品牌，N就是N個車企，因?yàn)檫@些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計后面很多 汽車 品牌都會這么宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智能駕駛體系！
所以華為做供應(yīng)商和經(jīng)銷商已經(jīng)幫助車企解決了很大的問題，而參與 汽車 領(lǐng)域，也至少參與度達(dá)到了30%以上，這就和變相的造車一樣，關(guān)鍵是不僅僅一家，可能是N家合作，那就不一樣了，華為也許就形成了類似易車、 汽車 之家、天貓 汽車 這樣的零售平臺，但是華為只是售賣了和自家華為智造的 汽車 產(chǎn)品！這個效應(yīng)也不比華為自己造車差，相對來說我一直認(rèn)為華為這一舉動比小米要明智！
不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是一家做解決方案的企業(yè)，小米更多是幫助C端用戶（米粉）打造優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)感的產(chǎn)品！所以小米這兩年特別重視產(chǎn)品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進(jìn)用戶心理的研究 探索 。而華為更加偏重于如何通過技術(shù)更好的造福用戶，會聯(lián)合很多的車企一起完成中國的智能駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！
01
先賣全棧能力給車廠？
在當(dāng)前可落地的智能 汽車 量產(chǎn)成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。
以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案，包括計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)，以及激光雷達(dá)、AR HUD在內(nèi)的30個以上智能化部件。
華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐近期在接受媒體訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：
一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內(nèi)預(yù)制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；
二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學(xué)習(xí)能力，但無法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)自動駕駛；
三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實(shí)現(xiàn)駕駛功能。
從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。
“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差?！?/p>
然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術(shù)均用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內(nèi)不會類似特斯拉，推出華為牌 汽車 。目前華為想做的，更確切的表達(dá)方式是：希望車企能用華為在智能駕駛領(lǐng)域的全套解決方案。
為車企提供智能解決方案，這樣的戰(zhàn)略在華為內(nèi)部早就已經(jīng)開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等 科技 公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優(yōu)勢產(chǎn)品是微信，騰訊將微信的能力導(dǎo)入到智能 汽車 的操作系統(tǒng)中。
中國車市已由增量時代進(jìn)入存量時代，智能網(wǎng)聯(lián)被認(rèn)為是跳出目前競爭困境的新利潤極。
具體而言，華為自動駕駛在體驗(yàn)上稱可達(dá)到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛）。二者的區(qū)別是責(zé)任主體還是駕駛員。L4當(dāng)下還受限于法規(guī)和場景的應(yīng)用卻作為智能 汽車 的標(biāo)配，成為溢價關(guān)鍵。
他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現(xiàn)在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點(diǎn)，“賣不出去，還談什么競爭？”
華為目前已經(jīng)初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練。
在智能電動車領(lǐng)域，所謂“全?！钡闹悄苣芰?，可以簡單理解為掌握所有環(huán)節(jié)研發(fā)或控盤能力，包括底層到應(yīng)用層，能獨(dú)立形成系統(tǒng)閉環(huán)。
在 科技 公司中，“全?！笔侨A為的優(yōu)勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。
這些產(chǎn)業(yè)鏈中上游包括元器件供應(yīng)商、通信設(shè)備提供商、 汽車 電子系統(tǒng)供應(yīng)商等，下游則是整車廠商，此外，產(chǎn)業(yè)鏈中還包括大量服務(wù)業(yè)角色，如地圖與數(shù)據(jù)提供商、通信服務(wù)商、車內(nèi)軟件提供商等。
華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術(shù)，可行嗎？
上述華為資深技術(shù)人士認(rèn)為，長期來看，如果考慮到未來貿(mào)易脫鉤風(fēng)險，華為技術(shù)自主性就會成為相對優(yōu)勢。
華為在 汽車 上的芯片布局，很有可能類似智能手機(jī)，而且，華為芯片的能力在智能手機(jī)上已經(jīng)獲得了充分的驗(yàn)證。他認(rèn)為，“就算有些 汽車 廠商現(xiàn)在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案。”
中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期發(fā)布的一份研報里指出，自動駕駛呈現(xiàn)出五大關(guān)鍵趨勢，一是漸進(jìn)式與一步到位式路線并行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達(dá)成為剛需；三是車載硬件成本居高，但呈現(xiàn)快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升： 汽車 芯片供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中由 Tier2 轉(zhuǎn)變?yōu)?Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協(xié)同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協(xié)同技術(shù)有望帶來路側(cè)紅利。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：
首先，華為用攝像頭與毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)共同協(xié)作的方案是行業(yè)共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。
第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。
此外，量產(chǎn)落地與算法優(yōu)化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費(fèi)者，這也意味著華為需要加強(qiáng)數(shù)據(jù)訓(xùn)練和生態(tài)的構(gòu)建。
02
權(quán)衡和考量？
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經(jīng)不算小，要解決的問題也不算簡單。
要在智能 汽車 領(lǐng)域重新做起一套大而強(qiáng)的生態(tài)，對于目前的華為來說，并不算容易。
華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統(tǒng)HOS，基于Harmony操作系統(tǒng)，可以構(gòu)建整個座艙的生態(tài)，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎(chǔ)能力開放給第三方應(yīng)用。
這也是當(dāng)下國內(nèi) 科技 公司跨界 汽車 領(lǐng)域的主流方案。通俗理解，華為等 科技 公司都希望自己能夠成為“ 汽車 界的安卓”，第三方開發(fā)者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)信息，自行開發(fā)軟件。
華為的另一個挑戰(zhàn)是平衡成本和能力。用高成本的技術(shù)去展示給外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現(xiàn)實(shí)的命題。
如果大規(guī)模量產(chǎn)，這將成為華為能否在這個市場走得更遠(yuǎn)的重要因素。
華為員工稱，目前華為表現(xiàn)出不輸于特斯拉，主要是因?yàn)橛昧顺杀靖叩募す饫走_(dá)，“離開了激光雷達(dá)，算法上我們是沒有優(yōu)勢的。”
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)人員，其中超 1200 人為算法工程師。
不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規(guī)模量產(chǎn)和銷售結(jié)果。國內(nèi)堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產(chǎn)了，也是要做減法的。
他的觀點(diǎn)得到了前述華為員工的認(rèn)同?！霸诒ＷC整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內(nèi)存顆粒和芯片顆粒，已經(jīng)在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮?！?/p>
華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點(diǎn)是拿到更多數(shù)據(jù)。
據(jù)華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發(fā)，保持30%左右的增長速度。
自動駕駛將是一場銷金 游戲 ，即便對于華為這種體量的大型 科技 公司而言。
不過，鑒于華為目前的現(xiàn)實(shí)情況，根據(jù)前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當(dāng)前取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰(zhàn)略上不可能擴(kuò)張?zhí)?，會集中力量在幾個點(diǎn)上。
另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實(shí)是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了?！?/p>
03
競爭者有誰
傳統(tǒng) 汽車 供應(yīng)鏈的封閉性將是華為的一大考驗(yàn)。
其次，對于國內(nèi)的合資企業(yè)，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經(jīng)成了薛定諤的貓。
捕風(fēng)捉影背后，隱藏著行業(yè)公司對華為進(jìn)入這個領(lǐng)域的焦慮。
他們的擔(dān)憂是，技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認(rèn)為，華為之所以不貿(mào)然涉入整車，更多是擔(dān)心會引發(fā)合作車企的劇烈反彈?！澳銕臀覀冏?，是合作者；你自己做，那就是競爭者?！?/p>
對于華為這種量級的選手，這樣的擔(dān)心并不算杞人憂天。
華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家?！眴蝹€車企合作車型不止一款。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標(biāo)有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標(biāo)有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統(tǒng)和全部華為智能 汽車 解決方案。
這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進(jìn)入市場、獲得品牌們的信賴。
這一說法得到前述華為資深技術(shù)人士的認(rèn)同。他的觀點(diǎn)是，第一款量產(chǎn)車是和北汽合作。其實(shí)雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。
一方面，北汽不是國內(nèi)智能電動車實(shí)力最強(qiáng)的，希望借助華為技術(shù)實(shí)力在市場競爭中有所轉(zhuǎn)機(jī)；另一方面，華為需要北汽這樣不太強(qiáng)勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。
這也是一個標(biāo)桿效應(yīng)：其他車企看到華為確實(shí)有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。
他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術(shù)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新賽道上。而華為強(qiáng)調(diào)跟車企合作，是為了最大化輸出技術(shù)方案，避免進(jìn)入不熟悉的領(lǐng)域。
這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想 汽車 等。
但現(xiàn)在，舞臺中心開始變得擁擠。根據(jù)平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。
華為不做 汽車 ，只做 汽車 界的一流供應(yīng)商。其實(shí)華為想的比你長遠(yuǎn)的多一個一流供應(yīng)商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那么他就是無可替代的，華為造車只是分分鐘的事情呀。
大家想一想，手機(jī)界的高通Android這樣的公司，他們做手機(jī)了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實(shí)體做手機(jī)的公司賺取的要遠(yuǎn)得高，作為軟件的接入口硬件的供應(yīng)商他們才是真正的吸金高手。
華為現(xiàn)在欠的是生態(tài)，當(dāng)整個生態(tài)建立起來之后，會有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互聯(lián)網(wǎng)時代，華為作為一個重要的智能端口，旨在構(gòu)建萬物互聯(lián)，讓整個世界形成一個聯(lián)動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。
目前和華為合作的已經(jīng)發(fā)布了兩款 汽車 ，分別來自于北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領(lǐng)域的智能 汽車 都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術(shù)，并且也應(yīng)用到了華為的研發(fā)底盤技術(shù)平臺。
接下來會有更多的國內(nèi)車企加入到其中，我們知道的就已經(jīng)有比亞迪廣汽，長安等國內(nèi)實(shí)力較強(qiáng)的車企加油到其中，相信未來隨著技術(shù)以及生態(tài)的成熟，向國內(nèi)知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態(tài)。
當(dāng)華為生態(tài)成熟形成一個強(qiáng)大的帝國，會有無數(shù)的車企選擇擁抱華為生態(tài)，這樣華為就形成了整個 汽車 界智能供應(yīng)鏈，打造一條強(qiáng)有力的國產(chǎn)生產(chǎn)線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實(shí)際的效益要更好。
在上海車展的發(fā)布會中看到相關(guān)人員的介紹，華為對 汽車 研發(fā)的投入時間，早在2012年就已經(jīng)進(jìn)行了，現(xiàn)在華為各方面技術(shù)都相當(dāng)成熟，他只要愿意落上自己的車標(biāo)，馬上就能造出一輛 汽車 ，只不過華為現(xiàn)在擁抱更多的伙伴團(tuán)結(jié)在一起。
這是華為在做自己熟悉的領(lǐng)域?qū)I(yè)的東西，華為在手機(jī)業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重影響，銷售量下滑的情況下，取的緊急的應(yīng)變措施，這樣能很好地規(guī)避一些大規(guī)模投入資金的風(fēng)險，同時還能發(fā)揮自己的專業(yè)優(yōu)勢，用最小的代價來獲得利益最大化。
汽車 產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，需要各行各業(yè)相互協(xié)同，配合，實(shí)驗(yàn)，組裝，試車等才能形成的產(chǎn)業(yè)， 汽車 行業(yè)好不好做，說簡單也簡單，就是四個輪子，幾個沙發(fā)，一個發(fā)動機(jī)，一個空殼子，看著也非常的容易，這就是低配的 汽車 。說難，也很難，現(xiàn)在考慮到 汽車 的安全，又有很多高 科技 的東西投入到 汽車 里面，這樣的話就非常的復(fù)雜，造成一個好 汽車 需要幾千上萬個零配件，合理系統(tǒng)的組合才能形成一輛高質(zhì)量的 汽車 ，完成這樣的操作，非常難，需要大規(guī)模的資金投入，即使是這樣也不一定成功，這就是 汽車 產(chǎn)業(yè)目前所面臨的困境，非常的不容易。
現(xiàn)在有一個 汽車 產(chǎn)業(yè)機(jī)會來了，那就是對 汽車 智能 科技 的投入，硬件 汽車 大家都可以去造，智能就需要有技術(shù)水準(zhǔn)了，而華為的智能技術(shù)，無人駕駛技術(shù)在國內(nèi) 汽車 行業(yè)是頂尖的存在，正好給華為帶來很多的機(jī)會，于是她就找國內(nèi)其他 汽車 產(chǎn)業(yè)合作，專做一級供應(yīng)商，不參與其他的領(lǐng)域，做自己最專業(yè)最拿手的事情，這樣就可以發(fā)揮最大優(yōu)勢啦！
華為想用最小的代價獲取最大的收益，這是比較好的商業(yè)機(jī)會，所以，目前情況下，有可以利用，根本就不用自己做硬件，做一個供應(yīng)商還是不錯滴，加油！華為！
新能源交通時代已經(jīng)來臨。 汽車 被定義為一種移動智能硬件的趨勢越來越明顯了。
談到硬件，伴隨著我們成長的一次次技術(shù)浪潮已經(jīng)很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得操作系統(tǒng)者得天下；手機(jī)就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術(shù)的交叉進(jìn)步，同一品類的產(chǎn)品在硬件和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術(shù)壁壘，而對于缺少技術(shù)壁壘的品牌和企業(yè)，是無法勝任市場競爭的。
從市場方面講，智能 汽車 的運(yùn)用場景是繼手機(jī)和電視之后又一個前景廣闊的市場。新能源智能 汽車 的技術(shù)路徑已經(jīng)清晰可見了，三大部分即：
1 傳統(tǒng)機(jī)械行走部分
2 新能源動力驅(qū)動部分
3 智能互聯(lián)駕駛部分
對于華為這樣的 科技 企業(yè)來說，傳統(tǒng)的加工制造會帶來高昂的早期投資，重資產(chǎn)運(yùn)營，這顯然不符合華為的氣質(zhì)。三電系統(tǒng)也是需要長久的投入研發(fā)和技術(shù)積累的。唯一合適的就是“操作系統(tǒng)”了。
智能車機(jī)+完全自動駕駛蘊(yùn)含著巨大的想象空間，一旦將消費(fèi)者納入自己的生態(tài)系統(tǒng)，進(jìn)而產(chǎn)生極高的用戶粘性，占領(lǐng)了入口和渠道，這將是一座永不枯竭的金礦！
華為不造車，但又通過“操作系統(tǒng)”與眾多車企深度捆綁，這絕對是一招妙棋！以時日，市場上的 汽車 廣告也許是這樣的：“XX 汽車 搭載第8代華為車載系統(tǒng)，為您保駕護(hù)航！”
甚至，主機(jī)廠可能會淪為華為這樣的軟件供應(yīng)商的代工廠！在智能互聯(lián)時代，優(yōu)秀的“大腦”才是至關(guān)重要的！
華為整體無人駕駛解決方案的商業(yè)價值不在于硬件層面車本身，在于軟件層面的智能駕駛技術(shù)所帶來的各種商業(yè)模式。
1.華為公司本身是立足于信息與通信技術(shù)的，沒有造車的基因和底蘊(yùn)，直接造車猶如天方夜譚。所以華為要做的是重構(gòu)華為軟件與整車零件代工廠之間的關(guān)系，建立一個以華為智能駕駛軟件為核心，以各個車零件硬件工廠為的架構(gòu)體系，打造一個規(guī)范化、一體化的無人駕駛生態(tài)平臺。
2.無人駕駛的盈利模式當(dāng)前主要依靠固件升級帶來的增值服務(wù)來收費(fèi)，未來的趨勢在于收集車主海量數(shù)據(jù)用于保險、維修、 等與車主息息相關(guān)的行業(yè)，帶來更多的商業(yè)模式。而這些盈利點(diǎn)的核心都依賴于智能駕駛軟件技術(shù)，并不依賴車硬件本身。
綜上所述，直接投入人力造車對于華為公司是高成本低收益的事情，整合硬件廠商，建立體系才是未來盈利的主要模式
1、手機(jī)及芯片業(yè)務(wù)覆蓋太廣，不會再擴(kuò)大業(yè)務(wù)；
2、芯片開發(fā)更快， 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈模塊太多，回報太慢。
華為不造車但是他用頂級的系統(tǒng)服務(wù)世界的車。
重新定義整個產(chǎn)業(yè)！
為什么任正非堅決反對華為造車？
作者 張宇
編輯 楊博丞
題圖 | IC Photo
造車新勢力正面臨新一輪的角逐。
進(jìn)入7月之后，造車新勢力紛紛發(fā)布了6月的交付數(shù)據(jù)，2022年上半年的成績單也隨之出爐，其中，共有五家造車新勢力單月交付量突破萬輛，分別為小鵬 汽車 、哪吒 汽車 、理想 汽車 、零跑 汽車 和蔚來，值得一提的是，蔚來在2022年首次實(shí)現(xiàn)了單月超萬輛交付量的成績。
從2022年上半年交付數(shù)據(jù)來看，交付量最高的是小鵬 汽車 ，其次是哪吒 汽車 、理想 汽車 、零跑 汽車 ，而曾經(jīng)作為造車新勢力交付量TOP1常客的蔚來，現(xiàn)在卻墊了底。
綜合6月及2022年上半年交付量，至少可以得出兩個結(jié)論：一是作為“蔚小理”中的一員，蔚來已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于小鵬 汽車 和理想 汽車 ，甚至掉出第一梯隊(duì)的跡象愈加明顯；二是以哪吒 汽車 、零跑 汽車 為代表的的造車新勢力第二梯隊(duì)越來越強(qiáng)勢，并且趕超第一梯隊(duì)的野心逐漸顯現(xiàn)。
客觀而言，各家造車新勢力取得現(xiàn)在的成績已實(shí)屬不易。3月份，由于受到疫情影響，上海及周邊區(qū)域 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈紛紛“停擺”，進(jìn)口零部件短缺現(xiàn)象嚴(yán)重。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，很多供應(yīng)商完全停工、停運(yùn)，導(dǎo)致現(xiàn)有零部件庫存消化后無法繼續(xù)維持生產(chǎn)，將直接影響到 汽車 廠商的生產(chǎn)和交付。
此后近兩個月的時間里， 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了有史以來最為嚴(yán)酷的考驗(yàn)。持續(xù)的疫情，重創(chuàng)了長春、上海兩大中國 汽車 工業(yè)重地，物流運(yùn)輸幾近暫停，生產(chǎn)、供給能力急劇下滑。同時，受疫情影響，消費(fèi)者的消費(fèi)能力和信心也出現(xiàn)了明顯的下降。尤其是理想 汽車 和蔚來，因生產(chǎn)基地處于疫情較為嚴(yán)重的長三角地區(qū)，導(dǎo)致其交付量腰斬。
不過，從6月交付量來看，各家造車新勢力似乎已逐步擺脫了疫情的影響，疊加政策層面的傾斜，中國 汽車 工業(yè)協(xié)會預(yù)測，全國新能源 汽車 2022年的銷量將達(dá)到500萬輛，同比增長42%。
小鵬奪上半年銷冠，第二梯隊(duì)攻勢兇猛
具體來看，蔚來、小鵬 汽車 和理想 汽車 的6月交付量分別為12961輛、15295輛和13024輛，同比增速分別為60.3%、133%和68.9%，而在2022年上半年，三者的交付量分別為50827輛、68983輛和60403輛，同比增速分別為21.1%、124%和100%。
在造車新勢力第一梯隊(duì)中，小鵬 汽車 的表現(xiàn)最穩(wěn)，繼續(xù)力壓蔚來和理想 汽車 ，并且毫無懸念地拿下了造車新勢力半年度銷冠，不僅如此，小鵬 汽車 還是一季度和二季度銷量冠軍。小鵬 汽車 方面表示，交付量的增長主要得益于自5月中旬以來恢復(fù)肇慶工廠的雙班生產(chǎn)。
理想 汽車 的交付量也持續(xù)向好。在造車新勢力第一梯隊(duì)中，理想 汽車 一直是極為特殊的存在。不同于擁有多款車型的蔚來和小鵬 汽車 ，自2019年12月開啟交付以來，理想 汽車 從始至終憑借一款車型打天下。
6月21日，理想 汽車 推出旗下第二款車型理想L9，正式終結(jié)了只有一款車型的局面。根據(jù)理想 汽車 官方披露的數(shù)據(jù)，開放預(yù)訂72小時后，理想L9的訂單量就已超過了3萬輛。理想 汽車 創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想甚至信心滿滿地表示，“（理想L9將于）8月正式交付，9月交付量可以過萬”。這意味著從三季度開始，理想L9的交付數(shù)據(jù)將得以記錄，而理想 汽車 的交付量或?qū)⒏弦粚訕恰?/p>
在“蔚小理”組成的造車新勢力第一梯隊(duì)中，蔚來不僅痛失銷冠已久，并且遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于小鵬 汽車 ，與理想 汽車 的差距也越來越大。但在6月，蔚來一掃頹勢，交付量有所回升，對此，蔚來方面回應(yīng)稱，由于供應(yīng)鏈和整車生產(chǎn)已全面恢復(fù)，上海等地的交付工作步入正軌，接下來，位于新橋智能電動 汽車 產(chǎn)業(yè)園區(qū)的蔚來第二生產(chǎn)基地也將于第三季度正式投產(chǎn)。
6月15日，蔚來發(fā)布了ES7以及搭載Alder·赤楊智能系統(tǒng)的ES8、ES6和EC6，預(yù)計8月正式交付。隨著新品上市與產(chǎn)能提升，蔚來的交付量或?qū)⑦M(jìn)一步得到改善。
還值得注意的是，5月20日，蔚來在新加坡證券主板正式掛牌交易，蔚來也因此正式成為全球首個三地上市的造車新勢力。蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌表示，“將借助新加坡國際經(jīng)濟(jì)和 科技 中心優(yōu)勢，與新加坡本地科研機(jī)構(gòu)展開深入合作，將在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發(fā)中心，進(jìn)一步完善蔚來的全球研發(fā)和業(yè)務(wù)布局?！蔽祦沓脛菰谛录悠略O(shè)立研發(fā)中心，有望借助打開全球市場形成規(guī)模效應(yīng)，從而帶動交付量的提升。
“蔚小理”之外，造車新勢力第二梯隊(duì)的哪吒 汽車 和零跑 汽車 的實(shí)力不容小覷。哪吒 汽車 和零跑 汽車 在6月的交付量分別為13157輛和11259輛，同比增速分別為156%和186%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了“蔚小理”的增速。
而在2022年上半年，哪吒 汽車 和零跑 汽車 的交付量分別為63131輛和51994輛，同比增速分別為199%和265%，同樣超越了“蔚小理”，攻勢極為兇猛。
一向主打高性價比的哪吒和零跑 汽車 ，在2022年下半年開始沖擊中高端市場，比如哪吒S、哪吒S耀世版以及零跑C01，均承擔(dān)起了上探中高端市場的重任，甚至與“蔚小理”形成了正面競爭，成為第一梯隊(duì)最大的威脅。
令人感到驚訝的是，傳統(tǒng)車企孵化的新能源 汽車 品牌，也已成為新能源 汽車 銷量的新增長極。
2022年上半年，比亞迪的新能源 汽車 交付量為64.14萬輛，同比增長315%，相比之下，特斯拉的全球交付量為56.4萬輛，同比增長46%。比亞迪不僅穩(wěn)坐中國新能源 汽車 交付量第一的寶座，而且還超越特斯拉成為全球新能源 汽車 銷冠。
廣汽埃安也不遑多讓，其在6月及2022年上半年的交付量分別為24109輛和100251輛，同比增速分別為182%和134%。
2022年3月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪表示，廣汽埃安已完成混改，希望廣汽埃安在9月、10月間推進(jìn)A輪融資，并爭取明年IPO。中信證券在研報中指出，如果廣汽埃安完成混改、引入戰(zhàn)投并獨(dú)立上市，一方面將實(shí)現(xiàn)多元化融資，減輕其在 汽車 智能化電動化技術(shù)競賽下高研發(fā)投入的資金壓力；另一方面，廣汽埃安將脫離傳統(tǒng)國有體制框架，通過引入新鮮血液、提升創(chuàng)新能力大幅提升品牌活力和市場競爭力，全面打開發(fā)展空間。
作為新能源 汽車 的新星，小康塞力斯和極氪 汽車 也都公布交付數(shù)據(jù)，其中，小康塞力斯在6月及2022年上半年的交付量分別為7658輛和21581輛，而極氪 汽車 的交付量分別為4302輛和19010輛。值得一提的是，盡管小康塞力斯的月交付量只有四位數(shù)，但其每月都實(shí)現(xiàn)了增長，隨著問界M7的發(fā)布，借助華為強(qiáng)大的品牌力以及線下渠道銷售能力，問界M5和問界M7或?qū)⒗^續(xù)帶動小康賽力斯交付量增長。
“蔚小理”虧損難填，第二梯隊(duì)搶上市
根據(jù)“蔚小理”2022年一季度財報，蔚來的總營收為99.1億元，同比增長24.2%；凈虧損17.8億元，同比擴(kuò)大295.3%；小鵬 汽車 的總營收為74.5億元，同比增長152.6%；凈虧損17億元，同比擴(kuò)大116%；理想 汽車 的總營收為95.6億元，同比增長167.5%；凈虧損0.11億元，同比收窄%。
虧損仍是籠罩在“蔚小理”頭頂之上的烏云，從綜合毛利率來看，三者距離實(shí)現(xiàn)盈利仍有距離。一季度，蔚來的整車毛利率為18.1%，綜合毛利率為14.6%，2021年同期分別為20%以上和17%以上；小鵬 汽車 的整車毛利率為10.4%，綜合毛利率為12.2%，2021年同期分別為10.1%和11.2%；理想 汽車 的整車毛利率為22.4%，綜合毛利率為22.6%，2021年同期分別為16.9%和17.3%。相比之下，理想 汽車 有可能成為最先實(shí)現(xiàn)凈利潤為正的造車新勢力。
具體來看，研發(fā)支出和營銷支出仍是導(dǎo)致“蔚小理”陷入虧損泥沼的重要原因。一季度，蔚來的研發(fā)支出為45.91億元，占總營收的比例為12.7%；小鵬 汽車 的研發(fā)支出為41.14億元，占總營收的比例高達(dá)19.6%，相比之下，理想 汽車 的研發(fā)支出僅為32.96億元，占總營收的比例為12.2%。而在營銷支出方面，蔚來為20.1億元，同比增長68.3%，占總營收的比例為20.3%；小鵬 汽車 為16.21億元，同比增長127.7%，占總營收的比例為21.76%；理想 汽車 為12億元，同比增長135.9%，占總營收的比例為12.55%。
與此同時，隨著產(chǎn)能擴(kuò)張和交付量增長，造車新勢力第二梯隊(duì)開始掀起了新一輪的上市潮。進(jìn)入2022年之后，零跑 汽車 和威馬 汽車 已經(jīng)相繼向港交所提交了上市申請。
從6月及2022年上半年交付量來看，盡管哪吒 汽車 、零跑 汽車 和威馬 汽車 處于第二梯隊(duì)，但其實(shí)力實(shí)際上已漸漸逼近甚至超越“蔚小理”。
為了趕超“蔚小理”，零跑 汽車 正奮起直追，其在招股書中表示，后續(xù)以每年1-3款的速度推出新車型，至2025年年底，將推出8款新車型，除了在2022年第三季度量產(chǎn)的中大型轎車零跑C01以外，還包括2款轎車、4款SUV以及1款MPV。
而威馬 汽車 則先后經(jīng)歷了12輪融資，累計融資金額高達(dá)350億元，橫向?qū)Ρ葋砜?，“蔚小理”在首次上市前的累計融資金額均在200億元以下。威馬 汽車 在招股書中表示，上市后所募集資金將用于研發(fā) 汽車 開發(fā)平臺及下一代智能電動 汽車 。
哪吒 汽車 也在籌劃港股上市。6月26日，360集團(tuán)發(fā)布轉(zhuǎn)讓公告稱，擬以0元作價，轉(zhuǎn)讓持有哪吒 汽車 的3.532%股權(quán)的權(quán)益，以對應(yīng)尚未投資給哪吒 汽車 的10億元投資款項(xiàng)，轉(zhuǎn)讓完成后，360集團(tuán)仍將持有哪吒 汽車 11.4266%股權(quán)。
對此，哪吒 汽車 也發(fā)布公告稱，此次360轉(zhuǎn)讓的部分股權(quán)的基金，與管理團(tuán)隊(duì)形成一致行動人，有利于改善公司治理結(jié)構(gòu)，提高經(jīng)營團(tuán)隊(duì)的控制權(quán)，對哪吒 汽車 各項(xiàng)業(yè)務(wù)的長期可持續(xù)經(jīng)營更為有利。同時，公司正在推進(jìn)本輪融資的工商變更工作，并將迅速啟動公司股份制改制工作。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，哪吒 汽車 此次股份制改制或是在為港股上市做準(zhǔn)備。
目前，無論是“蔚小理”，還是“哪威零”，未來一段時間內(nèi)還將處于持續(xù)的高投入期，短期內(nèi)凈虧損的局面或?qū)⒉粫玫礁纳?，不過，可以預(yù)見的是，2022年下半年隨著各家新勢力的新品密集推向市場，角逐將會更加激烈。
本文源自iDoNews
小康股份與華為雙雙否定“賽力斯是代工廠”
余承東敢賭，但任老爺子賭不起了。
華為員工20.7萬，任老爺子沒有辦法把華為和20.7萬華為員工的未來賭在華為汽車上。
余承東現(xiàn)在很憤慨，很悲壯，也很失落，很委屈。他甚至在華為心聲社區(qū)上，公開喊話：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗(yàn)吧！”
為什么任正非要嚴(yán)厲地打壓余承東，反對余承東在汽車領(lǐng)域使用“華為”品牌商標(biāo)呢？在隊(duì)長看來，主要有三大原因：
一是，華為凈利潤下滑，現(xiàn)金流滿足不了造車需求。華為在2022年?duì)I收6423億元，微增0.9%，但凈利率大跌68.7%，只有356億，凈利率已經(jīng)跌至5.5%，賬上現(xiàn)金流下降26.9%至1763億。
這個現(xiàn)金流看起來挺多的，可華為是一家不正常的企業(yè)，它的風(fēng)險值很大。美國多次炒作，要對華為斷供所有芯片。這不僅威脅的是華為手機(jī)業(yè)務(wù)，華為通信業(yè)務(wù)中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信號處理芯片等方面，也高度依賴于美國博通、德州儀器、ADI等半導(dǎo)體公司。華為筆記本電腦、平板電腦依賴于美國英特爾和AMD芯片，手機(jī)依賴于高通的4G芯片，華為云依賴于美國英偉達(dá)的GPU。
可以說，如果美國對華為芯片全面斷供，華為通信、華為云、華為手機(jī)、華為電腦等，都會面臨重大風(fēng)險。
華為寒冬還不能說完全過去。在這種時候，豪賭汽車，任正非不敢冒險。當(dāng)前的華為，守業(yè)大于創(chuàng)業(yè)。
二是，中國汽車領(lǐng)域還需要一個華為汽車嗎？還容得下一個華為汽車嗎？如果華為汽車真的做起來了，會擠死多少家同行？汽車業(yè)內(nèi)會不會風(fēng)聲鶴唳，群起而攻之？在美國制裁下，華為汽車不能出海，只能在中國內(nèi)卷，華為汽車能走多遠(yuǎn)？
華為造車的風(fēng)險不僅要經(jīng)受市場的考驗(yàn)，更要經(jīng)受美國的考驗(yàn)。
華為不造車，看似保守，實(shí)則穩(wěn)健。華為造車，看著蛋糕很大，可風(fēng)險也很大。
三是，華為造車，合作伙伴怎么看？要拋棄賽力斯嗎？已經(jīng)談好的江淮、奇瑞、北汽、長安都要放棄嗎？難道華為要一次性背刺中國四大車廠嗎？汽車行業(yè)看起來很大，但圈子很小。全國就那么幾家整車廠，華為要是一次性背刺賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安，華為的智選車業(yè)務(wù)，HI業(yè)務(wù)和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)可能就全都死了。華為孑然一身，獨(dú)闖天涯，高處可勝寒？
被華為深度捆綁的賽力斯也擔(dān)心淪為華為代工廠，自己推出了新的藍(lán)電品牌，一旦翅膀硬了，隨時準(zhǔn)備單飛。
汽車產(chǎn)業(yè)不同于手機(jī)產(chǎn)業(yè)。湖北省可以拿出數(shù)億元的財政來補(bǔ)貼東風(fēng)汽車廠，存在極強(qiáng)的地方保護(hù)主義。廣東省已經(jīng)有比亞迪、廣汽、小鵬三大整車廠，還能投入多少去支持華為？
小米能夠落地北京，是因?yàn)楸逼履茉床粔虺晒Γ蓮V東省的比亞迪、廣汽、小鵬都已經(jīng)是汽車領(lǐng)域中的一方諸侯。而今，中國新能源汽車格局大體已定，哪個地方還愿意支持華為汽車？愿意跟華為一起豪賭一個汽車產(chǎn)業(yè)的新未來？
造車，不僅要看市場，也要看各地的人情世故。
余承東想的是，華為不親自下場，汽車業(yè)務(wù)就無法做大做強(qiáng)?？扇握窍氲氖?，我寧愿在汽車領(lǐng)域少賺一些，只去給車廠做雪中送炭，錦上添花的活，我也不要把華為集團(tuán)放到火上去烤。
任正非要守住華為已經(jīng)取得的成功，而余承東想要華為汽車去豪賭一個更大的未來。從造車角度來說，余承東的理念是正確的。可華為并不只是一家車企，而是一家根植于通信業(yè)務(wù)的全球化科技集團(tuán)。
華為有三大業(yè)務(wù)，一是通信業(yè)務(wù)，二是企業(yè)業(yè)務(wù)，三是消費(fèi)者業(yè)務(wù)。這三大業(yè)務(wù)構(gòu)成華為的根基，而汽車業(yè)務(wù)只能算是華為的創(chuàng)新性業(yè)務(wù)，還屬于孵化培育階段，需要華為集團(tuán)不斷輸血，遠(yuǎn)沒到自負(fù)盈虧的地步。
蔚來董事長李斌說過，造車至少要400億儲備資金，這只能摸到造車的門檻，還不一定能成功。強(qiáng)大如蘋果公司，國內(nèi)外環(huán)境比華為要好得多，卻在今年初解散了汽車團(tuán)隊(duì)，8年造車，夢碎一地。和華為比，蘋果公司要錢有錢，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可為什么蘋果公司遲遲不造車呢？
一個很大原因就是，汽車供應(yīng)鏈太復(fù)雜了。蘋果無法對供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)如手機(jī)供應(yīng)鏈一般的超強(qiáng)控制力，無法做到品控上的一致性，更無法在價格上獲得完整的控制權(quán)。除非蘋果像特斯拉一樣自建超級工廠，可投入成本太大了，蘋果也怕陷進(jìn)去，爬不出來。
可余承東為什么仍舊堅持想要搞“華為汽車”呢？這里面有一個很無奈的原因。
余承東放下了往日的大吹大擂，有點(diǎn)悲情地自述道：“華為HI模式原先有北汽、廣汽、長安三家合作商，現(xiàn)在只有長安一家了?！?/p>
“國內(nèi)合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇兴麄冏约旱淖非?，為了市值、控制點(diǎn)，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫x擇華為，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇?！?/p>
余承東特意提到，原來大眾、奔馳、特斯拉都選擇了華為作為智能化解決方案供應(yīng)商。但在美國制裁下，這些國際大廠全都終止了與華為的合作。
上汽、廣汽、吉利、比亞迪、長城因不想失去靈魂，也拒絕了華為。上汽選擇了投資地平線，成為了地平線最大的機(jī)構(gòu)投資方，以孵化自動駕駛技術(shù)。在芯片上，上汽位于中國最強(qiáng)大的半導(dǎo)體創(chuàng)新中心——上海。為了布局芯片，上汽投資了20多家芯片公司。在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面，上汽早就牽手阿里集團(tuán)，也不太依賴于華為。
廣汽選擇的是全棧自研，利用廣汽研究院的人才和技術(shù)積累，重金，走自研自產(chǎn)自銷的道路。在3月份，埃安銷量都突破4萬輛了，更加堅定了單飛的決心。吉利汽車則是全資收購魅族，引入魅族人才，提升自己的軟件技術(shù)。比亞迪也是如此，全產(chǎn)業(yè)鏈自研，除了智能座艙芯片依賴于高通外，電池、電控、電驅(qū)、車規(guī)芯片均走自研道路，不需要華為。
長城雖然這兩年賣得不太好，但技術(shù)底子深厚，三電系統(tǒng)均自研。對這些大廠而言，華為只是一家普通的零部件供應(yīng)商。
新勢力中的蔚來、小鵬、理想都在美國上市，不可能把身家性命華為。
留給華為的合作伙伴還剩誰呢？賽力斯、長安、奇瑞、江淮。其中，長安的親兒子深藍(lán)品牌已經(jīng)獨(dú)立，與華為合作的阿維塔只是干兒子。在扶持力度上，阿維塔是比不上深藍(lán)的。華為在阿維塔汽車中不持有股份，話語權(quán)有限，理論上，阿維塔隨時可以把華為踢出去，轉(zhuǎn)為長安自研。
就像廣汽一樣，當(dāng)埃安的翅膀硬了，就把華為甩開了。等到深藍(lán)的翅膀硬了時，長安會不會把華為也踢出阿維塔呢？在新能源汽車時代，誰家做中高端品牌，依賴于第三方技術(shù)的？
余承東正是看清了這些，才決心把華為品牌與合作商進(jìn)行深度綁定，讓這些合作車企深度依賴華為，不至于華為被先用后棄。
可現(xiàn)實(shí)很殘酷。余承東的個人奮斗還需結(jié)合華為的歷史進(jìn)程。今天的華為是一家備受美國打壓的大集團(tuán)，相比于開疆拓土，任老爺子更希望守住家業(yè)，守住華為。
本文來自易車號作者牲產(chǎn)隊(duì)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
據(jù)悉，針對近日“賽力斯是華為代工廠”的傳聞，華為與賽力斯雙方均予以否認(rèn)。雙方明確表示：小康股份旗下賽力斯與華為是長期合作伙伴，并非是代工關(guān)系。
12月23日，在華為助力下，小康股份旗下賽力斯的全新高端智慧汽車品牌AITO發(fā)布首款車型問界M5。在新車生產(chǎn)制造到用戶用車全價值鏈中，賽力斯負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的愉悅用車體驗(yàn)。華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控及渠道銷售等。問界M5將在華為渠道以智選車身份銷售，據(jù)稱，這是華為幫車企“造好車、賣好車”的實(shí)踐。
小康股份賽力斯與華為彼此賦能，雙方將圍繞技術(shù)、產(chǎn)品、渠道三大產(chǎn)業(yè)核心展開合作。以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢為起點(diǎn)，通過賽力斯自持核心技術(shù)、精品戰(zhàn)略和華為賦能，AITO品牌可以為消費(fèi)者帶來全場景互聯(lián)的智慧出行體驗(yàn)。
AITO品牌則融合了賽力斯與華為最先進(jìn)技術(shù)與最優(yōu)質(zhì)。賽力斯是國內(nèi)率先掌握核心三電技術(shù)和電驅(qū)增程技術(shù)的品牌，并擁有工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的智能工廠及全球一流供應(yīng)鏈生態(tài)伙伴，打造了精品研發(fā)、精品制造、精品質(zhì)量、精品供應(yīng)鏈以及精品服務(wù)在內(nèi)的五大精品平臺。華為作為全球科技創(chuàng)新引領(lǐng)者，掌握ICT、智慧出行等領(lǐng)域的前沿技術(shù)，擁有豐富的終端渠道，可以為消費(fèi)者帶來多元化、場景化的選擇。
未來雙方不排除在新技術(shù)、新產(chǎn)品和新領(lǐng)域的合作。華為助力下的AITO品牌在產(chǎn)品布局上規(guī)劃清晰，將于2022年發(fā)布中大型豪華SUV， 而2023年的新車型也在有序準(zhǔn)備之中。
標(biāo)簽： #華為
