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回顧今年的新能源汽車市場，整體發(fā)展趨勢可以說是逐步復(fù)蘇且穩(wěn)中向好。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年9月份我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成13.6萬輛和13.8萬輛，同別增長48%和67.7%，刷新了新能源汽車的當(dāng)月產(chǎn)銷記錄。
就在新能源市場穩(wěn)步前進(jìn)的節(jié)點，11月2日，院辦公廳正式下發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，指引未來新能源汽車市場15年的發(fā)展方向，而此份文件距離此前征求意見稿的發(fā)布僅不到1年的時間，側(cè)面印證了國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度。
不過為了避免各位吃瓜群眾覺得文章太長不看的尷尬，此次只挑選規(guī)劃文件中重要的四個方面進(jìn)行闡述。
明確未來新能源產(chǎn)業(yè)愿景
根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃愿景，預(yù)計到2025年，我國新能源汽車市場整體競爭力將得到明顯增強。純電動乘用車百公里平均電耗將降至12?kWh，新能源車型的銷量將達(dá)到整體汽車新車銷售總量的20%左右。
相較于此前的征求意見稿，正式規(guī)劃文件由原來新能源車型2025年25%的銷售總量下降至20%，整體目標(biāo)更加穩(wěn)健。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中的描述，其預(yù)計我國純電動和PHEV車型將在2025年占整體汽車市場銷量的15%-25%，2030年將打造30%-40%。為此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示：他認(rèn)為20%的目標(biāo)肯定能實現(xiàn)，25%的目標(biāo)是有希望的。
對于百公里電耗方面，此前征求意見稿中百公里電耗為11?kWh，正式文件將百公里電耗提升1?kWh。崔東樹認(rèn)為這是一個積極的信號，不用簡單的電耗約束處在初步發(fā)展的新能源總體產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前中國自主品牌在新能源高端化上做的不錯，應(yīng)該給更多的發(fā)展空間。
根據(jù)規(guī)劃文件闡述，預(yù)計到2035年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)應(yīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平，質(zhì)量品有較強的國際行業(yè)競爭力。屆時，純電動車型將成為銷售市場上的主流，公共領(lǐng)域將用全面電動化，同時燃料電池汽車將逐步實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，搭載高度自動駕駛的車型應(yīng)該實現(xiàn)規(guī)模化覆蓋，充換電網(wǎng)絡(luò)相較于如今變得更加完善便捷?；蛟S到那時，充電就不再是束縛新能源車遠(yuǎn)行的絆腳石，既能夠促進(jìn)節(jié)能減排，同時又不影響社會運行效率。
完善新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
如果說新能源車型展望愿景是為我們規(guī)劃了一副未來的美好藍(lán)圖，那么具體到落實層面還得看基礎(chǔ)建設(shè)情況。規(guī)劃文件指出，要加快新能源充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做到科學(xué)布局，同時加強城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃、電網(wǎng)規(guī)劃及物業(yè)管理、城市停車等各方面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力。
居民區(qū)充電服務(wù)點方面，將積極推廣有序慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電理念。而在高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)中，將加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的戰(zhàn)略布局。同時鼓勵開展換電模式，加強大功率充電、無線充電等新型充電技術(shù)研發(fā)，提高新能源車型充電便利性。
俗話說資本的嗅覺是最靈敏的，就在新能源規(guī)劃公布第二天，充電樁概念股持續(xù)走強，截至11月3日收盤，漢宇集團(tuán)、英可瑞等多股漲停，易事特、天邁科技、南京聚隆等漲幅均超過5%。
除了充電樁合理布局之外，規(guī)劃文件中還指出將推進(jìn)新一代無線通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推進(jìn)新一代無線通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快車聯(lián)網(wǎng)無線通信（C—V2X）標(biāo)準(zhǔn)制定和技術(shù)升級。同時推進(jìn)道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化改造升級，加強交通信號燈、交通標(biāo)志標(biāo)線、車載終端之間的互聯(lián)應(yīng)用，推進(jìn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化建設(shè)改造相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定和管理平臺建設(shè)，為將來實現(xiàn)自動駕駛提前布局。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹認(rèn)為，我們的薄弱短板就是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能力，雖然從數(shù)據(jù)上看起來很美，但實際基礎(chǔ)并不扎實，很多自主品牌的可控能力不足，此次規(guī)劃文件要求強化產(chǎn)業(yè)鏈，恰好給各方做好產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能力打開了時間窗口。
提升核心技術(shù)研發(fā)實力
對于任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，只有打好了基礎(chǔ)設(shè)施能力，才能夠進(jìn)一步提升自身實力。根據(jù)新能源規(guī)劃文件中顯示，未來將提高技術(shù)創(chuàng)新能力，深化“三縱三橫”研發(fā)布局。即以純電動汽車、插電式混動（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)研發(fā)，提升電池管理、結(jié)構(gòu)設(shè)計等安全技術(shù)水平，提高新能源車型整體綜合性能。
除了車型布局之外，以動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，探索并構(gòu)建新一代電動車型驅(qū)動系統(tǒng)解決方案，開展動力電池與燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)公關(guān)，提升關(guān)鍵技術(shù)、先進(jìn)工藝、核心零部件等方面的研發(fā)能力。
同時未來將會加快建設(shè)共性技術(shù)創(chuàng)新平臺，以龍頭企業(yè)、國家重點實驗室、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心為主的聯(lián)合研發(fā)機制，從不同技術(shù)路徑積極探索，提高關(guān)鍵技術(shù)供給能力。引導(dǎo)汽車、能源、交通、信息通信等方面的跨領(lǐng)域合作，建立面向未來的新能源車型、智慧能源、交通創(chuàng)新服務(wù)平臺。
在跨界方面，目前走的較遠(yuǎn)的就是華為，前不久華為推出了智能汽車解決方案獨立品牌-HI。根據(jù)華為官方介紹，HI智能汽車解決方案包括：全新的計算通信架構(gòu)和五大智能系統(tǒng)。能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件，給各位主機廠車型未來跨領(lǐng)域合作打開了一扇大門。
確立“新三化”路線
此前對于不少車企而言，常常掛在嘴邊都是“新四化”路線。所謂“新四化”，即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。此次新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃文件中首次刪除了共享化，文件中表示：當(dāng)前全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、信息通信等領(lǐng)域加速融合，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化將成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。
為此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示：此次刪除共享化的意義很大，共享化根本不是新能源發(fā)展的目標(biāo)，僅是一種商業(yè)模式，而且汽車共享在中短期是不現(xiàn)實的。
現(xiàn)實情況也應(yīng)證了這一點，從共享經(jīng)濟開始衰落之時，除了共享單車面臨倒閉潮之外，多家共享汽車企業(yè)也不堪資金、運營等重負(fù)，陸續(xù)暫停了部分或整體的共享汽車業(yè)務(wù)，甚至部分資金不足的企業(yè)已經(jīng)宣告破產(chǎn)。所以此次規(guī)劃文件中刪除共享化，對于現(xiàn)在的用車環(huán)境來說是較為合理的取舍。
《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》的發(fā)布，一方面代表了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的決心和力度不變，另一方面也形成了對于新能源車企及其產(chǎn)業(yè)鏈的長期利好。華西證券研究報告指出，當(dāng)前新能源汽車政策支持力度有增無減，且新能源汽車目前滲透率尚處在低位，未來整體增長趨勢較為明確。
對于我們消費者來說，此次規(guī)劃文件的發(fā)布，意味著未來國內(nèi)新能源市場將會不斷完善，同時日常新能源使用便攜程度以及車輛整體實力將得到大幅度增強。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
實測滿電續(xù)航482km 奇瑞螞蟻能否顛覆你對新能源汽車的認(rèn)知？
新能源汽車論文模板
一、技術(shù)概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發(fā)動。在驅(qū)動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。
1、電動車技術(shù)特點
●無污染，噪聲低
電動汽車無內(nèi)燃機汽車工作時產(chǎn)生的廢氣，不產(chǎn)生排氣污染，對環(huán)境保護(hù)和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。眾所周知，內(nèi)燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學(xué)煙霧。電動汽車無內(nèi)燃機產(chǎn)生的噪聲，電動機的噪聲也較內(nèi)燃機小。噪聲對人的聽覺、神經(jīng)、心血管、消化、內(nèi)分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉(zhuǎn)化為發(fā)電機，實現(xiàn)制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)汽油機驅(qū)動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應(yīng)用可有效地減少對石油的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風(fēng)力、潮汐等能源轉(zhuǎn)化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網(wǎng)均衡負(fù)荷，減少費用。
●結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便
電動汽車較內(nèi)燃機汽車結(jié)構(gòu)簡單，運轉(zhuǎn)、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當(dāng)用交流感應(yīng)電動機時，電機無需保養(yǎng)維護(hù)，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續(xù)駛里程短
目前電動汽車尚不如內(nèi)燃機汽車技術(shù)完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電后行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發(fā)展的角度看，隨著科技的進(jìn)步，投入相應(yīng)的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。
2、電動車基本結(jié)構(gòu)
電動汽車的組成包括電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)、驅(qū)動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務(wù)的工作裝置等。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由驅(qū)動電動機、電源和電動機的調(diào)速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內(nèi)燃機汽車相同。
2.1. 電源
電源為電動汽車的驅(qū)動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉(zhuǎn)化為機械能，通過傳動裝置或直接驅(qū)動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應(yīng)用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術(shù)的發(fā)展，許多新型電池也在發(fā)展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應(yīng)用，為電動汽車的發(fā)展開辟了廣闊的前景。
2.2. 驅(qū)動電動機
驅(qū)動電動機的作用是將電源的電能轉(zhuǎn)化為機械能，通過傳動裝置或直接驅(qū)動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由于存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護(hù)保養(yǎng)工作量大，隨著電機技術(shù)和電機控制技術(shù)的發(fā)展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關(guān)磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代。
2.3. 電動機調(diào)速控制裝置
電動機調(diào)速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設(shè)置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調(diào)速用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數(shù)來實現(xiàn)。因其調(diào)速是有級的，且會產(chǎn)生附加的能量消耗或使用電動機的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)在已很少用。目前電動汽車上應(yīng)用較廣泛的是晶閘管斬波調(diào)速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現(xiàn)電動機的無級調(diào)速。在電子電力技術(shù)的不斷發(fā)展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOET、BTR及IGBT等）斬波調(diào)速裝置所取代。從技術(shù)的發(fā)展來看，伴隨著新型驅(qū)動電機的應(yīng)用，電動汽車的調(diào)速控制轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷髂孀兗夹g(shù)的應(yīng)用，將成為必然的趨勢。
在驅(qū)動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現(xiàn)電動機的旋向變換，這使得電路復(fù)雜、可靠性降低。當(dāng)用交流異步電動機驅(qū)動時，電動機轉(zhuǎn)向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，用交流電動機及其變頻調(diào)速控制技術(shù)，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
2.4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳給汽車的驅(qū)動軸，當(dāng)用電動輪驅(qū)動時，傳動裝置的多數(shù)部件常?？梢院雎?。因為電動機可以帶負(fù)載啟動，所以電動汽車上無需傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的離合器。因為驅(qū)動電機的旋向可以通過電路控制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內(nèi)燃機汽車變速器中的倒檔。當(dāng)用電動機無級調(diào)速控制時，電動汽車可以忽略傳統(tǒng)汽車的變速器。在用電動輪驅(qū)動時，電動汽車也可以省略傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車傳動系統(tǒng)的差速器。
2.5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅(qū)動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅(qū)動車輪行走。它同其他汽車的構(gòu)成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
2.6. 轉(zhuǎn)向裝置
專項裝置是為實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)彎而設(shè)置的，由轉(zhuǎn)向機、方向盤、轉(zhuǎn)向機構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉(zhuǎn)向機和轉(zhuǎn)向機構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)一定的角度，實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向。多數(shù)電動汽車為前輪轉(zhuǎn)向，工業(yè)中用的電動叉車常常用后輪轉(zhuǎn)向。電動汽車的轉(zhuǎn)向裝置有機械轉(zhuǎn)向、液壓轉(zhuǎn)向和液壓助力轉(zhuǎn)向等類型。
2.7. 制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設(shè)置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅(qū)動電動機的控制電路實現(xiàn)電動機的發(fā)電運行，使減速制動時的能量轉(zhuǎn)換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
2.8. 工作裝置
工作裝置是工業(yè)用電動汽車為完成作業(yè)要求而專門設(shè)置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅(qū)動的液壓系統(tǒng)完成。
3、電動汽車的技術(shù)內(nèi)容包括：
●驅(qū)動電池技術(shù)：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應(yīng)具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續(xù)駛里程的要求：充電時間短、充電動循環(huán)多，以方便使用和保證壽命。
●電機技術(shù)：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關(guān)磁阻電機、交流感應(yīng)電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
●驅(qū)動系統(tǒng)控制與集成技術(shù)：多用單片機和功率器件配合作為控制系統(tǒng)，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
●電池監(jiān)視與管理系統(tǒng)技術(shù)
●充電系統(tǒng)技術(shù)
●電動汽車整車布置及匹配技術(shù)
二、現(xiàn)狀及國內(nèi)外發(fā)展趨勢
二十世紀(jì)九十年代以來，國外將電動汽車技術(shù)的重點放在關(guān)鍵的電池技術(shù)研究上，美國三大汽車公司投資26億美元，進(jìn)行合作研究，美國電池制造商聯(lián)合進(jìn)行的USABC項目也把目標(biāo)指向電動汽車用的電池。 目前電池技術(shù)的現(xiàn)狀與電動汽車的實用要求還有相當(dāng)距離，使電動汽車在動力性能、續(xù)駛里程、制造成本和可靠性等方面無法和常規(guī)汽車相比。電動汽車的前景基本上取決于電池技術(shù)的突破。近年來鎳氫、鋰、燃料等類電池被相對看好，投入大量資金進(jìn)行研究，鉛酸、鎳鎘等傳統(tǒng)電池的改進(jìn)工作也在進(jìn)行。
國家科委、計委在"八五" 、"九五"期間組織了電動汽車的攻關(guān)課題，最近又把電動汽車項目列入"十五"規(guī)劃，國內(nèi)大型汽車企業(yè)、高等院校、研究單位對電動汽車的研究也持積極的態(tài)度，通過改裝電動汽車，進(jìn)行了多輪試制，力爭在"十五"結(jié)束時達(dá)到電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。
三、"十五"目標(biāo)及主要研究內(nèi)容
①目標(biāo)：解決關(guān)鍵技術(shù)，完成可實用的電動汽車的開發(fā)，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
②主要研究內(nèi)容：電動汽車的總體設(shè)計；先進(jìn)的電池技術(shù)；電動機及控制驅(qū)動系統(tǒng)；整車監(jiān)控與管理系統(tǒng)、使用環(huán)境與配套技術(shù)等。
這個是從網(wǎng)上摘抄的，你可以試著組合一下你的文章．
百葛PA新能源大賞！揭秘比亞迪宋EV的純手工JDM之路
新能源汽車已經(jīng)成為這個時下流行的話題，這里我說的不僅僅是汽車市場的，當(dāng)然還有不可忽視的資本市場。新能源汽車板塊已經(jīng)成為帶動大盤的主力軍，重倉下的新能源汽車在政策扶持下，正如雨后春筍般快速成長。
在成功推出小螞蟻之后，奇瑞新能源選擇繼續(xù)豐富產(chǎn)品鏈的車型布局，在今年9月22日，推出了全新中型純電SUV——eQ5起名叫做螞蟻，有種“麻雀雖小五臟俱全”的既視感，補貼后售價14.98萬元-18.98萬元。而本篇文章，剛子也將通過多天的試駕測試，從多個方面來給你講講這款車到底怎么樣。
#關(guān)于動態(tài)
奇瑞螞蟻基于@LIFE平臺打造綠色智慧模塊化技術(shù)平臺打造，NEDC續(xù)航里程510公里（下文有實際續(xù)航測試）。
奇瑞新能源螞蟻這款車相較于同級別車型不太相同的點在于這款車用的是后置后驅(qū)的單電機布局形式。三電方面，高效快充支持充電10分鐘，續(xù)航100公里，快充情況下，電量從30%提升至80%需30分鐘；搭載的安川永磁同步電機，最大功率130kW，峰值扭矩280Nm。
①真實續(xù)航里程測試
測試方法：出發(fā)前記錄整車的公里數(shù)與剩余續(xù)航公里數(shù)，在完成測試后與行駛公里數(shù)、剩余公里數(shù)進(jìn)行比對。
測試背景條件：為了還原真實用車場景，本次測試一半時間開啟兩格空調(diào)冷風(fēng)，并全程播放音樂；動能回收等級調(diào)節(jié)到適中并且在車輛載三位成年人的條件下進(jìn)行本次測試。
測試前儀表盤信息
出發(fā)前車輛總行駛里程為1109km，剩余續(xù)航里程為489km。
測試后儀表盤信息
到達(dá)后車輛總行駛里程為1437km，剩余續(xù)航里程為154km。
通過上述兩圖，我們能夠算出，本次測試的真實行駛里程為328km，表顯的續(xù)航里程消耗數(shù)值為335km。如果真實的續(xù)航里程加上剩余的續(xù)航里程來看，新車的真實續(xù)航應(yīng)該在482km上下。
當(dāng)然，我要重申的一點是，本次測試是在開啟兩格空調(diào)冷風(fēng)，并全程播放音樂；動能回收等級調(diào)節(jié)到適中并且在車輛載三位成年人的條件下進(jìn)行的測試，如果一切調(diào)整到有助于增加續(xù)航里程的狀態(tài)，車輛的真實續(xù)航里程會大大增加。
②后置后驅(qū)的電機布局的優(yōu)勢
對于這個級別的車型來說，大都是用了前置單電機的電機布局。而螞蟻后置后驅(qū)的布局形式與同級別車型相比有著其獨特的優(yōu)勢，通過本次試駕我認(rèn)為主要展現(xiàn)在以下兩個方面：
行駛方面：因為后置后驅(qū)的布局，使得車輛在完成帶速轉(zhuǎn)彎的過程中的，車頭的重量并沒有前置電機車型那么沉重，這也使得車輛在更高速度過彎時的轉(zhuǎn)向更容易讓駕駛者掌控。
裝載空間方面：由于后置后驅(qū)的電機布局形式，使得整車的空間得到了更多的拓展。后排座椅放倒后，后備箱容積可擴展到1250L，此外在前引擎艙配備了一個60L的存儲空間，整體空間表現(xiàn)非常可觀。
③動態(tài)行駛表現(xiàn)
不同于異步電機，永磁同步電機的配備使得電機帶來了更直接，更高功率的輸出。在130kW電機的加持下，使得這款車的加速并不虛，掛入D擋，深踩油門的那一刻，峰值扭矩便隨即而來。由于純電動車型瞬時響應(yīng)要強于眾多燃油車，所以在超車加速上，你大可不必?fù)?dān)心它的動力。
螞蟻整體轉(zhuǎn)向的標(biāo)定還是偏向于輕盈的。另外，在實際的駕駛中，我并沒有感覺明顯的虛位存在。當(dāng)轉(zhuǎn)向動作完成后，方向盤自動復(fù)位的阻尼回饋很討人喜歡。
在NVH噪音控制上，螞蟻算是表現(xiàn)出了它該有的水平，因為電動車型不同于內(nèi)燃機車型，并沒有發(fā)動機做功，而電動機工作以及電池輸出的聲音遠(yuǎn)不及內(nèi)燃機做功產(chǎn)生的噪音明顯。此外，新車在風(fēng)噪的抑制上也有著十分靜謐的表現(xiàn)。
#外觀：有一絲保時捷的韻味
可以說奇瑞新能源將整個車系的外觀與奇瑞燃油車系的外觀區(qū)分的非常開，打造了近乎完全不同的兩種風(fēng)格。如果說看到這款車之后，除了車標(biāo)之后還能找出什么與奇瑞燃油車相同的地方，我想只有車漆顏色了，實拍車型的顏色與我年初試駕的那輛瑞虎7?PLUS相同。
@LIFE純電平臺帶來的另外一個好處便是，小尺寸營造大空間。?奇瑞螞蟻車身尺寸為4630/1910/1655mm，但它的軸距卻達(dá)到了2830mm，比中型SUV標(biāo)桿漢蘭達(dá)2790mm還要長出了40mm，實際軸長比達(dá)到了0.611。
環(huán)視一圈螞蟻，偏亮色調(diào)的車漆顏色搭配貫穿式尾燈以及車身上半部分的輪廓，總給人一種邁阿密藍(lán)配色的新款Macan的既視感。
#配置依舊是自主車型的強項
螞蟻的內(nèi)飾設(shè)計比起奇瑞新能源以往的車型有了長足的進(jìn)步，用環(huán)抱式設(shè)計，整個中控臺頂部使用了大塊軟質(zhì)搪塑覆蓋，兩側(cè)門板的扶手區(qū)域和中央扶手箱都是皮革包裹。
平底式三幅方向盤用皮質(zhì)包裹，手感細(xì)膩，尺寸也較為適中。同時，在T字形操控區(qū)域運用了很多飾板來突出整體更為高級的層次感，四個門板處還有氛圍燈裝飾，在夜晚點亮后能夠帶來不錯的視覺感。
內(nèi)飾最亮眼的就是這兩塊12.3英寸的大屏了，總共有三種主題，儀表盤顯示信息非常豐富，沒有明顯的反光現(xiàn)象。此外，值得一提的是，螞蟻的多媒體系統(tǒng)可以支持Apple?Carplay。
螞蟻的高配車型搭載了L2+級自動駕駛系統(tǒng)，車道保持、偏離預(yù)警、主動剎車、自動啟停、自動泊車、全速段自適應(yīng)巡航等功能。
圖中體驗者身高175cm，在實際體驗中螞蟻前后排的空間表現(xiàn)都很不錯，后排坐墊較長，提供給后排乘客良好的腿部支撐性，這已經(jīng)達(dá)到了中型SUV車型該有的空間表現(xiàn)。
#寫在最后
這是一場造車新勢力與傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的博弈，也是搶占新風(fēng)口的一場爭奪戰(zhàn)。從特斯拉指數(shù)爆炸般的市值成長速度來看，機遇與發(fā)展沒有留給抱著內(nèi)燃機至上的頑固主義者太多的時間，成為汽車領(lǐng)域市值第一的公司也并不必須要有所謂的百年資歷。順應(yīng)時代發(fā)展所需，才是站上風(fēng)口的充分必要條件。
繼小螞蟻之后，螞蟻的到來更多的豐富了其品牌內(nèi)產(chǎn)品鏈。更充裕的空間表現(xiàn)，更扎實的續(xù)航能力以及14.98萬元-18.98萬元的價格，都是這款車能夠拿出來的賣點。綜合來看，螞蟻在與同級別新能源車型對比中，有著不小的優(yōu)勢。至于這種優(yōu)勢能否轉(zhuǎn)化為更多的銷量呢？就讓我們拭目以待吧！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動知識軟科普，一篇文章讓你看懂純電、插混、增程的區(qū)別？！
在寫這篇文章前，我要問大家一個問題，如果讓你自己選一臺鐘愛的車?你會選擇哪款？會選擇"彎道女神"日產(chǎn)350Z？還是一輛早已一年兩檢的三菱?EVOLUTION?亦或是一輛經(jīng)過深度洗禮的日產(chǎn)GT-R?ni***o。我想大家心里的回答各不相同。
畢竟大家心里有一桿秤是用來平衡美和實用的，極致的美往往缺乏實用性，這一點不管在哪款車型上同樣適用；而我們今天這位主角便是如此。但他這輛愛車又區(qū)別于現(xiàn)在流行的改裝車——那便是電動車。
隨著新能源車市場持續(xù)發(fā)展，新能源汽車的陣營也在不斷壯大，越來越多消費者選擇購買新能源車。雖然純電動車一直被稱之為沒有靈魂的車，它們沒有排氣聲浪、沒有駕駛樂趣，但是純電動車的改裝潮流卻悄然而來了。今天，筆者就和車主蔣哥聊聊他這輛2019款?比亞迪宋EV?500，看看它會不會是大家喜歡的那道菜！
我與車主蔣哥算是實打?qū)嵉木W(wǎng)友了，畢竟只見到過他給愛車拍過酷炫街頭風(fēng)照片，而整車真正的觀賞以及與漆面的觸摸還并沒有進(jìn)行。這不，上周六晚百葛PA也讓我們這幫朋友們真正的從網(wǎng)絡(luò)落地到線下，同時也讓我真正見到了這輛"純手工"的比亞迪宋EV。
極具攻擊性的前臉，前保險杠處延伸出的大片前唇，兩側(cè)印有的"晝伏?夜行"導(dǎo)風(fēng)板似有末日戰(zhàn)車的氣息，是我對這臺車的第一印象。當(dāng)然，這樣的搭配對于這輛純電動車來說，不僅是更大膽的嘗試也是給更多新能源廠商發(fā)掘運動化屬性提供了雛形。
在這趟百葛PA的聚會上看到這么多人都欣賞著這輛宋EV，什么國產(chǎn)車，便宜車的標(biāo)簽瞬間化為烏有，它就是一輛大眾都喜歡的車。
這輛車是2018年底購入，因為當(dāng)時指標(biāo)即將到期，并沒有什么車型有很高的性價比，所以比亞迪宋EV就成了他的首選項。同時對JDM又中毒太深，既然如此擁有一輛電車經(jīng)過JDM元素的洗禮便得以誕生。
其中，大家會發(fā)現(xiàn)這輛車的前唇以及后尾翼的造型并不像其他JDM車型那樣流暢，相反會覺得有一絲絲的怪異，沒錯，這便是這輛車最經(jīng)典也是我認(rèn)為蔣哥最有想法的一個地方。這套前唇以及后尾翼、擾流板全部來自手工打造，價格在3000元左右，并沒有破壞前后保險杠的造型，這一設(shè)計我覺得是這款車比較實在的地方。
根據(jù)車主蔣哥的自述，這樣改裝的目的是為了體驗DIY改裝件與正規(guī)套件有什么差別，其次也是在動手之余能夠在接下來的車型上能夠進(jìn)一步深化設(shè)計自己的愛車。
并且，這輛比亞迪宋EV在車前機艙蓋上也有不小的變化，而這同樣是來自蔣哥自己的原創(chuàng)設(shè)計，將原裝的機艙蓋進(jìn)行切割，預(yù)留出導(dǎo)風(fēng)口，不過作為電動車?這樣的設(shè)計也是進(jìn)一步強調(diào)自己的運動屬性，這與同在百葛PA的第九代斯巴魯翼豹形成了鮮明對比。
打開機艙，在原有驅(qū)動電機的上方加入了五個小喇叭，用以模擬燃油車的排氣聲浪，而我也在想切割后的前機艙蓋正是為這個需求讓步。
行至車側(cè)，靚藍(lán)的車身與黑色輪轂，這種搭配可以說是非常競技了。這感覺很JDM。而且簡單耐看。"
JDM最吸引人的地方，我覺得就是那簡單粗暴的競技外觀和動力，而且JDM車型普遍來說改裝件的選擇比較多。我將這輛車的整體風(fēng)格，定位為Racing?Style。
透過大五輻式輪轂可以看見，車主蔣哥為它換上了Brembo六活塞剎車系統(tǒng)，熒光綠的剎車卡鉗讓這款車的側(cè)面層次效果受更具承托性，也為日后進(jìn)一步升級做好的準(zhǔn)備。
車主蔣哥還為這輛比亞迪宋EV更換了Border絞牙避震，給車身以及底部的電池組提供了良好的支撐，不過就是硬了一些，而選擇這套Border絞牙避震也純屬無奈，畢竟只有這個品牌擁有支持比亞迪車型的產(chǎn)品，而車主蔣哥最希望選擇的TEIN以及KW避震則并沒有適配產(chǎn)品，不過為了底部的電池組能有一個良好的通過性還是讓步了，不然大家會看到一個更加JDM的宋EV。
來到車內(nèi)已經(jīng)將后排座椅拆空，并換裝了三點式的桶型座椅以及快拆式方向盤，這樣方向盤懸掛在后視鏡上，讓我有一種置身在日本灣岸的錯覺感；明年或許會加入一套防滾架，主要下賽道玩耍，同時也期待這輛宋EV的蛻變。
最后便是動力方面，畢竟作為一輛純電動車型，并沒有任何程序可以進(jìn)行刷寫，依舊保持為素車160kW的驅(qū)動電機以及容量為61.9kWh的三元鋰電池組；根據(jù)車主蔣哥的介紹，不完全統(tǒng)計該車的實際電耗在22kWh/100km，或許進(jìn)一步測試下該車的實際綜合電耗能夠達(dá)到均衡的15kWh/100km左右。
總的來說，跟車主蔣哥聊天我也慢慢發(fā)現(xiàn)，玩改裝的這一路都是彎的，從最初的小白汽配貼紙，到真正的去了解使用這些改裝品牌的產(chǎn)品。在選擇不到適合自己的改裝件，會動手DIY自己產(chǎn)出配件的過程，讓人更有成就感。
在我看來，改裝或許是用最貴的零件去拼湊一臺車，但這款車并不真正屬于你，任何人都能夠輕松的去駕馭它，相反，真正用心一點點打磨出的配件才是真正打造一臺屬于自己的車，開在街上，這臺車便是你獨一無二的座駕。
此外車主蔣哥表示，他還會為自己的第二輛車進(jìn)行改裝，如果可以的話，下面的這款車我覺得會更具潛力，畢竟原廠素車即可吊打市面上一眾性能車。（PS：僅限非深度千匹改裝車）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新技術(shù)賦能新能源汽車向高質(zhì)量發(fā)展
如果要評選近年來汽車行業(yè)最受爭議的技術(shù)發(fā)展，莫過于新能源汽車，新能源汽車在國內(nèi)政策下的狹義理解就是電動汽車，出于能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和環(huán)保角度考慮，開始大規(guī)模推廣電動車。盡管網(wǎng)絡(luò)上有些不同的聲音，甚至戲稱電動車為“電動爹”，但也并不能阻礙國內(nèi)新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的事實。從2019年的銷量數(shù)據(jù)來看，新能源汽車仍舊有100萬+的市場，雖然對比整個汽車市場2000萬+的比例不大，但中國確實是全球范圍內(nèi)新能源車的“熱土”。
在給予大量財政補貼鼓勵車企研發(fā)電動車的大環(huán)境下，蔚來、威馬、小鵬、理想等造車新勢力品牌如雨后春筍般應(yīng)運而生，傳統(tǒng)合資和自主品牌也開始奮起直追加快了新能源領(lǐng)域的布局。像是比亞迪這種本身就主推新能源的汽車品牌，一時風(fēng)光無限，看看比亞迪的股價你就知道了，特斯拉也已經(jīng)在股比放開后在上海自貿(mào)區(qū)建廠，如今已經(jīng)開始了量產(chǎn)之路，特斯拉的股價也隨著各種利好消息的傳出水漲船高，一躍成為股價僅次于豐田的車企。國內(nèi)的電池行業(yè)領(lǐng)頭羊?qū)幍聲r代，也趁著新能源產(chǎn)業(yè)的深入發(fā)展上市，股價已經(jīng)翻了好幾倍。
新能源車這么“香”，很多之前我們不太關(guān)注的新詞匯也運用而生，純電、增程式、插電混動、“雙擎”、48V混動等等……一系列名詞讓人看得眼花繚亂，而其中各有什么區(qū)別？哪種形式是目前最適合的？本篇文章就來詳細(xì)解讀新能源汽車的分類，幫大家梳理一下知識點。
純電動汽車（EV，Electric?Vehicle）
說到電動汽車，很多人都會認(rèn)為是新產(chǎn)品，其實電動機發(fā)明的時間要早于汽油發(fā)動機，早在1881年，法國工程師Guste?Trouvé就制造出了由鉛酸電池提供能源，直流電機驅(qū)動的電動車，而汽油車在1885年才被制造出來。電動汽車近年來重新進(jìn)入大眾視野，原因是多方面的，汽油車帶來的排放和環(huán)保問題日益嚴(yán)重，石油作為化石燃料的不可再生性讓各個國家開始考慮調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，電池技術(shù)的進(jìn)步讓續(xù)航可以滿足多天的日常城市代步，都是純電動汽車迎來春天的原因。
出于節(jié)能環(huán)保、能源結(jié)構(gòu)以及在汽車技術(shù)上“彎道超車”等多方面考慮，我國是大力推廣和發(fā)展電動汽車的國家之一，另外我國富有稀土，而稀土材料正是制造電動機和電池不可或缺的原料，因此在發(fā)展電動汽車上也有著自身的優(yōu)勢。
當(dāng)前的技術(shù)水平下，電池容量、充電速度和充電基礎(chǔ)設(shè)施還不足以讓電動車在續(xù)航里程、能源補充速度以及能源補充便利性上和傳統(tǒng)燃油車相抗衡，也對電動車的使用條件提出了諸多限制，“里程焦慮”、充電難以及電動汽車高成本帶來的高售價，是目前阻礙消費者購買電動汽車的最主要原因。
作為新能源汽車的主力軍，純電動汽車的動力系統(tǒng)大概可分為：電池、電機和電控，也就是所謂的“三電”。電動汽車大都用鋰離子電池，三元鋰、磷酸鐵鋰等名詞只是電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)元素的不同，并不是原理和結(jié)構(gòu)上的差異。但不管哪種電池，現(xiàn)階段都受制于安全性，不能無限度的增加能量密度，電池技術(shù)的發(fā)展導(dǎo)致的續(xù)航里程問題，依然是制約電動車發(fā)展的瓶頸。
混合動力汽車（HEV，Hybrid?Electric?Vehicle）
油電混合動力是目前世界范圍內(nèi)應(yīng)用最廣泛的一項節(jié)能減排技術(shù)，只需加油無需充電，提供了和傳統(tǒng)汽油車毫無差異的用車場景。但混合動力系統(tǒng)并不是基于純電動汽車而來，而是對傳統(tǒng)燃油車的升級。
而無需充電也是很多人疑惑的一點，既然不能外接充電，那混合動力如何做到的省油？
汽油發(fā)動機在工作時因為不同工況下轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同，油耗表現(xiàn)是不一樣的，混動系統(tǒng)省油的奧秘就是在電池和電動機的下，盡可能讓發(fā)動機工作在最省油的工況下。
當(dāng)發(fā)動機在最佳工況下工作，若發(fā)動機動力大于車輛行駛所需，多余的動力則會被轉(zhuǎn)化為電能存儲在電池中；當(dāng)發(fā)動機動力不足以驅(qū)動車輛行駛時，再由電池帶動電動機提供動力；或直接關(guān)閉發(fā)動機進(jìn)入純電動模式行駛。另外，還有動能回收系統(tǒng)，將減速時白白浪費的動能收集起來，轉(zhuǎn)化為電能存儲在電池中。
所以混合動力省油的核心就是幫助發(fā)動機“削峰填谷”，讓發(fā)動機工作在最佳工況下，車輛行駛動力需求的轉(zhuǎn)變由電池和電動機負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)，以此來降低油耗。而不同品牌的混合動力系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和原理是并不一致，我們可以根據(jù)發(fā)動機和電動機的配合方式，將混合動力系統(tǒng)分為三類：
一、串聯(lián)混動
串聯(lián)混動的車輛完全由電動機驅(qū)動，發(fā)動機并不直接驅(qū)動車輛，而是單純作為發(fā)電機來發(fā)電。發(fā)動機發(fā)電，優(yōu)先提供給電動機驅(qū)動車輛行駛，多余的電能會被存儲在電池中，電池電量足夠時，發(fā)動機便會停止工作，車輛轉(zhuǎn)為純電模式行駛。
這種混動模式的優(yōu)點在于結(jié)構(gòu)簡單而有效，發(fā)動機可以長期工作在最佳工況下；而缺點在于高速行駛時也只能靠電動機驅(qū)動，但電動機在高速狀態(tài)下效率不高且耗電量大，長期高速行駛的效率有上限。
因此這類系統(tǒng)更適用于城市等速度不高的工況下使用，并未引入國內(nèi)的日產(chǎn)e-POWER混動系統(tǒng)就是串聯(lián)混動。
二、并聯(lián)混動
并聯(lián)混動模式下，車輛由發(fā)動機和電動機協(xié)同驅(qū)動，發(fā)動機只能直接驅(qū)動車輛，不能為電動系統(tǒng)供能，電池的電能只來自于動能回收等系統(tǒng)，這樣的混動系統(tǒng)在節(jié)油能力上顯然有著明顯較低的上限，因此并未被實際應(yīng)用過。
三、混聯(lián)混動
混聯(lián)混動模式，就是融合了上述兩種混動模式，發(fā)動機即可直接驅(qū)動車輛，又可給電動系統(tǒng)供能，更靈活的驅(qū)動模式讓發(fā)動機更容易工作在最佳工況下，此類混動模式有著最佳的節(jié)油能力，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。
豐田的“雙擎”混動系統(tǒng)，就是混聯(lián)混動方面的“泰斗”，近幾年本田大力推廣的混動系統(tǒng)，和歐洲車企逐漸普及的48V混動，也都是混聯(lián)系統(tǒng)。
而說到48V混動，又要提到一個詞，那就是48V混動屬于輕混（弱混），電動機只是提供動力，并不能獨立驅(qū)動車輛；而與之對應(yīng)的強混（重混）系統(tǒng)，就是電動機可以單獨驅(qū)動車輛以純電模式行駛。重混系統(tǒng)毫無疑問有著更好的節(jié)油性能，但也有著更高的成本和技術(shù)壁壘。
然而，混合動力的核心在于提高汽油發(fā)動機的效率，降低油耗，但汽油依然是唯一的能源，因此在我國的政策下，混合動力汽車并不屬于新能源汽車。既然不屬于新能源汽車，那小編用這么多篇幅講混合動力，是不是為了湊字?jǐn)?shù)騙稿費？并不是，了解混合動力汽車，是為了更好的了解混合動力汽車到電動汽車之間的下一階段過渡產(chǎn)品：插電式混合動力汽車。
插電式混合動力（PHEV，Plug-in?Hybrid?Electric?Vehicle）
顧名思義，插電式混合動力（簡稱插混）汽車就是可以外接充電的混合動力汽車，通過增大電池并外接充電，可以讓車輛有著更遠(yuǎn)的純電動行駛里程，根據(jù)我國的政策，插混汽車純電行駛里程需要達(dá)到50km以上，才能享受新能源汽車相關(guān)政策。
這樣一來，對于而對于有充電條件的用戶，50km以上的純電行駛里程可以滿足短距離通勤，而在電池沒電后還可以通過汽油機的混動系統(tǒng)繼續(xù)行駛，解決了里程焦慮的問題，看似兩全其美。
但插混汽車也并不是沒有缺點，很多人認(rèn)為既需要加油又需要充電是多此一舉，而且早期插混車型受限于技術(shù)水平，能耗表現(xiàn)并不優(yōu)秀，甚至出現(xiàn)了用電比純電動汽車更費電，用油又比純汽油車更費油的尷尬局面。
而隨著混合動力技術(shù)的發(fā)展，以上問題已經(jīng)迎刃而解。目前大多數(shù)插混車型都在混聯(lián)混動的模式下，通過加大電池容量來實現(xiàn)插混，既在本來就已經(jīng)節(jié)能省油的基礎(chǔ)下，通過外接充電來進(jìn)一步降低油耗，或?qū)崿F(xiàn)更長的純電行駛里程，例如豐田卡羅拉和雷凌雙擎E+。
而另一種途徑則是在串聯(lián)混動的基礎(chǔ)上加大電池和外接充電，用相對簡單的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)更高的綜合效率，寶馬i3增程版和造車新勢力的理想ONE，都屬于這種模式。
插混因為有電動機單獨驅(qū)動車輛，所以必然是強混（重混），48V輕混無法實現(xiàn)插混，也從另一個角度說明了48V混動只是一個階段性過渡產(chǎn)品，實際的意義并不是很明顯。
寫在最后：
即便是用了這么長的篇幅，對于新能源汽車的講解也只是皮毛而已，真正優(yōu)秀的新能源汽車并不如網(wǎng)上一些聲音所說的那樣不堪，在新能源汽車適合自己的用車需求時，大可放心購買。然而隨著國內(nèi)對新能源汽車的補貼不斷退坡，和新能源汽車市場競爭的不斷加強，新能源車企從現(xiàn)在的百花齊放到市場洗牌也只是時間問題了，尤其是特斯拉國產(chǎn)對國內(nèi)新能源汽車勢必造成不小的沖擊。毋庸置疑，更激烈的市場競爭，能讓消費者買到更優(yōu)秀的產(chǎn)品，國家補貼只是一個過渡性的政策，退坡是一個大趨勢，有著自身核心競爭力的新能源車企，才會在這片紅海中殺出一片天地。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新技術(shù)賦能新能源汽車向高質(zhì)量發(fā)展
正在舉辦的2023上海國際車展，全面展示當(dāng)今汽車工業(yè)的最新技術(shù)、汽車工業(yè)發(fā)展的最新趨勢。不僅是電動化和智能化，這屆展會還重點聚焦數(shù)字化。多家參展商表示，數(shù)字化新技術(shù)開始賦能新能源汽車產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量方向發(fā)展。
現(xiàn)在我們算力，你可以叫做車機電腦，完全不像以前傳統(tǒng)的硬件的車了，有各種操作系統(tǒng)，有車機、座艙的操作系統(tǒng)，智能駕駛有智能駕駛的操作系統(tǒng)。
數(shù)據(jù)作用非常重要，數(shù)據(jù)實際上是未來智能駕駛體驗不斷提升的一個原材料。這個數(shù)據(jù)就好比說，人的大腦在學(xué)習(xí)過程中經(jīng)過了這個事情，見過了這個東西之后，就知道該怎么樣應(yīng)對、怎么樣處理。
不僅是整車，零部件也全面圍繞新能源汽車做足文章。半固態(tài)電池、4C極速電池、液冷超級充電樁，全新電動化汽車底盤等，展示了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新成果。
中國的新能源汽車快速發(fā)展，不僅帶動全球汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型，同時，吸引了全球跨國車企深化與中國的合作。
標(biāo)簽： #新能源
