時沐朗小的時候就表現(xiàn)出了異于常人的天賦，他在四年級的時候就可以獨自安裝一臺電腦。而且這才電腦的系統(tǒng)也是他自己寫的，同時還能夠讓這臺電腦進(jìn)行系統(tǒng)之間的轉(zhuǎn)換。但他上五年級的時候就把一臺臺式電腦組裝成了平板，而且還用主機(jī)制作了一個機(jī)器人。而且他平常也會經(jīng)常的看一些學(xué)術(shù)型的論文，對于一些新鮮事物也有著非常強(qiáng)的好奇心，這也為他的創(chuàng)造之路奠定了堅實的基礎(chǔ)。

特斯拉自動駕駛是什么原理

德國的超級戰(zhàn)士曾參與飛碟秘密研制的德國米爾海姆的航空工程師格爾曼·克拉斯披露了納粹德國早在40年代秘密進(jìn)行飛碟研制的最詳實情況。他確認(rèn)，他手中曾保存過飛碟實驗樣機(jī)的圖紙。他發(fā)明的這種飛碟獲得了令人難以置信的成功，這種飛碟的直徑為2.4米。它賴以飛行的是一臺小型大功率發(fā)動機(jī)，是由留弗特瓦費工程師研制成功的。但是，第一臺飛碟樣機(jī)試飛時由于失控飛到車間的頂棚撞毀了，而且技術(shù)人員也沒能使飛碟的速度達(dá)到盡善盡美的程度，其他類似的飛碟樣機(jī)也曾試飛過。 1957年7月27日，美國一家報紙發(fā)表一篇題為“曾研制過飛碟”的文章。文章披露，一個叫弗·紹貝格爾的奧地利人發(fā)明了一種新型“爆炸”能源，這種能源只需使用空氣和水就能制造出光能、熱能和動能。1945年2月19日，在捷克斯洛伐克的布拉格附近進(jìn)行了無人駕駛飛碟的首次試飛實驗。試飛的飛碟僅用3分鐘的時間就飛到了1500米高度。其水平飛行速度達(dá)2200千米/小時。這架試飛的飛碟既能懸停在半空中，又能向前或向后飛行。它的直徑為50米。然而，這種飛碟及其研制者的未來和命運如何呢？ “飛輪－1”型飛碟 這種原始型飛碟的設(shè)計者是什利維爾和哈貝爾默利。1941年2月試飛，是當(dāng)時時間上第一個垂直起降飛行器。它的外形結(jié)果跟今天發(fā)現(xiàn)的某些外星人駕駛的飛碟十分相似，是由一個固定不動的中心駕駛艙室旋轉(zhuǎn)的寬面圓環(huán)構(gòu)成的，用德國制造的標(biāo)準(zhǔn)噴氣發(fā)動機(jī)。這種飛碟雖已研制成功，但它卻給設(shè)計者提出了一系列問題：由于不平衡度較大從而引起強(qiáng)烈振動，特別是高速飛行時。設(shè)計師曾試圖加大外輪圈的重量，但設(shè)計方案最終還是沒能達(dá)到完美的程度。 垂直起降－2”型飛碟 這種飛碟是在“飛輪－1”型基礎(chǔ)上的改型，飛碟的外形尺寸有所加大，發(fā)動機(jī)馬力也有所增大，用類似飛機(jī)上保持平穩(wěn)的舵盤操縱機(jī)械，速度約為1200千米/小時。這種飛碟同前一種一樣，仍停留在實驗室水平上，就在德國飛碟研究史上出現(xiàn)重大飛躍的關(guān)鍵時刻，由于納粹德國的覆滅，這項飛碟研制事業(yè)宣告破產(chǎn)。尤·斯特羅加諾夫認(rèn)為，由于同第13飛行探測器設(shè)計局卓有成效的合作，從而使從事這項飛碟研制事業(yè)的設(shè)計思想獲得新生，受到鼓舞，進(jìn)而使對飛碟的研制工作能繼續(xù)下去，這不僅為以后的戰(zhàn)時需要留下了飛行器，而且還為后人制造現(xiàn)代飛行器奠定了基礎(chǔ)。 “柏羅湟女戰(zhàn)神－3”型飛碟 這是研制的最后一種型號的飛碟，它分為兩種類型：一種直徑38米，另一種直徑68米。它們都用奧地利設(shè)計師弗·紹貝格爾發(fā)明的無煙無火焰爆炸式“紹貝格爾”型發(fā)動機(jī)驅(qū) 動（如下圖），這種新能源發(fā)動機(jī)只需用水和空氣作燃料。發(fā)動機(jī)本身具有反磁力性能，它借助反磁力漂浮升騰法使飛碟飛行和懸空。這種飛碟上裝有12臺噴氣發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)全部用“爆炸式”冷卻法進(jìn)行冷卻。發(fā)動機(jī)靠吸入驚人的大量空氣使其周圍空間形成真空，飛碟便能在這一真空區(qū)內(nèi)不費吹灰之力地任意運動。飛碟駕駛艙的內(nèi)外性狀是根據(jù)飛碟的機(jī)動性能和飛行速度而改變的。 女武神不需要裝甲。當(dāng)年這個速度以及先進(jìn)的武器系統(tǒng)可以在敵人猝不及防的瞬間給對方致命打擊。它的武器系統(tǒng)是電磁炮。它的動力系統(tǒng)是來自古代印度的神秘配方。當(dāng)它達(dá)到最大平飛速度時，可以2600公里/小時飛行，在1945年這個速度是沒有任何人類飛行器可以匹敵的。 二戰(zhàn)末期的柏林上空，再也不是森嚴(yán)的壁壘。當(dāng)年德國空軍肆虐歐洲的情形，如今在德意志第三帝國的心臟重演了：盟軍重型轟炸機(jī)往來穿梭，不停的把成噸的傾瀉在仇人的頭上。納粹空軍倉促拼湊起全部飛機(jī)的拼死攔截，對于如潮涌來的盟軍戰(zhàn)機(jī)，無異杯水車薪。一架梅塞史密特109努力爬高，想沖到一架B-29的近前攔截，卻被如狼似虎的護(hù)航P-51死死咬住。美軍飛行員在兩個盤旋之后穩(wěn)穩(wěn)的將敵機(jī)套進(jìn)了瞄準(zhǔn)光環(huán)，但就在按下炮鈕的一剎那，他覺得有什么東西猛然從機(jī)翼左側(cè)一閃而過，他下意識回過頭去，發(fā)現(xiàn)那是一架形狀奇特的飛機(jī)，呈現(xiàn)碟形，沒有機(jī)翼，但速度很快，飛行性能優(yōu)越。開始美軍飛行員以為那是德軍的新式戰(zhàn)機(jī)，所幸那東西只是急速掠過，除了劃破空氣的嘶嘶聲，什么也沒留下。等到他醒悟過來，德國佬早已逃之夭夭了。 二戰(zhàn)末期，很多盟軍飛行員都有過類似的經(jīng)歷。他們弄不清自己看到的究竟是什么，但有人聲稱自己看到了不明飛行物上帶有鐵十字符號——認(rèn)為“它們是第三帝國的產(chǎn)物”，許多目擊報告被遞交盟軍司令部，而盟軍的情報部門對此雖無法解釋，卻有思想準(zhǔn)備。早在1944年諾曼底登陸之前，一個由科學(xué)家和德文翻譯組成的秘密小組就緊隨士兵深入敵境，他們的目的就是搜羅所有關(guān)于德軍秘密武器的科研情報、設(shè)備和人員等，因為德國人在戰(zhàn)爭中表現(xiàn)出的強(qiáng)大創(chuàng)造力讓他們驚駭異常。 特別小組的工作是卓有成效的。他們在德國的科研機(jī)構(gòu)中獲得了大量寶貴的情報和資料，包括完整的V系列導(dǎo)彈及圖紙，遠(yuǎn)程火炮的設(shè)計資料，超級戰(zhàn)車的研究方案等等等等。但他們看到的更多的是那些已經(jīng)讓德國人炸的歪七扭八的玩意兒，而這些東西往往令他們驚詫莫名。在盟軍歐洲司令部的一位將軍給另一位美軍高級將領(lǐng)的信件中寫到，“對納粹德國科研機(jī)構(gòu)的占領(lǐng)揭示出這樣一個事實，我們在許多研究領(lǐng)域已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后他們，如果我們不能盡快搜集到這些項目的資料和研究人員并使他們重新投入工作，那么我們在將來將為從事這些已經(jīng)有人進(jìn)行過的研究而耗費多年的時間……”然而這僅僅是冰山一角，殊不知在那些已經(jīng)殘缺的線索中還隱藏著驚天的秘密。 在那些被盟軍奉為至寶的技術(shù)資料中，他們發(fā)現(xiàn)了一架形狀奇特的飛機(jī)照片，雖然是一架螺旋槳式飛機(jī)，但它的機(jī)翼卻呈圓形，不同于德軍以往的任何飛機(jī)。在一座塵封的倉庫中，盟軍找到了它的殘骸——已經(jīng)被潰敗的德軍破壞了，但專家們立刻明白這并非一種實用戰(zhàn)機(jī)，它的作用不過是實驗圓形飛行器的操縱性和空氣動力學(xué)特征。在這架實驗機(jī)的背后，納粹究竟還做了些什么？專家們馬上開始著手搜集關(guān)于納粹圓形飛行器的蛛絲馬跡。 毫無疑問，圓形飛行器有許多優(yōu)勢。首先是它的質(zhì)心規(guī)則，形狀飽滿而不突兀，特別適合于垂直起降技術(shù)，而圓形的機(jī)體整體具備升力條件，飛行潛力大；其次它在雷達(dá)掃描下有一定的隱身效應(yīng)。如果能夠解決動力和操縱方面的難題，那么這種形狀的飛行器將具有極其靈活的機(jī)動性，在加裝武器后將是一種極為可怕的空戰(zhàn)利器。聯(lián)想到盟軍飛行員的報告，專家們認(rèn)為德國人在碟形飛行器的研制方面很可能已經(jīng)取得了“突破性進(jìn)展”。 碟形飛行器的研制本身固然是一項凝聚著高技術(shù)性的專業(yè)活動，但它的動機(jī)卻幾近瘋狂：早在二十世紀(jì)初，奧地利神學(xué)盛行，一小撮狂熱主義者極力鼓吹即將到來的“黃金時代”，他們著書立說，不亦樂乎。其中一本名為《蒞臨一族》，描述一支生活地下的種族利用超級技術(shù)侵略地表的故事，這是個不錯的科幻，但偏偏被一個叫阿道夫．的神經(jīng)的奧地利人讀到并狂熱的崇拜，他深信這個世界必將被重鑄。1917年，這伙人在維也納秘密組織了北地會，后來又派生出幾個臭名昭著的組織——德國國家社會主義黨、黨衛(wèi)隊和沃瑞爾協(xié)會（Vril Society）。沃瑞爾協(xié)會雄心勃勃，試圖找到一種強(qiáng)大的替代能源，用以制造時間機(jī)器來和遠(yuǎn)古的神靈交流。毫無疑問，這些嘗試純屬徒勞，但卻產(chǎn)生了一項副產(chǎn)品——懸浮動力系統(tǒng)，1924年，梅塞施密特公司對該技術(shù)進(jìn)行了測試，測試結(jié)果屬于機(jī)密。 關(guān)于飛碟的研究，德國人的證言相對“可信”。1952年，一位前德國空軍上尉、航空專家斯徹里沃打破了沉默，他宣稱自己曾為一個碟形飛行器繪制過藍(lán)圖，這些研究工作在布拉格附近展開。在1944年，實驗用模型已經(jīng)完成，可望于1945年試飛，但蘇軍的挺進(jìn)使這一切成為了泡影。第三帝國崩潰前夕，設(shè)計藍(lán)圖等資料散失。這架據(jù)稱時速可達(dá)“2000英里”，“作戰(zhàn)半徑4000英里”的神話般的飛行器也就從此無從查考。斯徹里沃去世后，在他的遺物中人們居然發(fā)現(xiàn)了關(guān)于飛碟的設(shè)計草圖！這又給這種飛行器蒙上了一層神秘色彩。 如果按照斯徹里沃所述，納粹的飛碟似乎胎死腹中，但卻有人聲稱自己親眼目睹了這架奇異飛行器的試飛。據(jù)說該機(jī)性能奇佳，“三分鐘內(nèi)爬升至3000英尺，速度達(dá)每小時數(shù)百英里”。這位目擊者叫喬治．克雷恩，他的陳述中有些東西耐人尋味：他說有些研究工作被安排在佩內(nèi)明德基地，那正是納粹研究飛彈等絕密武器的頂尖航空科研機(jī)構(gòu)，此外，他還證實飛碟通過用自旋方式獲得良好的穩(wěn)定性。另外，他說飛碟試飛是在哈爾茨山脈地區(qū)，而這正是多位飛碟目擊者所報告的目擊地點！ 我們判斷事物的依據(jù)當(dāng)然是自己的所知，如果后者得到局限，那么得出的結(jié)論就可能悖謬，這就是為什么這個故事聽起來象天方夜譚的原因。在種種事實面前，人們不得不承認(rèn)納粹德國確實從事過碟形飛行器的研究，但依據(jù)掌握的證據(jù)，似乎納粹在此方面從未有過什么實質(zhì)性進(jìn)展，不過都是一些粗淺的論證。 盟軍力求搜集到所有的研究材料以證實他們的猜想，他們不遺余力的找尋所有納粹秘密工程的資料，許多研究機(jī)構(gòu)都是美軍剛剛離去，蘇聯(lián)人就緊跟著將剩下的家什一股腦運走……特別是據(jù)信參與飛碟研究的三位工程師，分別被美蘇虜獲，在不為人知的地方從事秘密研究工作。 盡管幾乎全部的模型和零部件都被破壞殆盡，盟軍還是從黨衛(wèi)軍的各種設(shè)施中繳獲的大量關(guān)于飛碟的設(shè)計藍(lán)圖和草稿。這些資料揭示出驚人的事實：納粹德國沃瑞爾協(xié)會早在1934年就發(fā)展出了第一架碟形飛行器RFC-1，當(dāng)年年底，推進(jìn)系統(tǒng)經(jīng)過改進(jìn)的RFC-2也已推出，其控制用磁脈沖系統(tǒng)。1938年，黨衛(wèi)軍介入了沃瑞爾協(xié)會的研究，并開始將噴氣發(fā)動機(jī)引入，為了驗證碟形飛行器的空氣動力學(xué)特征，德國人制造了螺旋槳動力的圓形飛行器，并積累了大量研究測量數(shù)據(jù)。 上個世紀(jì)下半葉，奧地利人佐德爾寫了一本名為《UFO：納粹的秘密武器》的書，宣稱納粹1939年建成HANNEBU-1，其直徑65英尺，當(dāng)年九月首飛，1940年底，該機(jī)開始零星用于偵察。還說從1942年起，德國人開始嘗試為這種飛行器加裝武器，但這項工作阻礙重重——高速自轉(zhuǎn)的飛行器給武器控制系統(tǒng)帶來巨大的困難。最后，1943年初，HANNEBU-3才算具備基本的可靠性和戰(zhàn)斗力。對這種觀點的支持者認(rèn)為這一點正可以解釋為什么許多盟軍飛行員看到的飛碟都是空戰(zhàn)中徹頭徹尾的旁觀者。但客觀的說，除了這位帶有右翼傾向的作家，幾乎沒有其他證據(jù)可以表明這種超級飛行器的存在。 佐德爾認(rèn)為，“巴隆圓盤是納粹德國具有里程碑意義的設(shè)計”，這架由三位德國頂尖的航空動力專家研制的飛行器堅定了納粹的信心，他們深信這種潛力無窮的戰(zhàn)斗機(jī)器能夠力挽狂瀾，盡管此時盟軍的隆隆炮聲已經(jīng)逼近。 中央情報局搜集到的情報顯示，在二戰(zhàn)結(jié)束時，及其黨衛(wèi)軍至少已經(jīng)有了兩架足以使用的HANNEBU飛碟。……一架飛行時速可達(dá)1200英里，能夠90度垂直轉(zhuǎn)向和垂直起飛；另一架速度更快，其下部安裝了足以擊穿4英尺厚裝甲的激光炮……但別忘了，情報部門工作的結(jié)果往往是營造一些夸大其詞的論調(diào)，更叫人難以置信的是，某些新納粹分子竟然相信佐德爾之流的觀點，，認(rèn)為納粹飛碟的動力系統(tǒng)基于古代畢達(dá)哥拉斯遺留的秘密數(shù)學(xué)公式，從而建立起“內(nèi)爆”推進(jìn)理論，這種神乎其技的說法反倒降低了納粹研究進(jìn)程的可信度。 如果德國人真的擁有了這種神奇的飛行器，為什么它沒能在戰(zhàn)斗中出現(xiàn)？或許盟軍的迅速推進(jìn)真的讓德國人無暇把這項成果付諸實施？有一點是千真萬確的，納粹德國在滅亡之前曾將部分絕密的研究設(shè)備和資料轉(zhuǎn)移，例如部分未提煉的鈾燃料曾秘密運往日本，以幫助日本盡快完成——運送鈾燃料的潛艇后來被美軍俘獲。那么關(guān)于碟形飛行器的技術(shù)資料甚至模型在不在此類呢？1945年德國戰(zhàn)敗后，盟軍在受降德國海軍時，發(fā)現(xiàn)有30艘潛艇莫名其妙的失蹤了——既未投降，也未戰(zhàn)沉，直到幾個月后，它們才出現(xiàn)在波羅的海沿岸，檢查發(fā)現(xiàn)，這些潛艇都被加裝了特殊的通氣管裝置，能夠連續(xù)潛行數(shù)星期之久。這些潛艇究竟干什么去了，它們是否在秘密運送某些絕密的研究成果？如果是，它們又去了哪里？這些不解之謎讓美國人大傷腦筋。 有些大膽的猜測者認(rèn)為納粹在南極建立了秘密的基地。這種論調(diào)也非空穴來風(fēng)。早在1938年，納粹就組織過南極考察隊，登上了南極大陸，在到處樹立萬字旗的同時，他們還宣稱南極是第三帝國的領(lǐng)土。考察中，他們詳盡記錄的南極大陸的地理水文等資料，對于正醞釀武力擴(kuò)張的第三帝國，誰又能保證此舉沒有不可告人的軍事目的？聯(lián)想到那些失蹤的潛艇，難怪有人推斷納粹將飛碟研究基地倉促遷往了南極。 有一個事實助長了這種“推測”：1947年，即二戰(zhàn)結(jié)束僅僅兩年之后，美軍調(diào)動了一支強(qiáng)大的軍隊，對南極大陸展開名為“跳高行動”的軍事入侵，一艘航母在一艘戰(zhàn)列艦和數(shù)艘驅(qū)逐艦、補(bǔ)給艦的伴隨下，運送4000名陸戰(zhàn)隊員在南極登陸，后來因為惡劣的氣候而草草收場。美軍對此的官方解釋是，那是一次純粹的戰(zhàn)備演習(xí)。其真實目的無人知曉，是否美國人在尋找納粹的基地？他們到底發(fā)現(xiàn)過什么？這些資料如今都塵封在美國的絕密檔案庫中。 反對者的辯駁也很有力，首先，30艘潛艇不足以運載建立基地的人員和物資，而且普通潛艇的極地航行將極其困難和危險——即便在今天，極地軍事任務(wù)通常也得靠核潛艇來完成；另外，維持基地所需要的補(bǔ)給在戰(zhàn)后不可能延續(xù)，除了極為遙遠(yuǎn)的路途，作為戰(zhàn)敗國的德國也不可能繼續(xù)此種活動。 今天，獵奇者可以搜集到許多（雖不敢肯定所有都不可信，但完全有理由懷疑那些東西是不是真的能飛），包括飛碟的早期設(shè)計方案，這些由寶馬公司提供的“飛碟”方案如今看起來不但不神秘，相反還是很好的航空學(xué)教材——那不過是一組噴氣發(fā)動機(jī)加上一幅圓盤狀的旋翼，而且即便是這種東西，也僅僅是理論上可行，在操縱、燃料使用、武器配備上還有相當(dāng)多的難題，直到今天這類問題都難以解決。上海國際會議中心

2011-10-13 20:37:11

無人自動駕駛

太平洋汽車網(wǎng)車輛定位主要利用GPS來確定自動駕駛車輛的位置信息。車輛姿態(tài)感知主要用一些傳感器進(jìn)行速度、加速度、傾角、位置等信息的測量，車輛周圍環(huán)境感知是通過測距傳感器，主要利用光學(xué)手段感知車輛周圍的環(huán)境，并構(gòu)建車輛周圍的環(huán)境模型。

車輛定位主要利用GPS來確定自動駕駛車輛的位置信息。車輛姿態(tài)感知主要用一些傳感器進(jìn)行速度、加速度、傾角、位置等信息的測量，車輛周圍環(huán)境感知是通過測距傳感器，主要利用光學(xué)手段感知車輛周圍的環(huán)境，并構(gòu)建車輛周圍的環(huán)境模型。

無人駕駛汽車是根據(jù)自動駕駛原理的進(jìn)一步應(yīng)用，整車由激光雷達(dá)、前置紅外攝像頭、激光定位儀、車道引導(dǎo)、車輛編碼器、GPS與主控電腦組成。

特斯拉是可以實現(xiàn)自動駕駛的，特斯拉的自動駕駛技術(shù)其實是l2級自動駕駛。

特斯拉是一家來自美國硅谷的純電動汽車制造廠商，這家公司的電動汽車性能非常強(qiáng)大，續(xù)航里程很長。

特斯拉旗下的車型有model3，models，modelx等。

有些特斯拉車型是配備了兩臺電動機(jī)的，這種車的前軸和后軸都是有電動機(jī)的，這種電動汽車的加速性能是非常猛的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）

中美無人駕駛出租車巔峰對決：百度杠Waymo，誰干特斯拉？

中國全無人自動駕駛領(lǐng)跑全球，無人自動駕駛的安全性如何？

中國全無人自動駕駛領(lǐng)跑全球，大家關(guān)心的一個問題就是無人自動駕駛的安全性到底如何呢？其實我們以前應(yīng)該根本就不敢想象，還會有這種無人自動駕駛的汽車吧，但是我們中國卻做到了，而且遙遙領(lǐng)先全世界只有我們中國做到了無人駕駛的技術(shù)，其實目前全球無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展的姿態(tài)比較好，但是針對量產(chǎn)投入使用的地區(qū)是比較少的，可能是這個技術(shù)并沒有成熟或者是大家還不敢正式投入量產(chǎn)當(dāng)中，因為畢竟無人駕駛是一個非常危險的技術(shù)，如果沒有弄好的話后果是非常嚴(yán)重的。

這種無人駕駛技術(shù)與5G通訊技術(shù)新能源汽車相關(guān)技術(shù)共同發(fā)展而成的，其實這樣的無人駕駛汽車的研發(fā)進(jìn)入到試運營與調(diào)試階段，國內(nèi)大多數(shù)研發(fā)人員的企業(yè)都處于試驗階段，隨著無人駕駛技術(shù)的不斷成熟以及政策出臺的調(diào)整，相信這樣的無人駕駛汽車很快就會運營到工業(yè)發(fā)展當(dāng)中，然后再用到商業(yè)領(lǐng)域，最后會逐步發(fā)展到民用，也就是說我們大家以后很有可能會用到這樣的無人汽車，相信這一天很快就會到來，因為我們始終相信國家的科研人員很快就會讓這一天到來吧。

如果想要實現(xiàn)無人駕駛汽車的技術(shù)并不是一件容易的事情，可能他們之前失敗過很多次，而且也演練過很多次，其實針對這樣無人駕駛的核心技術(shù)主要的體系是分為感知核素以及執(zhí)行三個層面，如果想要做到執(zhí)行的話是非常困難的，首先它必須要跟人的眼睛耳朵一樣能夠感知到周圍的環(huán)境，并且能夠與周圍的環(huán)境進(jìn)行集與處理，也就是說這樣的無人駕駛技術(shù)要和人一樣能夠應(yīng)對各種突發(fā)狀況。

到2025年中國普及無人駕駛？中國2025無人駕駛

;?近日，中國汽車工程學(xué)會副秘書長、國際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院執(zhí)行院長侯福深在上海車展期間表示，中國有望在2025年實現(xiàn)70%的量產(chǎn)新車型具備L3級別自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平汽車開始規(guī)?；瘧?yīng)用，到2030年有望實現(xiàn)L5級別自動駕駛水平汽車的量產(chǎn)。

自動駕駛發(fā)展史

目前對自動駕駛的分級主要是依照SAE美國機(jī)動車工程師學(xué)會的標(biāo)準(zhǔn)，它將自動駕駛技術(shù)從LO~L5級分成了6個等級。當(dāng)然，其他國家以及機(jī)構(gòu)也相繼推出了相關(guān)的自動駕駛級別分級，但是基本都和SAE自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)大同小異，譬如我國工信部在2020年3月9日發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)公示。

簡單來說，LO級顧名思義就是完全依賴人工駕駛。因為這種級別的自動駕駛可以追溯到汽車誕生，所以在討論自動駕駛技術(shù)的時候往往沒有太多的話題性。

L1級自動駕駛基本就是定速巡航。定速巡航不但可以穩(wěn)定車速，甚至還可以通過多功能方向盤來調(diào)節(jié)車速。盡管定速巡航?jīng)]有任何的智能性可言，但從功能性上來看，它算是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的雛形，而自動駕駛技術(shù)帶來的隱患也正是從定速巡航開始的。

順便一提，雖然定速巡航能夠在一定程度上緩解駕駛者長途跋涉時的疲勞，但是定速巡航同樣也會讓駕駛者變得松懈，有些駕駛者使用定速巡航之后右腳甚至還會離開剎車踏板。要知道，在沒有任何探測設(shè)備的下，在高速行駛時放松警惕就意味著死神正在接近。

L2級別自動駕駛技術(shù)就是在定速巡航的基礎(chǔ)上增加了包括毫米波雷達(dá)或者攝像頭在內(nèi)的探測設(shè)備，可以通過探測設(shè)備實現(xiàn)對路況的偵測，自動完成車輛的加速減速控制，這就是ACC自適應(yīng)巡航。

有意思的是，自動駕駛在近幾年得到了飛速的發(fā)展，L3級別自動駕駛的相關(guān)政策又尚未落地，很多車企在宣傳自家車型時還創(chuàng)造出了一個L2.5級別自動駕駛。而所謂的L2.5級別自動駕駛技術(shù)，實際上就是在L2級別自動駕駛的及格線之上，但是在L3級別自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)以下。

之所以會出現(xiàn)這樣的情況主要的原因有兩點：從商業(yè)角度上來看，隨著L2級別自動駕駛技術(shù)逐漸普及，同處在L2級別自動駕駛范疇內(nèi)的自動駕駛能力卻參差不齊；再加上有關(guān)L3級別自動駕駛技術(shù)上路的政策遲遲未能出臺；所以單純的“L2”已經(jīng)不能滿足自動駕駛程度相對更高的汽車廠商的宣傳需求。

譬如僅僅是配備了非全速段ACC自適應(yīng)巡航的車型可以宣傳自己具備L2級別自動駕駛技術(shù)；配備全速段ACC自適應(yīng)巡航+車道居中功能，能夠?qū)崿F(xiàn)單車道內(nèi)橫向+縱向自動駕駛操控的車型也只能宣傳自己達(dá)到了L2級別自動駕駛技術(shù)。機(jī)智的汽車廠商們?yōu)榱瞬慌c政策產(chǎn)生沖突的同時，體現(xiàn)出自家車型在自動駕駛方面的優(yōu)勢，就提出了介于L2和L3級別之間的L2.5級別自動駕駛。

為何L2~L3之間的進(jìn)化這么困難？

由于在開啟L2級別自動駕駛時，駕駛員必須手扶方向盤目視前方，并且時刻都要做好應(yīng)對突發(fā)狀況的準(zhǔn)備，所以L2級別自動駕駛嚴(yán)格來說更像是一個智能版的定速巡航，它與真正的自動駕駛技術(shù)還有很長的一段距離。另外，從字面上來看，所謂的“L2級別自動駕駛"中間其實還隱藏了一個很重要的詞——。

“”這個本該被加粗顯示的關(guān)鍵詞，卻因為某些車企的宣傳手段誤導(dǎo)了太多的消費者，讓不少的消費者付出了生命的代價。

L3級別自動駕駛相較于L2級別自動駕駛最大的區(qū)別就是取消了“”的定義，能夠真正解放駕駛者的雙手。在開啟自動駕駛之后，系統(tǒng)將會在限定場景下完全接管駕駛，汽車在行車過程中需要執(zhí)行的加速、減速、變道、轉(zhuǎn)彎等操作，駕駛者的雙手雙腳則毫無用武之地。

因為L2級別自動駕駛技術(shù)只是階段，所以目前絕大多數(shù)因為過度依賴自動駕駛技術(shù)而釀成的基本都會由使用自動駕駛的一方承擔(dān)責(zé)任。如果車企、自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商乃至是整個行業(yè)都肯定了L3級別自動駕駛在特定道路環(huán)境的安全性，但是又不能確保它的絕對安全，那么L3的定義就沒有意義。

這就是L3級別自動駕駛技術(shù)目前面臨的世紀(jì)難題，也是L3自動駕駛相關(guān)政策遲遲無法落地的主要原因。不過從侯福深院長在上海車展期間發(fā)表的言論來看，我國在L3級別自動駕駛方面已經(jīng)有了突破性進(jìn)展。

自動駕駛和無人駕駛有何區(qū)別

自動駕駛和無人駕駛認(rèn)知主體不一樣，要是決定駕駛行為的是人，那就是自動駕駛。無人駕駛比自動駕駛高一個級別，就是將開車這活兒完全交給機(jī)器，也叫自主駕駛。

自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機(jī)器人，是一種通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。在20世紀(jì)已有數(shù)十年的歷史，21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實用化的趨勢。

自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機(jī)動車輛。

無人駕駛汽車是智能汽車的一種，也稱為輪式移動機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的以計算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛的目的。

據(jù)湯森路透知識產(chǎn)權(quán)與科技最新報告顯示，2010年到2015年間，與汽車無人駕駛技術(shù)相關(guān)的發(fā)明專利超過22,000件，并且在此過程中，部分企業(yè)已嶄露頭角，成為該領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。

2019年9月，由百度和一汽聯(lián)手打造的中國首批量產(chǎn)L4級自動駕駛乘用車--紅旗EV，獲得5張北京市自動駕駛道路測試牌照。

9月22日，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技等企業(yè)獲得全球首張自動駕駛車輛商用牌照。2019年9月26日，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。

有無人自動駕駛技術(shù)的汽車安全可靠嗎？

2016?年?5?月底，一名歐洲特斯拉車主在高速上追尾一輛大貨車，此外，在美國，一輛特斯拉撞上了停靠著的拖車，一輛則是在?5?號州際公路上撞上行駛中的車輛。這些事故都發(fā)生在?Autopilot?開啟的狀態(tài)下2016?年?5?月?7?日，來自美國俄亥俄州的?40?歲男子駕駛?Autopilot?自動駕駛模式處于開啟狀態(tài)下的Model?S?到一個十字路口時，與一輛大型拖車發(fā)生意外碰撞事故后死亡。這些

就當(dāng)下來看我認(rèn)為無人駕駛技術(shù)并不可靠，但無人駕駛的未來的發(fā)展必定是大勢所趨。無人駕駛汽車是未來科技發(fā)展的一個大趨勢，這個趨勢將越來越明顯。就目前來說，控制技術(shù)、傳感器技術(shù)、圖像識別技術(shù)等方面還有很多不足還能有很多改進(jìn)。不管是特斯拉常規(guī)雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和單眼攝像頭，以及強(qiáng)大的芯片運算能力加上高精度的地圖的使用。還是華為推出的激光雷達(dá)，針對復(fù)雜的路況以及多變的天氣，這些傳感器也沒有百分百的準(zhǔn)確性。

一、車輛安裝傳感器探測范圍有限

這里說的有限不是指距離，而是指高度。就特斯拉來說，他的探測器基本都安裝在車輛的底部，對比大卡車較高的底盤，突然沖出的卡車車身很有可能并沒有進(jìn)入傳感器和雷達(dá)的探測范圍，從而發(fā)生碰撞。

二、算法的出錯

雖然無人駕駛有大量的模擬道路行駛以及強(qiáng)大的AI智能算法的加持，但是之前的好幾起事故經(jīng)過有關(guān)人士的分析可以初步判定，在好幾起

但是我始終相信無人駕駛是未來的趨勢，人駕駛車輛也會有事故發(fā)生，而且有的事故還是由于酒后駕駛或者疲勞駕駛引起的，這些其實可以避免，將來無人駕駛技術(shù)成熟后，這也能減少不必要的交通事故。

什么是無人駕駛汽車？

無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的以計算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛。

無人駕駛汽車集自動控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺計算等眾多技術(shù)于一體，是計算機(jī)科學(xué)、模式識別和智能控制技術(shù)高度發(fā)展的產(chǎn)物，也是衡量一個國家科研實力和工業(yè)水平的一個重要標(biāo)志，在國防和國民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景。

從20世紀(jì)70年代開始，美國、英國、德國等發(fā)達(dá)國家開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，目前在可行性和實用化方面都取得了突破性的進(jìn)展。我國從20世紀(jì)80年代開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，國防科技大學(xué)在1992年成功研制出我國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

2005年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功，該車有望于兩年之內(nèi)率先在上海世紀(jì)公園進(jìn)行示范運營，并在2010年世博會上一展身手。到時游客只需在公園的入口處按下一個按鈕，一輛沒有司機(jī)的四座敞篷汽車就會從遠(yuǎn)處開過來緩緩?fù)Ｏ?，然后搭載著乘客前往他們想去的景點。

一雙看不見的大手 今天我們聊聊威馬無人駕駛背后最大的功臣

進(jìn)入到2020年10月，中美自動駕駛出租車（RoboTaxi）商業(yè)化都出現(xiàn)了令人興奮的里程碑：

1、Waymo：北京時間10月9日，美國自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo官宣，旗下的自動駕駛出租車服務(wù)Waymo?One在鳳凰城提供完全無人出租車服務(wù)。服務(wù)方式是通過APP?Waymo?One叫車，但能夠叫車的人還是需要經(jīng)過Waymo的審批。?

2、百度?Apollo：北京時間10月10日，百度官宣旗下的自動駕駛出租車服務(wù)Apollo?Go，在北京自動駕駛測試區(qū)域范圍內(nèi)，免費向公眾提供自動駕駛出租車服務(wù)。服務(wù)方式是通過百度地圖、Apollo?Go等APP或小程序叫車，所有人都可以通過上述方式體驗到百度自動駕駛出租車服務(wù)。?

3、Tesla：北京時間10月13日，特斯拉CEO?Elon?Musk在Twitter上表示，AutoPilot的升級版“完全自動駕駛”的***版測試版，將在美國當(dāng)?shù)貢r間下周二（10月21日）向特定的少數(shù)專家和謹(jǐn)慎駕駛的車主推送。此前，Elon?Musk表示要在2020年就擁有100萬輛RoboTaxi，并且引發(fā)了李開復(fù)的要有就全吃了的“對賭”。

4、GM?Cruise：北京時間10月16日，美國通用旗下的自動駕駛公司Cruise官宣，獲得加州交管局完全無人駕駛測試牌照，這是繼美國Waymo、中國AutoX后加州交管局頒發(fā)的第三張RoboTaxi完全無人駕駛測試牌照。根據(jù)Cruise的，在2020年底前，將會在舊金山進(jìn)行完全無人駕駛測試。

在用戶層面，更是展示了令人欣喜的一面：用戶對自動駕駛出租車的熱情，讓從業(yè)者看到了工作成果改變世界的可能。?

在美國，Waymo推出完全無人駕駛出租車服務(wù)后，就有用戶在YouTube上傳了超過70分鐘的，流暢的行駛過程展示了Waymo的完全無人駕駛能力。

在中國，百度在北京推出了Apollo?Go提供的免費自動駕駛出租車服務(wù)后，嘗鮮打卡的各路人馬絡(luò)繹不絕，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，12日單天訂單就達(dá)到了2608單，最高的一個站點訂單是600單。

打過滴滴的人都知道，這樣的出行需求是需要多大的運力，對于目前只有40臺車的百度Apollo?Go來說，用戶排隊就不可避免了。這恰好也反應(yīng)出了用戶對RoboTaxi的熱情和期待，以及RoboTaxi商業(yè)化的廣闊前景。

但是，對于中美兩國而言，由于市場環(huán)境、道路環(huán)境、用戶習(xí)慣等都大有不同，RoboTaxi在商業(yè)化過程的技術(shù)路線也會有所不同。美國以Waymo為首的自動駕駛玩家，堅定了單車智能的技術(shù)路線；中國則從剛開始的單車智能，轉(zhuǎn)向車-路-云結(jié)合的技術(shù)方向，在5G等新基建的加持下，有望加速自動駕駛商業(yè)化的速度。?

01?中美RoboTaxi服務(wù)詳細(xì)對比

目前，中美兩地的RoboTaxi玩家，格局都非常清晰了。

在美國，有科技公司的代表Waymo，有車企代表Cruise，以及一級供應(yīng)商的代表Aptiv。除了Cruise尚未開發(fā)針對公眾的RoboTaxi服務(wù)外，Waymo和Aptiv都分別提供了RoboTaxi服務(wù)。

其中，Waymo在鳳凰城、加州等地通過Waymo?One來提供RoboTaxi服務(wù)，剛剛宣布在鳳凰城拿掉安全員，下一步可能會將安全員逐漸從Waymo的自動駕駛出租車上拿掉，從而奔向盈利的道路。

Aptiv與美國Uber的競爭對手Lyft合作，在提供帶有安全員的RoboTaxi服務(wù)，作為旅游城市，不缺嘗鮮的人群通過打車軟件Lyft體驗，每年一月份舉辦的CES期間，更是有大量的科技從業(yè)者打卡體驗。

Cruise的RoboTaxi服務(wù)，還處在早期服務(wù)自身員工的階段，在美國舊金山，Cruise的員工，可以通過Cruise?Anywhere?APP進(jìn)行叫車。相比Waymo和Aptiv，Cruise的RoboTaxi服務(wù)，還未做好對外開放的準(zhǔn)備，此前在2019年底推出的服務(wù)被無限延期。隨著完全無人駕駛測試牌照的到手，可能會加速Cruise推出服務(wù)的速度。?

在中國，RoboTaxi的玩家代表，有科技公司的代表百度、出行公司的代表滴滴自動駕駛、初創(chuàng)公司的代表小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Auto?X和元戎啟行等。值得一提的是，除了Auto?X創(chuàng)始人沒有百度無人車工作經(jīng)驗外，其他三家創(chuàng)始人都曾在百度無人車工作過，這也是百度為中國無人車事業(yè)的貢獻(xiàn)。

目前，百度在北京、長城和滄州，都提供了RoboTaxi服務(wù)，是目前中國提供RoboTaxi服務(wù)城市最多的公司。用戶可以通過百度地圖、Apollo?Go等APP或小程序叫車。由于法規(guī)的要求，百度和國內(nèi)所有RoboTaxi玩家一樣，在面向公眾提供的RoboTaxi服務(wù)，都是帶有安全員的。從目前的進(jìn)度來看，完全無人駕駛出租車服務(wù)，也在不遠(yuǎn)的將來的。

除了百度在北京、長沙、滄州提供RoboTaxi服務(wù)外，滴滴自動駕駛和Auto?X在上海，文遠(yuǎn)知行在廣州，都是在一座城市提供RoboTaxi服務(wù)。在不同城市提供RoboTaxi服務(wù)，有助于鍛煉自動駕駛技術(shù)的適用性，對于將來的大規(guī)模應(yīng)用，這是不可或缺的一步，畢竟中國從南到北，城市之間的氣候環(huán)境、交通習(xí)慣等差異很大。

02?中美RoboTaxi商業(yè)化路線對比

Waymo的前身谷歌X實驗室無人車組從2009年開始的這一波的中美無人車研究，到現(xiàn)在已經(jīng)有了11年的歷史。再過去的11年，美國自動駕駛一直走的是單車智能路線，而中國自動駕駛從剛開始模仿美國的單車智能，逐漸發(fā)展到車-路-云結(jié)合的道路。

目前，無論是Waymo、Cruise、Aptiv、Tesla等，還是其他美國初創(chuàng)公司Aurora、Nuro等，都用的是單車智能的自動駕駛路線，也即是讓車自己開，但這個路線對于建設(shè)智能交通、智慧城市的幫助是很小的。單車智能的極限就是人類老司機(jī)，永遠(yuǎn)無法進(jìn)行智能化的交通調(diào)度。?

從2020年開始，中國明確提出了以5G、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)七大領(lǐng)域為核心的新基建，總投資規(guī)模是10萬億級別。

新基建中的5G、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能等，都被認(rèn)為是和自動駕駛的商業(yè)化密切關(guān)聯(lián)。與此同時，在中國，目前形成了聰明的車+智能的路+云端的車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)路線方向的共識。

尤其是對于RoboTaxi這樣特別注重乘客安全的自動駕駛應(yīng)用領(lǐng)域而言，需要對完全無人駕駛車輛實現(xiàn)路線實時監(jiān)控、并且要做好可以云端接管無人駕駛車輛的準(zhǔn)備，避免可能因故障或者是黑客攻擊發(fā)生的意外。

在新基建的思路下，各地方，如北京、上海、廣州、深圳、蘇州、長沙、滄州等地，都紛紛在轄區(qū)范圍內(nèi)建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，支持自動駕駛公司在示范區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行各類自動駕駛測試，其中RoboTaxi也成為了示范區(qū)的主角。

車智君在最近的幾個月，也密集試乘過在各城市測試的RoboTaxi，包括尚未對公眾開放的測試車輛或路線。從試乘的體驗來看，差別主要體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上，包括1、乘坐的舒適性；2、使用的便捷性；3、對道路其他參與者的安全和友好程度。

例如，車智君在北京試乘Apollo?Go的時候，在影響乘坐舒適性的車輛平順性上，起步、轉(zhuǎn)彎、停車都做得很好，有老司機(jī)的駕駛乘坐感。

在對道路其他參與者的安全和友好程度上來看，例如遇到自行車橫穿馬路、或者是三輪車變道侵占自動駕駛車輛路線、或者是在轉(zhuǎn)彎時與外賣小哥博弈通過權(quán)時，百度自動駕駛的車輛都能做到很好的預(yù)判，讓自行車安全橫穿馬路、與三輪車保持安全距離確保不會發(fā)生事故，確認(rèn)三輪車不影響自身安全后加速超越，提前減速與外賣小哥交流博弈，外賣小哥停下讓行的情況下率先通過。

在使用的便捷性上，有一個細(xì)節(jié)讓車智君印象深刻，在靠邊停車時，由于馬路人行道上錯亂停滿了共享單車，靠邊停車的車輛開門容易剮蹭到自行車，但百度Apollo的自動駕駛車輛，停下來的時候，剛好可以很舒適的打開車門，而不用擔(dān)心剮蹭。這可能是巧合，也可能是技術(shù)細(xì)節(jié)。

03?市場如何回饋努力的推動者

未來，自動駕駛一旦商業(yè)化，誰能夠從中崛起最大的利益呢？毫無疑問，擁有自動駕駛軟硬件核心能力的玩家、貢獻(xiàn)最大的玩家，或者是通吃的玩家，將會獲得最大的利益。?

百度目前通過自研的方式，擁有自動駕駛的算法能力、搭建自動駕駛需要的智能的道路以及云端服務(wù)，未來，將會通過這些核心競爭力，不管是2C直接提供運力服務(wù)，還是2B作為供應(yīng)商提供技術(shù)服務(wù)，都可能獲得自動駕駛商業(yè)化的最大利益。在2B作為供應(yīng)商提供技術(shù)服務(wù)商業(yè)化上，威馬汽車明年推出的量產(chǎn)車型，將會搭載百度提供的AVP自主泊車技術(shù)。

需要注意的是，RoboTaxi的商業(yè)化注定是一個漫長的過程，這個周期可能是5-10年，這需要有強(qiáng)大的戰(zhàn)略定力和堅定的投入，才有可能成功。市場就在那擺著，就看誰有機(jī)會先吃到，目前，百度憑借著多年的積累，處在了領(lǐng)先的位置。?

但市場也不是不回饋這些正在努力的公司，對于志在RoboTaxi的上市公司而言，無論是科技公司還是車企，科技公司的代表就是百度，車企的代表就是特斯拉。RoboTaxi的每一個進(jìn)步，都會在二級市場被資本認(rèn)可，從而獲得市值的提升。?

在10月10日百度官宣在北京提供RoboTaxi服務(wù)后，在美國上市的百度股價出現(xiàn)了上漲，漲幅單日一度高達(dá)10%，股價創(chuàng)下最近新高。對于特斯拉而言，希望通過AutoPilot的迭代最終實現(xiàn)FSD（完全自動駕駛），從而推出RoboTaxi服務(wù)讓車主擁有的車輛在閑置時間可以自己出去跑出租車賺錢。

馬斯克的構(gòu)思的偉大的，注定實現(xiàn)的過程是艱辛的。在最終實現(xiàn)FSD從而推出RoboTaxi的路上，AutoPilot的每一個進(jìn)步，都體現(xiàn)或者超額體現(xiàn)在特斯拉的股價上了，這也是為何特斯拉股價能在今年翻五倍的原因。最新的消息是，馬斯克說，在下周就推送***完全自動駕駛測試軟件。?

對于非上市公司而言，尤其是還處于燒錢并無造血能力的初創(chuàng)公司而言，每一個里程碑都會被一級市場的投資人看在眼中，最終可能會促使這些手握資金的投資人，用錢投票，支持RoboTaxi行業(yè)的商業(yè)化。

中美兩地的RoboTaxi玩家，都在鉚足了勁，推動RoboTaxi商業(yè)化的到來，有了努力的奮斗者、有了努力的方向，結(jié)果是可以預(yù)期的。我們共同期待RoboTaxi的到來，期待更安全、更便捷、更高效的出行方式。?

對于中國的RoboTaxi玩家而言，由于有了新基建的加持，是有可能在公認(rèn)的比美國更復(fù)雜的道路環(huán)境的中國，更好的實現(xiàn)RoboTaxi的規(guī)模商業(yè)化運營。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉卡車sami有無人駕駛功能嗎?

在昨天的百度2020世界大會上，威馬汽車正式發(fā)布了全國首個L4級無人駕駛系統(tǒng)。在現(xiàn)場中，一臺經(jīng)過全方位改裝的EX5實驗車在一個地下***，完成了諸如響應(yīng)遠(yuǎn)程召喚，自動開出***，自動規(guī)避行人，自動上樓等一切操作。而這一切，全都在駕駛位置沒有人的基礎(chǔ)上實現(xiàn)。

這也就意味著威馬成為了國內(nèi)第一家實現(xiàn)全無人狀態(tài)下的復(fù)雜路況自動駕駛的車企。在威馬之前公開演示過類似操作的只有特斯拉，而且特斯拉的無人駕駛響***喚，是在地面停車場環(huán)境下，且整個無人駕駛過程需要躲避的障礙物，地形的復(fù)雜程度遠(yuǎn)不及威馬所演示的多層地下***場景。

這場演示轟動了整個行業(yè)，以往特斯拉的地面狀態(tài)下無人駕駛已經(jīng)被譽(yù)為人類量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)的巔峰，而如今威馬通過實車演示，在信號條件差得多，電磁干擾嚴(yán)重得多，地形復(fù)雜度數(shù)倍于特斯拉演示的場景中完成了比特斯拉更遠(yuǎn)的無人駕駛路程。

但所有這一切，都基于算法，一個你看不見摸不著感知不到，但卻是無人駕駛關(guān)鍵中的關(guān)鍵的角色。

無人駕駛系統(tǒng)背后的積淀

威馬的L4無人駕駛技術(shù)，包括AVP無人泊車技術(shù)，基于百度的Apollo無人駕駛系統(tǒng)。Apollo無人駕駛系統(tǒng)包括硬件和算法兩部分，它也是截止到目前為止國際上最先進(jìn)的無人駕駛系統(tǒng)之一。實際上現(xiàn)售威馬車型的L2級駕駛算法，基于的也是百度的早期Apollo系統(tǒng)。

其實無人駕駛系統(tǒng)這種東西，是需要經(jīng)過非常長的技術(shù)積累的，而且任何一個成熟的無人駕駛系統(tǒng)，不僅需要硬件，軟件本身的算法和調(diào)校更加重要。目前世界上有幾家測試車遍布全球，有能力在全球范圍內(nèi)開展商業(yè)化自動駕駛業(yè)務(wù)的公司，他們分別是美國的特斯拉，微軟和Waymo（谷歌子公司），中國的百度，騰訊和阿里。

巨頭的游戲

除了特斯拉是車企之外，另外幾家全部都是IT企業(yè)，而且更重要的是，這幾家全部都有自己的高度成熟的，超高精度的，有能力覆蓋全球的導(dǎo)航系統(tǒng)和地圖軟件，而且這幾家，基本上全都有自己的搜索引擎和大數(shù)據(jù)平臺。

其中Waymo基于谷歌的衛(wèi)星地圖數(shù)據(jù)，微軟基于他們自己的必應(yīng)地圖和微軟云。而中國的百度本身就在導(dǎo)航，地圖，搜索，云這些方面有世界頂尖的實力。騰訊也不例外，特別是在云計算這方面，騰訊的實力是壓倒百度的。而阿里巴巴你可能會選擇性小看它，但阿里巴巴的云計算和大數(shù)據(jù)平臺，可能放在世界上只有谷歌才能與之一戰(zhàn)。而阿里旗下的高德地圖，也是世界知名的導(dǎo)航和地圖軟件。

如果單純看國內(nèi)三家正在做無人駕駛的IT巨無霸企業(yè)，百度的整體理論實力是最弱的，畢竟百度的體量不及騰訊阿里這兩個巨無霸一般的存在。但百度是國內(nèi)第一批，也是世界上第一批進(jìn)行自動駕駛技術(shù)研發(fā)的企業(yè)之一。百度的Apollo在2013年啟動，一啟動馬上就接入了誕生于2010年的百度云系統(tǒng)。而Waymo的自動駕駛研發(fā)在2012年底啟動，2013年接入谷歌云系統(tǒng)。所以這兩家在自動駕駛上的開始時間點是一致的，也是目前為止進(jìn)度最快，商業(yè)化成果最多的兩家。

幾年后的2016年微軟開始啟動自動駕駛研發(fā)，2017年騰訊和阿里啟動自動駕駛研發(fā)，截止到目前為止，上述這三家在L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)上明顯落后于百度和谷歌，但考慮到他們的實力之強(qiáng)大，大有在L5級無人駕駛系統(tǒng)上趕回來的傾向。

說白了，無人駕駛系統(tǒng)需要的東西很多，上述的云計算，大數(shù)據(jù)，精確衛(wèi)星數(shù)據(jù)等缺一不可。無人駕駛系統(tǒng)從一開始就是巨頭的游戲。而一直自己自研相關(guān)進(jìn)度的特斯拉，目前在L4-L5級別的高度自動駕駛研發(fā)上，是需要和微軟（特斯拉和谷歌有矛盾）合作的。

為什么威馬選擇了百度？

對于這個問題外界傳言很多，有的說因為百度是威馬主要投資者，威馬必須用百度的，也有的說百度出價便宜，所以威馬才選了它。百度是威馬主要投資方這點確實沒錯，雙方的確也存在深刻的戰(zhàn)略合作關(guān)系。但作為一家開放型的車企，威馬之所以在一開始就選擇百度Apollo作為自己車型的自動駕駛提供方，其實還有著更深刻的考慮。

首先，威馬理論上可以去找除了特斯拉之外的任意一家，但兩家美國企業(yè)的自動駕駛系統(tǒng)，大多數(shù)測試?yán)锍潭荚诿绹就梁蜌W洲進(jìn)行，這些系統(tǒng)未必適合中國的道路環(huán)境。而在國內(nèi)的三家里，騰訊和阿里的進(jìn)度落后于百度，而且這兩家做自動駕駛都各有算盤。

首先，阿里雖然起步很晚，直到2018年才開始技術(shù)大爆發(fā)（百度在2016年開始技術(shù)爆發(fā)），但直到現(xiàn)在，阿里達(dá)摩院在L4-L5的技術(shù)積累上是不輸于百度的，但阿里把自動駕駛的核心放在了大物流上。他們自家的菜鳥物流，直接投資的餓了么，這兩家獨角獸級別的企業(yè)，分別要面對來自順風(fēng)速運和美團(tuán)外賣的直接競爭。而通過阿里的無人駕駛技術(shù)衍生出來的無人物流體系，這兩家企業(yè)可以通過技術(shù)優(yōu)勢在和主要對手競爭中取得優(yōu)勢。不過當(dāng)然了，順豐和美團(tuán)也在布局無人駕駛，作為死對頭，他們選擇的，是阿里的老對手騰訊。

騰訊和阿里的無人駕駛技術(shù)研發(fā)進(jìn)度幾乎一致，而騰訊目前有自己投資的京東，有上面提到的順豐和美團(tuán)。這三家企業(yè)都是阿里系的直接對手且體量相近。所以國內(nèi)三家里，有兩家的焦點根本就不在乘用車市場。只有百度，從一開始定位的目標(biāo)就是乘用車市場。

所以威馬選擇百度也就順理成章了。而從現(xiàn)在看，百度和阿里騰訊在無人駕駛技術(shù)上走的方向，已經(jīng)出現(xiàn)了越來越大的區(qū)別。未來很有可能出現(xiàn)的局面是，百度成為乘用車產(chǎn)業(yè)無人駕駛的主角，而無人物流產(chǎn)業(yè)，則是阿里和騰訊的相互較量。毫無本土基礎(chǔ)的兩家美國企業(yè)谷歌和微軟（特斯拉依附于微軟）想要在未來中國的無人市場上遲到蛋糕，恐怕難上加難。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

無人駕駛汽車什么時候進(jìn)入市場

特斯拉卡車sami有無人駕駛功能。特斯拉吹捧這是世界上最安全、最舒適的卡車，在短短的20秒內(nèi)，就可以加速到0到90公里/小時，行駛總里程約為 500到800公里。

無人駕駛介紹

無人駕駛汽車是智能汽車的一種，也稱為輪式移動機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的以計算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛的目的。

據(jù)湯森路透知識產(chǎn)權(quán)與科技最新報告顯示，2010年到2015年間，與汽車無人駕駛技術(shù)相關(guān)的發(fā)明專利超過22,000件，并且在此過程中，以輕舟智航、百度為代表部分企業(yè)已嶄露頭角，成為該領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。

安全是拉動無人駕駛車需求增長的主要因素。每年，駕駛員們的疏忽大意都會導(dǎo)致許多事故。既然駕駛員失誤百出，汽車制造商們當(dāng)然要集中精力設(shè)計能確保汽車安全的系統(tǒng)。無人駕駛系統(tǒng)種類繁多，其中有些根本算不上無人，還有些活像是科幻中的東西。

截止2020年，特斯拉汽車已經(jīng)支持無人駕駛了。特斯拉表示，所有在工廠生產(chǎn)的特斯拉車型（包括Model3）將配備具有全自動駕駛功能的硬件，新硬件將從根本上提高車輛行駛的安全性。

該系統(tǒng)包含8個攝像頭，覆蓋360度可視范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)控距離最遠(yuǎn)可達(dá)250米。車輛配備的12個超聲波傳感器完善了視覺系統(tǒng)，探測和傳感硬、軟物體的距離接近上一代系統(tǒng)的兩倍。

而且增強(qiáng)版前置雷達(dá)可以穿越大雨、霧、灰塵，甚至前方車輛，從而提供周圍更豐富的數(shù)據(jù)，保障無人駕駛的安全。

擴(kuò)展資料：

從20世紀(jì)70年代開始，美國、英國、德國等發(fā)達(dá)國家開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破性的進(jìn)展。中國從20世紀(jì)80年代開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，國防科技大學(xué)在1992年成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

2005年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功。世界上最先進(jìn)的無人駕駛汽車已經(jīng)測試行駛近五十萬公里，其中最后八萬公里是在沒有任何人為安全干預(yù)措施下完成的。

人民網(wǎng)——特斯拉將標(biāo)配無人駕駛