1. 比亞迪超越特斯拉成為上半年全球新能源汽車銷冠，比亞迪能成為領頭羊嗎？

易車原創(chuàng) 2007年，王傳福曾立下一個Flag：比亞迪要在2015年實現(xiàn)產(chǎn)銷中國第一，2025年全球第一的目標。

彈指一揮間，王傳福的夢想提前照進了現(xiàn)實。

截止2022年前10個月，比亞迪累計銷量達136.33萬輛。在國內，它已是連續(xù)三個月蟬聯(lián)銷冠的新能源車企。在全球，它超越特斯拉，毫無懸念會將“全球第一”收入囊中。

隨著第300萬新能源汽車的緩緩下線，比亞迪又再次刷新了產(chǎn)銷記錄。

或許所有車企都紅了眼，但恐怕誰也難以***它的成功。

比亞迪的火爆難以被***

從200萬輛到300萬輛的量產(chǎn)下線，比亞迪僅僅用了半年。今年10月，比亞迪旗下7款車型月銷破萬，海豚、元、秦、漢、宋月銷更是超過2萬輛，在幾大細分市場都能找到來自比亞迪的爆款。

對于如此斐然的成績，誰能不酸，誰不想***？

在路人看來，這樣的成功可能輕而易舉。對比亞迪而言，今天的成功卻是早在十多年前就埋下了，并且用流過的淚和汗水澆灌成長。

2008年，比亞迪推出第一代DM插混系統(tǒng)，推出全球首款量產(chǎn)插混車型；2013年推出第二代DM插混系統(tǒng)；2018年推出第三代DM插混技術……

第二代DM插混技術并沒有如愿大紅大紫，由于沒有P0電機，在饋電工況下存在油耗偏高的問題。跟當時許多自主品牌混動車一樣，它被嘲“滿電，虧電一條蟲”。

因此在此后幾年間，比亞迪走了不少彎路。在2018年新能源汽車開始全國走紅時，比亞迪已屬新能源車企的主流陣營，但并沒完全構成壓倒性的優(yōu)勢，或者可以說地位還不夠穩(wěn)固。

2018年，其新能源乘用車銷量為24.78萬輛左右；再到2019年，銷量變成21.9萬輛；到2020年下降至17.09萬輛。

其中一部分原因是混動車的疲軟乏力，無法與純電車一起支撐起整個大局。尤其在2020年，比亞迪在PHEV市場的占有率下滑到20%，反被上汽集團所“超車”。

直到2020年，DM-i超級混動系統(tǒng)的誕生讓比亞迪啟動開掛模式。

主打經(jīng)濟性的DM-i與主打性能的DM-p雙劍合璧，全面覆蓋終端市場對經(jīng)濟性與動力性能的需求，精準面向不同消費取向的人群。

現(xiàn)在，搭載DM-i系統(tǒng)的秦PLUS DM-i、漢DM-i、宋PLUS DM-i等一舉成為銷量頂流。對比競品，它們有相當?shù)挠秃乃?、更長的軸距、更低的價格，銷量格局自然更容易打開了。

今年10月，DM系列銷量為114361輛，EV系列銷量為103157輛，混動已經(jīng)能與純電產(chǎn)品平分秋色，齊頭并進。

有著高度集成化、高效的DM-i混動系統(tǒng)正逐漸形成技術護城河，讓其他車企望塵莫及。

一方面，DM-i混動系統(tǒng)建立在長達16年的迭代和試錯中，而許多車企真正在混動車領域發(fā)力較晚，在如今高速增長的市場更逐漸喪失了試錯機會。

另一方面，DM-i混動系統(tǒng)連同刀片電池、e平臺3.0、CTB電池車身一體化等核心技術，在比亞迪的傳播策略下形成品牌化營銷，在媒體助攻下占領了消費者的心智。

舉一個我身邊某位親戚的例子，作為女生的她原本對汽車認知僅限于幾個日系車標，但在去年的一次交談中，竟提到了比亞迪的刀片電池，以及它的續(xù)航水平諸如此類。

拋開技術領先程度不談，比亞迪的營銷絕對是車圈的典范。這種***式的營銷和技術認知普及，可比銷售的三寸不爛之舌管用。

再者除了建立起技術護城河外，比亞迪還在磷酸鐵鋰動力電池、SiC電控芯片、EHS電混系統(tǒng)、混動專用發(fā)動機等方面堅持自研，讓插混車型成本逐步下探至燃油車的售價水平。

所形成的供應鏈和成本優(yōu)勢，也讓其他車企在短時間內無法追趕。

當下，比亞迪在技術-供應鏈-產(chǎn)品-營銷形成堅不可摧的生態(tài)閉環(huán)。在內，這個閉環(huán)自低往高滲透，以王朝網(wǎng)起點，分化出年輕化的海洋網(wǎng)，再活化騰勢品牌，最后推出仰望和個性化品牌。

在外，比亞迪實現(xiàn)技術輸出、供應鏈外供，比如憑借三電技術與豐田取得合作，DM-i技術向創(chuàng)維等車企輸出，”刀片電池“就更不用提了。

所以，其他新能源車企除了特斯拉外，還不足以阻擋比亞迪之大勢。

如果你問哪一家中國車企會成為下一個比亞迪？這個答案目前來看還是無解。

比亞迪：我在玩一種很新的東西

技術護城河穩(wěn)固，銷冠寶座坐穩(wěn)，比亞迪還不會止步，而是腳踏實地，仰望星空。

在第300萬新能源汽車下線的活動現(xiàn)場，王傳福最后就將大家的視線引向了稍早前發(fā)布的仰望品牌和專業(yè)個性化品牌。

· 仰望品牌是百萬級高端品牌，預計價格區(qū)間80萬-150萬元。首款車型被曝是硬派純電SUV，并將于2023年一季度正式發(fā)布。

· 專業(yè)個性化品牌定價在40萬-60萬元區(qū)間，有消息稱可能是電動越野車或電動皮卡，但尚未被證實。

唐、漢兩款高端車型珠玉在前，比亞迪乘勢推出仰望品牌、專業(yè)個性化品牌，實屬順水推舟。

如果以“全球第一新能源車企”的目標來審視比亞迪，仰望品牌、專業(yè)個性化品牌的出現(xiàn)也是必然。

參考燃油領域的兩個老大哥豐田、大眾，誰不是手握低-中-高端多個品牌？誰不會用技術紅利填補每個細分市場？

只是比亞迪目前僅有騰勢一個高端品牌在售，之前依賴奔馳網(wǎng)點運營。所以，比亞迪對高端品牌的運營經(jīng)驗相對匱乏。

仰望品牌、專業(yè)個性化品牌兩大新品牌都需要全新的渠道、全新的團隊來支撐，不禁引來部分吃瓜群眾的質疑。

美國策略管理之父伊戈爾·安索夫曾經(jīng)提出安索夫矩陣模型，當企業(yè)足夠成熟時，需要在新市場開發(fā)新產(chǎn)品，開展多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。但企業(yè)所面對是一個不熟悉的市場，風險最大。

對比亞迪來說，無論仰望品牌，還是全新的專業(yè)個性化品牌，其所處的都是陌生地帶。

在中國，硬派越野、純電皮卡既是空白市場，也是小眾市場，它能為比亞迪泛起多大的漣漪，仍是未知數(shù)。

但所有的偉大都源于勇敢的開始。

站在集團化、全球化的宏觀角度，我們對仰望品牌、專業(yè)個性化品牌歡迎至極。

寫在最后：

從王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)，再到騰勢、仰望、專業(yè)個性化品牌，從中低端，再到高端、超高端，比亞迪走上一條堆積木式的成長軌跡。

它正在以難以***的技術護城河，在每一個細分領域無孔不入。這還不是它最可怕的地方，最可怕的是比亞迪這一兩年開始頻繁擴張海外版圖，出海國家涉及德國、法國、泰國、巴西、印度等等……相關新聞隔三差五就出現(xiàn)在我們的眼前。

這還沒完，筆者在周末無意看到香港TVB臺慶的熱搜，還驚喜發(fā)現(xiàn)抽獎的獎品居然是一臺元PLUS……

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比亞迪超越特斯拉成為上半年全球新能源汽車銷冠，比亞迪能成為領頭羊嗎？

據(jù)英國autoexpress網(wǎng)站報道，比亞迪汽車最近聲稱，5月和6月的電動汽車全球銷量排名第一，超過了特斯拉和日產(chǎn)等任何其他汽車公司。比亞迪秦電動車比亞迪聲稱，6月份其電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量達到5037輛。2014年，比亞迪電動車銷量排名第七，日產(chǎn)排名第一。比亞迪e6電動汽車比亞迪電動車的足跡已經(jīng)延伸到歐洲，去過倫敦的人可能會在街上看到e6純電動出租車。這些車由Thriev公司運營，總共約有50輛車。在中國，比亞迪的7座車型包括S6和與戴姆勒聯(lián)合開發(fā)的混合動力中型車騰勢。此外，比亞迪還生產(chǎn)電動公交車等商用車，在全球多個市場銷售。但是比亞迪的乘用車沒有在英國上市。2014年，比亞迪因在倫敦簽訂大量電動汽車銷售合同而登上英國各大媒體頭條，但最終卻被承包商GreenTomatoCars違約，后者因擔心倫敦的充電基礎設施，放棄了比亞迪電動汽車的引入。

對于比亞迪來說，成為新能源企業(yè)的領頭羊還是非常有潛力的。

首先，對于比亞迪來說，中國市場潛力巨大。隨著我們國家對于新能源產(chǎn)業(yè)的不斷扶持，以及對于環(huán)境保護的不斷重視，未來我們國家的燃油車勢必會全面向新能源汽車轉變，那么在這一過程當中，比亞迪作為新能源汽車的國內領軍企業(yè)，勢必會在這一過程當中有比較好的展現(xiàn)手腳，更為關鍵的是對于當前的新能源汽車來說，目前還處于一個比較好的發(fā)展前景當中，而且整體的行業(yè)定位以及未來的運營模式以及盈利能力都是可以預見得到的，所以說對于比亞迪它有著非常清晰的戰(zhàn)略定位以及實際的運營方式，這就給比亞迪有了一個比較好的經(jīng)營方式。

其次，對于新能源汽車來說，最為關鍵的還是電池技術，而對于比亞迪來說，能夠借助國內電池領域的巨頭，寧德時代提供相應的電池模組，那么在以后的整車生產(chǎn)當中可以方便進行整體的機器組裝以及整車的生產(chǎn)配送。所以說對于比亞迪來說，如果能夠有新的技術突破，那么一定是在新能源的電池供應上面，而對于當前的新能源供應，之所以很難在短時間內取代燃油機。一方面是由于整體的替代成本較高，另外一方面就是整體的電池續(xù)航能力，以及電池的充電能力，依然沒有一個清晰的定位和方向，所以說對于比亞迪來說，如果能夠解決這一問題，那么不僅僅在國內市場能夠開疆拓土，對于國際市場來說，也勢必會成為特斯拉的最大競爭對手。

最后，國內對于新能源汽車的優(yōu)惠和補貼力度非常大。對于任何一個新興的行業(yè)，補貼能夠盡快彌補前期投入成本，幫助企業(yè)快速成長。