- 蔚來股權結構
- 傳吉利叁億入股蔚來。沒有愛情不分手，惟有利益得永生
- 高瓴資本徹底退場后，蔚來能期待比吉利入股更好的歸途嗎？
- 曝吉利投資蔚來3億美元
- 蔚來汽車創(chuàng)始人是誰？上海蔚來汽車公司簡介
- 對于高領的清倉 蔚來表示：投資生意可以理解
- 蔚來汽車遭高瓴資本無情拋棄，吉利欲砸3億美元抄底
這是私企。
蔚來汽車是一家中國的新能源汽車制造商，成立于2014年。雖然蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌曾在中國國家電網工作，并獲得了國家電網子公司的支持，但蔚來汽車并不是國營企業(yè)，而是一家民營企業(yè)。
蔚來汽車的股權結構中，主要股東是包括李斌在內的私人投資者。此外，蔚來汽車還在美國納斯達克上市，其股票可以被任何人購買。這表明蔚來汽車并沒有被中國控制，而是由私人投資者和市場力量驅動的民營企業(yè)。
蔚來股權結構
作者?/?張祥威
編輯?/?唐朗
出品?/?汽車之心
長安、華為和寧德時代三方聯(lián)合打造的高端智能汽車品牌，在上個月剛剛露出冰山一角。
11?月?14?日，長安汽車宣布，將聯(lián)合華為、寧德時代共同打造一個高端智能汽車品牌，以及一個智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品，和一個超級「人車家」智慧生活和智慧能源生態(tài)。
官宣背后，更多細節(jié)正浮出水面。
來源：長安之家
目前，三方正共同開發(fā)一個智能電動汽車平臺，這個平臺以三家公司的首字母聯(lián)合命名，叫作?CHN?平臺。
汽車之心向多位知情人士了解到，全新的高端智能汽車品牌，在技術開發(fā)上將以長安、華為為主，寧德時代為輔。
目前我們確知的是，CHN?平臺將搭載華為的智能座艙平臺?CDC、自動駕駛域控制器?ADC?以及部分三電零部件。
我們同時得知，CHN?平臺的首款量產車，預計將在?2022?年上市。
新的長安高端品牌將不會像北汽-華為合作的?ARCFOX?車型一樣打上?HI?尾標，這也意味著?CHN?首款車不會搭載華為的全套智能汽車解決方案。
寧德時代將為長安高端智能汽車品牌提供電池，并有可能與華為一起，與長安在資本層面進行合作。
在公司運作上，2018?年成立的長安蔚來將成為全新高端品牌的實體。
這家昔日由長安與蔚來合資成立的公司，將有可能迎來華為、寧德時代以及騰訊的入股。蔚來汽車則有可能從這家公司中完全退出。
這意味著，長安蔚來將會更名。
1、華為將扮演什么角色？
長安、華為、寧德時代的三方合作，華為是其中最受關注的新變量。
就在與長安?CHN?平臺項目公布同月月底，上汽、阿里也宣布發(fā)起高端智能純電品牌智己汽車。
上汽?-?阿里與長安?-?華為兩對?CP?的高端電動品牌之爭，一時成為業(yè)內最熱議的話題。
我們來看看長安是如何布局高端品牌。
雙線并行，這是長安發(fā)力高端的一大特點。
「雙高端」是指：
一條線是長安今年新發(fā)布的?UNI?引力系列，目前?UNI?引力系列主要是燃油車型。
一條線是長安、華為、寧德時代三方合作的新能源汽車品牌。
雙高端背后，長安在智能化技術的布局上，比較多元化。
目前在?UNI?引力系列上，長安與國內?AI?芯片獨角獸公司地平線合作緊密。
比如?UNI-T?這款車上，搭載的是地平線的車規(guī)級?AI?芯片征程?2，這一芯片主要是驅動座艙內的智能交互系統(tǒng)。
碰巧，12?月的第一天，地平線還剛剛宣布了征程芯片前裝出貨超過?10?萬片，這其中主要就是?UNI-T?這款車。
UNI?系列的第二款車?UNI-K，也搭載了征程芯片。
據(jù)一位長安內部熟悉研發(fā)體系的高層透露，自動駕駛層面，目前長安的團隊更多聚焦在更擅長的決策、控制和融合算法上，而在感知算法上會與地平線進行合作。
而長安聯(lián)合華為、寧德時代打造的新能源汽車高端品牌，智能化方面將主要用華為的方案。
前面提到長安將用華為的?CDC?和?ADC。
CDC?是華為的智能座艙方案，這套方案基于車規(guī)級麒麟芯片、鴻蒙?OS?操作系統(tǒng)打造，囊括了?HiCar?車機互聯(lián)、5G?車載模塊等諸多產品，是一套針對座艙的整體方案。
根據(jù)目前已知的消息：
CHN?平臺在?2022?年的首款車，將是華為在北汽?ARCFOX?之后的第二個量產項目。
ADC?是華為的自動駕駛域控制器，包括了華為自動駕駛計算平臺?MDC?與高階自動駕駛解決方案?ADS。
長安在高階自動駕駛上，提出了將預留?36?個傳感器，搭載高精度地圖和定位，5G-V2X?模組，2?個高算力域控制器，冗余制動、冗余轉向和冗余電源等在內的方案。
其中?36?個傳感器，包括：
6?個毫米波雷達13?個攝像頭5?個激光雷達12?個超聲波雷達
北汽?ARCFOX?的下一款代號為?HBT?的車型，也將搭載激光雷達，包括?3?顆?96?線激光雷達、6?顆毫米波雷達，車載計算平臺的算力會達到?352?Tops。
這兩個方案都用了華為的激光雷達。
需要注意的是，這并不意味著，CHN?平臺的首款量產車就會完全照搬上述傳感器方案。
據(jù)前述長安高層介紹，這套傳感器方案，是長安對高級別自動駕駛的思考。
據(jù)我們了解，長安內部認為：
要實現(xiàn)?L3?級自動駕駛，激光雷達并非是必須要搭載的傳感器，部分原因是激光雷達成本仍未下降。但如果要實現(xiàn)?L4，長安內部認為必須要上激光雷達。
一位接近華為高層的業(yè)內人士向汽車之心表示，「華為之所以選擇長安，是因為自主品牌中，長安的研發(fā)實力僅次于一汽紅旗。華為與長安是深度合作，打造高端品牌，華為參與造車?！?/p>
事實上，在長安之前，華為已經成為多家車企的重要合作伙伴。
比亞迪熱銷車型漢，將華為?HiCar?方案首發(fā)作為重要賣點。
北汽實現(xiàn)上探的先鋒品牌極狐?ARCFOX，將推出第一款打上華為?HI?尾標的車型。
但與北汽ARCFOX不同，汽車之心了解到，華為?HI?尾標不會出現(xiàn)在長安的高端智能品牌車型上。
這意味著，長安將不會用全套的華為智能汽車解決方案。華為的全套方案包括了智能駕駛、智能座艙、智能網聯(lián)、智能車云和智能電動，合稱?5?大系統(tǒng)。
根據(jù)華為的定義，HI尾標上車，意味著?5?大系統(tǒng)都會上車。
2、新車型研發(fā)上，長安仍占主導地位
華為的智能汽車解決方案攻勢非常猛烈。
但在長安、華為和寧德時代三方合作中，長安仍然占主導地位。
我們從智能化、三電和資本三個層面來看。
長安的智能化研發(fā)選擇了自研和集成兩條腿走路。
長安全球軟件中心共有超?400?人，研發(fā)范圍覆蓋了底層操作系統(tǒng)、智能座艙、應用開發(fā)、云平臺、OTA?等。
剛剛亮相的長安?UNI-K，搭載了許多內部自研的技術。
比如，長安自研了整車軟件平臺?VSP?1.0，該平臺包括硬件層、整車操作系統(tǒng)層、整車功能應用層、OTA?層和云端大數(shù)據(jù)層。
其中，整車操作系統(tǒng)層里面的座艙操作系統(tǒng)?CCOS，已經在?UNI-K?等多款車型上進行了搭載。
通過「數(shù)據(jù)+AI」模式，UNI-K?還形成了數(shù)據(jù)層面的座艙閉環(huán)和整車閉環(huán)。
目前，這款車共有?15?個?ECU，整車?OTA?僅需?20?分鐘。
這相較特斯拉、蔚來等車企所需要的一小時更短。
同時，借助智能座艙操作系統(tǒng)，UNI-K?還可以實現(xiàn)五屏聯(lián)動和多模交互。
那么，在研發(fā)投入更重的自動駕駛領域，長安實力如何？
據(jù)汽車之心了解，長安自動駕駛團隊已有?200?多人。
這一水平，與注重自動駕駛研發(fā)的新造車自動駕駛團隊旗鼓相當。
當前，小鵬汽車自動駕駛團隊規(guī)已經超過?300?人。
蔚來自動駕駛團隊人數(shù)規(guī)模為?200?人。
理想目前約?60?人，目標是到明年年初擴充到?200?人。
三家新造車在自動駕駛上的共同特點是，都在堅定走深度全棧自研的道路。
從團隊規(guī)模來講，長安具備全棧自研的兵力。
「長安有足夠的做自研的，包括人才和資金。我們現(xiàn)在只不過是把新能源汽車高端品牌單獨拉出來與華為、寧德時代進行了合作。」前述長安高層向我們表示。
根據(jù)長安內部社區(qū)長安之家披露的信息：
「CHN?項目旨在基于三方的能力優(yōu)勢，共同研究汽車應用生態(tài)、Vehicle?OS、計算與通信架構、高壓系統(tǒng)及底盤機械等平臺技術。
CHN?項目通過五層架構分層解耦的中央+區(qū)域架構解決方案，來建立一整套標準的軟硬件接口、協(xié)議及數(shù)據(jù)，一次解決汽車企業(yè)功能擴展、迭代升級方面的不足，同時也可以提升質量、降低成本、即插即用，實現(xiàn)全新的平臺化、模塊化、通用化?！?/p>
從技術產品維度看，長安和寧德時代的技術已經非常成熟，華為的產品則需要進一步驗證。
先說寧德時代，今年?9?月，長安與寧德時代簽署了一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在智能網聯(lián)電動汽車及智慧能源生態(tài)等領域建立長期深入合作。
長安將在部分車型上用寧德時代的動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)等核心產品。
一位長安內部熟悉高端品牌合作的人士透露：
「在這次合作中，三方更多的是把自己的優(yōu)勢技術放到一起，共同打造高端智能汽車品牌。
華為端到端的技術很強，但技術成熟度還需進一步驗證，長安的硬件、底盤和智能化技術則已經在量產上進行了應用。
最后的高端產品具體要如何分工，現(xiàn)在還需要進一步確定。」
3、華為、寧德時代、騰訊三家或入股長安蔚來，蔚來將全面退出
在目前看，股權架構上，長安仍將是全新高端品牌的實際控制人。
汽車之心掌握到的信息是，三方打造的高端智能汽車品牌，將會基于長安蔚來這一主體運作。
長安蔚來成立于?2018?年?10?月，最初的股權架構是長安汽車和蔚來汽車兩家分別持股?45%，另外?10%?由公司高管團隊持有。
長安蔚來董事長由蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼?CEO?李斌擔任，副董事長由長安汽車執(zhí)行副總裁李偉擔任，CEO?由來自長安的楊放擔任。
今年?9?月，長安汽車?2020?年半年度報告顯示，「收購長安蔚來新能源汽車科技有限公司，并將該公司納入合并報表范圍，長安汽車在該公司持股比例達?95.38%，蔚來汽車持股比例減持至?4.62%?！?/p>
目前華為、寧德時代正與長安在開展資本層面的合作溝通，并可能向長安蔚來進行注資。
汽車之心還聽聞，接下來，蔚來將完全退出長安蔚來。騰訊則有可能接手蔚來在長安蔚來公司中的股權。
這一系列操作之后，長安蔚來將進行更名。
值得注意的是，騰訊是否入股長安蔚來一事目前尚未得到長安官方確認。
實際上，互聯(lián)網大小巨頭投資新造車，早已不新鮮。
BAT?中，騰訊是蔚來的第二大股東，阿里巴巴了小鵬，百度多次投資威馬，王興、張一鳴也是多輪理想。
今年內，恒大汽車獲得來自阿里、騰訊、滴滴三方共計?40?億的融資。阿里巴巴近日還成為上汽高端品牌「智己」的投資方。
無論成功與否，這些都將成為中國新造車歷史上重要的故事。
一旦騰訊長安的高端智能汽車品牌，長安、華為、寧德時代、騰訊四方到位，長安的新高端品牌正在凝聚更多想象空間。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
傳吉利叁億入股蔚來。沒有愛情不分手，惟有利益得永生
蔚來汽車用少見的ABC股的三層股權結構。
蔚來汽車的ABC股權結構。在公司上市后，蔚來汽車的股票共分為A、B、C三類，A類股票每股可投1票，B類股票每股可投4票，C類股票每股可投8票。A、B、C類三類股票的持有人除表決權和轉換權不同外，其他方面享有同等權利。持有C類股票的只有李斌1人，他的持股比例為14.5%（包含少于0.01%的A類股票），能夠控制約48.3%的投票權。持有B類股票的只有騰訊1家，持股比例為12.9%，擁有21.5%的投票權。. 除李斌以外的管理團隊（含李想等舊董事）持有的都是A類股票，共持股比例為4.3%，擁有1.8%的投票權。
股權：
股權，是有限責任公司或者股份有限公司的股東對公司享有的人身和財產權益的一種綜合性權利。即股權是股東基于其股東資格而享有的，從公司獲得經濟利益，并參與公司經營管理的權利。
股權是股東在初創(chuàng)公司中的投資份額，即股權比例，股權比例的大小，直接影響股東對公司的話語權和控制權，也是股東分紅比例的依據(jù)。
基本含義：
股權即股東的權利，有廣義和狹義之分。廣義的股權，泛指股東得以向公司主張的各種權利；狹義的股權，則僅指股東基于股東資格而享有的、從公司獲得經濟利益并參與公司經營管理的權利。
綜合來講，股權就是指投資人由于向公民合伙和向企業(yè)法人投資而享有的權利。
向合伙組織投資，股東承擔的是無限責任；向法人投資，股東承擔的是有限責任。所以二者雖然都是股權，但兩者之間仍有區(qū)別。
向法人投資者股權的內容主要有：股東有只以投資額為限承擔民事責任的權利；股東有參與制定和修改法人章程的權利；股東有自己出任法人管理者或決定法人管理者人選的權利；有參與股東大會，決定法人重大事宜的權利；有從企業(yè)法人那里分取紅利的權利；股東有依法轉讓股權的權利；有在法人終止后收回剩余財產等權利。而這些權利都是源于股東向法人投資而享有的權利。
向合伙組織投資者的股權，除不享有上述股權中的第一項外，其他相應的權利完全相同。
股權和法人財產權和合伙組織財產權，均來源于投資財產的所有權。投資人向被投資人投資的目的是營利，是將財產交給被投資人經營和承擔民事責任，而不是將財產拱手送給了被投資人。所以法人財產權和合伙組織的財產權是有限授權性質的權利。授予出的權利是被投資人財產權，沒有授出的，保留在自己手中的權利和由此派生出的權利就是股權。兩者都是不完整的所有權。被投資人的財產權主要體現(xiàn)投資財產所有權的外在形式，股權則主要代表投資財產所有權的核心內容。
高瓴資本徹底退場后，蔚來能期待比吉利入股更好的歸途嗎？
根據(jù)媒體報道，吉利汽車投資3億美元（約人民幣21億元）入股蔚來汽車，吉利此輪投資后，將占到蔚來汽車10%不到的股份。自從被高瓴資本***后，蔚來第三大股東便成了空位，而入股后現(xiàn)有股東占股攤薄，吉利有望繼任成為蔚來汽車第三大股東。
針對這一消息，雙方的回復態(tài)度是，不承認，不否認。吉利集團副總裁楊學良表示：“不知道此事，也不對市場傳言做評論。?”另一方蔚來汽車總裁秦力洪則表示“無法置評”。
蔚來汽車的資金問題已經不是什么新鮮事了，加上疫情之下，資金愈發(fā)吃緊可想而知。從前些天李斌發(fā)布的員工內部信中，我們可以略知其一：
“我們和別的成熟公司不一樣，還是一家求生存的創(chuàng)業(yè)公司，這次疫情又給我們工作的難度加了碼。請每個人都認識到，我們要生存下去，需要每個同事全力以赴。”
但是我們又可以從難看的數(shù)字里，感受到他們的“全力以赴”。1月，蔚來交付1598輛，同比下跌11.5%，環(huán)比下跌近半?？紤]到傳統(tǒng)期淡季疊加疫情影響，1月有效交付日僅為16天，比去年同期減少6天，這個成績已屬不易。
吉利汽車可以說是國內自主品牌的老大哥，先后收購了沃爾沃汽車、寶騰及路特斯，還入股戴姆勒集團成為第一大股東，不過在高端純電動方面仍然空白，雖然推出了幾何純電汽車系列，但銷量也并不太可觀。眼看隔壁老司機比亞迪與奔馳合作的風生水起，而如今如果吉利入股蔚來，對吉利汽車在沖擊高端純電動汽車方面具有很大的積極作用。
從10億變3億
入股蔚來，這樣的傳聞并不是第一次。早在一個月前就有消息稱，廣汽，上汽以及吉利以10億美元的價格競購蔚來，從而解決后者的資金需求。不過，這三家企業(yè)的競購條件之一是，“換掉李斌”。雖然外界對于此事，認為可信度并不高，但是資本卻給予了很好的回饋。蔚來當日股價上漲了10.64%，最終以4.29美元收盤，上漲幅度達到13.6%。
如今，競購者少了上汽和廣汽，只有吉利的單獨入股，也沒了“換掉李斌”這樣的條件，最主要的是，價格從10億美元降到3億美元。至于為什么是3億美元？眾所周知，高瓴資本清空蔚來股票后，其第三大股東便成了空席。在清空蔚來股票之前，高瓴資本的持股比例是7.5%。此時吉利以3億美元入股，將占到蔚來汽車10%不到的股份，這恰好與高領資本的7.5%吻合。
如果入股成功，吉利將順利成為蔚來第三大股東，排在其前面的是，李斌的14.4%和騰訊的13.3%。值得一提的是，如入股資金是最初的10億美元，那么吉利的持股比例將超過20%，將毫無疑問的成為蔚來第一股東，而第一股東所提出的條件“換掉李斌”，也不是沒有可能。
外界分析
而外界對于此次入股大多都是積極態(tài)度。比起產品，吉利更看重蔚來的營銷和客戶服務。在產品層面，吉利的看法比較淡，因為他們認為自己的產品力并不差。如果放在各自的價格區(qū)間相對來看，或許果真如此，吉利對于4萬到20萬產品來說絕對有自信。但同時也反映出吉利的另一層自我認知——不夠高端。
多年以來，吉利奮戰(zhàn)在沖擊高端的前沿。領克就是一個很好地例子，在很多維度打破了人們的定思維定式，但是和蔚來相比，低了一整個身段的價格區(qū)間，更像是打擦邊球。短期內，吉利，甚至其他主流自主車企，都不太可能占領30萬以上的市場。通過投資入股，吉利消除了具有威脅力的競爭關系，由于該段位處于真空狀態(tài)，其實相當于填補了空白，一舉兩得。
寫在最后
時至今日，一個尚屬造車新勢力，一個是國產品牌的頭部陣營。雖都為自主品牌，但自身基因大不相同，在新舊勢力的碰撞中具有不確定競合關系。沒有愛情不分手，惟有利益得永生。不知道吉利是否還有對沃爾沃那樣的耐心呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
曝吉利投資蔚來3億美元
面對近日吉利汽車投資3億美元入股蔚來汽車（NIO.NYSE），有望成為蔚來汽車第三大股東的消息，吉利汽車與蔚來汽車快速回復“對該消息不予置評，市場信息以官方公告為準?！?/p>
雙方均未否認的態(tài)度讓外界更加肯定此事并非“空穴來風”。
事實上，年前就有傳言稱吉利汽車、廣汽集團、上汽集團正在競購蔚來，其中，蔚來曾就廣汽的收購發(fā)布聲明，稱“雙方的討論處于初級階段，尚未達成最終協(xié)議”，而廣汽方面也發(fā)布了類似的公告。至于上汽與吉利方面，當時并未對此作出評價。
雖然吉利入局尚未最終敲定，但目前來看可能性相對較大。對此，有不少業(yè)內聲音認為吉利入股蔚來是為了提升資本含金量，又可納入高端電動車板塊，可謂是一舉多得——但從企業(yè)的角度出發(fā)，近日，吉利才剛剛放出與沃爾沃合并重組的消息，并入沃爾沃這塊優(yōu)質資產，恐怕比并入巨虧的蔚來汽車來得更加實際；至于高端電動車板塊，先不說3億美元資本入股對于企業(yè)實際運營方面影響有限，吉利本身還有純電動高端品牌Polestar，其次更有沃爾沃和領克，綜上而言，即便成為蔚來第三大股東，短時間內對于吉利的“強化”作用也不甚明顯。
那么，在雙方談判的過程中，這3億美元目前究竟對誰的意義更大？無疑是蔚來。
誰都知道，蔚來真的非常缺錢。據(jù)蔚來此前發(fā)布的三季報，截至當季末，蔚來汽車賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限資金以及短期理財總額為19.61億元人民幣，較上季度末減少14.95億元；短期借款及應付賬款余額則較上季度末增加11.4億元人民幣，至46.77億元人民幣。彼時，蔚來汽車就曾作出預警，公司現(xiàn)金余額不足以提供未來12個月繼續(xù)運營所需要的營運資本。
而屋漏偏逢連夜雨，本以為能熬過1、2月傳統(tǒng)銷售淡季的蔚來又遭遇突如其來的疫情“暴擊”。
據(jù)悉，本該于今年2月8日下發(fā)工資的蔚來汽車并沒有如期發(fā)放，同時公司還啟動員工自愿將十三薪置換成股票的，員工可以在相應金額內選擇拿工資或者是拿公司的股票。雖然對此，蔚來表示是因為疫情造成復工時間推遲，導致經營管理節(jié)奏變化，但流動性嚴重不足卻已是不爭的事實。
有分析甚至在結合財報數(shù)據(jù)后給出了更“極端”的預測，稱疫情當中，蔚來的現(xiàn)金流恐怕只能“挺住”三個月的時間。
一邊是嚴重的“虧血”狀態(tài)，另一邊是前期風投接二連三的退出。
此前，作為蔚來第三大股東的高瓴資本在2月15日完成了對蔚來股票的“***”。
高瓴資本是蔚來上市前的重要投資者。2015年，高瓴資本領投蔚來1億美元A輪融資，并在C輪及C+輪繼續(xù)跟投蔚來。蔚來IPO時，高瓴持股比例達7.5%，是蔚來第三大股東。去年1月30日，蔚來汽車宣布發(fā)行6.5億美元可轉換債券，當時騰訊和高瓴資本分別認購3000萬和1000萬美元。據(jù)悉，高瓴資本從2019年三季度起開始大規(guī)模減持蔚來汽車。盡管2019年四季度末蔚來汽車大漲，股價累計上漲40%，但高瓴資本還是在12月31日之前堅決清空了所持有的蔚來汽車股份。
數(shù)據(jù)顯示，2016年至2019年前三季度，蔚來累計虧損金額已高達429億元，蔚來股價的持續(xù)低迷是高瓴資本退出的重要背景。
無獨有偶，2月7日，淡馬錫減持蔚來股票1391萬股，持股比例從原先的5.4%大幅下滑至1.8%。從前期資本的迅速“抽身”不難看出，在高瓴資本和淡馬錫的示范下，資本市場對于造車新勢力開始從起初的“狂熱”轉而變得更為“謹慎保守”，這也意味著，蔚來的未來融資之路并不輕松。
值得注意的是，在風投退出之際，傳統(tǒng)車企尤其是自主車企的入局變得更富深意。目前，蔚來不僅僅是新勢力造車企業(yè)中交付量最大的車企，其還是唯一一家將產品賣入30萬元價格區(qū)間的企業(yè)，一旦這樣一家新勢力頭部企業(yè)倒下，多少會讓那些還處于“向上突圍”的自主車企感受到“唇亡齒寒”。尤其是特斯拉剛剛在華建廠投產，隨著這匹“狼”的闖入，羊群只有抱團才能求生。
因此，吉利汽車、廣汽集團、上汽集團競購蔚來的消息，從某個角度來看，也讓我們看到傳統(tǒng)車企對新造車公司的“惺惺相惜”。
只是，天下熙熙攘攘皆為利來。知情人士透露，事實上，在雙方的前期談判中，吉利汽車條件的苛刻讓蔚來很難接受。
但從吉利汽車的角度來看，在蔚來急需資金的當下，它在談判中占有不少優(yōu)勢。
比如，蔚來與吉利的牽手將進一步擴大想象空間。近年來，吉利的發(fā)展有目共睹，除了銷售體量上已經成為國內自主車企絕對的“龍頭”，更憑借與沃爾沃的技術共享完成了向品牌高端化的轉身，領克就是最佳案例。
眾所周知，目前，除了特斯拉實現(xiàn)階段性盈利之外，新能源車企鮮有不被虧損纏身者，包括高昂的電池造價在內，其余還有供應鏈、工廠、制造環(huán)節(jié)無一不考驗著新勢力的現(xiàn)金流動性。而吉利的體系力包括產業(yè)鏈的把控，低成本的運作模式正是蔚來未來完成自身“造血”中最急需的能力。與此同時，投奔吉利，沃爾沃的技術背書也將成為蔚來繼續(xù)進軍高端電動車領域的助力。
換言之，對于蔚來而言，如果能夠背靠吉利這棵大樹，意味著有足夠的規(guī)模來分攤高昂的成本，這也是為什么傳統(tǒng)車企轉型新能源往往比新勢力造車企業(yè)的抗風險性更強。
更何況，因為吉利的“背書”，此時3億美元看似“杯水車薪”，但很可能在資本市場起到“拋磚引玉”的良效，讓蔚來的融資之路變得容易一些。
而反觀吉利，用3億美元換來蔚來在軟件層面、銷售服務以及充電布局模式上的創(chuàng)新，這筆投資不會是虧本的買賣。有分析認為，按照蔚來汽車剛剛在一級市場進行的可轉債3.07美元核算，吉利此輪投資后，將占到蔚來汽車10%不到的股份，這恰好與高領資之前7.5%的持股比例相似。
目前，故事的兩位“緋聞主角”尚未粉墨登場，但以蔚來如今對于資金的渴求和吉利的前瞻果決，“一出好戲”很可能即將上演。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
蔚來汽車創(chuàng)始人是誰？上海蔚來汽車公司簡介
有自媒體報道，吉利投資蔚來3億美元左右，按照蔚來汽車剛剛在一級市場進行的可轉債3.07美元核算，吉利此輪投資后，將占到蔚來汽車10%不到的股份，而入股后現(xiàn)有股東占股攤薄，吉利有望成為蔚來汽車第三大股東。
解讀：吉利和蔚來雙方既沒有正面承認這一傳聞，也沒有明確否認。吉利汽車集團副總裁楊學良表示，“不知道此事，也不對市場傳言做評論?！绷硪环轿祦砥噭t表示“不予置評，我們的市場信息以公告為準”。在去年末蔚來Q3財報的電話會議上，其首席財務官奉瑋曾公開表示：“蔚來汽車在融資項目上已經取得了顯著進展，目前正在進行中，相關保密信息還無法對外透露?！倍?月中旬，就有消息稱吉利、上汽、廣汽正在競購蔚來。
近期蔚來汽車在資本市場動作頻頻，2月6日，蔚來汽車已經分別發(fā)行價值7000萬美元和3000萬美元兩筆總計1億美元的可轉換債券。之后，蔚來汽車又與兩家與其無關聯(lián)關系的亞洲投資基金簽訂總金額1億美元的可轉換債券，預計在今年2月19日前完成。至此，2020年2月蔚來汽車已獲得2億美元融資。
不過，一個不好的消息是，蔚來昔日第三大股東高瓴資本近日選擇了***蔚來汽車。對此，有投資人士表示不必擔心：“不同性質的資本，有不同的投資價值觀，而高瓴資本的退出，無非標志著蔚來從風投資本時代進入到產業(yè)資本時代?！?/p>
而截至目前，蔚來汽車累計銷量已達33728輛，在新造車勢力企業(yè)中排名第一，尤其是，在蔚來ES6發(fā)布后，上漲勢頭明顯。對吉利來說，此入股蔚來汽車，成為頭部新勢力造車企業(yè)的股東，有助于進一步鞏固其行業(yè)地位。
近日，吉利汽車宣布將跟沃爾沃合并，合并后，吉利將成為國內市值最高的車企集團。不過，無論吉利還是沃爾沃，都是傳統(tǒng)車企，電動化、自動駕駛、車聯(lián)網等前沿科技及用戶運營仍是其短板，投資蔚來，恰好可以補齊這一短板。此外，對蔚來的投資，也可產生協(xié)同效應，比如聯(lián)合購、技術平臺、基礎設施的復用等。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
對于高領的*** 蔚來表示：投資生意可以理解
蔚來汽車作為一家成立于2014年的新能源汽車品牌，短短6年的時間，就已經成功完成上市，并且在國內外也有很高的知名度，對于新勢力造車的時代來說，這無疑是非常難得的，那么蔚來汽車創(chuàng)始人是誰呢？ 1、李斌 李斌是蔚來汽車的董事長，根據(jù)2018年蔚來汽車招股書顯示，創(chuàng)始人兼董事長李斌持股比例達到17.2%，是該公司最大的自然人股東。除此之外，李斌在2000年就創(chuàng)立易車公司，2010年帶領中國汽車網站第一次踏足海外上市。易車也是目前國內最大的汽車互聯(lián)網公司，員工規(guī)模超過3千人，業(yè)務范圍涵蓋了全國300多個城市。 2、劉強東 不知妻美者，唯我東哥也。作為京東公司的首席執(zhí)行官，劉強東商業(yè)道路可謂是節(jié)節(jié)攀升，還獲得過政協(xié)委員會的選舉任職。當初李斌在飯桌上用了三分鐘的時間“將整個蔚來”的創(chuàng)業(yè)想法闡述給劉強東，劉強東猶豫了十秒之后說了一句“yes”。就這樣，又一個十秒過億項目誕生了。 3、李想 汽車之家這個活躍用戶量最大的汽車網站就是來自李想之手，他也是現(xiàn)任車和家公司的CEO。與其他大佬不同，李想只有高中學歷，但是在2000年高中剛畢業(yè)就開始創(chuàng)辦并運營泡泡網，5年后創(chuàng)建汽車之家，2013年汽車之家在美國紐約上市。2015年李想卸任總裁，擔任董事股東。同年7月，李想創(chuàng)辦了車和家公司，旨在打造“沒有續(xù)航里程焦慮”的SUV。2019年4月10日上市第一款中大型SUV：理想ONE。 4、馬化騰 這個人你不認識，除非沒有使用過智能手機。騰訊公司旗下的產品：QQ與微信，用戶量吊打一切APP，確實也讓我們的生活變得更加快捷豐富。騰訊公司作為互聯(lián)網公司的巨擘，業(yè)務范圍也在不斷擴大，人們戲謔的稱道：只要騰訊覺得這個產品有趣，要么就模仿你，要么就收購你。在2019年的福布斯中國富豪榜上排名第二，僅次于馬云。 5、雷軍 雷老板在印度小米4i的發(fā)布會上，一句“Are you OK”讓更多人民認識了這個有著仙桃味口音的小米公司董事長。如今中國市場的手機基本上就是oppo、vivo、小米以及華為的天下了。隨著華為手機受貿易戰(zhàn)的影響，小米的海外市場斬獲更加喜人的成績。另外，小米在電視、洗衣機、冰箱等家居領域也做的非常不錯。 6、張磊 高瓴資本的創(chuàng)始人兼CEO，美國耶魯大學董事會董事。。。還有許多的名頭這里不一一列舉，總而言之張磊是一個眼光與修養(yǎng)都非常厲害的人物。所謂高瓴資本，它主要專注于投資具備長期價值的公司，本身而言就是一家投資公司。公司經過10多年的發(fā)展，已經在亞洲地區(qū)的投資界形成非常巨大且良好的反響。張磊熱衷于公益教育事業(yè)，并且投入了大量的精力，為社會做出不小的貢獻，在2018年的福布斯中國慈善榜中排名第10。關于上海蔚來汽車公司簡介
蔚來是全球化的智能電動汽車品牌，于2014年11月成立，旗下主要產品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EC6、蔚來EVE、蔚來EP9等。蔚來致力于通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，為用戶創(chuàng)造愉悅的生活方式。 蔚來是立足全球的初創(chuàng)品牌，已在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海等13地設立了研發(fā)、設計、生產和商務機構，匯聚了數(shù)千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗的行業(yè)人才，在中國市場初步建立了覆蓋全國的用戶服務體系。 NIO取意A New Day(新的一天)?！癗IO蔚來“表達了蔚來追求美好明天和蔚藍天空、為用戶創(chuàng)造愉悅生活方式的愿景。全新Logo由象征著開放、未來的天空，以及象征著行動、前進的道路組成，詮釋了菌來NIO的品牌理念。蔚來汽車遭高瓴資本無情拋棄，吉利欲砸3億美元抄底
就在疫情嚴重影響了整個中國的生產和生活時，各個行業(yè)都在大吐苦水，連一直以來都是飲食界楷模的海底撈都發(fā)表聲明抗不過三個月，那么本來就已經遭遇了行業(yè)寒冬的汽車業(yè)，更是感覺前途一片黑暗，在這黑暗當中還有當頭一棒的，比如蔚來！
2月15日，高瓴資本向美國證券交易委員會（SEC）遞交的文件顯示，截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股票。要知道，高瓴資本可是蔚來上市之前最重要的投資者，在蔚來上市之后高瓴持股占到蔚來的7.5%，位列蔚來股東第三名位置。結果現(xiàn)在卻公開表示，不再持有蔚來的汽車股份。而高瓴資本和蔚來的“初戀”則是起源長白山，李斌和高瓴資本創(chuàng)始人張磊共同就跨界造車進行了深度的探討，隨即一拍即合，無論外人怎么質疑李斌的造車能力，張磊倒是“一邊倒”的支持，在蔚來的A輪融資中，高瓴資本就領投了1億元，可為什么現(xiàn)在卻***撤資了呢？這樣做的蔚來，到底還有沒有未來？
2019年第三季度是道分水嶺
和蔚來“分道揚鑣”之前，高瓴資本可謂是蔚來的強大支撐，作為蔚來底氣的第三大股東，從2015年的首輪融資開始，高瓴資本對蔚來的資本注入可謂一路走高，更是在2018年的9月，當蔚來在納斯達克正式IPO，高瓴將自己的持股比例推高到了巔峰。但是這一切都在2019年畫上了句號，開啟了先升后降的趨勢，在第三個極度，高瓴迅速減持蔚來股份值1337萬股，降幅達到60%。
當然，這并不是高瓴在汽車圈的唯一一筆***，在對于特斯拉所持的66.83萬股，還有像陌陌、蘋果、亞馬遜等熱門科技股，陌陌、諾亞、58同城等中概股，都準備***。不過高瓴倒是進入了新的領域，開始對生物醫(yī)藥和遠程辦公發(fā)力。
蔚來獲投資基金2億美元
關于高瓴資本的這次***，蔚來的高管倒是沒有什么特殊的表示，只認為這是投資者的正常行為。而業(yè)內人士也猜測，蔚來之所以如此平靜，可能是和2月6日蔚來獲得的1億美元融資有關，據(jù)說投資方是非關聯(lián)的亞洲投資基金。對于造車新勢力來說最缺的資金問題，在蔚來也不例外，而這一次的資金注入，倒是可以緩解高瓴資本對其的***。
2月14日，蔚來宣布再次完成1億美元的可轉債融資項目，看來這次的蔚來應該是成功了，畢竟從2019年開始，先后宣布北京亦莊國投將向其投資100億元，浙江湖州市洽談一筆超過50億元的融資，但是到最后都不了了之。
到底吉利會不會入股蔚來
高瓴的***和蔚來的1億美元，已經夠讓造車新勢力行業(yè)動蕩了，但是別急，如果沒有吉利那怎么能夠成局？2月18日，有媒體爆料稱，吉利正在籌劃入股蔚來，投資金額在3億美元左右，如果此事舒適的話，那么按照蔚來現(xiàn)在的可轉債3.07美元核算的話，那么吉利應該占到蔚來汽車將近10%的股份，有望成為接替高瓴的第三大股東。但是吉利的相關負責人則表示，對于這樣的消息不對市場傳言坐任何評論，而蔚來也表示不做評論，有消息會進行公示。
鬼扯：關于蔚來一直都是傳聞不斷，但是無論如何到現(xiàn)在為止這還是造車新勢力的王者，誰不缺錢呢？任何一個汽車品牌均如此的前提之下，蔚來還能夠成功融資，已然是彰顯了實力。對于吉利是否會入股，你怎么看呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
在疫情影響下，那個被稱作“2019年最慘的人”和他的企業(yè)蔚來汽車更是難上加難，不僅遭第三股東高瓴資本***，還曝出延遲發(fā)放工資，擬用股票抵年終獎的消息……
在這千鈞一發(fā)的關鍵時刻，一條爆料引起熱議。2月18日，有消息稱吉利汽車正在投資3億美元左右入股蔚來汽車。但是吉利的相關負責人則表示，將不對市場傳言做任何評論，而蔚來也表示不做評論，有消息會進行公示。值得注意的是，盡管雙方表示不予置評，但都沒有直接否認。
吉利一向大手筆的操作，讓人們對這一次入股蔚來的傳聞非常的期待，如果蔚來獲得吉利資金的注入無疑是雪中送炭，解燃眉之急。
高瓴***，蔚來資金流“隱憂”
造車是一件“燒錢”的運動，但資本的冷場讓造車新勢力的闖關難度增加。與兩年前攪動國內投資風潮時的意氣風發(fā)相比，“被斷糧”的蔚來在質疑和倒逼中顯得十分吃力。
眾所周知，資本是逐利的，如果長久的投資難以看到回報的話，投資人自然會考慮是否值得繼續(xù)投資。2月15日，根據(jù)高瓴資本向美國證券交易委員會（SEC）遞交的最新文件顯示，截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股份。
要知道，高瓴資本一直來都是蔚來的強大支撐。2015年，高瓴資本領投蔚來1億美元A輪融資，并繼續(xù)跟投C輪及C+輪。蔚來在美IPO時，高瓴資本持股比例達7.5%，是蔚來第三大股東。
關于高瓴資本的這次***，蔚來倒是沒有什么特殊的表示，只認為這是投資者的正常行為。不過，高領資本在投資界一直以對大勢判斷敏銳著稱，此次的***雖不能表示高領資本已否定蔚來，但蔚來還想獲得高瓴等投資機構的資金，那肯定要先證明自己是一家能持續(xù)賺錢的公司。
過去一段時間，蔚來的資金狀況可謂是“捉襟見肘”。從其歷年財報可知，2017年全年凈虧損50.21億元，2018年全年凈虧損96.39億元。2019年財報顯示，蔚來第二季度凈虧損為32.85億元，第三季度凈虧損24.51億元，蔚來成立至今已累計虧損超200億元。更為嚴重的是，截止2019年第三季度，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約9.8億元，環(huán)比減少58.3%。
在現(xiàn)金流吃緊、疫情導致國內經濟停滯的內憂外患之下，蔚來還被熱衷“長線投資”的高瓴資本拋棄，引發(fā)大眾對蔚來即將“涼涼”的猜測。事實上，不管是蔚來這樣的造車新勢力“頭部企業(yè)”，還是其他負債累累的新品牌，如今都陷入了資金恐慌之中。甚至可以說，能否獲得持續(xù)的資金注入，決定造車新勢力這個群體走向覆滅還是登頂成功。
曝吉利或砸3億美元救蔚來
雖然遭“好兄弟”高瓴資本***，但是一直有著資金困境傳聞的蔚來，似乎并不缺少金主的支持。此前也傳出廣汽集團、上汽集團、北京亦莊國投等資金方有意投資蔚來，但均無后續(xù)。
近日，又有消息傳出，吉利正在籌劃入股蔚來，投資金額在3億美元左右，如果此事實錘的話，那么按照蔚來現(xiàn)在的可轉債3.07美元核算的話，那么吉利應該占到蔚來汽車將近10%的股份，有望成為接替高瓴的第三大股東。
雖然吉利入局事項尚未得到證實，但存較大可能性。首先，從投資角度來看，吉利此時入手屬于“抄底”好時機，經過了近兩年資本市場的洗禮，加上造車新勢力在市場上的磨礪，吉利基本上趕上了“跳樓價”；其次，從產業(yè)布局來看，吉利急需更全面的新能源布局，由于吉利目前主銷的都是10—20萬級別新能源車型，另外的高端電動品牌Polestar（極星）因售價過高、品牌小眾等原因并沒獲到太多關注，而30萬左右的市場正處于真空狀態(tài)，入股蔚來有助于吉利加快該空白領域的布局；再者，如吉利入股成功，此后蔚來的生產轉由吉利代勞，有利于吉利消耗自己產能。
至于蔚來，獲得“補血液”不僅能繼續(xù)存命，有了吉利背書也能提升其抗風險能力，找錢相對容易一些。另外，成本控制更好的吉利做“代工廠”，也能進一步降低蔚來的生產成本，從而提升毛利水平。
以目前情勢來看，無論是新勢力渴望“活下去”，還是應對國外車企巨頭，合作是這兩家車企當下最佳選擇。
吉利是否會入股蔚來，現(xiàn)在尚不得而知。不過大家對吉利的投資行為已司空見慣，從收購沃爾沃，到入股戴姆勒，再到收購路特拉，吉利的擴張并沒停止過。如果此次交易能共贏，何樂而不為呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #長安
