最近公司老板交班給了兒子退居幕后了，新的公司董事長一上來就大力推行華為的一些措施和制度，文化建設(shè)方面首推華為的“以奮斗者為本”的理念，并且在不遺余力身體力行的在各種場合踐行這個(gè)觀點(diǎn)。首先給下屬的汽車事業(yè)部配備了新任的人力總監(jiān)，這位總監(jiān)就是來自于華為并且是高價(jià)挖過來的，其次，他自上而下把“以奮斗者為本”這個(gè)觀點(diǎn)在集團(tuán)公司內(nèi)部推行，要求總部和下面分公司的帶頭人和人力部門要徹底貫徹老板的核心要求，落到實(shí)處，制定一些列政策來保證“給公司創(chuàng)造利潤”的奮斗者們得到利益！
當(dāng)然了，這看起來是好事，就不知道這位年輕的新任董事長是不是三分鐘熱度，如果這個(gè)政策推行后遇到很大的困難，董事長的理念是否還能推行得下去，這里要打一個(gè)問號(hào)，畢竟前任老董事長也在一段時(shí)間內(nèi)推行過類似的政策，剛開始還是挺好的，后面就逐漸變味了，甚至被有心人利用起來爭權(quán)奪利，后來就不了了之。
“以奮斗者為本”這個(gè)理念到底對不對？我覺得這是完全正確的！我們個(gè)人打工是為了賺錢，開公司也是一樣道理，不賺錢的公司就是對老板的不負(fù)責(zé)，就是對股東的不負(fù)責(zé)，也就是對社會(huì)的不負(fù)責(zé)任，開公司一切都是為了盈利和賺錢，這無可厚非。
一家能夠盈利的公司，不僅可以讓老板賺到錢，也可以讓下面的員工享受到公司的盈利的紅利，既保證了員工的工作穩(wěn)定，也間接養(yǎng)活了員工背后的家人，甚至還能創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，還能納稅，所以說一家能夠盈利的公司的社會(huì)價(jià)值是非常巨大的，那么怎樣才能盈利呢？我們都說人才是一家企業(yè)的核心競爭力，為什么美國二戰(zhàn)后能迅速崛起，就是因?yàn)樗芗{八荒人才！
對于公司來說，特別優(yōu)秀的人才往往能左右一家公司的生死存亡，而公司的壯大正是基于眾多人才的全力支持和鼎力貢獻(xiàn)，所以在人才上舍得投入已經(jīng)成了目前經(jīng)營公司的主流思想?？纯慈A為，短短幾年時(shí)間，就從一個(gè)做通訊器材起家的代工者變成了引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展趨勢的擎天巨擘，華為在員工身上的投入簡直令整個(gè)世界瞠目結(jié)舌，動(dòng)不動(dòng)就百萬年薪在造就了不少人財(cái)務(wù)自由的同時(shí)，也把華為推上了世界巔峰的位置，這種投入值得嗎？我覺得簡直是超值劃算！
以奮斗者為本就是以優(yōu)秀人才為本，就是要把公司向傾斜“奮斗者”傾斜，那么問題來了？奮斗者是什么？怎樣界定奮斗者和優(yōu)秀人才呢？奮斗者和普通員工的區(qū)別在哪里呢？結(jié)合個(gè)人工作經(jīng)驗(yàn)，我覺得可以從下面幾點(diǎn)來看。
第一，奮斗者以成績說話，對結(jié)果負(fù)責(zé)，能創(chuàng)造價(jià)值。
職場中很多人喜歡說"沒有功勞也有苦勞"，其實(shí)這句話是是不適用于職場的，沒有老板喜歡這樣的員工，他付出工資就是為了拿到工作結(jié)果；奮斗者和普通員工最大的區(qū)別就是，奮斗者能創(chuàng)造價(jià)值，工作中能交出讓老板和公司滿意的工作成果，甚至超出老板的期望，超額完成任務(wù)！用成績和結(jié)果說話，才是一個(gè)"奮斗者"最大的特點(diǎn)，也是這位優(yōu)秀員工的核心競爭力，到了這個(gè)層次，才能叫"人才"！
而普通員工通常都是按部就班拿工資的，按時(shí)打卡上下班，公司利益和他關(guān)系并不大，正是因?yàn)樗睦餂]有公司，所以他們也成為不了公司的“奮斗者”；從層次劃分來看，普通員工充其量只是一個(gè)"人手"，而不能成為"人才"，從貢獻(xiàn)的利益上來講，普通員工創(chuàng)造的價(jià)值是有限的，可能只能對得起他的那份工資，而"奮斗者"創(chuàng)造的價(jià)值是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過老板付出的工資報(bào)酬的，是溢價(jià)的，從資本的投資回報(bào)率上來看，如果你是老板，你愿意招聘誰？你愿意重用誰？是用一分錢賺一元錢，還是用一分錢賺一分錢呢？我想這么簡單的算術(shù)題誰都會(huì)！
第二，奮斗者能以身作則，照亮整個(gè)公司，營造公司奮斗文化。
奮斗者除了能創(chuàng)造直接的經(jīng)濟(jì)價(jià)值外，還能潛移默化影響公司的企業(yè)文化。很多時(shí)候，一個(gè)人的行為能影響身邊的人，這就是所謂近墨者黑和人以群分，奮斗者不僅僅是工作的執(zhí)行者，同時(shí)也是公司內(nèi)最具魅力的引領(lǐng)者和激發(fā)者。"奮斗者"能通過他們的努力激起身邊同事的工作熱情，因?yàn)楣ぷ鞒錾簧毤有?，其他人?huì)怎么想？ 這就是一個(gè)正反饋，一個(gè)奮斗者和公司之間的正向關(guān)系，一個(gè)奮斗者能帶領(lǐng)出一群奮斗者，以身作則的效應(yīng)最是直接的！所以奮斗者和普通員工的另外的不同之處在于，他能影響他人，從而影響公司文化和工作氛圍，從這一點(diǎn)來講，比起之前創(chuàng)造直接經(jīng)濟(jì)效益來得還要好！
第三，奮斗者都是聰明人，和企業(yè)互惠互利共生必贏。
那些默默干活的老黃牛并不能被稱為“奮斗者”，充其量只能被叫做"勞作者"，因?yàn)榈谝凰麄儎?chuàng)造的價(jià)值有限，第二并不能影響他人，那些能被稱為“奮斗者”的人通常都是智商和情商都比較高的人。首先智商高，這種人可以聰明的工作，知道從哪里下手可以事半功倍；第二情商高，知道怎樣去影響他人，讓更多人為己所用從而創(chuàng)造出更大的價(jià)值。所以，奮斗者在公司里面其實(shí)如同鶴立雞群般，只要留心就能識(shí)別出來。
以上就是奮斗者和普通員工的區(qū)別對比，看完以后，你覺得是不是應(yīng)該把公司向“奮斗者”傾斜呢？華為之所以提倡“以奮斗者為本”就是為了利益最大化，營造一種公司和奮斗者雙贏的局面，從而打造一種正向關(guān)系：公司向奮斗者傾斜——奮斗者努力創(chuàng)造價(jià)值——公司盈利——公司用賺來的盈利繼續(xù)投資奮斗者，這是不是很理想的一種循環(huán)關(guān)系呢？
寫在最后，根據(jù)原則，一家公司只有20%的人是能夠創(chuàng)造價(jià)值的，公司就應(yīng)該把向這些人傾斜，所以文章開頭的年輕的新老板提出的這個(gè)建議，我是舉雙手贊成的，從公司利益角度和個(gè)人成長回報(bào)角度看，這種政策一旦成熟了上了正軌，公司的發(fā)展也將在眾多"奮斗者"的支持下，更上一個(gè)臺(tái)階。關(guān)于公司推行華為“以奮斗者為本”的文化策略，你怎么看？歡迎在評論區(qū)留言討論。
觀察 |華為、博世、地平線：決定未來汽車市場格局的三家科技公司
編輯 | 周路平
華為的風(fēng)吹草動(dòng)都牽動(dòng)著外界的神經(jīng)。
一個(gè)官方確認(rèn)的消息是，余承東被任命為華為云與計(jì)算BG總裁和 Cloud BU 總裁；另一個(gè)被官方否認(rèn)的消息是，華為正在就出售高端手機(jī)品牌P和Mate系列進(jìn)行初期談判。
調(diào)整因何而起？傳言又因何而來？核心的關(guān)鍵其實(shí)都是余承東。
從掌舵以手機(jī)、筆記本、穿戴設(shè)備等為核心的消費(fèi)者業(yè)務(wù)，再到兼任云與計(jì)算這類具有明顯TO B特征的業(yè)務(wù)板塊，華為四個(gè)一級部門中，余承東執(zhí)掌其中兩個(gè)，這意味著他所肩負(fù)的職責(zé)和業(yè)務(wù)范圍將會(huì)有更大的跨度。
另外一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，身兼數(shù)職并大權(quán)在握的余承東，數(shù)年來依靠手機(jī)業(yè)務(wù)大放異彩。但在受到芯片制裁和榮耀剝離后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)走到了岔路口。1月28日，IDC公布的2020年Q4全球手機(jī)出貨量數(shù)據(jù)顯示，華為已經(jīng)掉到了第五，僅出貨3200萬部。
以目前的形勢而言，華為出售手機(jī)業(yè)務(wù)，并非沒有可能。如果“靴子”真的落地，賣掉手機(jī)業(yè)務(wù)的華為，還能干什么？
華為手機(jī)會(huì)出售嗎？
自從榮耀被深圳國資委牽頭的財(cái)團(tuán)接手后，有關(guān)華為手機(jī)業(yè)務(wù)即將出售的傳聞一直未停歇。
最新的傳言來自路透社的報(bào)道，包括接近核心的人士稱，華為正在與上海國資委牽頭的財(cái)團(tuán)進(jìn)行談判，考慮出售高端智能手機(jī)品牌P系列和Mate系列。華為隨后進(jìn)行了否認(rèn)，但考慮到其出售榮耀期間的反復(fù)否認(rèn)和終成事實(shí)，這次否認(rèn)也就多了很多水分。
圖/視覺中國
“都要看最后任老板的一念之差?！倍辔蝗A為中層干部在接受AI 財(cái)經(jīng) 社咨詢時(shí)反應(yīng)平淡。這也符合榮耀出售時(shí)的情形，傳言的細(xì)節(jié)稱，華為出售榮耀也是在最后一刻孟晚舟出面和任正非溝通，才點(diǎn)頭同意。
榮耀CEO趙明在訪中也透露，榮耀出售從2020年8月17日就開始談判了，整個(gè)交易過程持續(xù)了5個(gè)月時(shí)間。
體量更加龐大的華為手機(jī)，在短時(shí)間內(nèi)達(dá)成交易的可能性也不大，當(dāng)前的重點(diǎn)在于華為是否動(dòng)了要“割肉”的心思。但事實(shí)似乎在不斷提醒華為決策者，需要在“賣”和“不賣”中迅速抉擇。
多位知情人士對AI 財(cái)經(jīng) 社透露，華為將榮耀出售，根本原因在于如果出現(xiàn)離職潮，員工的股份擠兌將會(huì)給華為帶來巨大財(cái)務(wù)壓力。而華為通過出售榮耀的方式，業(yè)務(wù)本身賣了數(shù)百億美元，同時(shí)也剝離了近萬名員工。盡管需要補(bǔ)償員工，但華為通過配股的方式，又回籠了大批資金。
相比于榮耀的船小好調(diào)頭，華為手機(jī)的體量更加龐大。早在2019年，余承東就曾表示，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)總員工2萬多人，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)每年吸收的人數(shù)在3000人左右。這意味著，如華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)陷入停滯，勢必帶來更大的危機(jī)。
除了內(nèi)部員工離職擠兌，如何讓渠道活下來也是個(gè)一件大事。任正非在榮耀送別會(huì)上說：“分布在170個(gè)國家的代理商、分銷商，因渠道沒有水而干涸，會(huì)導(dǎo)致幾百萬人失業(yè)。”
這種現(xiàn)象已經(jīng)開始出現(xiàn)。多位華為經(jīng)銷商對AI 財(cái)經(jīng) 社說，現(xiàn)在還有少量的手機(jī)供應(yīng)，但供應(yīng)越來越緊張。而出貨量最大的華為nova系列在二級市場還一直在漲價(jià)。在華為商城，手機(jī)也成了稀缺品，只有Mate30Pro和P40Pro+還有現(xiàn)貨，其他手機(jī)均顯示無貨或者需要預(yù)約搶購。
近期，華為則加大了市場管控力度，嚴(yán)格限制經(jīng)銷商的串貨行為，希望通過延長手機(jī)的銷售周期，來爭取更多的時(shí)間。
而榮耀的出售在給華為手機(jī)提供樣本。榮耀CEO趙明說，包括高通、美光、三星和聯(lián)發(fā)科在內(nèi)的廠商都已經(jīng)簽署了合作協(xié)議。這意味著，如果華為手機(jī)出售，也有很大機(jī)會(huì)解決供應(yīng)鏈危機(jī)。
但出售也不是唯一出路。盡管5G手機(jī)芯片依然看不到解決的跡象，但華為可以生產(chǎn)4G手機(jī)。一位華為員工對AI 財(cái)經(jīng) 社說，5G的推進(jìn)速度并沒有預(yù)期的迅速，包括絕大多數(shù)下沉市場都還沒有部署5G網(wǎng)絡(luò)。而除了國內(nèi)，很大一部分海外市場也沒有開始5G商用，4G產(chǎn)品依然具有競爭力。
根據(jù)媒體此次報(bào)道的消息，華為傳言出售的兩個(gè)系列Mate和P系列旗艦機(jī)，需要搭載最先進(jìn)的芯片才會(huì)有足夠競爭力。但對于其他中低端機(jī)型，4G芯片依然會(huì)有市場。
4G手機(jī)或許將為華為保留火種。據(jù)AI 財(cái)經(jīng) 社獲悉，華為已經(jīng)在向供應(yīng)鏈下單，重新啟動(dòng)4G手機(jī)。而高通也證實(shí)，已經(jīng)獲得了美國對華為部分產(chǎn)品的許可證，其中包括4G芯片。
緩慢的華為云
“（只有）這種段位的大佬，才能打破我司內(nèi)部各路山頭?！庇喑袞|兼管華為云業(yè)務(wù)的消息出來后，一位華為中層干部對AI 財(cái)經(jīng) 社評價(jià)，“人擋，佛擋殺佛”。
余承東在華為內(nèi)部一直以悍將聞名。一位接近余承東的人士評價(jià)，余承東膽大、直接，敢用人也敢開人，當(dāng)年接手手機(jī)業(yè)務(wù)時(shí)，就趕走了某高管部下的一批舊人。“成功是成功之母，云業(yè)務(wù)可能真能在他手里做起來?！鄙鲜鋈耸糠Q。
圖/視覺中國
云業(yè)務(wù)內(nèi)部對余承東的到來也抱有期待。一位華為云員工對AI 財(cái)經(jīng) 社表示，這代表著“公司對華為云很重視”。此前不論是做無線產(chǎn)品、海外業(yè)務(wù)還是手機(jī)，余承東都能交上一份亮麗的答卷，因此華為內(nèi)部人士對余承東評價(jià)頗高。
2020年初，云與計(jì)算成為華為第四大BG，與其他三大BG并列，可見對其在華為業(yè)務(wù)版圖中地位的重要。而華為云在過去幾年的發(fā)展并不盡如人意。
2017年，華為公開宣布進(jìn)入公有云，當(dāng)時(shí)阿里云、騰訊云已經(jīng)布局多年，有了各自的山頭。但華為的特點(diǎn)是，進(jìn)入一個(gè)領(lǐng)域的目標(biāo)就是做第一。但成立四年后，華為云仍然與頭部云廠商差距巨大。根據(jù)IDC的數(shù)據(jù)顯示，2020年Q1華為公有云市場份額為8.6%，位列第三，收入為18.5億元，而阿里云為122億元。
華為是一家以硬件設(shè)備見長的公司，軟件和服務(wù)業(yè)務(wù)并不是強(qiáng)項(xiàng)。兩個(gè)月前，任正非針對云業(yè)務(wù)匯報(bào)會(huì)的講話中也能看出端倪。在這次講話中，任正非提到華為云要建應(yīng)用生態(tài)，要像亞馬遜一樣建立大生態(tài)，否則就可能會(huì)死掉。
任正非稱，在華為云上，公司沒有傳統(tǒng)硬件設(shè)備的優(yōu)勢，華為云面對客戶需要商業(yè)模式的改變，從賣產(chǎn)品到賣云服務(wù)，向亞馬遜、微軟學(xué)習(xí)的同時(shí)，也要將本身30年的網(wǎng)絡(luò)積累做成云服務(wù)市場獨(dú)有的優(yōu)勢，開創(chuàng)更大的空間，構(gòu)建差異化特色。
此次人事調(diào)整發(fā)出后，華為內(nèi)部員工論壇心聲社區(qū)也進(jìn)行了討論，其中有人表示：“余總接手后，新業(yè)務(wù)群主線類似Google模式，轉(zhuǎn)型做各類云服務(wù)，而不是走原有的老路?！?/p>
此前華為有云、網(wǎng)、端，但三者并沒有進(jìn)行很好打通，余承東一手帶起消費(fèi)者BG，擅長網(wǎng)和端，“將云業(yè)務(wù)交給他后，從某種程度來說消弭了壁壘，未來能夠更好地實(shí)現(xiàn)云端協(xié)同，做大生態(tài)?！?/p>
在Strategy Analytics分析師楊光看來，云網(wǎng)融合是一個(gè)大趨勢，對華為而言，不管是短期求生存，還是長期求發(fā)展，讓余承東同時(shí)接管消費(fèi)者業(yè)務(wù)和華為云，體現(xiàn)的就是融合的思路，“對華為來說有可能會(huì)開天辟地”。
但余承東帶領(lǐng)華為云轉(zhuǎn)型的難度并不小。2020年年初，幾位華為云員工對AI 財(cái)經(jīng) 社稱，團(tuán)隊(duì)內(nèi)部現(xiàn)在壓力很大，尤其是手機(jī)業(yè)務(wù)被打壓后，作為“全村的希望”，華為云似乎難以支撐起消費(fèi)者業(yè)務(wù)流失掉的超4000億元的盤子。
這種擔(dān)憂不是沒有道理。
最明顯的是，云業(yè)務(wù)自立門戶三年多時(shí)間以來，一直伴隨著公司內(nèi)外部的質(zhì)疑。2019年3月，華為最高總裁辦簽發(fā)了一篇來自心聲社區(qū)的文章，一位華為云一線員工在文章中分析了云業(yè)務(wù)長久以來的一些問題，包括混亂的概念、品牌宣傳、產(chǎn)品體系等。
此前也有華為云的合作伙伴跟AI 財(cái)經(jīng) 社透露，華為云在調(diào)整架構(gòu)之前，公司內(nèi)部有多個(gè)部門做云，客戶也不得不面對多個(gè)界面、多個(gè)云版本，云業(yè)務(wù)的拉動(dòng)比較混亂。
針對組織架構(gòu)上帶來的混亂問題，華為云做了幾次調(diào)整。2020年初，云與計(jì)算成立第四大BG，私有云業(yè)務(wù)也與公有云團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了整合。經(jīng)過三年的調(diào)整，華為云才算將這些業(yè)務(wù)流程更加理順，理順后才能更有組織地作戰(zhàn)。
而更重要的是，云計(jì)算被定位是華為智能世界的“黑土地”，這塊土地上能不能長出碩果、撫育出新的業(yè)務(wù)生態(tài)是其使命之一。由于華為以ICT起家，不少人士評價(jià)華為做云時(shí)，第一印象都是“它是一家硬件公司”，盡管擅長to B和to G，但對應(yīng)用、軟件的理解并不是其長處。
也有云計(jì)算行業(yè)人士透露過，智慧城市的建設(shè)現(xiàn)在進(jìn)入到建設(shè)應(yīng)用生態(tài)的節(jié)點(diǎn)上，華為在這方面的理解不如互聯(lián)網(wǎng)公司深刻，打一些大城市的單的時(shí)候優(yōu)勢不大。
在這些掣肘之下，華為云業(yè)務(wù)想要成為真正的增長引擎，充滿挑戰(zhàn)。余承東接手后，如何與消費(fèi)者業(yè)務(wù)進(jìn)行云端協(xié)同，做大云服務(wù)是擺在他面前的第一個(gè)難題。此外，如何解決長久以來云BG和企業(yè)BG的關(guān)系，提升效率，也將會(huì)影響接下來余承東工作能否順利開展。
車會(huì)成為救世主嗎？
除了云，車也被討論眾多。尤其是包括蘋果在內(nèi)的 科技 巨頭都開始造車時(shí)，華為造車的聲音頻繁出現(xiàn)。
雖然前不久，華為董事會(huì)發(fā)布了一條語氣強(qiáng)硬的決議，其中一條是：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。在此之前，華為造車的聲音再次響起，甚至傳出將與長安 汽車 合作，由余承東負(fù)責(zé)。
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華為內(nèi)部人士介紹說，華為不造車并不意味著要完全放棄這一塊巨大的蛋糕。華為除了 汽車 車體不做外，目前基本覆蓋了智能 汽車 全鏈條，包括車載5G模組、智能座艙、操作系統(tǒng)、車機(jī)映射方案HiCar等。
而且不少人忽略了華為董事會(huì)決議在文末的一行小字：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。也就是說，華為在三年內(nèi)不造整車，但跟車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都在涉及。這意味著，華為以后要造車，會(huì)是非常容易的事。
華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍曾表示：“從市場角度，我們看到的全是機(jī)會(huì)?！彼J(rèn)為， 汽車 智能化程度每提高1%，全球 汽車 零部件（除美國外）市場空間可能就會(huì)擴(kuò)大33億美元；智能化程度和電動(dòng)化程度同時(shí)提高1%，整個(gè) 汽車 零部件的空間就會(huì)擴(kuò)大60多億美元。
早在2009年，華為就啟動(dòng)了車載模塊的研發(fā)，2013年，華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，但一直較為低調(diào)。直到2019年5月底，華為圍繞“車”的布局明晰起來。先是成立智能 汽車 解決方案事業(yè)部，將其提升為一級部門，隨后在2020年11月，將智能 汽車 BU劃分到消費(fèi)者業(yè)務(wù)，由余承東總負(fù)責(zé)。
此前與 汽車 有關(guān)的應(yīng)用生態(tài)隸屬在消費(fèi)者BG下，而車聯(lián)網(wǎng)、 汽車 部件的研發(fā)又在ICT體系下，這次調(diào)整理順了長期以來零散的局面。更重要的是，架構(gòu)的改變，也讓智能 汽車 解決方案BU從原來面向B端的ICT業(yè)務(wù)，更加轉(zhuǎn)向面向C端的消費(fèi)者業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)就已經(jīng)反映出華為對消費(fèi)場景、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的想象。
盡管一再強(qiáng)調(diào)不造車，但華為做的是一份不打折扣的“全家桶”。用華為輪值董事長徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。目前看來，華為的“全家桶”提供了從操作系統(tǒng)到自動(dòng)駕駛平臺(tái)、從自研芯片到激光雷達(dá)、從智能座艙到三電技術(shù)的一整套完整的解決方案。
一位進(jìn)入到車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者對AI 財(cái)經(jīng) 社表示，華為想把車做大面臨的困難并不小?！败噺S也有很多陣營啊，那些量很大的比如德系、日系車企讓華為進(jìn)去的概率很低，華為主要是跟國產(chǎn)車合作。”但他也觀察到，華為在車上的野心很大，因?yàn)樗_實(shí)沒有別的更好的選擇。
2020年11月14日，華為與長安 汽車 、寧德時(shí)代一起在央視打了一個(gè)廣告，宣布將共同打造一個(gè)高端智能 汽車 品牌，而首款產(chǎn)品即將進(jìn)入量產(chǎn)階段。盡管華為還與寶馬、奧迪、戴姆勒等一眾車企成立了合作，但實(shí)際的商業(yè)進(jìn)展乏善可陳。
如果沒有更多的車企愿意加入它的朋友圈，那么以華為現(xiàn)階段對自己的定位“智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商”，光靠增量，這個(gè)市場當(dāng)前空間很有限。以Tier 1第一大廠博世做對比，該公司在2019年全年營收為779億歐元（約為6103億元），其中主營業(yè)務(wù) 汽車 事業(yè)部為470億歐元（約為3682億元）。這個(gè)結(jié)果看起來與華為此前的消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG是一個(gè)量級，但值得注意的是，博世的營收大部分仍來自傳統(tǒng) 汽車 的傳統(tǒng)部件，而非增量部件。
汽車 業(yè)務(wù)已然是華為集中的高地。2020年，華為在智能 汽車 BU上的投入超過5億美元，且在短期內(nèi)不考慮盈利問題。但未來車能否像華為做手機(jī)一樣完成從落后到趕超的逆襲，尚難以斷言。至少，車這個(gè)遠(yuǎn)水還救不了華為的近渴。
但從業(yè)務(wù)角度出發(fā)，余承東目前三架馬車齊驅(qū)，負(fù)責(zé)消費(fèi)者業(yè)務(wù)、 汽車 和華為云。如果將這些業(yè)務(wù)拉到一起看，會(huì)發(fā)現(xiàn)華為云是一個(gè)底座，上面承載了消費(fèi)者業(yè)務(wù)，鴻蒙、HMS、消費(fèi)者云服務(wù)、智能 汽車 云服務(wù)都跑在華為云之上。
而本身鴻蒙、HMS、鯤鵬都在各自建立生態(tài)，但過去他們并沒有互相打通。任正非一向講究一盤棋，此次將余承東放在這個(gè)位置上，其意義也是做大生態(tài)。
美國的打壓，已經(jīng)給華為的業(yè)務(wù)生態(tài)造成了巨大破壞，而這種局面目前還看不到太多根本上逆轉(zhuǎn)的跡象，這也意味著無論是云還是車，華為都需要加速業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型和突破。
松山湖華為有幾個(gè)部門
華為、博世、地平線三家企業(yè)成為了車展中不多的零部件參展商，雖然都是零部件供應(yīng)商，但他們的身份和體量各不相同，華為作為半導(dǎo)體科技巨頭在看到智能汽車的崛起趨勢強(qiáng)勢殺入，博世則是傳統(tǒng)零部件巨頭正開啟智能化的全面轉(zhuǎn)型，而地平線則代表了中國本土初創(chuàng)企業(yè)初生牛犢不懼虎的挑戰(zhàn)者形象。而在中國龐大的汽車市場，為新技術(shù)、新概念的應(yīng)用提供了廣闊的土壤，他們將站在同一起跑線。
文丨AutoR智駕?王碩奇
2020北京國際車展，智駕君成了一個(gè)唱多中國汽車市場，同時(shí)多次唱多中國品牌的媒體人。
而支撐我們這一判斷的依然即是亮相北京國際車展的三家技術(shù)公司。
在寸土寸金的北京車展中，對于觀眾來說相對感知度較低的零部件企業(yè)顯得相對小眾，但在本次車展的主會(huì)場中，主要有三大零部件廠商擁有獨(dú)立的展臺(tái)，分別是華為、博世和地平線。
當(dāng)然這并不意味著，只有他們存在。在這背后，每一家整車背后都有無數(shù)供應(yīng)商的產(chǎn)品，在硬件方面，博世、大陸、電裝依然把持著核心科技，但在軟件層面，科大訊飛、騰訊、阿里、百度都已經(jīng)全面攻陷中外品牌。
但在本次車展，因?yàn)橐咔椋驗(yàn)楸本┸囌拐桂^的面積等因素，大量汽車供應(yīng)商缺席了本次車展。
而華為與地平線絕對是首次獨(dú)立參展北京國際車展，他們一道與博世構(gòu)成了一種新興勢力與老炮的對決。
華為偏軟件，地平線則軟硬兼具，不止于芯片，不止于數(shù)字智能座艙解決方案。
從展出規(guī)?？矗挥腥A為展臺(tái)與整車展臺(tái)連接在一起，剩余兩家都布置在會(huì)場之間的通道中。
不過大隱隱于市，位置遠(yuǎn)近不代表影響力。
這三家公司在智駕君看來，在未來十年將決定世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局。
博世代表的德系汽車工業(yè)恒強(qiáng)，但新生的華為與地平線將成為推動(dòng)中國汽車工業(yè)從大到強(qiáng)的推手，是中國汽車人攻陷新一代智能汽車核心技術(shù)的兩家底層供應(yīng)商，他們能走多遠(yuǎn)，意味著中國汽車可以走多元。
軟件與芯片決定了智能汽車的上限與外延，而中國汽車已在這兩個(gè)領(lǐng)域與世界巨頭消除了代差，并在部分領(lǐng)域具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。
不造車的華為造了智能汽車最難的部分
今年風(fēng)口浪尖的華為，或許不是本次車展的主角，但它成為了展館主要區(qū)域中，唯一沒有整車的展臺(tái)。
從去年上海車展宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，到今年在北京車展拿出自動(dòng)駕駛、高精地圖、電池安全、OTA、V2X等核心技術(shù)，僅僅過去一年半的時(shí)間。
在2020北京國際車展期間，華為正式發(fā)布智能座艙解決方案。
該解決方案包含三大平臺(tái)：Harmony車機(jī)OS軟件平臺(tái)、Harmony車域生態(tài)平臺(tái)以及智能硬件平臺(tái)，擬通過軟件與硬件解耦，軟件和應(yīng)用解耦，幫助產(chǎn)業(yè)縮短研發(fā)周期，降低研發(fā)成本，使能新技術(shù)和新功能快速上車。
自帶話題的華為展臺(tái)在核心區(qū)域雖然只是一件座艙一輛透明車，但排隊(duì)的人卻一點(diǎn)也不少。
這個(gè)透明車，基本集成了華為目前在智能汽車領(lǐng)域中的主要技術(shù)，即智能座艙、自動(dòng)駕駛、電動(dòng)系統(tǒng)。
據(jù)華為展臺(tái)技術(shù)人員介紹，這是業(yè)內(nèi)首款超融合動(dòng)力域解決方案，該系統(tǒng)通過電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的高度集成，不僅實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度融合，還將智能化帶入到電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)了端云協(xié)同與控制歸一。
在這輛汽車上，華為總共配置了3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭（1個(gè)雙目，12個(gè)單目），6個(gè)毫米波雷達(dá)，這也預(yù)示著華為在自動(dòng)駕駛中的努力。
華為在車展前一天發(fā)布了全新一代MDC?210與MDC?610等系列產(chǎn)品及最新的生態(tài)發(fā)展。
華為全新一代MDC車規(guī)級級智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，基于智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS及MDC?Core，可覆蓋L2+~L4級別的乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景。
目前華為MDC已與產(chǎn)業(yè)界的50多家主機(jī)廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在乘用車（L2+）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業(yè)車（無人礦卡、無人配送）等領(lǐng)域，均已實(shí)現(xiàn)了基于華為MDC的可落地的智能駕駛。
此外智能座艙最主要的還是鴻蒙系統(tǒng)，相較于業(yè)界已經(jīng)展示的座艙OS，鴻蒙車機(jī)OS是第一個(gè)真正為智能座艙開發(fā)的中立開放式OS，現(xiàn)場體驗(yàn)來看，邏輯清晰，反應(yīng)快速，并且顯示效果出眾。
而華為在自己的優(yōu)勢項(xiàng)目比如V2X、5G通信、高精度地圖，華為云都有產(chǎn)品展出。
讓智駕君印象深刻的是還是華為智能汽車解決方案BU總裁王軍的講解，華為不只是展出尖端科技，并且正持續(xù)發(fā)力降低產(chǎn)品成本，并進(jìn)行持續(xù)開發(fā)。
比如在講解激光雷達(dá)的時(shí)候，王軍表示，華為的激光雷達(dá)已達(dá)到100線，在今后兩年產(chǎn)品售價(jià)將力爭從幾萬美元降低到幾百美金，并且達(dá)到車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)。
而高精地圖領(lǐng)域，華為認(rèn)為高精地圖在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)已沒有門檻，現(xiàn)在已經(jīng)可以達(dá)到厘米級別，只是成本太高，需要有更多的廠商參與進(jìn)來，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
多年來一直聲稱不造車但總被懷疑一只腳已邁進(jìn)了造車圈的化為，事實(shí)上在造車上走的是有所為有所不為的路子。
明確表示不造車的華為，已經(jīng)擁有了除去底盤、輪胎、設(shè)計(jì)、座椅之外全部的造車能力，但華為仍然再次強(qiáng)調(diào)不造車而去賦能車，而華為本身正在成為汽車智能化的一個(gè)國產(chǎn)零部件供應(yīng)商。
而華為的價(jià)值則聚焦在車載網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算平臺(tái)與基礎(chǔ)軟件層，并提供開放能力和工具鏈，降低應(yīng)用遷移和開發(fā)難度，使能車企高效開發(fā)智能車。
傳統(tǒng)巨頭博世持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新與本土合作
博世的展臺(tái)一如既往的將白色作為主色調(diào)，而展臺(tái)前類似于小米透明電視的展示則更加突出了科技感，并且還帶有觸摸功能。
博世在展臺(tái)展示了一系列面向未來的電氣化、自動(dòng)化、互聯(lián)化交通出行的創(chuàng)新技術(shù)與前沿解決方案。
在本次車展中，燃料電池堆、碳化硅芯片、智能駕艙是首次在中國展出。
“疫情不會(huì)暫停汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型變革。盡管面臨轉(zhuǎn)型變革和嚴(yán)峻市場環(huán)境所帶來的巨大挑戰(zhàn)，博世仍將在燃料電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛和汽車電子電氣架構(gòu)等重要的業(yè)務(wù)增長領(lǐng)域繼續(xù)進(jìn)行投資和不斷創(chuàng)新，”?博世集團(tuán)董事會(huì)成員、汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部分?Stefan?Hartung?博士表示，“今年博世集團(tuán)在電氣化、自動(dòng)化和互聯(lián)化交通領(lǐng)域的投入仍將保持高位，預(yù)計(jì)超過10?億歐元?！?/p>
作為傳統(tǒng)的零部件巨頭，博世給智駕君留下的印象就是全面。
無論是混合動(dòng)力或者電動(dòng)車博世都能提供全面的產(chǎn)品組合，包括電機(jī)、電橋、電力電子控制器、車載沖配電單元、48V?系統(tǒng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。
博世推出了最新研發(fā)的碳化硅功率器件。
與傳統(tǒng)硅基材料產(chǎn)品相比，碳化硅在實(shí)現(xiàn)更高開關(guān)頻率的同時(shí)，保持較低能量損耗和較小芯片面積，為電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車增加高達(dá)?6%的續(xù)航里程。
博世的碳化硅今年在北京車展首次展示，這也是其在全球范圍內(nèi)首次亮相。
此外，博世也正積極推進(jìn)天然氣技術(shù)的持續(xù)升級，首個(gè)天然氣國六項(xiàng)目已于2019?年實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，本土開發(fā)的大流量燃?xì)?a href="/tags-p-z.html" target="_blank" class="c034ab37184b273c relatedlink">噴嘴總成將于今年年底量產(chǎn)。
另一方面，博世充分展開電氣化布局，技術(shù)覆蓋商用車電動(dòng)化以及氫燃料電池等。
在此次車展中，博世展出了燃料電池電堆，以及電子空氣壓縮機(jī)、氫氣噴射器、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件，其中電堆是首次在中國展示。
在智能網(wǎng)聯(lián)層面，博世將在2021?年初成立全新的博世智能駕駛與控制事業(yè)部，將統(tǒng)一為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。
該事業(yè)部專注于開發(fā)面向未來的汽車電子電氣架構(gòu)，統(tǒng)籌車輛計(jì)算機(jī)、控制單元和傳感器。
這三者的流暢交互，實(shí)現(xiàn)完美兼容并產(chǎn)生優(yōu)勢性的協(xié)同效應(yīng)，在未來汽車發(fā)展中將產(chǎn)生決定性作用。
應(yīng)對集中處理車內(nèi)信息，集成多個(gè)操作系統(tǒng)的需求，博世在此次車展上推出的創(chuàng)新產(chǎn)品座艙域控制器，可同時(shí)支持多個(gè)顯示屏，并整合多種功能需求。
博世在自動(dòng)駕駛過去近十年中，與本土主機(jī)廠在自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道保持、自動(dòng)泊車、交通擁堵、高速公路等諸多駕駛員功能上開展大量本土應(yīng)用合作。
今年，博世全球首個(gè)帶自動(dòng)變道的高速公路增強(qiáng)功能以及依靠智能鑰匙或手機(jī)實(shí)現(xiàn)的遙控泊車技術(shù)已經(jīng)在中國市場實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
2021?年，由中國本土主導(dǎo)、全球合作開發(fā)的全新高速公路功能以及全球首個(gè)?ADAS?商用車項(xiàng)目（車道保持功能）也將在中國投入量產(chǎn)。
在高度自動(dòng)駕駛方面，此前與戴姆勒在北京落地相應(yīng)的場景應(yīng)用展示。
與此同時(shí)，博世也正與廣汽研究院等本土主機(jī)廠商密切合作，今年，博世進(jìn)一步將?EV?機(jī)器人充電與自動(dòng)代客泊車技術(shù)相結(jié)合，讓電動(dòng)汽車在無需人工干預(yù)即可自動(dòng)完成泊車和充電過程，大幅提高電動(dòng)車充電樁的利用效率，從而解決電動(dòng)車?yán)锍探箲]。
因此博世的優(yōu)勢顯而易見，產(chǎn)品覆蓋范圍廣，多產(chǎn)品之間可以完美兼容，擁有自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)基礎(chǔ)，以及強(qiáng)大的研發(fā)體系。
“博世在中國將繼續(xù)堅(jiān)持‘根植本土、服務(wù)本土’的長期發(fā)展戰(zhàn)略，加大本土化創(chuàng)新與研發(fā)，結(jié)合硬件和軟件的優(yōu)勢，助力未來智能交通出行。”博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士表示。
對于博世中國來講，本土化的研發(fā)也將加大，將進(jìn)一步適合中國快速發(fā)展的智能汽車。
地平線：擁有超過特斯拉算力的自動(dòng)駕駛芯片
2019年，地平線在車展上推出了中國首款車規(guī)級AI芯片征程2，并且伴隨著長安主力車型?UNI-T?于2020年6月的量產(chǎn)上市，這也成為全球首個(gè)上車量產(chǎn)的國產(chǎn)?AI?芯片。
而今年地平線帶來了征程2的迭代產(chǎn)品——征程3國產(chǎn)芯片。
這款芯片不僅比征程2具備更高的效能和更出色的表現(xiàn)，而且其算力高達(dá)192?TOPS的Matrix自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)也比特斯拉的自動(dòng)駕駛平臺(tái)算力更高、功耗更低。對于我們關(guān)心的高級別駕駛、智能座艙、自動(dòng)泊車、高級別自動(dòng)駕駛及眾包高精地圖定位等多種應(yīng)用場景都完全不在話下。
據(jù)悉，地平線的下一代產(chǎn)品——更加強(qiáng)大的征程5也已經(jīng)獲得了車型定點(diǎn)，征程5面向高等級自動(dòng)駕駛場景，可以達(dá)到96?TOPS的AI算力，同時(shí)支持16路攝像頭，組成的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)具備192-384?TOPS算力，可支持L3-L4級自動(dòng)駕駛。
而追勢科技與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在智能泊車產(chǎn)品開發(fā)領(lǐng)域展開深入合作，共同探索和開發(fā)市場領(lǐng)先的自動(dòng)泊車和低速自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，進(jìn)一步推進(jìn)智能泊車產(chǎn)品量產(chǎn)進(jìn)程。
追勢科技基于地平線征程3打造的融合自動(dòng)泊車和自主代客泊車系統(tǒng)原型也在2020年北京車展上亮相，雙方合作產(chǎn)品將于2021年量產(chǎn)面世。
地平線并不僅僅是一家智能駕駛芯片公司，它具備完整的智能數(shù)字座艙的解決方案，它們的產(chǎn)品也已經(jīng)走出國門，應(yīng)用在了合資和外資品牌的產(chǎn)品上。
這家即有可能在明年上市的科技公司是當(dāng)之無愧的智駕獨(dú)角獸。
在本次車展中，華為、博世、地平線三家企業(yè)成為了車展中不多的零部件參展商，雖然都是零部件供應(yīng)商，但他們的身份和體量各不相同，華為作為半導(dǎo)體科技巨頭在看到智能汽車的崛起趨勢強(qiáng)勢殺入，博世則是傳統(tǒng)零部件巨頭正開啟智能化的全面轉(zhuǎn)型，而地平線則是代表了中國本土初創(chuàng)企業(yè)初生牛犢不懼虎的挑戰(zhàn)者形象。
但他們也有相同的地方，比如都在自動(dòng)駕駛的領(lǐng)域競速賽跑，比如都更加關(guān)注新能源車型的發(fā)展。
但從速度上來說，很顯然國內(nèi)的零部件品牌崛起的速度更快，他們用較短的時(shí)間在新的機(jī)遇中正在快速成長，并且從戰(zhàn)略上來講相對于傳統(tǒng)零部件品牌更加激進(jìn)，而向博世這樣的傳統(tǒng)巨頭則是取了更為穩(wěn)妥的產(chǎn)品迭代方式。
智駕君盤點(diǎn)這三家科技公司的技術(shù)與戰(zhàn)略，并無意評判優(yōu)劣，但可以確定的是，中國本土供應(yīng)商的興起是中國汽車產(chǎn)業(yè)中最值得關(guān)注的。
而他們的出現(xiàn)也讓行業(yè)有了更多的聲音，更多的競爭，對于汽車工業(yè)的發(fā)展來說這是極為的事。
今年軟件定義汽車獲得整個(gè)行業(yè)的深度討論，軟件、芯片、動(dòng)力電池、儲(chǔ)能技術(shù)一直接是汽車行業(yè)的高頻詞。
發(fā)動(dòng)機(jī)、變速廂，似乎不再被人提起。
從智駕君的長期觀點(diǎn)來看，燃油機(jī)具備長遠(yuǎn)并強(qiáng)大的生命力。
但是電動(dòng)智能汽車的勢頭正處在上升期，并成為不可抗拒的潮流。
所幸，中國本土科技企業(yè)成長的速度支持了中國汽車全面四化的步伐。而中國龐大的汽車市場，為新技術(shù)、新概念的應(yīng)用提供了廣闊的土壤，
這一優(yōu)勢是任何一個(gè)國外市場無法做到的。
所于我們對未來的中國汽車市場充滿信心，對于未來的中國汽車產(chǎn)業(yè)同樣信心滿滿。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
深評：實(shí)力揭底 華為能否成為下個(gè)博世?
8個(gè)部門。
華為的部門很多，跟大型的公司內(nèi)部框架都是差不多的。人力部，財(cái)務(wù)部，事業(yè)部，市場部，研發(fā)部，技術(shù)部，生產(chǎn)部，管理部等等。
近期華為官方員工論壇“心聲社區(qū)”多篇帖子顯示，華為已經(jīng)啟動(dòng)向東莞松山湖基地搬遷工作。
原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛加盟華為
[汽車之家?深評]?自去年5月成立智能汽車解決方案事業(yè)部以來，華為在汽車領(lǐng)域的聲浪一陣接一陣，尤其進(jìn)入到2020年，智能汽車相關(guān)產(chǎn)品線頻繁出新。華為在汽車行業(yè)的雄心壯志已經(jīng)袒露，立志成為智能電動(dòng)車時(shí)代的Tier1，正如博世在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的霸主地位一樣。那華為在汽車領(lǐng)域到底實(shí)力如何？
早在2014年華為就開始涉足車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，到目前幾年時(shí)間內(nèi)，已經(jīng)形成了五大領(lǐng)域產(chǎn)品布局：智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。用華為的話說，在ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的積累，現(xiàn)在轉(zhuǎn)移到汽車行業(yè)中并非難事，并且可以很快形成技術(shù)優(yōu)勢。
智能駕駛解決方案
華為的智能駕駛解決方案核心是智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC和雷達(dá)等硬件部分。
MDC（Mobile?Data?Center）移動(dòng)數(shù)據(jù)中心定位為智能駕駛的計(jì)算平臺(tái)，搭載智能駕駛操作系統(tǒng)AOS，VOS以及MDC?core，算力覆蓋48-160TOPS，支持L2到L5級別智能駕駛，可針對乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景開發(fā)出不同的智能駕駛應(yīng)用。2020年2月，華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)通過ISO?26262車規(guī)功能安全管理認(rèn)證，這意味著華為相關(guān)產(chǎn)品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。
除了強(qiáng)大的中央計(jì)算平臺(tái)，此前在北京車展上，華為已經(jīng)展示了激光雷達(dá)、角雷達(dá)、雙目攝像頭、魚眼攝像頭等幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬件，足見其對智能駕駛硬件部分的看重。華為在武漢的光電技術(shù)研究中心，目標(biāo)是短期內(nèi)開發(fā)出100線的激光雷達(dá)，未來有望將激光雷達(dá)的價(jià)格降低到100-200美元；同時(shí)華為在射頻領(lǐng)域有深厚底蘊(yùn)，在毫米波雷達(dá)上也有望突破博世、大陸、海拉目前形成的壟斷。
智能座艙解決方案
華為智能座艙的核心賣點(diǎn)在于鴻蒙車機(jī)OS軟件平臺(tái)和智能硬件平臺(tái)。
鴻蒙操作系統(tǒng)OS主要面向車機(jī)應(yīng)用，共包括語音、音效、視覺、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏顯示，7攝像頭輸入。華為智能座艙融合了出游、通勤等出行場景，擁有多項(xiàng)交互功能，如人臉識(shí)別、信號(hào)燈提示、AR抬頭顯示、手動(dòng)拖拽操控停車視線跟蹤、語音理解、區(qū)分拾音、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監(jiān)測等，可實(shí)現(xiàn)手機(jī)和車機(jī)的無縫對接。在未來，華為將為車企提供Hicar車機(jī)產(chǎn)品。
車機(jī)系統(tǒng)目前已有蘋果Carplay和百度Carlife兩大產(chǎn)品，這兩款推出時(shí)間早，合作范圍也很廣。作為新人的華為Hicar目前也與20多家廠商建立了合作，目標(biāo)是在2021年裝機(jī)超過500萬臺(tái)。
不同于CarPlay現(xiàn)階段的“投屏功能”，華為Hicar將手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到了汽車，讓汽車和手機(jī)、其他IOT設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。通過華為HiCar功能，車主僅使用一部華為手機(jī)即可了解包括里程保險(xiǎn)、車輛位置等車輛狀況信息，同時(shí)車主還可以通過手機(jī)對車內(nèi)通風(fēng)、車輛空調(diào)、車門鎖、車窗等進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)無鑰匙進(jìn)入與啟動(dòng)功能，為車主提供最大程度的便捷。
智能電動(dòng)解決方案
智能電動(dòng)是與傳統(tǒng)供應(yīng)商競爭最激烈的部分，包括電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車載充電。
華為的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括兩款產(chǎn)品：一款是融合電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，另一款是集成了電機(jī)、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機(jī)OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU?七大部件的多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE，實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度集成。
其中DriveOne系統(tǒng)可提供120kw或150kw的功率，重量輕，120kw系統(tǒng)只有65kg。華為的智能油冷電機(jī)，體積比競品小15%，軸承壽命提升了10%，在極限工況下，電機(jī)性能更好，支持180km/h的持續(xù)高車速和反復(fù)20次百公里加速。DriveOne系統(tǒng)體積小，能做到Z向節(jié)省220mm，安裝支架少2個(gè)，線速縮短5m。作為業(yè)內(nèi)首款高壓多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可滿足2C快充體驗(yàn)，充電十分鐘續(xù)航200km。
華為的DriveOne系統(tǒng)核心競爭力在于深度融合。在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輕量化，平臺(tái)化，智能化的背景下，深度融合模塊化是大勢所趨。比如特斯拉旗下Mode3動(dòng)力系統(tǒng)就已經(jīng)向多合一演進(jìn)：3+3的模式，即電機(jī)+電控+減速器和OBC+DCDC+PDU的模式，華為的七合一系統(tǒng)在這方面已經(jīng)走在行業(yè)前列。
智能網(wǎng)聯(lián)解決方案
5G是華為的最大賣點(diǎn)，華為的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)將基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。
華為在?2019?年的世界移動(dòng)通信大會(huì)上發(fā)布了最新的?5G?多模終端芯片?Balong?5000，這款通信基帶芯片體積小、集成度高，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)?2G、3G、4G?和?5G?多種網(wǎng)絡(luò)模式，同時(shí)也支持V2X，具備能耗更低、延遲更短等特性。華為的T-BOX也依據(jù)5G的優(yōu)勢，在多款車型上實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，比如東風(fēng)風(fēng)神以及背北汽新能源。
智能車云解決方案
華為的智能車云與其智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)一起構(gòu)成了閉環(huán)的車路云協(xié)同生態(tài)系統(tǒng)，將人、車、路，網(wǎng)絡(luò)連結(jié)在一起。
華為的云服務(wù)稱之為“華為八爪魚“，該平臺(tái)提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)。包括自動(dòng)化數(shù)據(jù)標(biāo)注、場景挖掘、算法訓(xùn)練和優(yōu)化、自動(dòng)駕駛車輛評測等，幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)自動(dòng)駕駛應(yīng)用。在9月份華為發(fā)布的車云服務(wù)2.0版本上，華為智能車云包括四大服務(wù)：自動(dòng)駕駛云服務(wù)，高精地圖云服務(wù)，車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)。
云服務(wù)這塊，國內(nèi)以阿里云和國外微軟云從業(yè)較久，受眾比較廣泛。華為云目前已經(jīng)有了江淮，長安等客戶。
華為競爭力幾何？
跟其他一線汽車供應(yīng)商上百年的歷史相比，華為汽車只能算是新入局者，但是卻不會(huì)有車企將華為視為汽車行業(yè)的新人。華為究竟有哪些優(yōu)勢，讓其他的競爭者都感嘆鯰魚來了？依我看，華為在汽車行業(yè)內(nèi)的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下兩方面。
1、華為核心競爭力之計(jì)算平臺(tái)
在智能電動(dòng)的浪潮下，汽車架構(gòu)將從“電子+電氣”轉(zhuǎn)換為“通信+計(jì)算”，汽車的重心將轉(zhuǎn)移到通信架構(gòu)和軟件算法上，而這些恰好就是華為積累所在。華為在這些領(lǐng)域的優(yōu)勢就體現(xiàn)在智能駕駛MDC平臺(tái)、智能座艙鴻蒙平臺(tái)、智能車云平臺(tái)上。
依托于這三大平臺(tái)，最有可能成為華為在汽車行業(yè)的核心業(yè)務(wù)的是車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙。
華為早在2014年就有了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，利用其擅長的通信設(shè)備和技術(shù)跟長安、上汽、廣汽等本土車企展開合作，將自己的通信模組、車機(jī)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)TBOX搭載在一些車型上。
零部件層面的合作對于車企主要是看中性能和成本，華為可憑借技術(shù)和制造優(yōu)勢打破外資壟斷。華為在智能座艙和車輛網(wǎng)主要瞄準(zhǔn)增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等產(chǎn)品。以TBox為例，憑借華為在5G優(yōu)勢可以在下一代T-box上實(shí)現(xiàn)快速推廣。
對于智能座艙來說，車載智慧屏和AR-HUD決定了智能座艙的最終模樣以及使用場景。華為的座艙解決方案優(yōu)勢在于性價(jià)比高，華為方案目前可以讓汽車的擋風(fēng)玻璃成為顯示面積達(dá)到70寸的ARHUD大屏，并且擁有7.1聲道環(huán)繞立體聲，用戶可以在車內(nèi)開會(huì)、打游戲看**等。在這方面華為目前與比亞迪、長安有了合作。比亞迪漢搭載了華為HiCar車機(jī)系統(tǒng)，用了華為的5G模組MH5000，在手機(jī)NFC車鑰匙、HiCar手機(jī)投屏方案等產(chǎn)品上進(jìn)行了合作。
2、華為核心競爭力之操作系統(tǒng)
軟件定義汽車背景下，操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)發(fā)展的核心。華為目前在鴻蒙OS的基礎(chǔ)上形成了三大操作系統(tǒng)：AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、HOS智能座艙操作系統(tǒng)、VOS智能車控操作系統(tǒng)。之所以說，操作系統(tǒng)將是華為在汽車行業(yè)的核心競爭力，是兩方面原因：
一是汽車行業(yè)內(nèi)的公司普遍重硬件，重生產(chǎn)，而輕軟件。大多數(shù)公司軟件能力偏低，既沒有成熟軟件團(tuán)隊(duì)，更沒有自己的軟件系統(tǒng)。而互聯(lián)網(wǎng)公司華為則不缺軟件工程師，更有自己成熟的操作系統(tǒng)和軟件架構(gòu)。
二是生態(tài)。鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)形成了生態(tài)，鴻蒙是全世界第一個(gè)面向全場景微內(nèi)核的分布式OS，其初衷是為了提升操作系統(tǒng)的跨平臺(tái)能力，包括支持全場景、高實(shí)時(shí)和高安全性的能力。華為一直堅(jiān)持“平臺(tái)+生態(tài)”戰(zhàn)略：華為既提供完整的操作系統(tǒng)軟件，也提供全套工具鏈。華為在MDC平臺(tái)硬件上，有智能操作系統(tǒng)AOS、VOS?及MDC?CORE，還配套提供完善的開發(fā)工具鏈，如Mind?Studio（支持AI?算法開發(fā)）、MDC?Manifest?Configurator（基于AUTOSAR?規(guī)范ARXML?配置工具）及其他診斷、可視化調(diào)試工具等。
華為VS博世
華為高調(diào)宣稱自己的對手為巨頭博世，現(xiàn)在讓我們從多方面來觀察一下兩個(gè)“巨頭”在幾個(gè)領(lǐng)域的布局和競爭力。
1、電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)
博世在電驅(qū)動(dòng)硬件的生產(chǎn)和制造方面一直是行業(yè)領(lǐng)頭羊，即使華為后來居上，但是制造這種東西，始終就是靠經(jīng)驗(yàn)積累，華為存在天然劣勢，敵不過博世百年積累。博世在電機(jī)、BMS系統(tǒng)、IGBT、充電技術(shù)、E-CVT等都有上十年經(jīng)驗(yàn)了，但是華為的電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，僅有電機(jī)和BMS系統(tǒng)，而且道行尚淺，產(chǎn)品種類和技術(shù)積累不如博世。
但是華為電驅(qū)的集成化和智能化做的比博世好。華為七合一系統(tǒng)的集成程度是博世無法做到的，智能化上，電驅(qū)動(dòng)能實(shí)現(xiàn)云控制，這在行業(yè)內(nèi)都是創(chuàng)新舉動(dòng)，目前博世沒有相關(guān)產(chǎn)品。
2、自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)
自動(dòng)駕駛硬件又是一片紅海。博世蘇州在國內(nèi)已經(jīng)布局多年，有眾多的客戶以及量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。產(chǎn)品線上，博世從雷達(dá)到攝像頭、超聲波傳感器、傳感器芯片都有，但是華為僅有雷達(dá)和攝像頭產(chǎn)品，且沒有太多量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。
但是華為在自動(dòng)駕駛處理器上優(yōu)于博世，有自己的鴻蒙操作系統(tǒng)，而博世沒有自己的操作系統(tǒng)；在自動(dòng)駕駛方案上，兩者難分伯仲，因?yàn)闆]有成熟的產(chǎn)品能夠證明彼此實(shí)力。
3、智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)
智能座艙與車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上，兩者差距不大。產(chǎn)品線上，T-BOX、車機(jī)系統(tǒng)、HUD，以及顯示屏技術(shù)兩者都有。但是華為基于在通訊領(lǐng)域的多年經(jīng)驗(yàn)，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能語音和操作系統(tǒng)方面優(yōu)于博世。
4、研發(fā)能力
說完了硬實(shí)力，說到軟實(shí)力。雙方在軟件工程師數(shù)量，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，客戶數(shù)量上差距明顯。
論軟件團(tuán)隊(duì)實(shí)力，華為在博世之上，華為汽車BU有2000多軟件工程師，且互聯(lián)網(wǎng)工程師能力普遍比汽車行業(yè)軟件工程師強(qiáng)，博世還需要加大在研發(fā)能力的投入上。
量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和客戶數(shù)量上，博世又是華為無法超越的大山。作為新人，華為客戶雖然慢慢再增多，但是量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)還太少，處于萌芽期。但是博世就不一樣了，多年的客戶積累、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，相比之下更容易取得客戶的認(rèn)可與信賴。
綜合以上分析，華為在汽車行業(yè)入局較晚，有很多方面還需要追趕，但是憑借ICT通訊領(lǐng)域的積累和技術(shù)口碑，也慢慢在某些方面已經(jīng)形成了優(yōu)勢。智能電動(dòng)車時(shí)代下，誰將是第一供應(yīng)商，拭目以待。（文/汽車之家行業(yè)評論員?何柳）
1月11日中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇現(xiàn)場，原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛以華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案副總裁、智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官的身份出席參會(huì)。
在大會(huì)上，鄭剛表示，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部的定位，是作為未來華為在智能汽車領(lǐng)域負(fù)責(zé)的主要部門，并提供智能汽車的ICT部件和解決方案成為面向汽車的增量ICT（Information?Communications?Technology）部件供應(yīng)商。
解讀：今年51歲的鄭剛是汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的老兵。其在北汽集團(tuán)有近20年的工作經(jīng)歷。
公開資料顯示，鄭剛于2001年4月進(jìn)入北汽福田，歷任總經(jīng)理辦公室主任、品牌與公關(guān)總監(jiān)等職務(wù)。2009年，鄭剛前往北汽集團(tuán)，歷任集團(tuán)辦公室（黨辦）主任、行政事務(wù)與品牌總監(jiān)等職務(wù)。2014年1月，鄭剛成為北汽新能源第三任總經(jīng)理。直到2019年1月，鄭剛一直擔(dān)任北汽新能源總經(jīng)理。
鄭剛執(zhí)掌北汽新能源的5年，也是中國新能源市場以及北汽新能源快速增長的5年。2018年，北汽新能源累計(jì)銷量達(dá)到15.8萬輛，連續(xù)6年成為中國純電動(dòng)汽車銷量冠軍。在2018年9月27日，完成借殼的北汽新能源登陸A股市場，成為國內(nèi)新能源整車第一股，證券簡稱“北汽藍(lán)谷”。
但是在2019年2月，鄭剛主動(dòng)提出因個(gè)人原因從北汽集團(tuán)離職。
從北汽離職后的鄭剛曾對媒體解釋道，“在高速變化的今天，要想真正理清未來10年的職業(yè)發(fā)展方向，還是很有挑戰(zhàn)，并且是需要時(shí)間的。對我來說，在北汽一個(gè)地方已經(jīng)工作了近20年，多花一點(diǎn)時(shí)間看清楚下一個(gè)10年的方向，還是很有必要的?！?/p>
離職后，鄭剛曾短暫加入鐵牛集團(tuán)（眾泰汽車控股股東），但是只擔(dān)任董事長的特別顧問，并不參加公司具體的管理工作。
2019年11月，有媒體曝出鄭剛已經(jīng)正式加入華為，并擔(dān)任華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部副總裁，但是鄭剛本人以及華為方面并沒有公開回應(yīng)。
此次電動(dòng)百人會(huì)上，鄭剛首次以華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案副總裁、智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官的身份出席參會(huì)，參與了“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下零部件企業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級對話。
鄭剛決定加入華為，說明其認(rèn)可華為符合其心中汽車產(chǎn)業(yè)下一個(gè)10年的方向。
華為雖然一再強(qiáng)調(diào)不造車，但是華為正不斷在智能汽車領(lǐng)域投資加碼，并將汽車業(yè)務(wù)重要性升級。2019年5月，華為公司正式成立了智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部（BU），成為集團(tuán)下五大事業(yè)部之一。目前，華為正以汽車零部件供應(yīng)商的身份不斷擴(kuò)大對外合作。
鄭剛在車企有豐富的工作履歷，并曾長期作為一把手執(zhí)掌一家新能源汽車企業(yè)。鄭剛加盟華為，能夠給華為帶來汽車產(chǎn)業(yè)資深的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和戰(zhàn)略視角，其在華為擔(dān)任智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官，將為華為的汽車業(yè)務(wù)制定戰(zhàn)略方向。在對外和車企的合作方面，鄭剛的資歷和經(jīng)驗(yàn)，也有助于華為推進(jìn)和車企的合作。
華為正通過吸收傳統(tǒng)車企中的高端人才，加強(qiáng)其對汽車產(chǎn)業(yè)的理解和布局。華為雖然目前聲稱不造車，但并不代表華為放棄打造自研自制汽車的能力，也不代表未來一定不會(huì)造車。
在汽車智能化變革過程中，越來越多的信息科技公司“跨界”加入汽車產(chǎn)業(yè)，作為代表行業(yè)未來發(fā)展趨勢的科技公司，其技術(shù)和待遇優(yōu)勢，將會(huì)吸引更多的傳統(tǒng)汽車人才加入其中。
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