1. 小米跌破發(fā)行價，市值蒸發(fā)4000億，小米為何會走到今天？
2. 小米造車了，不看好的理由有四條
3. 比亞迪越來越華為，五菱越來越小米
4. 小米剛宣布造車，央視潑冷水就差點名雷軍，友商員工都是什么態(tài)度

雷軍接連退出小米關聯(lián)公司，導致小米市值蒸發(fā)4000多億，到底是為何？難道真的是專心造車嗎？面對網友的質疑，雷軍坦言，這將是他人生最后一次重大項目創(chuàng)業(yè)，為此，他將賭上所有的名聲，無愧是雷軍，他的一生都讓人敬佩。

近日，有相關消息爆出，年過五十的雷軍決心要做小米汽車，并將小米其他相關職務卸任，這一行為引起了市場的廣泛關注。面對這種情況，小米官方表示，這屬于正常變動，接班雷軍的都是公司內部核心人員。

這時小米造車又有新進展，雷軍宣布將成立全資子公司，前期投入100億人民幣。預計十年內會投入一百億元美金，并壓上自己全部的戰(zhàn)績。據相關人士表示：自從雷軍加入造車行業(yè)后，小米汽車進度十分迅速，去年七月份就開始在網上發(fā)布招聘廣告，招募五百名技術人員。

雷軍更是直接在媒體訪談時表示：自從小米汽車開啟后，就有超兩萬份簡歷投向公司，目前團隊還在緊張的擴大中。去年九月一日，小米汽車正式開始注冊，看來小米在造車上下了不少功夫。雷軍也表示進步超乎自己預期。

按照雷軍的來看，小米汽車將在二零二四年推出第一輛車型，要銷售十萬億。近日，又有消息傳出，小米知名科技也加入了造車行與小米汽車保存獨立，可見新能源汽車在我國已進入了白熱化階段。對于雷軍卸任小米手機的職務，進軍汽車行業(yè)的行為，很多網友表示并不相信他，認為雷軍是在規(guī)避相關風險。還有網友表示：雷軍這是看到了華為等科技公司的崛起，預感到了小米的衰敗，于是另尋出路。不管怎樣，還是期待小米在新能源汽車方面的成就。對于雷軍下場造車，大家怎么看。

小米跌破發(fā)行價，市值蒸發(fā)4000億，小米為何會走到今天？

這一切都要從雷軍接連退出多家小米關聯(lián)的子公司，卸任自己董事長，法定代表人和執(zhí)行董事的身份說起。雷軍退出小米一時間在網絡上引起熱議。雷軍卸任的這些公司，其中包含了小米科技有限公司、廣州小米信息服務有限公司、珠海小米通訊技術有限公司、廣州小米通訊技術有限公司和廣東小米科技有限責任公司等等。這一下子可以說把小米手機等其他電子產品相關的公司全部卸任退出了。

加上前段時間鬧得沸沸揚揚的司馬南怒懟聯(lián)想，柳傳志被推上風口浪尖，打上了賣國賊的標簽。而此前雷軍接受訪的時候說，自己的偶像是柳傳志，從他身上學到了很多管理公司的技巧，兩件事結合在一起，雷軍這些卸任的舉動就不得不讓人引發(fā)聯(lián)想。他這是準備跑路了嗎？難道要跟進自己的偶像準備投身美國，網絡上不少人為雷軍卸任的事情對他罵聲不斷。

其實雷軍只是卸任了和小米有關聯(lián)的子公司，小米集團和小米科技這些總公司董事長和法定代表人依舊還是雷軍。小米公關部的總經理回應：這只是正常的人事調動，雷總后面是要把更多的精力和注意力去放在造車創(chuàng)業(yè)上。小米官方的回應是很正常的，也在意料之中，這是所有事情疊加在一起。資本市場并不認可這份回應。小米集團的股價跌幅超過了百分之三，市值蒸發(fā)4000多億，直接創(chuàng)出近十六個月以來的新低。

網友也不賣賬，說事出反常必有妖，但對于雷軍的這些謾罵并不能改變他要再次創(chuàng)業(yè)的心。要知道，雷軍雖然身兼四家公司，但在小米集團最初創(chuàng)業(yè)初期，雷軍也是選擇退出金山和手上的所有工作來專注于小米的手機發(fā)展的認真用心專注于一件事的效率，怎么都要比同時很多件事方方面面都要關注來的。

已經五十二歲的雷軍選擇在退休前再次創(chuàng)業(yè)造車。這次創(chuàng)業(yè)成功了，自然皆大歡喜，失敗了，那就可能成為雷軍創(chuàng)業(yè)生涯中的一個敗筆。首先是他的年齡上來了，小米集團的業(yè)務有很多，雷軍實在是分心乏術，所以才選擇不再負責手機、電腦和平板這些電子產品方面的業(yè)務。以后小米手機的發(fā)布會我們可能也不會再看到雷總出現了。雷軍的卸任，一方面是專注造車，另一方面就是放出權力。小米發(fā)展這么多年，高管們也有了能力接管，來到放權的時候了，卸任對雷軍唯一的影響，就是以后不用再出席子公司那些重大會議做決策了，實際上這些公司的控股人還是的小米。

近年來，新能源汽車也成了互聯(lián)網公司發(fā)展的一個方向。為了造車，雷軍壓上了自己大半輩子以來所有的榮譽，一旦失敗，之前努力的所有結果都可能化為灰燼。只是不知道。在汽車方面，雷總想要走哪個路線，會不會繼續(xù)和小米手機一樣，通過性價比打入市場？

如果是要走低價的路線，那很有可能會對標馬斯克的特斯拉汽車造出來的車，擁有特斯拉相似的造型和配置，然后價格比特斯拉便宜。這種時候大眾到底是要選擇特斯拉還是選擇小米就有的爭論了。有人喜歡馬斯克的瘋狂，就會有人喜歡雷軍的時代，但在汽車這條路上，想要走曾經性價比的那條路還是很難的。具體到底如何，我們還是只能等待雷總的結果出來才知道，現在一切都只是猜測罷了。

隨著時間一點點流逝，雷總造車也進入了緊迫的時期，汽車生產的過程需要很多東西。車間的每一項工程也需要盯著，還要自主研發(fā)自動駕駛的算法，眼瞅著還要完成2024年量產的交付進度。到了關鍵的時刻，雷軍只能親自介入，親自去監(jiān)管每一個環(huán)節(jié)，確保不會出錯。

小米集團整體的投資運營都在圍繞著小米造車進行調整。這種情況下，雷軍的職務跟著做出調整也是非常合理且正常的。小米汽車的創(chuàng)辦過程，目前來看，和當初的小米集團非常的相似。不管是在產品定義還是人才招募，亦或者是整體思路上，人不輕狂妄少年，問心無愧。真君年輕的時候熱血沸騰，艱苦創(chuàng)業(yè)，到了五十多歲，依舊可以選擇再熱血一次，期待他能夠造車成功的那天。大家對此怎么看？

小米造車了，不看好的理由有四條

小米再次跌破發(fā)行價，于是就有網友喊話雷總趕緊還錢，不得不說，小米現在既不像蘋果，也不像華為，而是變得越來越格力了。炒股這個事情有賠有賺，你肯定不能光靠情懷炒股，小米是個好公司，雷總也很勤奮，但是投資歸投資，歸，小米走到今天，我感覺離不開這3個原因：

雷總自己也說了，他的產品利潤率極低，所以供應鏈也不積極，自己不賺錢的情況下，供應鏈也跟著不賺錢，導致很多供應鏈都不愿意接小米的活，更不會把好東西先給到小米。

比如三星這次的最新折疊屏方案就是先給到了oppo了，造就了Find N的熱賣，為啥沒給小米呢，因為不賺錢啊，雖然這種說法不一定是真實的，但也不能不信，因為小米一直堅持的是性價比路線，靠的就是走量，利潤率還真沒有高端手機的豐厚。

談到性價比，就繞不開小米的軟肋，那就是由于這么多年一直堅持性價比路線的小米，導致最近幾年這個高端機型一直沒有突破，國內的高端機市場被蘋果給霸榜了，這一點看21年四季度的份額就知道了。

雖然小米銷量第一，但蘋果的利潤才是最高的，是小米的好幾倍，關鍵他賣的貴，還有人買，你說氣不氣人，蘋果幾乎就把這個行業(yè)的大部分利潤賺完了。后面能不能干倒蘋果，估計還得看華為，而且在二手市場，蘋果的流通和保值率也遠高于其他品牌，所以它的存量也很大，存量大就意味著他可以繼續(xù)靠軟件賺錢啊。

散戶大本營和格力一樣，格力大家都知道，靠的就是老股民的情懷，董阿姨靠個人魅力吸粉股市大叔大媽，而小米也一樣，很多股民都是雷總的粉絲，散戶基數太大，機構才不會傻到去接這種大盤股，一般只會看著他跌，跌到78成，開始盈利的時候再去考慮。

正所謂，眼看他起高樓，眼看他樓塌了，現在小米市盈率還在13左右，能不能反轉了，那就得看雷總的車造得怎么樣了。新能源車是個新增市場，完全是在搶油車的份額，加上自動駕駛和智能5g帶來新的應用場景，所以資本還非常認可的。

但我個人覺得小米造車還是有點晚了，應該早點下手，股價就不會是現在的樣子。所以雷總是否還能繼續(xù)十年磨一劍，資本還是抱著觀望的態(tài)度，而小米造車進程也正在提速，等造車團隊搭建完畢和供應鏈準備充分后，我相信小米汽車必將步入發(fā)展快車道！

比亞迪越來越華為，五菱越來越小米

在小米春季新品發(fā)布會的下半場，雷軍用了半個小時的時間，以差不多哽咽的語氣闡述了小米為什么要造車。這番演講，大概感動了整個數碼 科技 圈，也感動了大半個 汽車 圈，都不約而同地喊了一聲“雷總好樣的！”

可是，30分鐘的演講聽下來，雷軍造車的動機更多是被感動、是被驅使、是被感召、是為了勇氣而出發(fā)。全程下來，小米造車的實力在哪，戰(zhàn)略是什么，具體目標是什么，一個答案都沒有接收到。不要聽雷軍說的小米有錢，也不要聽他說的“高品質智能電動 汽車 ”，更不用聽他用造手機的經歷來類比，這些自我感動和激勵并不能促成一臺好車。

資本市場似乎也沒有對小米造車那么感興趣，3月31日早盤小米集團盡管一度高開5%以上，但是午市收盤已經抹平了漲幅，下午也不到2%的上漲。這和散戶預期的公布造車至少上漲幾十個點相距甚遠。

接下來我來進一步闡述，為什么不看好小米造車。

一、有錢就能造車嗎？

全場發(fā)布會，讓米粉們聽得很爽的一句話就是“我們有錢：1080億元”，聽得更爽的一句話是“說實話，我們虧得起！”雷總的凡爾賽文學也至少是博士級別的。

在更早些時候小米的公告中也提到了造車的資金投入：首期投資額為100億元，預計未來十年投資額為100億美元，大致約合700億元人民幣，算上現金貼息也差不多是八九百億元了。

要說這個投入多不多？那是一定夠多的，之前行業(yè)的一個判斷是“造車新勢力投資大概是200億元可以出車”。即便類似于蔚來這樣全價值鏈“燒錢”的企業(yè)，最開始三年半的虧損也大概在400億元左右，僅為小米造車投入的一半。換句話說，真要是投入800億元，不說顛覆傳統(tǒng)中國車企，至少再造一個蔚來是可以的。

但是，造車這件事情，有錢只是一個充分條件，但不是必要條件。

錢能夠買來技術、買來工廠、買來戰(zhàn)略，但是買不來“時間”。 汽車 產品作為一個生命周期長達五年以上的商品，其每一輪投入的時間長度也遠遠高于手機行業(yè)，這種長時間尺度帶來的風險——包括技術風險、路徑風險、質量風險等等——可能就需要數倍的投資來覆蓋。

小米之前很喜歡說在2015年-2016年是屬于小米的低谷，銷量下滑、渠道出現問題、產品力下降等等，最后經過一系列調整在2017年爬出了坑?？墒侨绻诺?汽車 行業(yè)里面，一款車的失利可不是一兩年就能解決，會直接影響到后續(xù)三四年的布局，而新產品也不是在看到舊款車型出問題后就能迅速補位，往往這又是三年。

所以，“有錢”這個問題，在網文中是超能力，可是在現實世界中卻敵不過“時間”二字。再說了，小米有錢，難道恒大沒有錢嗎、寶能不比你有錢嗎、地方沒有錢嗎，可是幾年過去一輛車都沒有造出來這種事情依舊時常出現。

二、小米的一千億夠嗎

其實再看“有錢”這件事，雷軍口中的100億元首期規(guī)模也不算什么。

比如小米提出的100億美元的投資，吉利在過去十年的研發(fā)投入就達到1000億元，這里面還不包含對沃爾沃的收購、資本費用等等。再比如，在2019年比亞迪的研發(fā)投入是56.29億元、2020年研發(fā)投入搞到85.56億元，這還是在之前有多年投入的基礎上的。還有長城 汽車 ，2019年的研發(fā)投入是42.5億元左右，2020年就達到51.5億元，同樣不菲。

實際上，雷軍可能更想強調其1080億元的現金儲備。不過這個所謂儲備更多是包括了各種銀行借款或者可抵押物的貼現等等，而小米在2020年財報中第四季度末的經營所得現金流差不多135億元，還有224億元的融資活動所得現金凈額等等，全年算下來現金及現金等價物大概是550億元左右。

這個資金對于吉利 汽車 這樣手持190億元的中國車企來說當然比較有優(yōu)勢，不過吉利 汽車 之后會推進科創(chuàng)板上市融資200億元，相當于也有400億元左右的現金流。同樣的，比亞迪的公司經營性現金流大幅增長207.9%至453.9億、長城 汽車 大概也有200億左右。

如果對比蔚來、小鵬、理想這些剛剛完成股票增發(fā)和二次融資不久的新勢力，其手上持有的現金都差不多是三四百億元的水平。

另外，小米集團目前以手機業(yè)務為主，年度的日常開銷也會持續(xù)增長，比如其研發(fā)費用也是93億元左右，好在毛利率還遠高于 汽車 產品——小米包含手機、loT硬件和互聯(lián)網業(yè)務在內的毛利率是14.9%——對資金的需求沒有那么大?？墒窃燔囀且粋€低回報的行業(yè)，比如BBA三家在全球的營收雖然大，但利潤率也僅保持在5%左右，為此整個產業(yè)的資金遠遠高于普通數碼 科技 公司。

因此，對于小米集團來說，盡管看上去千億級別的現金儲備和十年100億美元的投入很可觀，可是真正砸到造車里面也不一定能掀起多大風浪。

三、小米造車的核心技術是什么？

雷軍的演講中一直沒有提到小米造車的核心技術是什么，是自動駕駛？是 汽車 硬件制造？還是智能系統(tǒng)？雷軍只是語焉不詳的說了一句：“為了給米粉提供更好的生態(tài)，決定用全資的方式來造車……只有和手機、生態(tài)鏈全部打通，才能給米粉提供更好的體驗?！?/p>

這里面的意思聽上去是用小米生態(tài)鏈來造車，小米用戶可以在小米 汽車 上打通所有的小米體驗。那這是小米造車的核心競爭力嗎？我看不是，更像是小米造車的壁壘。

對于買車的人來說，如果選擇一輛車就決定了他要用什么手機、什么家電、什么生態(tài)，這或許只有蘋果敢這么要求。對于參與安卓生態(tài)的企業(yè)來說，你要去做的事情是滿足所有安卓用戶，選擇小米不過是因為你的勢力領域稍大一些、性價比更好一些，而不是說整個生態(tài)鏈就是小米的。

事實上，現在小米也沒有建立起類似于蘋果iOS這樣的生態(tài)，絕大部分用戶選擇小米還是OPPO、華為，只不過是比較誰的硬件更好、性價比更高，并不會因為我用了小米手機就選擇小米家電。用生態(tài)鏈去綁定使用場景更獨特、消費成本更高的 汽車 產品，這就本末倒置了。

在雷軍看來，小米的研發(fā)團隊或許是小米 汽車 的核心競爭力。按照他的說法現在小米有10000名工程師，為了造車大概還要增加50%，也就是1.5萬名左右。然而就以長城 汽車 來說，這家中國車企的研發(fā)人員有1.9萬名，并且還在對智能網聯(lián)領域的工程師大肆招募。

更重要的是， 汽車 研發(fā)人才上的差距，并不是像手機那樣找好供應商，找?guī)讉€高管就可以彌補的。再強的 汽車 高管，說到底也只能懂 汽車 產業(yè)中幾個環(huán)節(jié)，真正 汽車 產業(yè)的競爭是體系力的競爭，成熟的體系能夠像是齒輪一樣精密轉動而不會卡頓。

對于這一點，不知道雷軍是否有意識到， 汽車 產業(yè)不是一個“個人英雄主義”可以解決的產業(yè)。 汽車 也不會像手機行業(yè)那樣，親自上陣就能搞懂一些原來不知道的環(huán)節(jié)，因為這些環(huán)節(jié)實在太多。這大概就像是，羅永浩自以為自己懂手機，可是真正造手機的時候他只能對著UI指指點點。

對雷軍而言，真正要造車，可不是調研兩個半月就能知道答案的。小米真正要造車，大概要先理解到“智能電動 汽車 ”的關鍵主語還是“ 汽車 ”二字。

四、小米造車的資本因素

小米造車這件事情傳了很久，每次都能引發(fā)資本市場的跟風。就在不久前的2月19日，傳出一句“小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策”，就讓小米股價頓時拉升了10個點，市值漲了700億。

不過即便是傳言成真，可是小米集團的股價也早已不復上月之勇。在短短一個多月時間，小米集團港股股價已經從之前的30港元價位下落到25港元，而最低時僅為20.65港元，比最高峰時期跌去四成。就算今天小米在盤后發(fā)布了造車公告，但是今天股價也表現平平，依靠尾盤的短暫拉升才上漲了2.2%——要說機構沒有提前收到風聲，那是不可能的，或許只是資本機構已經不感興趣小米造車這件事情了。

盡管不能以負面導向揣測小米造車的正當性，但是小米提出造車這件事情確實對市值管理有幫助，尤其是在小米集團當前股價低迷、舉步不前的前提下。

要知道，因為華為困于芯片，小米在其核心業(yè)務手機的出貨量上已經趕上來了，全球前三的手機廠商目前僅有5500億人民幣不到的市值確實不算出色。畢竟那些要叫雷軍一聲“大哥”的蔚來、小鵬們，市值動輒都是兩三千億。對比之下，蔚來的營收僅為164億元人民幣，小鵬只有區(qū)區(qū)58.4億元，而小米集團大到2400億元。

因此，從利益最終方的角度來推斷，小米造車更像是一場資本運動，成了固然好，不成至少估值好。可是一旦資本開始成為小米造車的因素，那么投資收益率、固定成本、損失等等每一個項目損益，都將決定造車之路。

結語：

事實上，對小米造車的疑問，遠不止上述四條，甚至小米可能自己都還沒有想清楚到底要怎么造車。而目前所能看到的小米造車的核心能力，大多數都是雷軍和小米內部對米粉們支持的感動和對自己“迎難而上”的自嗨。

到底小米要怎么造車，又有什么能力造車，這一點在業(yè)內人士看來遠沒有百度造車那么清楚。既然有這個意愿，那么就應該去調配自己在智能化、自動化、電動化領域的，而更重要的是去分配“時間”這個核心變量。熬不出來的新造車，就等于沒有造車。

造車這件事情最難的是，你需要“敬畏造車”，否則還不如去修房子。

文 JackieLXX

圖 網絡

小米剛宣布造車，央視潑冷水就差點名雷軍，友商員工都是什么態(tài)度

文?|?野生小陳

你會覺得法國車好開嗎？今年雪鐵龍4S店銷售的業(yè)績也就比跨國旅游團和留學中介公司強點，但不妨礙巴黎街頭遍地粘滿色彩斑斕圓咕嚕的Citro?n。

在中華地區(qū)不管曝光任何問題都“當然選擇原諒他啊”的封神德系車，放到美利堅一樣站不住腳，美國人也不理解，為什么放著福特不買要買大眾?。?/p>

日韓人民有多愛local車型不用贅述了，縱觀國際形勢，只有我們的民族品牌顯得十分卑微，在自己的BGM里從來沒有贏過。

毋庸置疑，如今長城和吉利的體量之大，確實已經超越了不少老貴族了，也是極具代表性的兩個汽車商業(yè)案例，如果拿我們更熟悉的輕電子品牌來做比喻，長城和吉利更像是OPPO和vivo，在國內悶聲發(fā)大財的選手。但今天討論的比亞迪和五菱顯然在意識形態(tài)上更具備可研讀性，我說像華為和小米吧，很多人要拍案而起，但細細思索，可能還真有點意思了。

還記得兩年前，唐DM在北京上市的時候，鋪天蓋地的新聞都會用這樣的標題來形容這款起步價格超過23萬的國產車型——“比亞迪瘋了”，國內媒體真的好愛這么講王傳福相關周邊噢，這個詞簡直成了比亞迪限定。今天再來看看，比亞迪確實瘋了，股票漲瘋了。

王傳福后援會的日常除了品牌邪教粉給舉舉粉紅色燈牌，現在還靠漲飄的股市俘獲了一波韭菜軍團的芳心。資本市場沒有心，但比亞迪有，如今的比亞迪完全可以在公屏上打出這樣的應援口號：房子給大家蓋好了，沒塌。

傳銷老窩這種段子已經消匿了，今天誰再敢說隔壁老王一句不是，我韭人第一個不服。

90年代初期，有這么兩個人抓住了時代趨勢的雙馬尾，馬云聞到了互聯(lián)網的先機，而還在國企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機”的興起所吸引住了，連喬布斯都還沒開始琢磨起移動設備，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠掀起一個全新的世界格局，在我都還沒出生那年，王傳福就開始了“它”的電池工業(yè)革命。

比亞迪電池之家的身份想必眾所周知，很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機代工廠，僅次于富士康。我們熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機品牌，比亞迪都有進行過代工組裝。而且比亞迪還是全球唯一能夠同時生產塑料、玻璃、金屬、陶瓷材質的手機代工廠。

比亞迪就很像是學生時代穿著老土戴著厚片眼鏡的學霸，在美國校園**里，這種Nerd偶爾舞會上出現的時候，只會被當成透明的擺設，如果不拿本書在手上看，實在難以掩蓋格格不入的尷尬。

但是在先進領域上，真·知識改變力量，他們開始從學生時代的弱勢上升成為了以科技驅動的經濟市場中的贏家，例如馬克·扎克伯格、埃隆·馬斯克，例如還不肯脫下格子襯衫的比亞迪（沒有說Logo不好看的意思）。

很多人拿比亞迪與華為相提并論，其實是有依據的。大概在2018年英國首相特蕾莎·梅訪華期間，中國商務部和英國國際貿易部共同牽頭成立了中英企業(yè)家委員會。出席的企業(yè)，有建行、工行、中石油、中石化......這其中，代表中方民營企業(yè)出席的，只有兩家。一是華為，二是比亞迪。

在這場會議上我們才發(fā)現，不那么愛發(fā)新聞稿的營銷黑洞比亞迪已經占據英國純電動大巴市場50%以上的市場份額，排名第一。在倫敦，這一數值更是超過90%。

公交大巴之于英國，尤其是倫敦，是最鮮明的象征。倫敦人口約880萬，但公交大巴每天的運載量卻超過600萬人次。也因此，英國對公交大巴制造商的要求相當之高，但盡管如此，大家還是固執(zhí)地認為，在乘用車制造領域里，比亞迪拿不上臺面。

2019年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長寺師茂樹，不情不愿地對全球媒體坦言，豐田犯下了一個巨大的錯誤——因為堅信混動理念才是正道的光，錯過了純電動研發(fā)的黃金時期，與此同時，豐田宣布，比亞迪將成為豐田電動車戰(zhàn)略規(guī)劃中動力電池的提供商。

作為超嚴謹星球里的處女座終極形態(tài)，糾結癥晚期患者豐田一向只信得過自己親手培養(yǎng)出來的技術，這次居然深度擁抱友商，還是汽車制造業(yè)里最沒有存在感的中國品牌，把占BOM成本40%左右的動力電池部分交給了比亞迪。

由于產品布局上基本放棄了對燃油細分市場的爭奪，所以比亞迪銷量比不上長城和吉利，這并不奇怪，兩邊不在一個競爭維度。但從另一個角度可以說，是比亞迪啟動了中國新能源市場化的進程。所以比亞迪算是主動放棄了現在，選擇了未來。

2007年左右，市場上大部分人還在討論第六代凱美瑞又如何如何，比亞迪推出了未來公司技術上的絕對中流砥柱，磷酸鐵鋰電池。隨后斥資過億研發(fā)半導體元件，在人均年收入1.8萬的2008年那會兒，那是連特斯拉鋼鐵俠馬斯克都稱之為“我們恐怕要被***ed?up”的一年，光是這個半導體項目，比亞迪就虧損超過10億。

2020年，比亞迪市值突破4000億元，超越上汽集團成為A股市值最高的車企，此后，比亞迪市值持續(xù)攀升，目前已高出上汽集團約1856億元人民幣。財報顯示凈利潤超過11倍的夸張漲幅，凈利潤率也從0.38%提升至3.93%。相較三月最低點時，比亞迪港股、A股的股價分別翻了三倍、四倍——這一漲幅堪比特斯拉。

可能大部分人還是覺得比亞迪何德何能與特斯拉相提并論，但王傳福并不太在乎外界的聲音，大家走的路不一樣，看的風景自然不同，數字可以說明一切，就像在至暗時刻也敢豪擲十億那會兒一樣，這么多年看來，比亞迪是真的對任何事情都I?don’t?give?a?****啊

截至現在，比亞迪目前市值已突破4702億元人民幣，同期上汽集團市值為3098億元，廣汽集團市值為1308億元，這意味著比亞迪的總市值已超過上汽集團和廣汽集團兩大汽車巨頭之和。繼市值突破4000億大關后，在11月6日比亞迪股價再創(chuàng)新高，盤中一度到達198.85元，最終報收190.44元，漲幅3.04%，年內以來，比亞迪累計漲幅已達263.83%，最新市值4702億元。值得一提的是，巴菲特自2008年買入比亞迪以來，從未減持過。2008年9月比亞迪當時以8港元買入2.25億股，耗資18億港元，目前這部分持股市值高達415億港元，12年賺了約3億港元。

在11月2日，國家發(fā)布相關文件，欽點純電動汽車主流化，比起在離財富自由一步之遙卻被粉碎夢想的螞蟻金融人，重倉比亞迪，王總帶你發(fā)家致富，Let’s?build?your?dream哈。

講完“華為”，聊聊“小米”。說五菱作風像小米，我想五菱不服，小米更不服，但是口嫌體正直，大家邁的步子好像還有點像，五菱搞下沉，小米也是愛搞下沉，國內弄不過vivo、OPPO，那在國際舞臺上我們也搞下沉，印度小王子非我小米莫屬（雖然寶座剛失守）。但下沉久了也不是辦法，小米另辟蹊徑，憑借生態(tài)圈理念殺出一條血路，饞哭了隔壁五菱，所以2020五菱不服輸，我們不整面包車了，我們做環(huán)保老頭樂。

最高時速105km、續(xù)航120-170km、沒有安全氣囊、無法快充，這樣一款電動汽車會有人買嗎？

答案乘聯(lián)會給到我們了。是的，我們會，因為——“市面上沒有比宏光MINI?EV更便宜的電動汽車了?！?/p>

進入下半年以來，全球新能源乘用車的銷量已實現連續(xù)3個月的增長。在兩個單月的榜單中，有匹黑馬出現，五菱宏光MINI?EV。

7月24日，五菱宏光MINI?EV上市之后，就像刮起了一陣颶風，成為中國市場上唯一能與特斯拉Model?3博弈的新能源車，首個完整銷售8月與后者僅相差不到3,000輛（分別為9,150輛和11,811輛），9月更以超過3,000輛的優(yōu)勢直接逆襲2020年穩(wěn)居新能源榜首的特斯拉Model?3（銷量為11,329輛），成為當月中國新能源市場的冠軍。

在配置方面，宏光MINI?EV與Model?3相比，可謂非常簡陋，不僅不具備當前新能源汽車行業(yè)所推崇的各種前沿科技，甚至普通汽車N年前都已經必備的功能，它也未能配全，比如行車記錄儀、倒車影像、前霧燈等，有的車型甚至沒有空調。在精簡成本的情況下，宏光MINI?EV的設施除了車載收音機外，其余基本為零。沒有關系！我們打工人不需要。

一線的嗅覺有時候是遲鈍的，所以很多身處北上廣深的人還不知道這股如快手般席卷三四五六七八線城市的潮流，但沒有關系，這幾座燈火通明的不夜城并不是五菱的目標，你很高貴，我就不去高攀了。

比起說明書上動輒三五百續(xù)航的張口就來，宏光MINI?EV的續(xù)航一如既往的實誠，幾乎和官方宣傳的一致，這對于小城市短途通勤的上班族來說，慢悠悠的開車和慢悠悠的充電完全不是一種困擾，相反，每周只需續(xù)命一次、“幾乎跟不要錢一樣”的電費才是他們真的需要的。

就像給甲方做方案一樣，大部分差錢的用戶（我并不是說客戶差錢哈，不是的）根本不在乎前面天花亂墜特效驚人飛檐走壁的39頁PPT，反正他們都會拉到最底下那一版報價，看看價格是否適合結個緣。

五菱有句話很出圈：人民需要什么，五菱就造什么。

人民需要性價比，性可以不算特高，但價一定要夠低。

“老頭樂”（我知道這話五菱不愛聽，人家做得五彩斑斕的就是為了哄哄年輕人的）雖然不是今年才出現的，但以往那種低速代步車目前實際上游走在法律灰色真空地帶，交警管不了，縱觀世界各國，從來沒有一款機動車可以獲得和“中國老頭樂”一樣的絕對特權。

但需要上牌的宏光MINI?EV卻不是，駕駛者必須要考駕照、買保險才能上路，安全系數一下上來了，再回顧一下公安部的新規(guī)，是不是你也比較放心給家里的老頭來一輛樂一樂，鐵包人咋的都比人包鐵強吧。

2010年，五菱之光登上《福布斯》雜志，被譽為“地球上最重要的一款車”，2020年，宏光MINI?EV一擊即中，沖出來就撂翻了人Model?3。別人嫌這樣的小車不掙錢，難回本，五菱不擔心——因為這條路，我熟啦。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

在3月30號的小米發(fā)布會上，要說最轟動的還是雷軍宣布小米造車。新能源電車確實是當下以及未來的一個流行趨勢，雷軍在發(fā)布會上闡述了許多造車的理由，也是讓很多米粉聽得頗為感動。不過就在米粉還沉浸在“年輕人第一輛車”的美好想象中的時候，央視率對新能源電車潑了一盆冷水，而且從央視的字里行間，很明顯就是針對的小米。對此也是有網友調侃，雷軍：你直接點我名得了。

在風口上，豬都能飛！這是雷軍的著名理論。不過等到風停了，絕大多數的“豬”飛得多高就摔得多慘。央視直接引用這句話，明顯暗示意味非常明顯。

隨后，央視再次提到一些新能源 汽車 廠商的豪言壯語，包括“市值超過寶馬，豐田，法拉利”，“年底造出飛行 汽車 ”，“研究3個月，押上人生全部”……故事都是血脈噴張的，不論是做地產，手機，空調，互聯(lián)網的巨頭都紛紛跨界行動。但是更多的還都是打嘴炮，營銷流，資本堆積的互聯(lián)網打法。

之所以央視不看好這些跨界造車的企業(yè)，還是針對目前市面上所謂的新能源電車注水太多，問題車過多。而且很多技術問題自己都不過關。所以央視認為跨界造車最重要的還是精耕細作，不要只夢想的“彎道超車”，也要防止中途“翻車”。

之前那么多廠商造車央視都沒有相關的點評，唯獨小米宣布造車之后，央視就來潑冷水了。沒辦法，誰讓小米熱度最高，央視也算是及時潑一盆冷水，讓大家看清當前電動 汽車 行業(yè)的現狀。不是靠著一腔熱血就可以成功的。

或許有人肯定要疑惑，中國手機廠商這么多，比小米有錢的也不少，為什么只有小米選擇了造車呢？華為、魅族等廠商僅僅宣布打造車載系統(tǒng)，但是沒有造車的。蘋果此前也被爆出要造車，但是至今都沒有官方消息。

雷軍給出的造車理由是，小米有錢，1080億現金。小米有人，10000多的研發(fā)團隊。小米賠得起，有世界第三的手機銷量，有全球最好的生態(tài)鏈，最后就是有大批米粉的支持。

然而在脈脈上的其他公司的員工對于小米造車也是有兩種看法。第一種自然是看好小米。OPPO員工表示，小米都開始造車了，OPPO連電視還沒弄明白。一步跟不上，步步跟不上。VIVO員工表示，我們連電視都沒開始。魅族更慘，活著都成問題。華為員工表示，三年不造車。蘋果員工表示，秋天一定發(fā)。估計調侃居多。同為手機廠商，這些公司的員工認為小米造成是一個比較有先見之明的做法。

另外一種聲音來自傳統(tǒng)的 汽車 廠商。很多人認為小米 汽車 是年輕人的第一輛 汽車 ，會像手機一樣顛覆 汽車 行業(yè)，主打性價比。不過有網友表示， 汽車 整體成本都很高，小米自己又不造硬件，難道還能像手機一樣通過廣告補貼硬件？如果保證了性價比的話， 汽車 的安全性是否可以保障。

手機出問題最多讓用戶難受一下， 汽車 出問題可能直接就送走用戶了。所以又想要保證高品質，又想要低價格，這又是小米面臨的一個問題。

不管外界是看好還是看衰，雷軍這一次是要做出最后的拼搏了。以小米的財力和決心，個人還是比較看好的，只要小米愿意持續(xù)投入研發(fā)，況且小米本身也有持續(xù)的收入來源，相信小米一定可以造出讓廣大用戶滿意的新能源電車。想獲取更多 科技 資訊，快來關注我們吧！