特斯拉柏林工廠苦等多時終獲有條件批準(zhǔn)，據(jù)報道，特斯拉在兩周內(nèi)證明其滿足規(guī)定條件，公眾可在今后一個月內(nèi)提出反對意見。特斯拉柏林工廠苦等多時終獲有條件批準(zhǔn)。
特斯拉柏林工廠苦等多時終獲有條件批準(zhǔn)1經(jīng)歷了數(shù)個月延遲的特斯拉柏林汽車工廠周五終于獲得監(jiān)管的關(guān)鍵審批。德國當(dāng)?shù)亟o予特斯拉工廠有條件批準(zhǔn)，將允許這家美國電動車巨頭開始商業(yè)化的生產(chǎn)。
與柏林汽車工廠同時獲得批準(zhǔn)的還有特斯拉的電池生產(chǎn)工廠。特斯拉原本從去年夏天開始在柏林附近的勃蘭登堡進(jìn)行電動車生產(chǎn)，并向歐洲客戶交付，但該受到疫情、復(fù)雜的供應(yīng)鏈以及電池生產(chǎn)嚴(yán)苛的環(huán)保監(jiān)管等問題而推遲。
去年10月，特斯拉CEO馬斯克出席特斯拉柏林超級工廠的落成慶典時表示，柏林超級工廠一旦完全投入運營，每年將生產(chǎn)50萬輛電動汽車，并產(chǎn)生50吉瓦時 (GWh) 的電池容量，這一電池產(chǎn)能將超過德國任何其他汽車電池工廠的產(chǎn)能。
在柏林工廠獲得批準(zhǔn)前，特斯拉屈服于環(huán)保方面的壓力，同意將其新工廠的用水量減少三分之一以上。此前，特斯拉還因需要證明該工廠不會影響到該地區(qū)冬眠的蛇和蜥蜴而暫停施工。
在特斯拉柏林工廠正式投產(chǎn)前，特斯拉上海超級工廠是該公司在全球的第三座、也是美國海外首座超級工廠，并成為德國和日本等市場的重要出口樞紐。今年1月，特斯拉中國汽車銷量近6萬輛，其中超過4萬輛為出口。
除了在德國建立汽車超級工廠的之外，特斯拉還表示，將在柏林創(chuàng)建一個工程和設(shè)計中心，這與特斯拉在中國的發(fā)展路徑類似。
與此同時，特斯拉也正在加大中國生產(chǎn)的擴(kuò)張。本月早些時候，特斯拉遞交文件顯示，公司最早于下個月在上海開工建設(shè)新工廠，從而將中國的產(chǎn)能提升一倍以上，以滿足國內(nèi)市場和出口市場不斷增長的需求。
根據(jù)研究機(jī)構(gòu)C***ys的一份最新研究報告，2021年全球總共銷售650萬輛電動汽車，其中包括450萬輛純電動汽車。歐洲和中國是電動車最大的兩個市場，去年在歐洲，電動車銷售達(dá)到230萬輛，占所有新車銷售的接近20%，其斯拉在歐洲所有電動車銷售中的占比超過一半，達(dá)到54%。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅對第一財經(jīng)記者表示：“到2030年，電動車的滲透率預(yù)計在30%至40%，但這還是要看法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度，以及電池安全性和密度是否能得到進(jìn)一步提升?！?/p>
另據(jù)德勤報告預(yù)計，到2030年全球電動車銷量將超過3000萬輛，這意味著電動車未來十年的銷量將在目前的基礎(chǔ)上增長十倍。
作為電動汽車發(fā)展的核心，電池生產(chǎn)也越來越受到產(chǎn)業(yè)鏈的重視。盡管特斯拉汽車占全球總銷量仍不足1%，但該公司稱購買了汽車行業(yè)多達(dá)26%的電池。特斯拉目前已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)電池原材料金屬高達(dá)92%的再利用率。
特斯拉的長期供應(yīng)商松下已經(jīng)表示，在2024年3月之前開始量產(chǎn)特斯拉的新型鋰離子電池4680，這種電池大約是目前松下供應(yīng)給特斯拉的電池容量的五倍，有助于特斯拉降低生產(chǎn)成本并提高車輛續(xù)航里程。此前，韓國LG也被曝為特斯拉生產(chǎn)4680電池。
隨著特斯拉加速布局歐洲電動車生產(chǎn)，未來也將帶動一大批歐洲電池供應(yīng)商。德國化工巨頭巴斯夫去年9月預(yù)測，隨著電動汽車產(chǎn)量激增，其電池材料收入到2023年將超過15億歐元，到2030年將超過70億歐元。巴斯夫正在加拿大、日本等國加大對電池關(guān)鍵原材料的投資布局。
標(biāo)普全球評級的一份預(yù)測報告稱，到2025年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內(nèi)的輕型電動汽車的動力電池需求有望在2020年的基礎(chǔ)上增長8倍，2020年的動力電池需求約139GWh。
“電池行業(yè)已步入快速變化的階段，隨著電動汽車快速取代傳統(tǒng)汽車，電池企業(yè)面臨著巨大的增長機(jī)遇，這就要求對電池標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行大量的前期投資?！睒?biāo)普全球評級信用分析師陳智豪對第一財經(jīng)記者表示。他補(bǔ)充道，雖然歐洲和美國正在積極建設(shè)電池產(chǎn)能，但電池仍可能供不應(yīng)求。
特斯拉柏林工廠苦等多時終獲有條件批準(zhǔn)2德國勃蘭登堡州官員4日為美國特斯拉公司在柏林郊外建設(shè)的超級工廠頒發(fā)有條件許可，為這家電動車制造商在歐洲的首座工廠投產(chǎn)鋪平道路。
據(jù)路透社報道，特斯拉當(dāng)天獲得長達(dá)536頁的有條件建筑許可，但這并不意味它可以立即投產(chǎn)。特斯拉必須首先證明其滿足諸多條件，包括水利用和空氣污染控制等，才能獲得運營許可。
勃蘭登堡州環(huán)境部長阿克塞爾·福格爾說，特斯拉在兩周內(nèi)證明其滿足規(guī)定條件，公眾可在今后一個月內(nèi)提出反對意見。
2019年1月18日，人們在比利時布魯塞爾車展上體驗特斯拉Model 3汽車。（新華社記者鄭煥松攝）
特斯拉2019年宣布，將在柏林郊外的格林海德建設(shè)首家歐洲工廠，分為汽車工廠和電池工廠兩部分。特斯拉隨后根據(jù)預(yù)許可開始建造工廠，造價50億歐元（約合345億元人民幣），原在2021年7月1日前啟動生產(chǎn)，年產(chǎn)最多50萬輛汽車，但因疫情、供應(yīng)鏈和環(huán)境問題一拖再拖。
按路透社說法，環(huán)保組織擔(dān)心特斯拉超級工廠破壞當(dāng)?shù)貏又参锷鷳B(tài)環(huán)境；當(dāng)?shù)剡^去三年連續(xù)遭遇夏季干旱，居民們擔(dān)心工廠大量用水加劇干旱。在環(huán)保主義者施壓下，勃蘭登堡州仔細(xì)審查設(shè)廠一事，遲遲沒有批準(zhǔn)建筑許可。
1月19日，在德國首都柏林，一名顧客在一座加油站為車輛加油。（新華社發(fā)，斯特凡·蔡茨攝）
勃蘭登堡州州長迪爾·沃伊德克4日在新聞發(fā)布會上說，特斯拉獲有條件許可標(biāo)志著“邁向未來的一大步”，特斯拉超級工廠將成為德國和該地區(qū)的主要工業(yè)和技術(shù)驅(qū)動力。
“未來非常令人激動！” 特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在社交媒體推特上用德語寫道。
據(jù)法新社報道，勃蘭登堡州希望借特斯拉工廠帶動就業(yè)，把該州打造成電動車生產(chǎn)中心。特斯拉預(yù)計將為德國工廠雇用1.2萬名員工。德國工會上月說，已有大約2600人獲聘。
這是2019年9月10日在德國法蘭克福拍攝的`大眾汽車公司發(fā)布的電動車ID.3。（新華社記者逯陽攝）
特斯拉的競爭對手德國大眾汽車集團(tuán)4日宣布，將耗資20億歐元在其位于德國沃爾夫斯堡的總部附近新建一座工廠，以生產(chǎn)大眾新一代電動車。新廠將于明年開始施工。
目前，大眾電動車在歐洲市場占有率高于特斯拉，前者為25%，后者為13%。
特斯拉柏林工廠苦等多時終獲有條件批準(zhǔn)3特斯拉位于德國柏林近郊格林海德的超級工廠，獲得了最終批準(zhǔn)。這將推動特斯拉在歐洲快速增長的電動汽車市場的擴(kuò)張。
勃蘭登堡州當(dāng)局周五宣布了這一決定，此前，由于疫情、復(fù)雜的審批程序以及當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的反對，這家工廠的投產(chǎn)被一再推遲。不過德國勃蘭登堡州環(huán)境部表示，可以在一個月內(nèi)對特斯拉的批準(zhǔn)提出反對意見。
據(jù)悉，作為特斯拉在歐洲的首家超級工廠，德國柏林超級工廠最終年產(chǎn)量可能高達(dá)50萬輛。這一期待已久的決定將使特斯拉，在全球競爭最激烈的汽車市場之一擁有一個制造基地，挑戰(zhàn)大眾汽車公司、寶馬公司和梅賽德斯-奔馳公司的主場。
特斯拉需要獲得運營許可才能開始生產(chǎn)，這一過程預(yù)計大約需要兩周時間。特斯拉仍需滿足許可證中列出的幾十項要求，包括設(shè)置排放監(jiān)測設(shè)備，以及制定保護(hù)地下水儲備和防止事故的措施。
特斯拉德國工廠有望為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造多達(dá)7000個就業(yè)機(jī)會，因此得到了德國政界人士、工會和行業(yè)團(tuán)體的支持。據(jù)報道，一場盛大的開幕活動也正在準(zhǔn)備中，有望在當(dāng)?shù)貢r間3月22日或者23日舉行，其中包括德國制造的Model Y的首批交付。
根據(jù)特斯拉最初的，該工廠原本預(yù)計于2021年7月開始生產(chǎn)電動車，但由于該公司后來變更投資，擬擴(kuò)增鋰電池生產(chǎn)部門，致外界對于電池工廠是否污染水源產(chǎn)生疑慮，設(shè)廠一波三折。2021年10月馬斯克再次宣布投產(chǎn)延到2021年底。
柏林超級工廠投產(chǎn)運營，將加強(qiáng)業(yè)界對于特斯拉2022年增長前景的樂觀情緒。上月瑞士信貸分析師將特斯拉目標(biāo)股價從830美元上調(diào)至1025美元時，他們提到的第一個因素就是產(chǎn)能擴(kuò)大。以Dan Levy為首的分析師在1月18日的報告中寫道，柏林工廠可以說是特斯拉最關(guān)鍵的產(chǎn)能增加來源。
特斯拉在2021年全球的銷量為936,222輛，同比增長87%。分析師預(yù)測，特斯拉今年的全球銷量可能達(dá)到150萬輛。因此設(shè)在德國的這家超級工廠將使特斯拉有能力服務(wù)歐洲汽車市場。
就在歐洲市場傳來捷訊，特斯拉后院起火。美東時間3月3日，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，美國俄克拉荷馬州眾議院商業(yè)委員會通過了一項新的3994法案——禁止未獲得經(jīng)銷商牌照的公司銷售汽車。
這條法案對沒有任何經(jīng)銷商、全部是自行銷售汽車的特斯拉來說，可能將被迫退出俄克拉荷馬州市場。如果該法案在參議院通過，特斯拉在該州的一些現(xiàn)有門店可能被迫關(guān)閉。更重要的是，該法案還可能導(dǎo)致該州的特斯拉車主，不得不開車到州外去提取和維修他們的車輛。包括特斯拉在內(nèi)的汽車制造商們，對此法案提出強(qiáng)烈反對。
特斯拉德國工廠獲準(zhǔn)在數(shù)周內(nèi)開始生產(chǎn)的消息，對特斯拉周五股價構(gòu)成提振，早盤一度漲超1.7%，但隨著當(dāng)日美股大盤整體下挫，特斯拉隨后走低，盤中一度下跌1.6%，表現(xiàn)仍優(yōu)于納斯達(dá)克指數(shù)。
“卷王”特斯拉“殺瘋了”
今年買車，到底該不該等。
這個疑問，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費者對買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來的是單車價格的下降，有了燃油車清庫存的先例，就可能會有新能源車的價格波動。這種想法不能說不符合邏輯，只能說這么認(rèn)為過于簡單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價格會在二季度開始穩(wěn)定。
換句話說，燃油車、新能源車的價格可能都不會繼續(xù)往下降了。
燃油車的國六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進(jìn)一步降價了。那么，新能源車，是否還存在著降價的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬元的消息，基本上可以說是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬元這個價格早就是特斯拉明碼標(biāo)價的（電池+工時費），至少在2021年的海外市場也是這個價格，但到了2023年，磷酸鋰價格下探接近谷底的時候，這個價格仍然沒有被打破，還是14萬元。不談整車，今年就連零部件的價格可能都很難再往下壓了。
那，電動車，是否今年真的再難有降價舉動了？
價格戰(zhàn)，不會是2023年車市主題今年的一季度，對于買車的消費者來說是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長16.3%，汽車企業(yè)之間競爭的加劇，使得部分車企不得不使出了價格戰(zhàn)。
一方面，燃油車用價格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場份額，以及應(yīng)對國六B到來，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補(bǔ)貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。
今年1-2月的車市，整體利潤下滑了42%左右。
這就是國內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤率已經(jīng)達(dá)到了六年同期的最低值，只有3.2%。
降價，對消費者是絕對的好事，也是因為降價才讓消費者知道這些合資品牌利潤率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場價格戰(zhàn)在3月份達(dá)到了頂點，多個品牌燃油車開啟降價促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進(jìn)。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價格，直接對標(biāo)燃油車，給出了“油電同價”的價格。之后，就是車市整體價格的內(nèi)卷，價格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。
也就有了后來的利潤率下降，但利潤的下降，不是一件好事。
首先站在消費者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費者越是降價越是觀望，期待著你還會繼續(xù)降價的操作，誠然，成都那一波降價熱潮最開始就沒起到很大的***作用。
其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長久，利潤率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費者買單的可能性不大。
看長遠(yuǎn)一些，就是車企隨著利潤的下降，也會導(dǎo)致投資者對汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對消費者來說，用低價格買到所需的產(chǎn)品，確實劃算。但對于汽車行業(yè)來講，這波價格戰(zhàn)持續(xù)的時間已經(jīng)足夠長，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。
再降價，利潤率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問題。適度降價，解燃眉之急可以，但長久的降價就是一把雙刃劍；而且車企利潤走低，也難以維持長時間的價格戰(zhàn)。
今年電動車主線，到底是什么？看幾家車企的2022年財報、2023年目標(biāo)就能看出個大概。國內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。今年的目標(biāo)是400萬輛。
長城汽車，2022年財報營業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。全年銷量106.17萬輛，今年目標(biāo)是160萬輛。廣汽集團(tuán)2022年財報，營業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。
以上三家，基本構(gòu)成了目前國內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。
然后，再看三家去年的研發(fā)費用。比亞迪186.54億元、長城汽車64.45億元、廣汽集團(tuán)17.07億元。沒有利潤，研發(fā)預(yù)算必然不會增加；其實從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個品牌中誰的盈利能力最好。
不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國內(nèi)新能源市場，已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，也有了產(chǎn)品定價權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價格到超豪華市場的全價格區(qū)間。
試想一個問題，比亞迪在今年要尋找400萬輛落地的同時，價格上會不會有松動？
答案顯而易見，大概率不會有松動。首先要支撐起F品牌、騰勢和仰望這些高端品牌的價值，價格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對它來說不一定不重要。而且，它也不需要用以價換量這種套路來完成銷量目標(biāo)。
今年看比亞迪的降價，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢搞研發(fā)的同時，還得維持利潤增長，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。
而之后長城汽車、廣汽集團(tuán)，大概率會跟隨比亞迪的定價模式，比亞迪價格不調(diào)整它們也不會調(diào)整，或者有可能還會拔高價格。畢竟利潤率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會直接影響到整個集團(tuán)的利潤率。
再說一個關(guān)于降價的信息，磷酸鋰價格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對終端價格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價格獲取高利潤。
不過，第二種猜想可能性不大，若真如猜測所描述，按照市場邏輯，那肯定會有第一個安奈不住的品牌率先降價換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個頭，市場的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價格已經(jīng)被提前透支。
要等新能源車降價，今年，恐怕會落空？
本文來自易車號作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
馬斯克發(fā)布2024年特斯拉全面轉(zhuǎn)型 氫燃料電池車有前途嗎？
“亂拳”打市場，說的就是特斯拉。
1月6日，特斯拉國產(chǎn)車型Model3、ModelY迎來史上最大幅度降價。
降幅最猛的是ModelY長續(xù)航版本，降價幅度高達(dá)4.8萬元。而僅ModelY一款車型，在2022年的交付量甚至就已經(jīng)超過了45萬輛——這是同價位燃油車難以達(dá)到的銷量數(shù)字。
對于降價原因，特斯拉中國相關(guān)負(fù)責(zé)人1月6日回應(yīng)中國新聞周刊：“第一性原理出發(fā)，成本定價?！?/p>
特斯拉新年帶來的市場“殺器”不只是降價。
同樣在1月6日，全新ModelS與ModelX公布中國大陸售價。
來源：特斯拉
官方信息顯示，ModelS雙電機(jī)全輪驅(qū)動版78.99萬元起，ModelSPlaid三電機(jī)全輪驅(qū)動版100.99萬元起；ModelX雙電機(jī)全輪驅(qū)動版87.99萬元起，ModelXPlaid三電機(jī)全輪驅(qū)動版103.99萬元起。Yoke方向盤與標(biāo)準(zhǔn)方向盤用戶均可免費選配。上述車型將在2023年上半年開啟中國大陸交付。
來源：特斯拉
在剛剛過去的2022年，特斯拉交付量創(chuàng)下歷史新高，但與其年初定下的目標(biāo)相比仍有差距，多重因素影響下，其股價在過去一年大跌70%。
2023年開年，特斯拉祭出大招，在一眾汽車企業(yè)紛紛宣布漲價的大背景之下不按常理出牌的選擇了大幅降價，再一次攪亂了汽車市場原本的發(fā)展節(jié)奏。
降價
1月6日上午，在特斯拉公布調(diào)價策略后，特斯拉再度宕機(jī)。特斯拉降價新聞迅速登上微博熱搜第一。
數(shù)據(jù)來源：特斯拉
1月6日，特斯拉中國宣布對國產(chǎn)Model3后驅(qū)版、高性能版，及ModelY后驅(qū)版、長續(xù)航版、高性能版等五款車型進(jìn)行調(diào)價。調(diào)價之后，Model3后輪驅(qū)動版起售價格僅為22.99萬元，ModelY后輪驅(qū)動版起售價格僅為25.99萬元。
“價格堅挺了兩年，我終于成了特斯拉的韭菜?！币晃辉?021年1月1日下定ModelY長續(xù)航版本的車主告訴中國新聞周刊，她在兩年前以33.99萬元的價格訂購了ModelY后輪驅(qū)動版車型，此后車型價格一路上漲，甚至被車友調(diào)侃為“理財產(chǎn)品”，直至此次降價。
在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，特斯拉降價在情理之中?！?022年特斯拉表現(xiàn)出色，市場規(guī)模大幅提升，故而導(dǎo)致成本下降，自然就應(yīng)該降價?！贝迻|樹說。
根據(jù)特斯拉2022年三季度銷量和凈利潤估算，其單車凈利遠(yuǎn)超一眾車企，擁有更為自由的定價權(quán)。
以燃油車領(lǐng)域利潤表現(xiàn)突出的豐田汽車為例，2022年Q3財報顯示，豐田汽車第三季度售出262萬輛汽車，達(dá)到了特斯拉的7.6倍，但每輛車的凈利潤約為1200美元，僅為特斯拉9570美元的八分之一。
2022年9月，特斯拉投資者關(guān)系主管MartinViecha在舊金山舉行的一場技術(shù)會議上透露，2017年特斯拉生產(chǎn)每輛車的成本為8.4萬美元，但在近幾個季度，已經(jīng)降到了3.6萬美元。
也就是說，即便未來特斯拉再次下調(diào)售價，也并非不可能。
事實上，在此之前，特斯拉進(jìn)行價格調(diào)整并不少見，特斯拉方面也表示，特斯拉定價一直都是成本導(dǎo)向，成本增加時價格會上調(diào)，成本下降時價格也會隨之下降。
從2021年下半年起，特斯拉中國車型價格一路經(jīng)歷了“六連漲”，不過漲價動作在2022年下半年宣告結(jié)束。10月24日，特斯拉中國官宣對國產(chǎn)Model3后驅(qū)版、高性能版，及ModelY后驅(qū)版、長續(xù)航版、高性能版等五款主銷車型進(jìn)行調(diào)價。其中，ModelY長續(xù)航版降價幅度最大，降幅3.7萬元。
14天后的11月8日，特斯拉中國再次官宣，11月8日至11月30日，購買現(xiàn)車及合作保險機(jī)構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日至12月31日，尾款可減4000元。
進(jìn)入12月，特斯拉取變相降價策略。12月7日，特斯拉中國宣布推出全新補(bǔ)貼政策——限時現(xiàn)車6000元。消費者在12月7日至12月31日期間購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉銷量在2022年再一次創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)1月5日乘聯(lián)會發(fā)布的中國市場預(yù)估銷量數(shù)據(jù)：2022年，上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%；僅ModelY一款車型，就已交付超45萬輛，幾乎追斯拉中國2021年48萬輛的交付成績。此外，特斯拉上海工廠單月交付超5萬輛的次數(shù)為九次，而4月份由于受到上海疫情影響，特斯拉上海工廠交付量也跌入冰點，為1,512輛。
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根據(jù)特斯拉方面提供的數(shù)據(jù)，2022年全年，特斯拉全球總交付量超131萬輛，實現(xiàn)40%的同比增長。其中，特斯拉Model3和ModelY兩款車型在2022全年合計交付了124.7萬輛，依舊是支撐其銷量的中流砥柱。
不過，2022年也是特斯拉股價遇挫的一年。其2022全年股價下跌近70%，從年初的超萬億美元市值的高光時刻一路狂跌至如今的不足四千億美元。
2023年開年，特斯拉除了祭出降價大招，全新ModelS與ModelX也將開始發(fā)力。_
來源：特斯拉
數(shù)據(jù)顯示，ModelSPlaid擁有約672公里續(xù)航，最大功率達(dá)到1020馬力，百公里加速僅需2.1秒，購買硬件升級后，最高車速達(dá)332公里/小時，被行業(yè)人士譽為“地表最快量產(chǎn)車”。
來源：特斯拉
ModelXPlaid同樣擁有極為強(qiáng)悍的性能，2.6秒的百公里加速足以讓同級對手望塵莫及。值得一提的是，用戶可免費選配Yoke方向盤或標(biāo)準(zhǔn)方向盤。
而特斯拉在新車層面的動作不止于全新ModelS與ModelX。據(jù)了解，特斯拉在2022年已經(jīng)正式交付純電動卡車Semi，而純電皮卡Cybertruck預(yù)計將在今年開啟交付。
目前，特斯拉純電皮卡Cybertruck擁有不少擁躉。這款亮相于2019年的車型，原定于2021年底投產(chǎn)，但卻屢次“跳票”。有消息稱，截至去年11月中旬，Cybertruck的訂單已超過160萬輛。
此外，近日有消息稱特斯拉低價版車型或?qū)⒂?024年推出。風(fēng)險投資機(jī)構(gòu)LoupVentures的分析師認(rèn)為，特斯拉Model2將在2024年亮相，不過若特斯拉過早發(fā)布價格較低的車型，有可能導(dǎo)致Model3的銷量放緩，同時也很難滿足新車的產(chǎn)能。
亂戰(zhàn)
特斯拉此次降價為新能源汽車市場帶來不小的沖擊。
值得注意的是，特斯拉降價發(fā)生在新能源汽車國家補(bǔ)貼徹底退出之際。而為了應(yīng)對國家補(bǔ)貼退出帶來的壓力，目前已經(jīng)有十幾家汽車企業(yè)官宣上調(diào)新能源車型售價。在一眾“漲”聲中，特斯拉“跳水式”的降價為其他企業(yè)帶來不小的壓力。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博稱，決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元至6000元不等；埃安則宣布自2023年1月1日起，針對旗下車型價格進(jìn)行上調(diào)，上調(diào)的幅度為3000-8000元不等；奇瑞同樣也宣布對部分新能源車型售價進(jìn)行上調(diào)，其中包括了小螞蟻甜粉款、小螞蟻魅、小螞蟻30萬蟻粉款和***Pro車型，漲價幅度為3000-9000元。與此同時，長安旗下的新能源車品牌深藍(lán)汽車，吉利汽車旗下兩大新能源車品牌均宣布了車型漲價信息，成立還不足2年的極氪，此次也加入了漲價陣營。
此外，合資品牌中，南北大眾也紛紛上調(diào)新能源車型售價，2023年1月2日，上汽大眾針對ID.3/ID.4X/ID.6X三款車型進(jìn)行調(diào)整，除ID.3純凈智享版漲價1.3萬元外，其它車型均漲價6600元；一汽大眾同樣針對ID.4CROZZ/ID.6CROZZ兩款車型售價進(jìn)行調(diào)整，上漲幅度同樣為6600元。
目前來看，比亞迪是最具有實力與特斯拉競爭的車企。在新能源汽車市場，特斯拉與比亞迪均實現(xiàn)了盈利。在銷量層面，2022年12月，比亞迪新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期為9.91萬輛，同比增長137.30%。至此，2022年內(nèi)比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量186.8萬輛，同比增長152.46%。這是繼2021年后，比亞迪年又一次年銷量翻番。從總銷量來看，比亞迪已經(jīng)超過了特斯拉，但如果僅從電動車銷量角度來看，特斯拉依舊遙遙領(lǐng)先。
有汽車行業(yè)資深媒體人認(rèn)為，“特斯拉毫無營銷，降價是它唯一打市場的方法。這種方法在開拓市場初期有效，隨著市場競爭的加劇，效果會越來越差。”不過也有汽車行業(yè)分析人士認(rèn)為，特斯拉打市場的原則一直都是第一性原理，看似毫無規(guī)律的“亂拳”，都是沿用特斯拉自有的“章法”。
目前，特斯拉高速增長的銷量和面對的輿論環(huán)境反差極大?！疤厮估瓐猿植煌稄V告，并將95%以上的投在了研發(fā)和生產(chǎn)上，這才讓產(chǎn)品口碑在車主圈層口口相傳，并讓特斯拉在由‘政策導(dǎo)向’轉(zhuǎn)為‘消費導(dǎo)向’的市場中，能夠持續(xù)獲得消費者青睞?！碧厮估矫娣Q。
2023年，特斯拉能否繼續(xù)一騎絕塵？
作者：劉珊珊
特斯拉24年會降價嗎
4月1日，馬斯克發(fā)布消息說，2024年特斯拉全面轉(zhuǎn)向氫能車。一石激起千層浪，國內(nèi)自媒體紛紛解讀，氫能車真的有前途嗎?
這就是愚人節(jié)的笑話（fool cell）。4月2日，馬斯克自己就刪除了。
在電動化與氫能化技術(shù)路線上，顯然電動化是主流，氫能只能是補(bǔ)充路線。目前電動化占100%（其中，純電動占七成多，插電混動占近三成），氫能車幾乎忽略不計，連一個百分點都沒有。2025年，氫燃料電池車也不會有3個百分點。
就連最強(qiáng)的日本豐田和本田，搞氫能車13年，也才僅僅賣出5000多臺，而2022年中國新能源電動車一年預(yù)計銷售就將接近500萬臺，氫能化與電動化完全不是一個數(shù)量級的。
那為何更清潔環(huán)保、完全零碳排放的氫能車推廣如此艱難呢？
安全性不足。氫燃料電池爆炸威力，相當(dāng)于4倍于TNT**，在地下***、機(jī)場、港口、碼頭、橋梁、隧道等地，可以說相當(dāng)危險，安防成本極高。
能源利用效率不高。地球上基本沒有氫氣，需要人類耗電制備，氫能源是二次能源，制氫成本很高，如果不是特殊場景，并不需要。而氫能源的原料制備，主要是化工制氫副產(chǎn)品。如果全球氫氣全部都給中國使用，還不及1/10的行業(yè)需求，氫原料比鋰電池原料更為稀缺。
催化劑成本高。氫能源需要催化劑鉑，遠(yuǎn)比鋰電池的鈷鎳原料更為稀缺。
制氫、儲氫、運氫，成本都是極高的。建設(shè)加氫站成本非常高，中國許多地區(qū)，目前只有氫能源規(guī)劃，但加氫站建設(shè)成本高昂，落地困難。加氫站，一直是燒錢補(bǔ)貼的示范工程和形象工程，許多地區(qū)根本沒有。
目前，氫能只能在卡車等特殊領(lǐng)域應(yīng)用，而轎車領(lǐng)域目前還難以推廣，示范工程并沒有大規(guī)模展開。
李想預(yù)判未來：2024年進(jìn)入“徹底”智能電動車時代
不會。
1、技術(shù)創(chuàng)新：特斯拉在電動汽車行業(yè)中擁有領(lǐng)先的技術(shù)，例如電池技術(shù)、自動駕駛技術(shù)等，這些技術(shù)的研發(fā)成本很高，因此2024產(chǎn)品價格中包含了這些技術(shù)的價值。
2、市場需求：特斯拉的產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)都受到了廣泛的關(guān)注和追捧，市場需求持續(xù)旺盛，這使得特斯拉在定價上有更大的自***，2024不會通過降價來吸引消費者。
在理想汽車2023春季媒體溝通會上，理想汽車董事長兼CEO李想對著僅僅5頁PPT的內(nèi)容脫稿演講了整整105分鐘，文稿整理出來超過了2萬字。
那李想講了什么呢？簡單來說，就是在他帶領(lǐng)理想汽車在完成了“從0到1”這個過程之后，把這家公司將如何再“從1到10”這個階段的發(fā)展思考結(jié)果、做了哪些判斷，以及背后的為什么、面臨什么挑戰(zhàn)、解決什么樣的問題，做了很全面細(xì)致的輸出。
關(guān)于這場演講的全文，已經(jīng)有很多媒體進(jìn)行了發(fā)布，而駕仕派則是將李想本人對理想汽車未來的預(yù)判、對行業(yè)的預(yù)判提煉出來，從李想的角度來看下一個五年、十年新能源車市場的發(fā)展邏輯。
一、增程的故事要講到2030年
首先需要理解的是，為什么說理想汽車現(xiàn)在已經(jīng)完成了“從0到1”的過程，而邁向“從1到10”的階段？
這個并不是李想隨口說說，或者是他“覺得”到了這個階段，而是有財務(wù)數(shù)據(jù)的支持。
理想汽車2022年第四季度財報中顯示，“理想汽車第四季度的經(jīng)營利潤（扣除股權(quán)激勵）超5億元，達(dá)到5.687億元，經(jīng)營利潤率為3.2%。此外，第四季度凈利潤為2.653億元，季度自由現(xiàn)金流為32.6億元，正向財務(wù)數(shù)據(jù)標(biāo)志著企業(yè)已經(jīng)逐步開始從初創(chuàng)階段向更大規(guī)模轉(zhuǎn)變?！?/p>
換句話說，在去年第四季度，理想汽車開始賺錢了——賺了2.65億元，實現(xiàn)了賣車的自我造血，而不再僅僅是用融資來的錢。
“從0到1的時候，其實是要驗證自己的生存能力，從1到10是把你驗證完的東西發(fā)揚光大。”李想在接受《中國企業(yè)家》雜志訪時說。
既然理想汽車已經(jīng)驗證了自己的成功方法，下一步就是如何擴(kuò)大規(guī)模。
李想回溯最初2016年在做理想ONE立項的時候，就提出他們所有的挑戰(zhàn)就兩個，第一個挑戰(zhàn)是充電難的問題，第二個挑戰(zhàn)就是電池成本高。
“我指的充電難是替代燃油車的標(biāo)準(zhǔn)來開展充電，因為我們消費者沒有任何義務(wù)，當(dāng)我買一輛電動車以后，用戶整個的體驗、行使半徑，效率是比燃油車下降的。所以，我們思考從完全替代燃油車的角度來看充電挑戰(zhàn)。”李想解釋說，同時因為電池是有核心貴金屬的大宗商品組成，所以電動車賣得越好，比如說去年下半年開始更強(qiáng)的爆發(fā)性增長，就會變得越來越貴。
當(dāng)時他和團(tuán)隊思考了三條路徑：換電、增程和10分鐘充夠使用里程的“快充”。
在經(jīng)過了一系列的討論和排除之后，理想ONE選擇了增程，“增程可以用更少的電池也可以把車重控制下來，還能夠解決長途出行充電的問題，跟我們SUV更相符?！?/p>
其實李想已經(jīng)不用再復(fù)述增程的市場前景，因為銷量已經(jīng)證明了用戶的選擇。
理想ONE成為月銷過萬的爆款，也就是讓理想汽車完成“從0到1”的生存階段，而現(xiàn)在迅速鋪開的L9、L8、L7三款車型則是理想汽車把已經(jīng)驗證的成功發(fā)揚光大的過程。
按照理想汽車的說法，對于2023年第一季度展望再次給出指引新高，預(yù)計實現(xiàn)交付量52,000至55,000輛，同比增長64.0%至73.4%。
“往后看的2030年，我們?nèi)匀粫猿謨蓷l路線同時往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整個高壓純電上做得更好，根據(jù)用戶自己的需求提供兩種選擇?！?/p>
二、高壓純電和800V超充的新故事
“在過去的從0到1的階段，增程幫我們站住了腳，讓我們獲得了一個可觀的收入?！崩钕胝f，“這樣的收入規(guī)模和收入的增長速度，能夠支撐我們接下來全力以赴的去做好純電。”
從2023年開始，理想汽車將開啟一個新的領(lǐng)域，也將是一場新的攻堅戰(zhàn)：高壓純電。
和外界的看法不一樣，李想在思考純電這件事情上并沒有把純電和增程對立起來，而是作為一個核心技術(shù)路線去認(rèn)真洞察。
“無論是我們做的增程電動，還是做的高壓純電，其實第一個核心目都是解決充電的問題，當(dāng)我們使用4C電池的時候可以做到10分鐘充電400公里，當(dāng)我們使用2C電池的時候可以做到20分鐘充電400公里?！?/p>
李想認(rèn)為純電路線有兩個核心問題：
1、充電樁的賺錢原理就像飯店，追求的是翻桌率，每天要做到六七單就可以收支平衡，但現(xiàn)在一般只有兩到三單；
2、用戶等待充電的時間成本太高，也造成了充電樁利用率低的問題，如果縮短到10分鐘就能充一個足夠使用的里程，那用戶體驗就基本上跟燃油車一致了。
“要想做到這件事情，其實有兩個核心要素，第一個核心是必須用高壓平臺，用高壓平臺才能做到這樣的充電速度。同時，高壓平臺第二個好處就是當(dāng)我們使用碳化硅配合高壓平臺以后，再配合比較好的風(fēng)阻系數(shù)，電池成本可以大幅的下降，效率可以顯著的提升?！?/p>
按照李想的說法，現(xiàn)在銷售最好的一款純電中大型SUV大概是有100度電，做到600公里續(xù)航里程，但其實理想用800伏的高壓平臺配合更好的風(fēng)阻系數(shù)以及碳化硅和整體效率的優(yōu)化，大概用80度電就可以做到同樣的續(xù)航里程，而車輛也會更輕，又因為車更輕了以后就可以減少鋁的使用，單車成本下降大概在3到4萬塊錢。
“大家到時候可以看到我們推出的800V高壓平臺電動車，因為4C還有一定的選擇性，大概可以做到跟增程相同的價格，這可能跟大家想象的不一樣，因為今天大家都認(rèn)為800V碳化硅會帶來一個更貴的價格，其實不是，它可以節(jié)省非常多的成本。”
據(jù)李想透露，理想汽車在純電平臺上也會有一些像碳化硅功能模塊、三合一電機(jī)這樣的自研技術(shù)。目前實測的結(jié)果就是：跟同樣的400V的主流IGBT相同驅(qū)動方式的產(chǎn)品相比，理想的純電動車大概可以節(jié)省15%的電池電量。
換句話說，在今年年底推出的理想首款純電車型，在有著和理想L9同樣尺寸、配置的前提下，可能價格也是相同的。
關(guān)于隨著高壓純電產(chǎn)品推出來的高功率快充站如何來鋪設(shè)的問題，李想也已經(jīng)做了思考。
“我們認(rèn)為如果我們要推出電動車，充電樁對我們而言它是產(chǎn)品，不是服務(wù)，充電樁是產(chǎn)品本身。如果我們提供4C，但是沒有4C的完善充電網(wǎng)絡(luò)，那其實就相當(dāng)于我們買了一部4G手機(jī)，但還僅有2G網(wǎng)絡(luò)，所以我們認(rèn)為它屬于產(chǎn)品本身的事情，大家完全不用擔(dān)心我們鋪設(shè)充電樁的速度和決心，因為背后沒有大家想象的那么貴?！?/p>
李想現(xiàn)場做了一個測算：一個高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的電量；如果是這樣的一個庫電容量，由于普遍會做3+1的站——1個480千瓦充電樁配合3個250千瓦充電樁；如果到2025年一共建設(shè)3000個超充站，總共花費是100億元，但是還可以分?jǐn)?年，而理想則是一個年收入千億規(guī)模的企業(yè)。
“其實成本比大家想象的低得多，比建一個工廠便宜多了。”李想很坦然。
那到底理想汽車又準(zhǔn)備如何規(guī)劃高壓充電網(wǎng)絡(luò)呢？李想提出了不同場景的解決邏輯——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽車認(rèn)為在城市里建超充比較好的方式，其實是建在加油站的附近，比如在環(huán)線上建，哪里有加油站，哪里就應(yīng)該建超充，還有就是高速沿線覆蓋。
“而且我們建的超充也會給其他品牌的800伏車型共享，保證每個其他友商的車也能跑到很高的效率上。長期來說我們認(rèn)為，以正常的收費價格而言，超充體系跑順了以后，肯定是不賠錢的，至于賺多少錢還是看自己的運營本事了，但至少不賠錢是完全可以做到的?！?/p>
某種程度上，他的這番回答也是對之前蔚來方面提出的“希望友商也要多建充電樁”的回應(yīng)。
三、All in AI才是重頭戲
ChatGPT，無疑是現(xiàn)在整個行業(yè)最熱的詞匯。但是對于汽車行業(yè)來說，ChatGPT和DALL-E背后的大型語言模型與預(yù)訓(xùn)練模型，所帶來的顛覆性卻依然沒有被傳統(tǒng)車企所重視——甚至說“察覺”。這些傳統(tǒng)車企還是在大而化之的使用AI、超算的營銷詞匯，卻并沒有真正在人工智能上大幅投入。
然而在理想汽車這次的溝通會上，人工智能已經(jīng)被拔高到企業(yè)愿景的層面：“2030年，（理想汽車）成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)”，以至于至少有接近萬字的演講內(nèi)容是圍繞“科技：智能電動車的人工智能革命”這一主題來展開的。
“很多人說我們在人工智能方面比較小心翼翼，但其實我們是長期在這方面做深入的感知，確定這條路線可行以后，我們就會All-in來做。我們真正對核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，才開始正式投入的?！崩钕氲倪@番話可以說是給理想汽車今后7年的投入方向?qū)懴铝俗⒔狻?/p>
李想所提及的“特斯拉邏輯模型”，其實就是以特斯拉在自動駕駛算法高級總監(jiān)Andrej Karpathy帶領(lǐng)下推出的FSD，開始用影子學(xué)習(xí)、大模型訓(xùn)練這類技術(shù)擺脫原有的“駕駛白盒子”模式，讓機(jī)器自學(xué)習(xí)。
“什么時候智能電動車才真正智能？終端不算智能，終端只是延續(xù)了手機(jī)的功能，為什么延續(xù)手機(jī)功能？因為安卓構(gòu)建了一個非常好的生態(tài)，消費者不是為了用安卓，而是為了用安卓背后的生態(tài)，因為里面有地圖的生態(tài)、影音的生態(tài)、大量應(yīng)用軟件開發(fā)者的生態(tài)。但是我覺得真正屬于智能電動車的變革時代要從真正2.0能跑動開始?！?/p>
“我自己做了一個預(yù)測，我認(rèn)為這個時間點，尤其是對于中高端車，會出現(xiàn)在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技術(shù)（Birds Eye View）實現(xiàn)的城市NOA…… 一個是城市里面60%以上甚至80%以上的車交給這個功能來開，而且安全性也沒問題，除非別人違章。哪怕出現(xiàn)肇事，大概率也都是小的刮蹭。這時候就會產(chǎn)生一個巨大的變化，正如消費者買了一幢20-30層的樓房一樣，有電梯沒電梯是根本差別?！?/p>
這兩段話，應(yīng)該是李想在這次溝通會上給出的最重要的內(nèi)容和觀點。他認(rèn)為，2024年以后，至少中高端車，如果不能提供城市NOA就會影響消費者購買決策了——徹底進(jìn)入智能電動車時代，否則永遠(yuǎn)只能賣非智能的電動車。
由此他延伸出的兩個判斷是：
1、使用Orin計算平臺的這些企業(yè)，基本上都會在今年四季度的時候交付最早用于測試的NOA（基于大模型的）。他個人認(rèn)為到今年年底，大部分頭部企業(yè)能夠做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
2、理想汽車不會提供基于原來的方式做出的城市NOA，不會一個城市一個城市的標(biāo)定，理想提供城市NOA的時候，就會提供這種基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。
這也對應(yīng)了理想方面之前的信息：在第四季度，理想AD Max開放城市NOA的早鳥用戶內(nèi)測。
而關(guān)于在AI的投入方面，理想汽車沒有進(jìn)一步披露。但是2022年第四季度及全年財報顯示：理想汽車持續(xù)加大研發(fā)投入，季度研發(fā)投入20.7億元、全年研發(fā)投入67.8億元；2022年全年研發(fā)投入翻倍，同比增長106.3%，全年費用占比15.0%……
換一個角度看，按照李想表示的千億規(guī)模、10%以上的研發(fā)占比，那么之后理想汽車的研發(fā)費用可以達(dá)到百億元級別。這一水平相當(dāng)于聯(lián)想、滴滴這些互聯(lián)網(wǎng)公司在2021年的研發(fā)投入水平，而再往上則是小米的130多億元研發(fā)投入。
四、關(guān)于市場的預(yù)測
在溝通會上，除了關(guān)于技術(shù)路線和企業(yè)愿景方面的全面闡述，李想和高管團(tuán)隊也針對當(dāng)前的市場競爭態(tài)勢做了廣泛的溝通，雖然內(nèi)容有限，但也對認(rèn)知2023年新能源車市場有很大的幫助。
1、2023年中國汽車市場將承壓。
李想坦承一季度市場很困難。困難來自于兩個方面，一個是12月份透支了今年的銷量，第二個是行業(yè)里面的兩個頭部企業(yè)打價格戰(zhàn)，這就影響了整個車市的發(fā)展。并且李想認(rèn)為今年全年整個市場都會承壓，無論是新能源市場還是整個乘用車市場。
好在理想汽車是比較的，一是第二代產(chǎn)品的競爭力比較強(qiáng)、在同價位的產(chǎn)品力領(lǐng)先比較多；還有就是理想L系列受益于特斯拉降價——特斯拉主動讓開了30萬元價位——就拉動了很多新的用戶進(jìn)場。
“這是我們做得比較好的地方，也是一個的地方，但我認(rèn)為不會一直下去，還是得做好各種準(zhǔn)備?！崩钕氡救苏f。
2、理想汽車在今年會進(jìn)入一個“開始關(guān)注市場份額”的階段。
理想汽車CFO李鐵就認(rèn)為，如果商業(yè)、供應(yīng)鏈和組織能力更強(qiáng)，以理想L系列現(xiàn)在的產(chǎn)品力、產(chǎn)品給用戶帶來的用戶價值，其實應(yīng)該可以有更大的市場占有率。
“無論是電腦還是手機(jī)，承壓的狀態(tài)下，當(dāng)全球出貨量下降的時候，就是頭部企業(yè)擴(kuò)大市場占有率的時候?！崩铊F說，“（理想）在去年30到50萬級SUV市場拿到差不多9%的市場份額。接下來我們想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand?！彼傅腖eading Brand就是市場的前三名的位置。
“你要想成為一個留在牌桌上的汽車企業(yè)，基本上你要有幾千億的收入，你要想成為世界頭部的企業(yè)，基本上是要有上萬億收入的。那么這樣的收入規(guī)模怎么來經(jīng)營？這就變得很關(guān)鍵了，不能永遠(yuǎn)靠融資……當(dāng)車最難賣的時候，比如遇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)，車最難賣、融資也根本融不到的時候。”李想很清晰的解釋了毛利率對于汽車公司的重要性。
作為智能電動車企業(yè)，理想方面認(rèn)為一個健康的門檻是20個點毛利率，研發(fā)投入基本上在10個點以上，銷售管理費用做得非常好也要7到8個點，同時還要承擔(dān)一定的風(fēng)險，還有資本的投入，比如建工廠。而他們觀察到，目前除了理想，還有特斯拉是超過20個點，比亞迪加上經(jīng)銷商的費用也是超過20個點，這是比較健康的。
“否則怎么投研發(fā)。不能說資本市場好的時候投研發(fā)，資本市場不好就收縮研發(fā)，汽車不是這樣的，汽車做任何都應(yīng)該是五年以上的周期，所以毛利率是這里面的關(guān)鍵點。當(dāng)然，毛利率越高企業(yè)經(jīng)營難度越大，毛利率越低越容易，負(fù)毛利率相當(dāng)于送錢，是最容易的。”李想補(bǔ)充說。
4、想搶奪BBA用戶就要保證大概10%-15%的量是現(xiàn)車。
這個邏輯有點反認(rèn)知，因為之前都認(rèn)為新勢力是用訂單制，先訂車后交付。但現(xiàn)在市場上也能夠看到理想汽車有了一部分現(xiàn)車，是不是意味著理想的訂單厚度不夠了？
對此，李想專門做了解釋：現(xiàn)車其實從2022年就開始就有了，原因是理想方面發(fā)現(xiàn)，打入40-50萬元市場，以及在30-40萬元區(qū)間提供兩款車的時候，他們會搶BBA的存量市場，這是一種零和博弈。這時候用戶買BBA，幾乎這個價位百分之百有現(xiàn)車，而有相當(dāng)一部分用戶群來的時候就是要買現(xiàn)車的。
所以理想汽車從去年就開始，保證大概10%-15%的量是現(xiàn)車，這些用戶沒有那么在意非得要什么樣的顏色、什么樣的配置，而是更希望馬上就能把車開回家，“當(dāng)然現(xiàn)車并不是直接放到門店，而是放到“省級大區(qū)”，每個大區(qū)根據(jù)用戶的需求，配一定的現(xiàn)車”。
李鐵對此也做了補(bǔ)充，如果想實現(xiàn)20%的量是現(xiàn)車，整體上來講就需要管理運營重心下沉，以省為單位管理所有城市，因為省跟省之間是完全不一樣的，所以配現(xiàn)車的決定權(quán)就給到“省級大區(qū)”。
理想方面發(fā)現(xiàn)，越往一線城市，就越會發(fā)現(xiàn)有店長抱怨說，他每天會流失很多客戶——他們就是走進(jìn)來問有沒有現(xiàn)車，沒有就走了?！澳悴荒芴魬?zhàn)大家的常識，雖然你跟他說特斯拉也是這樣，但反正就是有一些人進(jìn)來就走了，所以我們就開放（現(xiàn)車銷售）這個權(quán)利給他們?！?/p>
文｜劉學(xué)曉
圖｜網(wǎng)絡(luò)
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