1. e-tron停產(chǎn)敲響奧迪警鐘，然后呢？
2. 供應(yīng)鏈要變天？中國制造“進擊”歐洲
3. 對話何立傅：奧迪品牌“DNA”要融入更多中國元素
4. 奧迪TechTalk技術(shù)講座 致力產(chǎn)品全生命周期可持續(xù)發(fā)展
5. 曝一汽奧迪遭遇大面積停產(chǎn)，是受到什么所影響的？

2020年12月，由于 汽車 半導體最依賴的8寸晶圓（ 汽車 芯片的一種）出現(xiàn)短缺，大眾 汽車 被爆出減產(chǎn)停工消息，隨后豐田、福特、菲亞特等車企緊隨其后，紛紛宣布將削減 汽車 產(chǎn)量，國內(nèi)合資車企的部分車型也因芯片問題受到影響。

一時間，作為未來比手機更重要的大型移動智能終端， 汽車 芯片的“卡脖子”問題要比手機更加嚴峻、更加重大。

01車企“缺芯”現(xiàn)狀

步入2021年， 汽車 芯片不足的危機更加嚴重。我國多家 汽車 品牌的芯片供應(yīng)量不足，他們被迫縮減第一季度的產(chǎn)能，合計產(chǎn)量在50萬輛左右。然而， 汽車 行業(yè)缺芯的現(xiàn)狀并不是中國，而是全球性的，包括文章開頭提到的數(shù)家車企。

今年1月13日，某國際日報評論，豐田 汽車 當月重啟在中國廣州的一條生產(chǎn)線，這條產(chǎn)線已因芯片短缺停產(chǎn)兩天。該產(chǎn)線原停產(chǎn)4天，但豐田提前獲得芯片供應(yīng)。

同時，豐田還曾透露，由于芯片供應(yīng)不足，該公司正在減少美國德克薩斯州一家工廠的坦途皮卡（Tundra）產(chǎn)量。

福特 汽車 和日產(chǎn) 汽車 也證實，由于 汽車 芯片短缺，他們正在削減美國和日本工廠的 汽車 產(chǎn)量，福特 汽車 已下令在德國的一家工廠停產(chǎn)一個月。

奧迪官方也表示，受 汽車 芯片短缺影響，已經(jīng)有超過1萬名員工暫停工作。

此外，三星電子近日表示車用芯片短缺的影響還可能波及智能手機行業(yè)。

上述種種現(xiàn)象標志著全球計算機芯片短缺正在使 汽車 制造商承受越來越大的壓力， 汽車 “缺芯”已經(jīng)成為全球 汽車 供應(yīng)鏈的“卡脖子”問題。

02 汽車 芯片的重要作用

伴隨 汽車 電子化提速， 汽車 半導體加速成長，芯片對于車企的重要性日益凸顯。在多媒體 系統(tǒng)、發(fā)動機和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等方面，芯片均起著不可替代的作用。

傳統(tǒng) 汽車 的功能芯片僅適用于發(fā)動機控制、電池管理等局部功能，無法滿足高數(shù)據(jù)量的現(xiàn)代智能駕駛相關(guān)運算。智能駕駛涉及人機交互、視覺處理、智能決策等，AI算法和芯片是核心。據(jù)恩智浦統(tǒng)計，目前一輛高端 汽車 已經(jīng)搭載超過1億行代碼，遠超飛機、手機、互聯(lián)網(wǎng)軟件等，未來伴隨自動駕駛的滲透率及級別提升， 汽車 搭載的代碼行數(shù)將呈現(xiàn)指數(shù)級增長。

如今，一輛普通 汽車 至少安裝40多種芯片，高端車型則需要150多種。按照種類劃分， 汽車 芯片大致可以分為三類： 第一類負責算力 ，也就是處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高級駕駛系統(tǒng)）和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等； 第二類負責功率轉(zhuǎn)換 ，用于電源和接口； 第三類是傳感器 ，主要用于各種雷達、氣囊、胎壓檢測。伴隨ADAS、自動駕駛等技術(shù)發(fā)展成熟，需要大量的圖像數(shù)據(jù)、雷達數(shù)據(jù)處理， 汽車 廠商對芯片算力的要求也在不斷提高。

本次 汽車 芯片的供應(yīng)短缺主要集中在ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）、ECU（電子控制單元）和ECO（智能發(fā)動機控制系統(tǒng)）等高端應(yīng)用模塊，缺少它們會導致行車電腦無***常裝載和使用。

03車企“缺芯”的主要原因

我認為，在如今供應(yīng)鏈全球化的背景下，影響 汽車 “缺芯”問題的原因主要有如下三點。

罪魁禍首，疫情。 提到供應(yīng)鏈問題，大家首先想到的應(yīng)該是供需不平衡，2020年最影響全球供需問題的當屬“疫情”。目前，在 汽車 芯片領(lǐng)域，恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、德州儀器等傳統(tǒng) 汽車 芯片廠商，長期占據(jù)著全球 汽車 芯片市場約一半的份額。上游芯片企業(yè)受疫情影響陸續(xù)停產(chǎn)，意法半導體公司***，東南亞芯片組裝工廠停工等多重因素導致，造成全球市場半導體缺貨嚴重。此外，工廠復工后，出臺經(jīng)濟***、通勤者避免乘坐公共交通工具后， 汽車 銷量的反彈比預(yù)期更為強勁，芯片供應(yīng)商和車企對于2020年下半年的 汽車 需求預(yù)期保守，導致 汽車 芯片備貨不足。

中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)發(fā)酵。 美國去年12月將中芯國際列入“實體清單”，促使客戶四處尋找替代產(chǎn)品，一些半導體買家也在持續(xù)積累庫存，以對沖未來的短缺或中斷，這進一步限制了全球芯片供應(yīng)。

汽車 芯片發(fā)展存在問題。 近年來，由于智能手機、智能電視和筆記本電腦等高新技術(shù)產(chǎn)品的興起，半導體廠商更偏向于利潤回收較快的這些電子產(chǎn)品，而車企對芯片廠商的“重要性下降”。舉個簡單的例子，光智能手機市場每年的訂單就超過10億部，而 汽車 的訂單不足1億輛，哪里需求大，哪里就有供給。

e-tron停產(chǎn)敲響奧迪警鐘，然后呢？

出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責編 | 章麗娟

本以為2020年見證的 歷史 已經(jīng)夠多了，年末能清凈一會，可 汽車 圈的大戲在年終依舊在上演。

一場歷時四年的博弈，上汽集團與奧迪聯(lián)姻的“大戲”終于要殺青了。

這意味著上汽集團和一汽大眾都為此做出了妥協(xié)，而作為這場戲的“導演”奧迪則成了最大的贏家。

為何我要說這是一場歷時四年的大戲，因為自上汽集團和奧迪第一次簽訂《在中國制造和銷售奧迪品牌產(chǎn)品，銷售奧迪品牌進口 汽車 ，并提供相關(guān)移動服務(wù)的合作框架協(xié)議》諒解備忘錄之時，這場長達四年的渠道拉鋸戰(zhàn)就開始了，上汽集團和一汽奧迪雙方你來我往，各不相讓。

2016年年底，上汽集團和奧迪就已經(jīng)簽署了合作協(xié)議，奧迪向上汽承諾，將給出5款新車?？上⒁怀?，一汽奧迪經(jīng)銷商不干了，這不是動了他們的奶酪了嗎？通過***和集體***后，上汽奧迪項目暫時被擱置了。

雖然明面上推進不了，可奧迪一直在秘密推進這個項目的落成。2017年1月，奧迪與一汽集團簽署《一汽、奧迪十年商業(yè)》，通過擴充產(chǎn)品怕和布局智能互聯(lián)、移動出行、聯(lián)合數(shù)字化項目、金融服務(wù)合作等暫時安撫好一汽奧迪經(jīng)銷商。

經(jīng)雙方協(xié)商后，奧迪承諾當其中國市場年銷量達到90萬輛后才會重啟上汽奧迪項目，同時未來只通過一個渠道銷售奧迪產(chǎn)品。

奧迪這招以退為進讓上汽奧迪這個項目得以繼續(xù)推進。2018年6月，奧迪以1.15億元的價格認購上汽大眾1%的股份，之后便成立上汽大眾奧迪品牌事業(yè)部，這意味著上汽集團可以光明正大生產(chǎn)上汽奧迪商標的產(chǎn)品。

在事業(yè)部成立的同時，奧迪表示在未來不會把同一款產(chǎn)品放在兩家合作伙伴同生產(chǎn)，也不會把SUV和轎車分開。根據(jù)上汽奧迪官宣的首推車型來看，奧迪打算在上汽大眾奧迪上推出A7、A5以及奧迪AQ車型。從最新消息來看，奧迪A7L將是上汽奧迪項目的首款量產(chǎn)車型，最早將于2021年第三季度開始預(yù)售，2022年初正式交付。

但根據(jù)大眾集團對“南北大眾”的產(chǎn)品方針，邁騰與帕薩特，速騰和朗逸，寶來和桑塔納等等，以后很大概率會取“雙車戰(zhàn)略”，曾經(jīng)的本田CR-V和飛度不都變成了皓影和來福醬嗎？我相信，上汽奧迪項目沉穩(wěn)之后，奧迪大概率會用“雙車”戰(zhàn)略，畢竟換一個馬甲，換一個名字，在兩邊投產(chǎn)最成功的車型，無論是利潤還是成功概率，更有保障。這一招，在日系車里屢試不爽。

之后或許是諸多細節(jié)未敲定，抑或是雙方利益博弈的原因，關(guān)于上汽奧迪的消息越來越少了。直到2020年6月，有消息稱大眾 汽車 與上汽集團斥資41.3億元對上汽大眾工廠進行升級改造，以生產(chǎn)更高檔次規(guī)格的奧迪轎車。

天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往，經(jīng)銷商如此，車企亦是如此。

其實在此之前，合資車企玩雙品牌戰(zhàn)略并不少，一汽豐田和廣汽豐田，上汽大眾和一汽大眾等等，但奧迪應(yīng)該是首個豪華品牌玩雙品牌的。

為什么，奧迪要這么做呢？我認為有四點：

一是奧迪曾靠著較早進入中國的先發(fā)優(yōu)勢在華領(lǐng)先了30年，可近年奔馳和寶馬效仿奧迪的國產(chǎn)路線，不僅縮小了與奧迪的銷量差距，奧迪在中國的市場份額也在下跌。 2013年是34.2%，2014年是32.7%，2015年是30.6%，2016年更是跌破30%，僅有27.2%。

2019年，奧迪在中國的累積銷量更是落后于奔馳、寶馬。今年的冠軍寶座也拱手讓給了寶馬。在中國市場輝煌了多年的奧迪，肯定是著急的。它想要極力破局，復興它在中國豪華老大的地位。

而且，在當時的一汽集團的銷售體系架構(gòu)下，奧迪很難快速改變所面臨的經(jīng)銷商大幅讓利、服務(wù)水平參差不齊等問題，加之當時奧迪還保留“官車”的形象，在未來年輕化、電動化的競爭中，亦會處于不利位置。

二是去年大眾在中國的“利潤奶?！鄙掀蟊姷匿N量并不如意，因為帕薩特和品牌結(jié)構(gòu)問題，上汽大眾銷量一蹶不振，使得大眾在中國銷量受挫，日系與德系的市場份額差距縮小。

三是大眾全球銷量冠軍的位置受到威脅。數(shù)據(jù)顯示，大眾集團2019全球銷量為10.46萬輛，僅中國南北大眾就提供了423.36萬輛，而豐田集團2019全球銷量為1074.21萬輛。

而2020年上汽大眾銷量嚴重受挫，1-11月銷量同比十一連跌，根據(jù)上汽集團11月產(chǎn)銷快報，前11個月僅售出137萬輛（2019年174萬輛）。豐田前11個月全球銷量達到984萬輛，大眾為992萬輛，兩者僅相差8萬輛左右，冠軍位置嚴重受到威脅。

四是近些年豪華車細分市場份額逐年增加，從乘聯(lián)會發(fā)布的市場份額變化來看， 豪華車市場份額從2017年至2020年11月，市場份額從7.4%提高到13.4%，業(yè)內(nèi)預(yù)計該細分市場未來5年還將實現(xiàn)25%左右的增長。

因此，奧迪怎么能不加快推進上汽奧迪項目落地呢？上汽奧迪無疑是當下大眾集團的一劑強心劑，不僅能維持市場增量，也驅(qū)動單車均價、利潤上行，還能制衡一汽奧迪銷售體系。

至于為何當時奧迪沒有選擇江淮大眾，選擇了上汽大眾。 我覺得是因為與上汽大眾的合作，就是奧迪用最低成本的方式，面對市場競爭和國內(nèi)豪華車市場的樂觀前景，所做出的“最高效”選擇。

一是造車方面，上汽大眾擁有現(xiàn)成的MQB、MLB和MEB整車制造平臺和十幾年的本土化產(chǎn)品開發(fā)與設(shè)計團隊實力，有利于奧迪未來推出更多符合中國消費者的“本土化”車型。二是在品牌運營方面，上汽集團和上汽大眾都擁有豐富的多品牌運營經(jīng)驗。

那奧迪是第一個，那會是最后一個嗎？

就目前情況來說，我覺得暫時不會有了。奔馳曾因為進口車和國產(chǎn)車兩個渠道兩個管理團隊，導致前些年渠道內(nèi)亂，銷量不佳，品牌受損；寶馬因華晨集團破產(chǎn)重組，身上也背負巨大壓力。而且 奔馳和寶馬都不具備上述上汽大眾的優(yōu)勢條件，都需要再砸大量的資金去重新打造一個品牌。

還成立，只是互相做出了讓步而已。從最新的消息來看，上汽奧迪產(chǎn)品由一汽奧迪經(jīng)銷商提供銷售與售后服務(wù)（ 這里的銷售指由現(xiàn)有投資人另外建立銷售渠道，非在一汽奧迪經(jīng)銷商銷售 ）。

很多網(wǎng)友表示上汽奧迪將淪為“代工廠”，其實不然，上汽奧迪也有自己的算盤。

上汽大眾內(nèi)部人士表示：上汽奧迪將順應(yīng)時下新零售趨勢，圍繞消費者買車、用車、養(yǎng)車等動態(tài)消費情境，構(gòu)建 線上下線相融合的“實體電商的生態(tài)體驗” 。

上汽大眾 汽車 有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾 汽車 銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑也表示： 上汽奧迪將用OMO模式 （ 實體電商 ） ，它不是傳統(tǒng)的4S店模式，它是一種服務(wù)合作模式。

有消息稱，上汽奧迪在上海南京路開設(shè)展廳，其類似當下造車新勢力的直營模式，但又不同。相比于造車新勢力的線上渠道布局，上汽奧迪更為強調(diào)的是結(jié)合線上線下，打通與用戶之間的溝通屏障，直接對接用戶。

可如果說是實體電商，其實現(xiàn)在很多車企都有在做，于消費者而言，能較好地節(jié)約消費者逛實體店的時間，同時價格也更為便宜。于車企而言，沒有傳統(tǒng)4S店向主機廠拿車的模式，也意味著車企能牢牢把用戶數(shù)據(jù)掌控在自己手里。

無論是直營模式還是實體電商模式，上汽奧迪當下均有需要克服的難點。如果其與當下新勢力直營模式相似，其勢必與一汽奧迪經(jīng)銷商的利益發(fā)生沖突，那么如何在商業(yè)模式設(shè)計上彌補經(jīng)銷商的損失變得尤其關(guān)鍵。

如果其與當下實體電商相同，如何將線上線下完美地結(jié)合起來，是上汽奧迪未來考慮的關(guān)鍵問題。因為當下 汽車 電商真實成交數(shù)量并不樂觀，而且 大部分平臺只是起了引流的作用，并沒有真正打通整個新零售。 汽車 新零售平臺想要提升競爭力，必須在新渠道、新金融和新供應(yīng)鏈上給予客戶全新的體驗。

僅從當前的資料來看，上汽奧迪的新零售之路恐怕并不好走，如果沒有更加創(chuàng)新的銷售模式，上汽奧迪可能會步入兩難的境地。

目前，上汽奧迪這個項目看似塵埃落定，風平浪靜，但仍然暗流涌動。精彩大戲，仍然會持續(xù)上演：因為利益的博弈，不會停止。

但不管怎么說，奧迪突然變成了大眾集團、奧迪中國，乃至上汽的“血庫”。大家都很好的時候，看不出來奧迪對于彼此有多重要，但是一旦大潮席卷，奧迪是那個救命的游泳圈，也是輸血的“血庫”。

供應(yīng)鏈要變天？中國制造“進擊”歐洲

奧迪e-tron是電氣化的一頭猛虎，而這頭猛虎有一句宣傳語——“讓痛快來的再快一些”，但這次，e-tron卻很不痛快的按下了暫停鍵。

據(jù)外媒2月25日消息，因零部件供應(yīng)短缺，奧迪比利時布魯塞爾工廠被迫停產(chǎn)旗下旗艦純電動SUV車型e-tron。

對此，奧迪方面已證實該消息屬實，同時拒絕透露生產(chǎn)e-tron具體缺少哪些零部件，只表示e-tron停產(chǎn)與新型冠狀疫情無關(guān)。

扉旅汽車發(fā)現(xiàn)，即便奧迪方面守口如瓶，但業(yè)界仍普遍認為此次停產(chǎn)與其電池供應(yīng)商LG化學有關(guān)。

其實，LG化學在波蘭的動力電池工廠產(chǎn)能不足在業(yè)界已經(jīng)不是什么新聞了。據(jù)悉，LG化學目前在韓國吳倉、美國密歇根、中國南京、波蘭等地設(shè)有四家電池工廠，其中位于波蘭的工廠是歐洲為數(shù)不多的大型電池生產(chǎn)企業(yè)之一，供應(yīng)的汽車品牌覆蓋奧迪、奔馳、大眾、捷豹路虎等歐洲大部分車企。近年來，歐洲各大車企加速轉(zhuǎn)型電氣化讓其產(chǎn)能不斷受到挑戰(zhàn)，即便一直致力于擴大產(chǎn)能和拓展工廠面積，但因諸多因素糾纏，始終難以如愿，奔馳、捷豹、奧迪均曾因LG化學供應(yīng)問題影響生產(chǎn)進度。

事實上，早在去年4月，奧迪就因為LG化學電池供應(yīng)不足的問題，被迫調(diào)低e-tron產(chǎn)量至4.5萬，比預(yù)期少1萬輛。今年1月，e-tron又被曝因為電池供應(yīng)問題將在第一季度減產(chǎn)。而本次暫時停產(chǎn)背后的供應(yīng)鏈問題對奧迪的影響可能不僅限于e-tron車型，或許還會推遲奧迪的第二款純電動車型e-tron?Sportback的量產(chǎn)時間。

供應(yīng)鏈就是生命線，不只一次的教訓給了奧迪當頭棒喝，也敲響了車企電氣化的警鐘——如果不能解決電池供應(yīng)的問題，生產(chǎn)停滯將頻頻上演。

為此，車企紛紛取措施。從長遠看，“手里有糧，心里不慌”，自造電池將是有實力的車企的普遍選擇。比如特斯拉最近開始在弗里蒙特試點電池生產(chǎn)線的新聞，就又被傳的沸沸揚揚。其實，特斯拉早就深受電池供應(yīng)鏈之苦，在與松下的合作中，由于松下的產(chǎn)能沒辦法滿足特斯拉高速增長的需求，馬斯克多次在社交網(wǎng)絡(luò)上表示對松下“扯后腿”行為的不滿，揚言要自己做電池。

馬斯克并非口出狂言，特斯拉自造電池甚至打造生態(tài)閉環(huán)的大一直在推進。去年5月，特斯拉收購了電池公司Maxwell；10月，特斯拉又收購了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司海霸；就在2月26日，據(jù)路透社援引日經(jīng)新聞報道，特斯拉和松下已經(jīng)終止了在太陽能電池生產(chǎn)方面的合作伙伴關(guān)系。

自造電池是長遠規(guī)劃，短期來看，車企更多的信奉“不要把雞蛋放在一個籃子里”的基本常識，多渠道合作，減少供應(yīng)鏈脫節(jié)的風險。比如捷豹在2018年和三星SDI簽署了電池購合同，又比如大眾集團已陸續(xù)與寧德時代、三星SDI等企業(yè)達成合作。

有變化就有機遇，這一輪供應(yīng)調(diào)整或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)電池供應(yīng)商深度參與全球車企電氣化進程的時機。據(jù)悉，寧德時代除已與多家國內(nèi)主流車企達成深度綁定關(guān)系外，其德國工廠已經(jīng)開始動工，根據(jù)，新工廠將分兩期建設(shè)并于2021年投產(chǎn)，此外，比亞迪也逐步開始對外供貨。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

對話何立傅：奧迪品牌“DNA”要融入更多中國元素

[汽車之家?行業(yè)]?今年以來，歐洲汽車行業(yè)可謂冰火兩重天。傳統(tǒng)燃油車企有多落寞，新能源車企就有多欣喜?！坝J覦”歐洲電動車市場的亞洲電池廠商，已紛紛將工廠開到了歐洲車企家門口。

11月17日，蜂巢能源宣布斥資20億歐元（約合156億元人民幣）在德國薩爾州建設(shè)電池工廠；緊接第二天，松下公司也被曝出進軍歐洲的，將在挪威建立第一家電池廠；在此之前，在德國阿恩施塔特鎮(zhèn)附近，寧德時代的工人們早已忙著建造歐洲最大電動汽車電池廠。

在過去傳統(tǒng)燃油車為主流的時代，中國制造企業(yè)在國際市場上更多扮演著“追隨者”的角色，而隨著電氣化和智能化時代的到來，此前被詬病“大而不強”的中國企業(yè)，能否在新一輪的賽道上改寫格局？

■電池“加注”歐洲市場

為何亞洲電池供應(yīng)商要“圍獵”歐洲電動車市場？先看一組直觀的數(shù)據(jù)，自今年5月起，歐洲新能源汽車交付量就一直保持快速增長趨勢（下圖）。

2020年10月，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利六國新能源汽車銷量合計11.2萬輛，同比增長211%。平安證券預(yù)測，2020年歐洲新能源汽車銷量將達100萬-110萬輛，同比增長80%-100%。

狂熱的原因也不難猜測，歐洲的碳排放政策日漸嚴苛，以及歐洲國家和地區(qū)大力實行新能源補貼政策，通過降低購車成本***新能源汽車銷量的上漲。

與火熱的下游需求相比，歐洲本土動力電池供給能力實則令人擔憂。奧迪、奔馳等車企曾多次因為電池產(chǎn)能不足陷入電動車停產(chǎn)境地。這主要源于德國幾大整車廠和零部件企業(yè)的態(tài)度較為保守。有專家預(yù)測，整車廠從建電池廠到盈利至少需要六至八年時間。

于是，多家德國汽車廠商則選擇另辟蹊徑，直接入股中國電池廠商來補充自己的電池產(chǎn)能。2020年5月，大眾汽車成為國軒高科第一大股東；隨后7月，梅賽德斯-奔馳入股中國動力電池制造商孚能科技，持有約3%股份……

除了德國車企，包括博世和大陸集團等老牌德國供應(yīng)商，也紛紛向中國企業(yè)尋求合作，并明確表示不會獨立投資建設(shè)電池工廠。

據(jù)博世預(yù)測，自研電池至少需要近200億歐元（約合1560億元人民幣）的投資，但無法確定這項投資何時能夠獲得回報。而大陸集團前首席執(zhí)行官ElmarDegenhart博士解釋稱：“德國企業(yè)只有在技術(shù)上完成從鋰電子電池到固態(tài)電池的飛躍后，才有望獨自完成電池生產(chǎn)，而這最快也要到2025年之后才能實現(xiàn)?！?/p> 種種背景下，中國電池供應(yīng)商寧德時代趕上了“好時光”，在新能源汽車的賽道上早已先發(fā)制人。據(jù)悉，僅寶馬一家公司，與寧德時代簽下的合作訂單就由40億歐元（約合313億元人民幣）增加到73億歐元(約合570億元人民幣)，合同供貨時間為2020年至2031年。不止寶馬，寧德時代也已經(jīng)與戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際品牌開展合作。

『寧德時代電池產(chǎn)品』

在新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈，正不斷地涌現(xiàn)出像寧德時代、蜂巢能源這樣的中國企業(yè)參與全球化競爭。

今年7月，微宏動力的新歐洲總部，以及位于德國的鋰離子電池系統(tǒng)工廠生產(chǎn)廠房落成，在2021年3月為歐洲客戶提供電池模塊和電池組。

梅賽德斯-奔馳入股孚能科技后，于2022年末完成德國建電池工廠，投資超過6億歐元，初始產(chǎn)能為6GWh/年，以后會逐年提升至10GWh，可供6萬-8萬輛電動車使用。

此外，在英國桑德蘭本身就有一座動力電池工廠的中國電池廠商遠景AESC，在附近再新建一座超級電池工廠。

■供應(yīng)鏈格局悄然改變

雖然電池占整車成本40%，但新能源汽車的另兩大核心部件——電機和電控，也成為了全球各大企業(yè)瞄準的新目標。

11月1日，華域麥格納（麥格納與華域汽車的合資公司）首次將其生產(chǎn)的高壓電驅(qū)動系統(tǒng)總成在上海順利批量生產(chǎn)，啟運歐洲；11月3日，日本電產(chǎn)投資2000億日元（約128億元人民幣）在塞爾維亞建造一座新工廠，這將成為歐洲最大的電動汽車電機生產(chǎn)中心。

此前，這兩家供應(yīng)商的一直集中在擴大中國電動汽車驅(qū)動電機的生產(chǎn)上。如今，突起的新能源汽車市場已“攪亂”歐洲汽車供應(yīng)鏈，格局正悄然改變。

不同于電池領(lǐng)域，今年成為技術(shù)主流的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)（電機、減速器和逆變器集成）在還沒有盈利前，就已成為一片“血海”，競爭激烈。

以博世、大陸集團、埃孚、日本電產(chǎn)等為代表的國際零部件企業(yè)，由于其具有優(yōu)秀的集成能力，近幾年已強勢入局，產(chǎn)品已紛紛量產(chǎn)。而早年在電驅(qū)動領(lǐng)域呈寡頭效應(yīng)的中國企業(yè)，市場份額正被這些外資企業(yè)瓜分……

『華域麥格納電驅(qū)動系統(tǒng)』

中國電驅(qū)動企業(yè)欲擠進歐洲供應(yīng)鏈，明顯要比電池供應(yīng)商困難得多，更多的是靠合資背景。

“真正意義上，我國只有5-10家本土電驅(qū)動廠商有能力做正向開發(fā)，憑借自身在電機和電控方面的優(yōu)勢來布局‘三合一’電驅(qū)動系統(tǒng)?！鄙虾ｋ婒?qū)動股份有限公司董事長貢俊曾分析道。

反觀比亞迪、蔚來為代表的主機廠，早年為核心技術(shù)不受制于人，已開發(fā)出多款能與特斯拉媲美的電驅(qū)動產(chǎn)品。

蔚來投資的XPT，第一代EDS電驅(qū)動系統(tǒng)的輸出功率高達240kW，彼時國內(nèi)企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)平均水平只處于150kW。在國內(nèi)交付量達到10萬臺后，蔚來欲將產(chǎn)品出口至海外市場。

『XPT蔚來驅(qū)動科技產(chǎn)品系列』

XPT首席執(zhí)行官曾澍湘告訴汽車之家：“目前正在做產(chǎn)品開發(fā)和工業(yè)化的準備，預(yù)計2021年第四季度或2022年第一季度在歐洲市場投產(chǎn)?！?/p> 具體XPT能把歐洲供應(yīng)鏈這塊蛋糕拿下多少，仍需要時間的驗證。畢竟，產(chǎn)品“水土不服”、因地制宜重新開發(fā)、品牌口碑等最顯眼的問題擺在那兒，決定了這一路不會平坦。

■中國企業(yè)間接收益

相比耗資上百億元海外建廠、定制產(chǎn)品出口等舉措，有那么一批中國供應(yīng)鏈企業(yè)可以做到“躺著賺錢”。

為何如此說？中國這塊土壤，在“養(yǎng)肥”特斯拉的同時，正給中國供應(yīng)鏈帶來無限機會。

據(jù)知情人士透露，特斯拉上海工廠2021年生產(chǎn)約55萬輛電動車，有大約10萬輛Model?3用于出口，Model?Y也出口1萬輛。此前，特斯拉上海工廠已宣布向歐洲出口汽車，約7000輛國產(chǎn)Model?3于10月27日裝船出發(fā)，銷往歐洲數(shù)十個國家。

『特斯拉Model?3』

實際上，特斯拉擁有較大的降價空間，與大比例切換至中國供應(yīng)鏈不無關(guān)系。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，至少有150家中國Tier?1/Tier?2加入了特斯拉的供應(yīng)鏈體系，其供應(yīng)的產(chǎn)品覆蓋三電、底盤、內(nèi)外飾、車身、汽車電子等各個方面。

比如，今年3月，均勝電子從特斯拉中國手中拿到了約2.2億元的訂單，其主要向后者提供中控電子類產(chǎn)品；今年4月，華域汽車回應(yīng)投資者提問稱，公司已經(jīng)實現(xiàn)對特斯拉上海公司相關(guān)車型的配套，產(chǎn)品包括內(nèi)飾、座椅、電池盒及車身分拼總成件等，預(yù)計單車配套價值量預(yù)計在8000-10000元。

『特斯拉上海工廠』

不過，除上海工廠之外，特斯拉的德國柏林工廠也在全速建設(shè)，預(yù)計將于2021年一季度建成投產(chǎn)?；蛟S由于目前疫情在歐洲地區(qū)的再次惡化，特斯拉將部分產(chǎn)能向中國工廠傾斜，但也不排除上海工廠后續(xù)將持續(xù)承擔出口任務(wù)。畢竟，用中國供應(yīng)鏈能讓特斯拉在保證質(zhì)量的同時，還能降低不少制造成本。

除特斯拉外，另一個不容小覷的車企便是大眾。大眾將MEB平臺作為其電動化戰(zhàn)略布局的核心，預(yù)期承擔大眾75%以上的電動車產(chǎn)量。到2022年底，大眾將在全球建設(shè)至少18個電動車生產(chǎn)基地，包含8個MEB工廠（分別位于歐洲5座、中國2座和美國1座）。

諸如寧德時代、均勝電子、華域麥格納等實力強大的中國企業(yè)或合資企業(yè)，不僅成為中國區(qū)MEB平臺的獨家供應(yīng)商，更是得到德國區(qū)MEB的訂單。

事實證明，中國供應(yīng)鏈正日益強大，也讓越來越多海外企業(yè)將中國作為電動汽車的出口樞紐。寶馬、雷諾、戴姆勒等眾多汽車廠商紛紛將新能源汽車生產(chǎn)工廠放到中國。

外資品牌將中國產(chǎn)電動車出口全球，在一定程度上證明了“中國制造”已經(jīng)在國際市場上獲得了認可。同時，中國作為全球第一大電動車市場，在供應(yīng)鏈的成熟度等方面逐漸與全球主流市場媲美。

■應(yīng)對“出?！憋L險

一些中國零部件企業(yè)能順利進入歐洲供應(yīng)鏈，與早年的戰(zhàn)略布局息息相關(guān)。

自2011年以來，均勝電子先后收購汽車電子公司德國PREH、德國機器人公司IMA、德國QUIN等供應(yīng)商，使其快速獲得海外企業(yè)的核心技術(shù)并實現(xiàn)逆襲。

在歐洲地區(qū)，均勝電子在汽車安全、智能座艙電子、新能源汽車動力管理、智能內(nèi)飾等方面實現(xiàn)完整的產(chǎn)能布局，為保時捷首款純電動車Taycan提供800V快充系統(tǒng)，為奔馳MFA2平臺車型提供BMS等產(chǎn)品。據(jù)悉，僅今年上半年，均勝電子在新能源業(yè)務(wù)營收就同比上升74%，至5.8億元。

『保時捷Taycan搭載800V快充系統(tǒng)』

某種程度上，只有走出國門去練內(nèi)功，才有可能形成國際化水平的強大零部件企業(yè)，進而幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。

對于那些沒有“背景”的中國企業(yè)，選擇在歐洲投資，則要面臨一系列的風險問題。首當其沖的是，企業(yè)要考察宏觀政治環(huán)境、當?shù)胤桑约肮S周邊經(jīng)濟形勢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況等。

由于沒有經(jīng)驗，一般企業(yè)出口或建廠都會尋找權(quán)威的第三方認證機構(gòu)，這也會遇到認證周期長、認證體系嚴格等諸多問題。日前，蔚來XPT成功獲得EDS電驅(qū)動系統(tǒng)ISO?26262功能安全流程認證，這一申請過程就已耗時一年。這也僅是出口歐洲的產(chǎn)品背書，后續(xù)產(chǎn)品從定點到大批量供貨可能還需要長達數(shù)年時間，需要提前做好客戶儲備。

另外一部分企業(yè)在歐洲投資，則是考慮疫情后供應(yīng)鏈的安全問題。

“過去，中國靠低成本，在往全球供貨時才有競爭力，如今情況變得不同?！被葜莸沦愇魍囯娮哟罂蛻艄芾碇行募媸袌雠c公共關(guān)系總經(jīng)理楊勇表示，“目前，我們正在加快海外工廠的建立，包括歐洲、東南亞和北美。作為一家中國企業(yè)，如何更好地嵌入到全球供應(yīng)鏈體系，是我們眼下所要思考的問題?！?/p>

■編輯總結(jié)：

汽車電動化、智能化已經(jīng)是大勢所趨，其將改變整個汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈形態(tài)。在新一輪賽道上，中國企業(yè)已經(jīng)在歐洲新能源汽車市場上嶄露頭角。未來，中國的新能源戰(zhàn)略也將從內(nèi)循環(huán)走向外循環(huán)，用雙循環(huán)來驅(qū)動這個萬億產(chǎn)業(yè)。（文/汽車之家?彭斐）

奧迪TechTalk技術(shù)講座 致力產(chǎn)品全生命周期可持續(xù)發(fā)展

當下，隨著電動化轉(zhuǎn)型的深入，作為豪華品牌的代表之一，奧迪已經(jīng)通過一系列的積極調(diào)整，來迎接新的機遇與挑戰(zhàn)。尤其在最為重要的中國市場，奧迪通過“奧迪中國進取2030戰(zhàn)略”也正式掀開了奧迪在華發(fā)展的全新篇章。

在2023年上海車展上，奧迪品牌就以一系列純電動車型，系統(tǒng)性展現(xiàn)出品牌在華加速電動化轉(zhuǎn)型的三步走規(guī)劃。同時，奧迪為中國用戶量身打造的品牌高端生態(tài)系統(tǒng)也在上海車展亮相。

那么未來奧迪在智能化與電動化方向的發(fā)展還會給我們帶來哪些新的舉措？在2023年上海車展期間開幕前夕，奧迪汽車股份公司管理董事會技術(shù)研發(fā)董事何立傅（Oliver Hoffmann），與奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾·霍夫曼（Michael Hofmann）一起給出了自己的答案。

電動車市場拐點即將顯現(xiàn)

其實通過簡單觀察就不難發(fā)現(xiàn)，2023年上海車展就是一場新能源汽車與燃油車在有限的空間內(nèi)，進行的一次正面交鋒。在這其中，奧迪品牌就首次以純電動產(chǎn)品陣容參展，并且還帶來了中國市場專屬的生態(tài)系統(tǒng)與創(chuàng)新客戶體驗，在中國本土化戰(zhàn)略的指引下，希望能夠重塑品牌在華高端出行的未來。

在何立傅看來，當今全球新能源汽車市場進入拐點的時間會遠快于此前的預(yù)測。尤其在中國市場，他我認為將在2025年左右，看到中國新能源汽車市場滲透率超過燃油車拐點的出現(xiàn)。

“就中國市場對汽車的新要求而言，用戶對電動車和新能源車有著與傳統(tǒng)燃油車不同的期待。這首先是指對基于軟件服務(wù)的特殊需求，其次是指對電動出行生態(tài)的要求。”

何立傅認為，從當下到未來，奧迪會更好地把品牌固有的DNA與電動出行生態(tài)、自動駕駛等最新技術(shù)和趨勢相結(jié)合。并通過堅守高質(zhì)量、優(yōu)異的運動性能和良好的舒適度等三方面，為中國用戶帶來更好的產(chǎn)品。

此外，根據(jù)國家信息中心披露的數(shù)據(jù)，2020至2022年，奧迪、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額均有一定下滑。過去三年，中國汽車市場發(fā)生了劇烈的變化，尤其是電動車的迅速發(fā)展，引發(fā)了汽車行業(yè)的系統(tǒng)性變革。面對這樣的變革時代，奧迪也做出了積極的反應(yīng)。

何立傅認為，受到此前疫情和供應(yīng)鏈中斷等影響，目前奧迪在全球市場的銷量其實并未達到預(yù)期。同時，中國相比于歐洲和美國市場也更加年輕，對于創(chuàng)新的也需求遠遠高于其他市場。因此，如何更好地滿足中國客戶的獨特需求，奧迪也進行了系統(tǒng)性的考慮，并制定了相關(guān)的技術(shù)研發(fā)路線圖。

具體而言，在延續(xù)奧迪一貫的進取設(shè)計的前提下，通過保持品牌DNA，加速軟件研發(fā)，豐富電動出行生態(tài)系統(tǒng)等多方面布局后，奧迪已經(jīng)完善了中國本土化技術(shù)研發(fā)路線圖。同時，奧迪也會結(jié)合中國用戶的需求，來打造更多本土化的高端產(chǎn)品。

需要指出的是，奧迪中國研發(fā)團隊已經(jīng)在三電技術(shù)，尤其電池方面進行很多年的研發(fā)。中國作為目前全球最大的新能源車市場，本土化的供應(yīng)商也具備了較強的實力，因此奧迪也非常愿意意并正在與中國的供應(yīng)商進行合作。

邁克爾·霍夫曼表示：“以PPE平臺為例子，包括散件組裝、電池研發(fā)在內(nèi)的許多部件與功能都是通過與中國伙伴的合作實現(xiàn)的。我們和中國合作伙伴一起研發(fā)的兩款全新電池，在功能和續(xù)航能力上都超過了以往。而且我們的合作伙伴中不僅有市場聲譽業(yè)已顯著的大型企業(yè)，也包括極具潛力的初創(chuàng)企業(yè)?！?/p>

目前，奧迪中國已經(jīng)設(shè)立了專門研究汽車行業(yè)和整個市場發(fā)展趨勢的部門。這些同事在全國各地尋找初創(chuàng)企業(yè)，了解其最新技術(shù)與想法，考慮如何將其應(yīng)用于奧迪汽車。同時，奧迪也希望借勢中國市場的創(chuàng)新速度與快速發(fā)展，汲取對汽車功能和需求等方面的新認識，并將其傳遞到奧迪在全球的研發(fā)與產(chǎn)品中。

借助中國力量定義新豪華?

在此前很長一段時間內(nèi)，如何定義豪華車的標準中涵蓋了諸多指標和不同維度，比如動力表現(xiàn)、內(nèi)飾用料的高檔程度等等，人們只是把汽車當作從A到B的交通工具。如今，隨著新能源汽車滲透率的加大，以及技術(shù)的飛速迭代，如今在定義豪華車的時候，奧迪已經(jīng)更多地將汽車看作是用戶的第三生活空間。

何立傅表示：“正如以中國城市交通為設(shè)計靈感的奧迪Urbansphere概念車，它擁有奧迪史上最大的車內(nèi)空間，既是移動尊享室，也是移動辦公室。用戶可在車內(nèi)或交流或休憩，在忙于工作與靜享個人私密空間之間靈活切換。這些是我們對于未來豪華出行的獨到見解?！?/p>

與此同時，現(xiàn)階段中國用戶也不僅僅將注意力集中到產(chǎn)品本身，同時也更加關(guān)注產(chǎn)品從視覺效果到應(yīng)用體驗的整個過程。對于奧迪來說，這是一個新的認識，也意味著需要為中國用戶打造全方位的豪華品牌服務(wù)體驗。

對此，邁克爾·霍夫曼透露稱，當前在銷售層面，奧迪已經(jīng)與中國合作伙伴建立了比如奧迪城市展廳這樣的銷售嘗試，以增加更多用戶觸點。同時，還正在中國不斷完善電動出行生態(tài)系統(tǒng)，包括品牌專屬充電站，給予客戶全方位的高端電動出行體驗。另外，用戶體驗也會延續(xù)到個人生活中，通過高端的產(chǎn)品和服務(wù)，來實現(xiàn)用戶對于奧迪所代表的生活方式的呈現(xiàn)。

據(jù)了解，未來奧迪將通過PPE平臺和PPC平臺來分別生產(chǎn)下一代純電動和更高效的燃油車型。但兩者的電子架構(gòu)相同。在中國，奧迪也希望借助中國科技公司的力量，將其研發(fā)的多樣化App服務(wù)融入奧迪數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)，在硬件方面會繼續(xù)秉承奧迪DNA的基礎(chǔ)上，來滿足中國用戶的獨特需求。

通過此次對話，我們已經(jīng)能夠深切感受到奧迪品牌在面對電動化轉(zhuǎn)型時，所建立起的信心與決心。并且，對于最為重要的中國市場，奧迪關(guān)于用戶的認知也在不斷加深。面向未來，相信在中國本土化戰(zhàn)略的指引下，奧迪也將加快重塑品牌在華高端出行的地位，為中國用戶帶來更多元化的新產(chǎn)品。

本文來自易車號作者E車匯，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

曝一汽奧迪遭遇大面積停產(chǎn)，是受到什么所影響的？

奧迪TechTalk技術(shù)講座 致力產(chǎn)品全生命周期可持續(xù)發(fā)展

易車原創(chuàng) 日前，最新一期奧迪TechTalk碳中和技術(shù)講座通過線上形式舉行，奧迪品牌負責人Henrik Wenders表示：“奧迪將以科技推動未來的可持續(xù)發(fā)展，在去年奧迪展示了如何在生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈中最大限度減少碳排放。今年，我們將展示奧迪同樣注重其他產(chǎn)品、流程和材料的可持續(xù)發(fā)展。”

目前，奧迪和卡爾斯魯厄理工學院（KIT）智庫“工業(yè)戰(zhàn)略”合作的“汽車制造業(yè)塑料的化學回收”試點項目已經(jīng)結(jié)束，其結(jié)果表明混合塑料的化學回收不僅技術(shù)上可行，而且具有環(huán)保與商業(yè)前景。

生產(chǎn)作為汽車生命周期中的開始階段，雖然汽車的組裝環(huán)節(jié)并不會產(chǎn)生大量污染，但其原材料的生產(chǎn)過程卻有著不可小覷的污染排放問題。隨著試驗項目的成功，奧迪將使用回收的塑料廢棄物可以加工成裂解油，取代石油成為制造奧迪汽車高品質(zhì)塑料零部件的原材料，以這種方式的閉合材料循環(huán)能夠節(jié)省寶貴的、能源，減少溫室氣體排放。

不過，有人會擔心部分由回收材料轉(zhuǎn)化而來的汽車部件不能達到高要求的使用標準，奧迪將與卡爾斯魯厄理工學院智庫“工業(yè)戰(zhàn)略”啟動了一個新試點項目。雙方在項目中開展測試，以判斷混合汽車塑料通過化學回收，在多大程度上可以進入一個友好的循環(huán)。

奧迪將在生產(chǎn)基地實現(xiàn)碳中和，并持續(xù)將這一愿景貫徹到奧迪的供應(yīng)鏈中，確保奧迪的產(chǎn)品以更小的碳足跡到達客戶手中。奧迪到2025年時，與2015年整個產(chǎn)品生命周期相比，逐步實現(xiàn)車輛二氧化碳排放量減少30%的目標。

隨著電動汽車的比例不斷上升，電動汽車本身不排放二氧化碳，但在發(fā)電時會排放二氧化碳——使用化石燃料發(fā)電時排放的二氧化碳遠高于使用可再生能源時的排放。

為此，奧迪將在未來大力推進綠色電力：奧迪通過與能源行業(yè)多個機構(gòu)合作，2025年前在歐洲新建風力與太陽能發(fā)電場，這些發(fā)電場總共可產(chǎn)生約5萬億瓦時的額外綠色電力——相當于超過250個新風力發(fā)電機的裝機容量。目標是推動合作伙伴擴大可再生能源發(fā)電的比例，跟上電動汽車比例的增長。

此外，因為汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈非常復雜，因此有必要在早期階段了解潛在的風險，并確定相關(guān)性。

奧迪供應(yīng)鏈可持續(xù)發(fā)展策略師 Susanne Lenz表示：“我們依靠強大的聯(lián)盟以及最新科技，以負責任的方式管理我們復雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)?！眾W迪的綜合風險監(jiān)測措整合了不同的方法和系統(tǒng)，其中一個目的就是要以負責任的方式應(yīng)對供應(yīng)商結(jié)構(gòu)的復雜性。

未來，奧迪擬通過數(shù)字供應(yīng)鏈監(jiān)測進一步強化其可持續(xù)發(fā)展活動。確保供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)都能滿足奧迪的可持續(xù)性要求，這對奧迪來說是非常關(guān)鍵的，而奧迪的直接供應(yīng)商也有義務(wù)確保其供應(yīng)商遵守這些規(guī)定，這套供應(yīng)鏈風險監(jiān)測雷達旨在及早發(fā)現(xiàn)違規(guī)風險，并預(yù)估可能的后果。

非常高興回答題主的問題，作為一個汽車從業(yè)者和發(fā)燒友來說，相信小編的一些經(jīng)驗之談，可以給題主跟小伙伴帶來一些幫助。

受全球疫情的影響，國外很多產(chǎn)業(yè)鏈都遭受到了影響，首當其沖的就是汽車芯片。汽車芯片可以說是整個汽車中最核心的地方丟失了它，整個汽車就丟失了大腦難以驅(qū)動。

所以在這樣的大背景之下，一汽奧迪大面積停產(chǎn)，有很多消費者朋友們在繳納了定金，甚至全部車款之后，陷入到了長時間難以提車的境遇。

對于這種現(xiàn)象，相信對于我國制造業(yè)來說，是一個很好的啟發(fā)。簡單的來說，科技就是第一生產(chǎn)力，雖然汽車芯片是一個體積特別小的地方，但是它蘊含的科技程度可以說比整個汽車行業(yè)都要高很多，沒有汽車芯片，整個汽車領(lǐng)域以及行業(yè)都丟失了靈魂。

希望我國的汽車行業(yè)不要簡單的模仿一些國外品牌的內(nèi)飾以及外觀。將所有的資金都投入到營銷甚至銷售渠道之中去，應(yīng)該下功夫下狠力來提高自己的科技研發(fā)能力，只有我們自己掌握了真正的核心技術(shù)，才能夠不受到他人的影響。

小編認為，我國的汽車制造業(yè)可以將一些技術(shù)程度不高，隨時可以生產(chǎn)的領(lǐng)域分割到東南亞一些經(jīng)濟程度較低的地方，在國外建廠，發(fā)展勞動密集型生產(chǎn)供應(yīng)鏈，主要在國內(nèi)開展一些汽車芯片研發(fā)車機系統(tǒng)等科技程度較高部分，如果我國汽車行業(yè)真的能自主研發(fā)了汽車芯片，那么我國汽車制造業(yè)可以說是真正的踏上了一個臺階，可以跟奔馳，奧迪，寶馬等國際大廠一較高下。

小伙伴們對于這件事情怎么看呢？一起來評論一下吧。