1. 電評車 | 問界禁用華為logo，華為汽車還玩得轉(zhuǎn)？

只有更可能地降本，才能在價格戰(zhàn)中擁有更多。

文 /《汽車人》黃耀鵬

價格戰(zhàn)仍在進(jìn)行中，雖然混雜了非市場因素，官方不方便出來表態(tài)，但說到底這是市場行為。

中汽協(xié)在3月22日呼吁，“價格戰(zhàn)不是長久之計(jì)，汽車市場應(yīng)盡快回歸正常秩序”。

產(chǎn)品端應(yīng)對價格戰(zhàn)

雖說這種呼吁，沒有解決價格戰(zhàn)的根源問題，但至少道出了目前主機(jī)廠面臨的困境，“承受穩(wěn)定經(jīng)營和轉(zhuǎn)型升級的雙重壓力”。這些壓力常在，只是眼下到了一個臨界值。

《汽車人》在《價格戰(zhàn)開打，供應(yīng)商難了》一文中表達(dá)了類似看法，成本上的長效機(jī)制，能在根本上提升主機(jī)廠的競爭力，但短期內(nèi)價格戰(zhàn)必然導(dǎo)致行業(yè)“失血”。

如果將主機(jī)廠的運(yùn)營比作一個人的健康，那么“長效機(jī)制”，就好比增強(qiáng)個人體質(zhì)的種種行為。當(dāng)前這個人的傷口還在流血，最重要的當(dāng)然是止血。如果給予的建議是加強(qiáng)鍛煉和飲食控制，豈不滑稽。

我們看到，市場競爭的激化，已經(jīng)重塑了產(chǎn)品端的價格機(jī)制。或者說，主機(jī)廠正在削弱某些堆料行為、放慢增加產(chǎn)品附加值的規(guī)劃，甚至開始反其道行之。

這樣的做法在新能源車上正變得普遍，可以說是消費(fèi)驅(qū)動的結(jié)果，即消費(fèi)者正在終結(jié)“無腦上頂配”的消費(fèi)模式；也可以說是主機(jī)廠主動的行為，主動下拉客單價，放棄超額利潤，以確保市場份額。這樣的思路，其實(shí)和價格戰(zhàn)本身不謀而合。

自動駕駛軟件先被犧牲

即便同樣的產(chǎn)品，也可以看出中美消費(fèi)者對于附加值的看法不同。

北美有28.5萬輛特斯拉搭載了FSD（自動駕駛套件），意味著19%的客戶選擇了這一報(bào)價8000美元的選裝包。單這一項(xiàng)，就給特斯拉貢獻(xiàn)了20多億美元的收入。

而在中國，特斯拉表示2022年只有1%-2%的車主選擇了6.4萬元的FSD。3.2萬元的EAP（增強(qiáng)型自動駕駛）選裝包，也只有很少的人購買。

中國消費(fèi)者不愿為軟件掏錢，這不是什么秘密。在當(dāng)前價格戰(zhàn)狂卷之下，這一現(xiàn)象達(dá)到了新高度，迫使廠家重新思考，自動駕駛軟硬件該如何配置，才能在價格戰(zhàn)的壓力與后市場的利潤中間，取得平衡。

車子買到手之后，智駕服務(wù)依賴于后臺部署的云平臺。增加用戶，多出來的邊際成本可以忽略（前提是云平臺數(shù)據(jù)交互和處理能力有富余），怎奈客戶不買單。

高端服務(wù)一般按月收費(fèi)，通常以訂閱模式存在，避免直接放在價目表上。特別是NCA（有高精度地圖匹配的城區(qū)自動駕駛功能）模式，將來續(xù)訂的比例可能不理想，這一點(diǎn)主機(jī)廠其實(shí)也有數(shù)。除了新車免費(fèi)一兩年之外，主機(jī)廠更傾向于直接在硬件上動刀，而不指望在軟件上持續(xù)盈利。

多數(shù)主機(jī)廠選擇克制地配置硬件，而軟件基本版取贈送手段，付費(fèi)訂閱算摟草打兔子，打到多少算多少。

問題是，如果續(xù)費(fèi)的客戶增加太慢或者減少，服務(wù)器、高精度地圖更新、OTA等剛性成本，就必須由存量客戶來承擔(dān)。這樣不但導(dǎo)致續(xù)費(fèi)居高不下（因?yàn)橛嗛喛蛻魯?shù)量擴(kuò)充太慢），而且還會迫使廠商長期拿錢補(bǔ)貼云服務(wù)。

不能賺反虧的前景，讓廠商們改變了產(chǎn)品策略。大肆宣傳云服務(wù)升級能力的，幾乎沒有，就是因?yàn)橛羞@個預(yù)判在起作用。

激光雷達(dá)也是犧牲品

李想曾經(jīng)表示，特斯拉的FSD硬件，成本在1000美元左右。而以成本控制著稱的理想，其自動駕駛硬件的成本，平均到每車大約4000美元左右。

馬斯克不止一次說，激光雷達(dá)上車這個選擇很傻。很多人都從技術(shù)上分析，力圖證明馬斯克說得不對。

激光雷達(dá)毫無疑問能增強(qiáng)自動駕駛系統(tǒng)的感知能力，但配置了激光雷達(dá)，不只是買一個傳感器的問題（相應(yīng)車型都配置三四個固態(tài)激光雷達(dá)，覆蓋前后軸向視野），還要購相應(yīng)的預(yù)處理軟件，并且在算力端和存儲端留出足夠的余量。

要知道，激光雷達(dá)不管是否取“前融合”處理方式，其數(shù)據(jù)量和連帶的計(jì)算量，比其它傳感器都高出至少一個數(shù)量級。如此吃硬件的結(jié)果，就是整套系統(tǒng)的成本上去了。

馬斯克當(dāng)然懂工程，他可能是從成本的角度看這個問題的?，F(xiàn)在有個現(xiàn)象可以佐證他的觀點(diǎn)，即今年以來，激光雷達(dá)砍單非常嚴(yán)重。

今年，登陸納斯達(dá)克的中國激光雷達(dá)第一股“禾賽科技”，股價下滑了40%，最低跌至11.6美元（3月21日）。雖然2022年交付量超過8萬臺，但第四季度就占了4.7萬臺，這一比例看上去匪夷所思。

對第四季度交付大漲的現(xiàn)象，禾賽解釋稱，拿到了11家OEM商前裝訂單。唯一披露的是理想汽車的“純電平臺”，但未透露是標(biāo)配還是選裝。

美國一家專門從事證券集體訴訟的律所The Rosen Law Firm，正收集證據(jù)，試圖指控禾賽“向投資者發(fā)布重大誤導(dǎo)性商業(yè)信息”。該律所暗示，不但2022年禾賽交付數(shù)據(jù)不實(shí)，未披露的2023交付情況，也與聲稱的訂單數(shù)量“對不上”。

這背后，就是特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)前后，新勢力和一些傳統(tǒng)大廠集體對禾賽砍單。雖然外界無從獲知砍單數(shù)量，但今年銷量可以發(fā)現(xiàn)一些問題。

今年1月和2月份，新能源轎車榜單上，使用激光雷達(dá)且上榜的只有蔚來ET5，而上榜門檻5870輛；新能源SUV方面，符合同樣條件的只有理想L8/L9、極氪001，上榜門檻不過3720輛。現(xiàn)行款蔚來ES6、問界M5，都沒有配備激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)的真實(shí)需求，應(yīng)該不會像禾賽的財(cái)務(wù)報(bào)告所言的那么樂觀。這也是禾賽被職業(yè)訟棍盯上的原因。

軟硬兼施，夠用就好

在價格戰(zhàn)期間上市的小鵬P7i，配置設(shè)定相對G9要簡化很多。標(biāo)配L2基礎(chǔ)能力，低配不帶激光雷達(dá)，算力芯片為一枚Orin-X；而高配則有兩顆激光雷達(dá)（速騰聚創(chuàng)），相應(yīng)的算力芯片增加為兩枚Orin-X。

前者沒有NOA和記憶泊車，而尚未落地的城市領(lǐng)航功能，也只在高配上出現(xiàn)，預(yù)計(jì)將歸入訂閱付費(fèi)類，兩者的差價為2萬元。而預(yù)制NCA（城市高精度地圖匹配）的車型，則又加2萬元。

小鵬的做法很典型，就是低配下探到25萬元以下，代價是砍掉高級智駕功能。

飛凡也取了類似做法。當(dāng)初飛凡R7上市的時候，可是以“堆料卷王”的面目出現(xiàn)的，號稱全融合智駕和標(biāo)配所有智能座艙功能。如今推出的低配版，砍掉了激光雷達(dá)，英偉達(dá)Orin芯片降級為Mobileye Q4H，5G網(wǎng)絡(luò)將為4G，疲勞監(jiān)測、自動變道、4D雷達(dá)由標(biāo)配變?yōu)檫x裝。

競爭壓力迫使價格必須要做低，至少要把低配壓到某個有指標(biāo)意義的價位區(qū)間。

最先犧牲的，就是智能駕駛套件和軟件能力。這是因?yàn)橹邱{功能砍起來很容易，不用重新開模，不用大幅度更改設(shè)計(jì)，只須對生產(chǎn)微調(diào)，牽動因素很少。而客戶對其價值的認(rèn)知，與主機(jī)廠存在分歧，主機(jī)廠對此也心知肚明。

而且，理智的客戶已經(jīng)預(yù)見到，盡管為800Tops的算力付錢，但實(shí)際上用到的可能只有10Tops。硬件能力過剩太多，固然是為了將來軟件升級進(jìn)化新能力而做準(zhǔn)備，但眼下價格戰(zhàn)打得熱鬧，就算做姿態(tài)，也得做點(diǎn)低配出來。

價格戰(zhàn)影響下，智駕能力對于高端車都淪為犧牲品，而20萬元以下的新能源車型，智駕配置更是能省則省。就算沒有價格戰(zhàn)這碼事，他們也不打算在這上面花太多成本。

在15萬-20萬元級的比亞迪、埃安、深藍(lán)車型上，大都以成本2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2級智能駕駛功能為主。

事實(shí)證明，在這一價位區(qū)間，客戶對產(chǎn)品的智駕能力都很寬容，期望值不高。而主機(jī)廠也沒有刻意宣傳，大家心照不宣。

打壓價格波及到行駛性能

如果智駕是首要犧牲品，其實(shí)其它性能也可以縮水。雙電機(jī)換成單電機(jī)，三元換成磷酸鐵鋰，產(chǎn)品價格就能由高向低。

以前燃油車時代，主機(jī)廠對于新一代同型產(chǎn)品，到底是增配還是減配，是百花齊放的。直觀印象是，增配居多，特別是豪華車品牌，越出越高端。多出1元錢的配置，價格可能漲2元（往往以品牌溢價形式體現(xiàn)），單車毛利自然也是水漲船高?？蛻暨€很樂意埋單。

現(xiàn)在趨勢變了，新版價格都往低走，以打壓價格為主要訴求。

特斯拉先有三元電池版，現(xiàn)在磷酸鐵鋰方案成了客戶的主要選擇。阿維塔11、非凡R7、問界M5、小鵬P7i、深藍(lán)SL03、比亞迪海豹、蔚來ET5、極氪001，都推出了單電機(jī)版和磷酸鐵鋰版，而且這兩者往往是配合著放在一起的。

甚至在價格戰(zhàn)開始之前，就已經(jīng)形成了這股風(fēng)潮。主機(jī)廠的選擇趨同，表明了主機(jī)廠已經(jīng)通過“閱讀”市場發(fā)現(xiàn)，價格競爭成了主流。都說特斯拉是新能源的風(fēng)向標(biāo)，投資者日大談降本諸多措施，威懾力十足之余，也為國內(nèi)新能源市場定下了新基調(diào)。

只有更可能地降本，才能在價格戰(zhàn)中擁有更多，這個關(guān)系是不言自明的。應(yīng)對辦法越多地集中在產(chǎn)品端，說明市場已經(jīng)改變了看法，不再認(rèn)為是清庫為主要目的。這也意味著價格戰(zhàn)將長期化。

快速突襲、見好就收，正在慢慢演變成掘壕筑壘的陣地消耗戰(zhàn)。這對所有人來說，都稱不上是好消息。版權(quán)聲明本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。

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電評車 | 問界禁用華為logo，華為汽車還玩得轉(zhuǎn)？

作者：謝人杰

生意場上的事，沒必要老用間諜思維來看。

《潛伏》里面，黨通局?jǐn)城楦墒?、專業(yè)情報(bào)交易人、金句奉獻(xiàn)者、綠帽王謝若琳教訓(xùn)李崖，“你們這種境界什么時候能提高啊~??？生意場上的事，怎么老用間諜思維來看呢?！?/p>

這話放在如何看埃安和華為關(guān)系生變這事上，頗具參考價值。

3月27日晚，廣汽集團(tuán)在《第六屆董事會第35次會議決議公告》，對埃安的“AH8”項(xiàng)目（埃安成立之初就開始醞釀的高端車型項(xiàng)目）做了兩個安排：一個是降級，把華為從“聯(lián)合開發(fā)方”降成“重要供應(yīng)商”；另一個是加錢，項(xiàng)目投資從9.25億元，加到12.33億元。

這事在宣布之前，應(yīng)該和華為通過氣了。通氣也只是履行個告知程序，華為應(yīng)該更早一點(diǎn)就知道了。

果然，28日，華為回應(yīng)的時候，幾乎完全重復(fù)埃安方面的措辭，沒有新信息。這是雙方溝通的結(jié)果，華為沒有任何理由表示不滿，除非當(dāng)初簽的是鎖定下單量的合同，而非框架協(xié)議。

根本談不上“靈魂說”

2017年，埃安就打算與華為實(shí)施AH8項(xiàng)目。AH8將基于廣汽的GEP3.0平臺、華為的CCA（計(jì)算與通信架構(gòu)）開發(fā)，預(yù)計(jì)華為即所謂“全棧智能汽車解決方案”都將搭載，從E-E架構(gòu)、算力平臺、中間層和應(yīng)用層軟件，到七合一電機(jī)，都囊括進(jìn)來。這其實(shí)就是華為的HI模式。

現(xiàn)在放棄華為HI，改為讓華為提供零部件或功能組件（相當(dāng)于Tier1），由埃安負(fù)責(zé)整合，特別是軟件這一塊。華為不是一個人，它不會感到屈辱或者不滿什么的，因?yàn)楹笠环N業(yè)務(wù)模式，也在華為向客戶推介的菜單里。選什么是客戶的事。

至于廣汽方面，也談不上對華為的好惡。HI模式可以節(jié)省研發(fā)經(jīng)費(fèi)，縮短周期，直接華為全家桶走起。但是單車成本預(yù)算里面，華為要切走一塊。這里面就有一個門檻，一旦AH8賣的量超過某個數(shù)，HI每車提成這種方式，對埃安來說就不合算了。

這樁生意，只須簡單的算術(shù)就能搞清楚。有些輿論，可能是宮斗戲看多了，明明手頭信息不支持任何“非市場博弈”的猜想，還硬往上靠。就很讓人腦殼痛，這境界什么時候能提高啊。腦補(bǔ)可不算媒體的能力。

當(dāng)然，廣汽做這個決定，基于兩個預(yù)判：一個是廣汽對埃安AH8上市前景有信心；另一個是自身研發(fā)實(shí)力有信心。就這么簡單，根本談不上“靈魂說”。既然埃安當(dāng)初打算與華為合作，就不在乎這一點(diǎn)，否則就不會有邀請。

乙方干出了甲方的感覺？

去年8月，埃安副總肖勇公開吐槽華為“強(qiáng)勢、沒法議價”，繼而說廣汽和埃安要在進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，同時要在EV以及電動化ICV領(lǐng)域有自己的核心競爭力。

這話沒毛病，華為的強(qiáng)勢，源于在ICT的技術(shù)和成本統(tǒng)治力，報(bào)價一直都比諾基亞、愛立信和摩托羅拉貴。在這個行當(dāng)里，華為著實(shí)乙方干出了甲方的感覺。這個習(xí)慣，也被同一批高管帶到汽車圈里來了。

這讓習(xí)慣于供應(yīng)商俯首帖耳的主機(jī)廠，感覺很不適應(yīng)。到了汽車圈，華為盡管技術(shù)上仍有兩把刷子，但是統(tǒng)治力沒了，不是非華為不可。與此相反，華為進(jìn)入圈內(nèi)的根基還不穩(wěn)定，但其“作風(fēng)”很知名。

往深了看一步，就會發(fā)現(xiàn)為啥這幾次都是埃安或者廣汽高層，領(lǐng)頭出來和供應(yīng)商杠呢。公開吐槽這種事，說明對形勢不大適應(yīng)。以前主機(jī)廠最大，說啥是啥，從沒見過主機(jī)廠站出來說供應(yīng)商應(yīng)該如何如何，他們有100種方法讓供應(yīng)商屈服，大不了把單子給別人做。

我們不禁好奇，現(xiàn)在有什么樣的事，是閉門會談搞不定的，需要拿到社媒上吐槽呢？吐槽有什么用，施加輿論壓力唄。讓群眾知道華為不安分，不安于做供應(yīng)商，報(bào)價太高。報(bào)價高就別用啊。埃安說，懂了，這就自己搞。

成年人都理解，法律允許范圍內(nèi)，能力決定行為邊界?？陬^意愿或者承諾，在生意當(dāng)中并不值得認(rèn)真。

廣汽或者埃安公開抱怨某個供應(yīng)商，說明行業(yè)的供應(yīng)關(guān)系有所變化。這不是誰掌握技術(shù)多的問題，博世掌握的技術(shù)也相當(dāng)多，除了抱怨缺貨，似乎沒有誰抱怨博世什么都想決策，抽成太多（從沒聽說博世取抽成方式）。

歸根結(jié)底，是華為帶來的新型供應(yīng)商關(guān)系，大多數(shù)主機(jī)廠還不大適應(yīng)。

將整車制造商置于代工地位？

大家都知道華為參與造車的三條路徑，分別是Tire1模式、HI模式和“智選車”模式。

Tier1很容易理解，就是業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)的供應(yīng)模式。華為向整車企業(yè)提供零部件和軟件，重要的是，它要提供軟硬一體的“子系統(tǒng)”整體解決方案。即將卸任的輪值董事長徐直軍的想法，是華為要做另一個博世。

而HI模式即Huawei Inside（華為進(jìn)入），即華為提供完整的自動駕駛和智能座艙等模塊。在HI模式當(dāng)中，華為不單純作為供應(yīng)商參與到造車環(huán)節(jié)，而是對整車電子電氣架構(gòu)、算力部署等原本屬于整車商考慮的內(nèi)容，有置喙余地。在這種模式當(dāng)中，不但廣泛用了華為零部件、自動駕駛傳感器，三電系統(tǒng)，還可能嵌入了華為出品的自動駕駛和座艙的整體方案。

簡單說，HI模式意味著華為參與了一部分整車制造，當(dāng)然是在華為擅長的那一部分。從主機(jī)廠的角度看，HI模式可以算Tier1的一種。

而余承東主導(dǎo)的智選車模式，相對HI模式，再先前走一步。華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售。智選模式意味著華為廣泛參與設(shè)計(jì)、研發(fā)、銷售，提供部分供應(yīng)鏈，甚至包括產(chǎn)品戰(zhàn)略，唯獨(dú)不負(fù)責(zé)中間的制造過程。

智選車模式距離將整車制造商置于代工地位，只隔了一條模糊的界限。

華為與賽力斯的AITO問界，就是典型的智選模式。

明眼人一看，就知道，“智選車”是華為“不造車”但“深度參與造車”的擦邊球。只不過把四大工藝等傳統(tǒng)環(huán)節(jié)，甩給合作方。畢竟這不是華為擅長的環(huán)節(jié)。

放在埃安與華為合作模式上，以前談的是HI模式，現(xiàn)在埃安重新定位華為是Tier1供應(yīng)商，并對其介入整車制造的程度，做出限制。代價是自己搞定系統(tǒng)級方案，僅此而已。

自研和購

埃安當(dāng)前產(chǎn)品，并沒有用華為全家桶，確實(shí)因?yàn)槿A為的全套方案用起來比較貴，特別是FSD和后臺數(shù)據(jù)部分。25萬元或者30萬元級的產(chǎn)品才用得起，埃安以B端起家做大，主力集中在15~20萬元，自然不考慮華為。

不過，有人認(rèn)為用了華為全家桶，成本上不劃算，影響了利潤。極狐、阿維塔、賽力斯，都還沒有打開局面。這是倒果為因，華為剛進(jìn)來，自然要從弱勢或新生品牌入手。上汽拒絕華為HI，但是華為做Tier2，上汽沒意見，而且也把華為納入供應(yīng)商序列。

現(xiàn)在主機(jī)廠很喜歡提自研。我們以前說過，主機(jī)廠自研電池技術(shù)，授權(quán)電池供應(yīng)商生產(chǎn)沒問題。但是親自做電池不靠譜，就像手機(jī)廠親自生產(chǎn)CPU芯片一樣。電池生產(chǎn)太吃規(guī)模，不消說埃安月銷3萬，就連特斯拉這種月銷7萬的，自己做電池也做不過專業(yè)供應(yīng)商。

FSD有點(diǎn)特殊，兼有了軟硬結(jié)合和短鏈的特性。而且其軟件做出來以后，增加一個用戶，新增邊際成本幾乎為零，自然用戶越多賺得越多。

前一陣，李想說，特斯拉的FSD成本1000美元，以成本控制能力聞名的理想，自動駕駛套件成本4000美元。這一個點(diǎn)就出現(xiàn)2、3萬的成本差異。華為到處叫賣FSD整體方案，圖的就是量大降本。但是如果主機(jī)廠承諾購數(shù)量太少，價錢自然談不下來。

FSD是自研自產(chǎn)好，還是購“方案包”好，取決于雙方博弈籌碼，也取決于預(yù)計(jì)的整車訂單量。

如果埃安預(yù)測AH8賣不了太多，購量小，那么站在成本角度，應(yīng)該放棄自研，購現(xiàn)成的系統(tǒng)。如果預(yù)測能賣的多，購價也應(yīng)量大從優(yōu)。除非華為堅(jiān)持HI模式固定每車抽成比例，讓埃安方面覺得不劃算。

我們?nèi)狈唧w信息，判定到底屬于哪種情況。埃安和華為的合作，并未進(jìn)入到很深的程度，就停到普通供應(yīng)商的層面上（還有徹底退出的可能）。這說明雙方?jīng)]有拿出好的籌碼來吸引到對方。

商業(yè)的歸商業(yè)，戰(zhàn)略的歸戰(zhàn)略。這恐怕仍基于一個商業(yè)上的判斷，只不過斷絕了戰(zhàn)略合作的可能性而已。對雙方來說，只是一個錯過的遺憾。

本文來自易車號作者人汽，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

文/磊磊

近日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，因?yàn)楦鞣秸{(diào)配（直白說就是彩禮沒談攏）的問題，對廣汽埃安品牌已經(jīng)全新 AH8 項(xiàng)目進(jìn)行流程調(diào)整；將華為由曾經(jīng)“平起平坐的排擋”變成“賣零件的供應(yīng)商”；具體來說，AH8車型定位廣汽埃安旗下高端品牌——“昊鉑”（與埃安的關(guān)系類似比亞迪&騰勢）旗下一款六座車型，倘若此事正式落地，將會成為華為Hi模式最高端的成功案例，但這件事的中斷，也反映了華為當(dāng)前的一些隱憂。

如果用一個比方類比華為的Hi造車方案的話，就等于一名手藝不錯的燒烤師傅進(jìn)到一家燒烤店應(yīng)聘，與老板談的條件時，我不止要求一個不低的底薪，還要求以技術(shù)入股的方式，換取這家燒烤店的一些干股，這樣的要求，對于極狐這樣的企業(yè)來說，尚且能以“搏一搏，單車摩托”的心理預(yù)期勉強(qiáng)接受，但對于任何一家在智能電動車領(lǐng)域有所技術(shù)積累的品牌，這樣的玩法還真就是很難接受那種。

這時切實(shí)存在著的，是這樣兩個問題；首先，對于全自研品牌來說，他們是可以通過規(guī)模效應(yīng)對零件價格進(jìn)行有效降低，但用華為Hi方案之后；首先，這些零配件的價格，是由華為報(bào)價決定的，車企并不能夠主導(dǎo)或者說影響這些關(guān)鍵零配件的價格進(jìn)入下行通道，大概率是華為多少錢報(bào)價，它就得在很窄小的議價空間內(nèi)買入。

其次，這些華為零配件并非全部是為某品牌專項(xiàng)訂制的，而很多是一些在開放市場販?zhǔn)鄣摹肮７桨浮保掀麻L的那波發(fā)言，真就很直擊要害，當(dāng)智能化新能源車最重要的電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛這些關(guān)鍵零配件都被華為掌握之后，作為一家車企相比別家的競爭優(yōu)勢，又在哪里呢？就相當(dāng)于整條街的川菜店，都用同一家公司配送的即熱料理包，都有著同一種口味之后，你這家飯店相比隔壁家飯店的優(yōu)勢是什么呢？最終大概率還是會陷進(jìn)惡性價格戰(zhàn)的泥沼，而且當(dāng)大家都是華為之后，“華為”的品牌優(yōu)勢，也會被較大程度地稀釋干凈。

同時，因?yàn)閮杉移髽I(yè)之間的合作（同時也是博弈）這樣的合作形式也并不一定能讓獲得最大化的應(yīng)用，比如說阿維塔11的車機(jī)雖然用與問界一致的鴻蒙架構(gòu)，但由于或是這樣，或是那樣的原因，實(shí)際表現(xiàn)相比華為負(fù)責(zé)搞定一切的問界，確實(shí)是差了那么一些。

就供應(yīng)商方案，現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是，就當(dāng)前能夠看到的信息來說，華為拿出的那些解決方案，放在嚴(yán)重內(nèi)卷的中國智能電動車市場，還真不具備那種遠(yuǎn)超同級、一擊必中的優(yōu)勢。就鴻蒙座艙來說，如果消費(fèi)者當(dāng)前或很長久的未來，都會一直使用一臺基于鴻蒙架構(gòu)的華為手機(jī)的話，你能夠搭建出一個多設(shè)備共同構(gòu)成的鴻蒙宇宙的話，那么這套車機(jī)相比別家倒是有些優(yōu)勢。

但如果只是作為一臺單獨(dú)的車機(jī)使用，這臺車機(jī)相比同行業(yè)做的比較好的那些品牌（比如小鵬、比如理想）也只能算略好一籌，至少不值得成為你購車決策上“比較重要的一個砝碼”。并且2023年下半年，這套車機(jī)還會面對一個十分危險(xiǎn)的處境，到了那時，驍295車機(jī)芯片會在整個行業(yè)大量裝車，而對于當(dāng)前的華為品牌，聊到芯片，還真有種挫人肺管的尷尬。

而那套自動駕駛系統(tǒng)來說；首先，當(dāng)前版本算力“僅”400tops，相比算力破千的蔚來577，確實(shí)差了一些些，況且在各家近乎全數(shù)all in或是重兵自動駕駛的當(dāng)前，在L2+猶豫不前，不敢向前的當(dāng)下，這套華為自動駕駛的能力，也只能說是略好于行業(yè)平均水準(zhǔn)這樣一個檔而已。會不會有人真敢放棄自研、這款方案，也是一個問題，畢竟有一個品牌就是在自動駕駛上放棄了自研，用供應(yīng)商方案，它就是那家現(xiàn)在風(fēng)雨飄搖中的威馬。所以就當(dāng)前來說，“親自下場造車”或是華為最艱難，但也是最正確的那條道路。

當(dāng)前叫停華為在“問界”車頭的前綴，大概率并非華為汽車的直接叫停，而是當(dāng)前以“華為”這樣一個高門大姓，冠于“問界”之名，確實(shí)會讓消費(fèi)者覺得有些白瞎?；蛘哒f，華為的金字招牌，后期將會被給到“產(chǎn)品力更硬”的車型之上。

畢竟我們認(rèn)知中的華為，是類似Mate20、P20那樣直接爆破市場的降維（在華為P20發(fā)布之前，沒人會認(rèn)為，手機(jī)是能夠用來拍夜景的，就算同期iphone旗艦，也完成不了這項(xiàng)任務(wù)）；是像麒麟9000處理器那樣，在某個領(lǐng)域直接登頂?shù)妮x煌（在同期，排除iOS系手機(jī)，這就是最強(qiáng)的那塊手機(jī)芯片），是像Matebook一樣，在設(shè)計(jì)審美領(lǐng)域可以打爆所有同級競爭對手的強(qiáng)勢。但當(dāng)前的問界M5、M7確實(shí)沒有達(dá)成，或者說距離這樣的目標(biāo)還有一些距離。

問界M5說到底，只是一款盡量魔改的賽力斯5，雖然設(shè)計(jì)師很努力在遮掩曾經(jīng)的痕跡，但歲月留下的芳華，還真不會那么輕易地往事如風(fēng)。并且他還會面臨一個很嚴(yán)肅的問題，就是同樣是25.99萬，你是選問界M5 EV呢，還是選特斯拉Model Y呢？

問界M7，這款車雖然有著奶爸車的定位，但是較為短小的軸距（比問界M5還短），標(biāo)志性的第三排空間就是十分狹窄，雖然我知道，絕大多數(shù)用戶在車子買回去之后，并不會有很高的三排座椅啟用頻率，但在他們做購買決策的過程中，第三排座椅的空間，就是他們十分，或者說最為關(guān)心的那個產(chǎn)品點(diǎn)，至少當(dāng)前問界M7的表現(xiàn)，是很難讓人滿意的。雖然我知道，在one停產(chǎn)之后，問界M7就是行業(yè)中唯一一款不到30萬的綠牌大奶爸車，它具備著一定的價格優(yōu)勢。

但問題是，會買這類奶爸車的，都是至少不差錢的富裕家庭（普通工薪階層，在完成二胎任務(wù)后，會去考慮的根本不是買車這樣的支出，而是父親戒煙、母親降級化妝品品牌的節(jié)省），也就是說，它的產(chǎn)品細(xì)分門類，所對應(yīng)的就是一批不太差錢，且比較挑剔的用戶，就這款車的產(chǎn)品力，還真不足以到能夠打動他們的程度。

問界汽車這件事，說到底，無非手機(jī)行業(yè)被外力制約之后，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)需要找到一個快速實(shí)現(xiàn)/金額高企的全新業(yè)務(wù)增長點(diǎn)為華為線下渠道輸血，從而在手機(jī)業(yè)務(wù)東山再起之后，還能夠快速鋪貨。手機(jī)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)也已經(jīng)證明了，剝離掉線上性價比品牌“榮耀”之后的華為，跟那些主打極致性價比的redmi/realme/一加這些牌子還真不一樣，它還是一個需要靠實(shí)體店實(shí)現(xiàn)人肉觸達(dá)的相對高端品牌，線下渠道溫水煮青蛙一般地消亡的后果，當(dāng)年曾如日中天的魅族，已經(jīng)為它很好地打了個樣。

畢竟在“華為手機(jī)”戰(zhàn)斗力嚴(yán)重掉血之后，想依靠智能手表、體脂稱、智慧屏維持這些線下渠道的存在，已經(jīng)不太可能，排除掉上海南京路這樣的地標(biāo)性門店不談，就算在三四線城市，華為的鋪面都是開在類似龍湖天街、萬象城這些綜合體一樓的黃金區(qū)域，需要繳納的房租與商場管理費(fèi)，就是很可怕的數(shù)字。

所以，造車對于問界，便由一個“重要但不緊急”的事情，變成了一個“重要且很緊急”的事情。以最快速度拿出一個能夠在市場上銷量走起的車型，就成了問界這個品牌的第一優(yōu)先級任務(wù)；所以，也難怪它比較匆忙地，在最能體現(xiàn)車輛智能屬性（這也是華為捆綁最緊密的一個概念）的自動駕駛維度，僅用一個來自外部供應(yīng)商的視覺感知方案，整體實(shí)現(xiàn)效果吧，和打完折之后不到10個W的卡羅拉在同一水平線之上。

究其原因，“含華量”的嚴(yán)重不足，就是這兩款車銷量相對不理想的關(guān)鍵誘因，畢竟作為一款在華為體驗(yàn)店擺得到處都是，恨不得把菊花Logo周身粘貼的汽車品牌。當(dāng)前推出的M5/M7兩款車型上真正的華為硬貨，也不過一個“鴻蒙車機(jī)”與一個“Drive One后橋電機(jī)”而已。這些東西吧，還真不算啥硬貨。

鴻蒙車機(jī)，在吉利幾何、北汽魔方這些車上都有搭載。而那個Drive One后橋電機(jī)也早就出現(xiàn)在那款早已停產(chǎn)的中期改款理想ONE和到處都是的比亞迪宋PLUS EV的身上，對于真正能夠理性對待華為品牌，客觀認(rèn)知一款智能電動車水平的理性向消費(fèi)者，這樣的產(chǎn)品力放在25-35萬價位，就是難以接受的弱勢。

或者換句話說，現(xiàn)在的M5/M7的市場表現(xiàn)就很像手機(jī)中的“Mate50”，在第一批華為憑票粉絲用戶群體被消耗干凈之后，在大量理性非粉絲、產(chǎn)品力取向用戶進(jìn)來之后，你硬核的產(chǎn)品力根本沒辦法把它們留在你的客戶群體當(dāng)中。所以對于早已進(jìn)入“中場戰(zhàn)事”的問界品牌，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的提升，就是當(dāng)下的重中之重。就像當(dāng)年能夠同時吸引“華為粉絲”、“拍照達(dá)人”、“數(shù)碼狂熱分子”的Mate40一樣。

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