1. “解綁”問界，華為以競合之道能否交到朋友？
2. “華為不造車”和“時代變了”，都不改華為對汽車的野心

手機企業(yè)跨界造車已經(jīng)不是什么新鮮事了，遠一點的比如蘋果汽車傳了好幾年，近一點的則有小米汽車諜照曝光。不過有一家手機企業(yè)造車卻格外受到關(guān)注，它就是華為。3月31日，一則“任正非發(fā)文重申華為不造車”的消息沖上熱搜，讓最近半年火熱的“華為問界”汽車陡然降溫。

據(jù)悉，華為創(chuàng)始人任正非在內(nèi)部發(fā)布公告，再次強調(diào)“華為不造車”，并將有效期延長了5年。此外，任正非還對華為logo在汽車產(chǎn)品上的露出提出了嚴(yán)格要求，強調(diào)不能使用華為/HUAWEI在整車外觀和宣傳上，甚至重點提出不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”的標(biāo)識。

目前華為與車企的合作模式共三種，分別是作為供應(yīng)商提供軟硬件給車企、HI模式、智選車模式。HI模式比較有名的就是極狐阿爾法系列的華為HI版，搭載華為高階自動駕駛系統(tǒng)；智選車模式比較有名的就是前面提到的AITO問界。事實上，AITO問界的生產(chǎn)商是賽力斯汽車，但由于華為品牌知名度太高，導(dǎo)致很多人壓根就不知道賽力斯。

在2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東再次強調(diào)“華為不造車，是幫助車企一起造好車”。有網(wǎng)友解讀華為是想當(dāng)汽車界的“南極人”，也就是不同車企的產(chǎn)品都可以貼牌華為問界，借助華為的品牌知名度和渠道賣車。這一做法雖然可以快速幫助華為在汽車業(yè)務(wù)上賺錢，但隱患也不小，如果產(chǎn)品出問題，背鍋的是華為。所以華為內(nèi)部出現(xiàn)了意見分歧，最終有了任正非禁用“華為問界”的文件。

坊間還有消息稱華為內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了派系斗爭，有留言稱“如果你不是hw親信，也會被未來的hw親信干掉”。更讓人值得玩味的是華為輪值CEO徐直軍公開發(fā)言稱“有部門、個人、合作伙伴濫用華為品牌”，巧合的是前一天在AITO汽車的海報中剛好出現(xiàn)了“HUAWEI 問界”的標(biāo)識。余承東本人3月31日晚在華為內(nèi)部論壇留言道“這個時代變了，只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”看來華為內(nèi)部對于汽車業(yè)務(wù)路線的分歧，已經(jīng)擺在明面上了。

最近還有一條熱搜也與華為有關(guān)，那就是華為退出了和廣汽合作開發(fā)的廣汽埃安AH8項目，改為廣汽自主研發(fā)，華為以供應(yīng)商的身份繼續(xù)參與。有內(nèi)部人士爆料稱：華為東西是不錯，但要價太高，合作過程中又太強勢，讓人無法忍受。可以說任正非在汽車業(yè)務(wù)上的謹(jǐn)小慎微，限制了余承東的發(fā)揮，問界如果沒了華為做前綴，銷量勢必會有所下跌，畢竟購買問界的消費者大多數(shù)都是沖著華為的牌子去的。

主編點評

今年第一季度，問界汽車的銷售再次遇冷，根據(jù)賽力斯公布的數(shù)據(jù)，1-3月賽力斯銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛。相比去年12月10143輛的銷量下滑明顯，而賽力斯的銷量幾乎都來自問界。依靠品牌粉絲賣車短期內(nèi)確實可以獲得不錯的銷量，但品牌的粉絲是有限的，如今沒有了華為logo露出，脫下華為面具回歸賽力斯本身，問界究竟能打動多少路人消費者？這可能要看隔壁阿維塔11的銷量才能知道答案。

本文來自易車號作者車馳神往，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

“解綁”問界，華為以競合之道能否交到朋友？

雙方是深度合作關(guān)系。

可能很多人都多會覺得問界汽車是華為和賽力斯旗下的子品牌，事實上問界只是賽力斯旗下的新能源品牌，而華為只是為問界汽車提供智能化解決方案，并且從產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營、品牌營銷、銷售渠道等方面提供支持。

而華為也曾多次公開表明自己不會親自造車，只會作為一個汽車技術(shù)提供商，涉及的領(lǐng)域包括有車聯(lián)網(wǎng)、駕駛、電驅(qū)系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等，在以上方面幫助其他車企打造出更好的車型產(chǎn)品。

像現(xiàn)在的極狐還有即將上市的阿維塔，都與華為存在深度合作關(guān)系，以目前問界汽車火爆的銷量來看，華為這種跨界造車的新模式還是很成功的，可能未來也會有更多像華為這樣的技術(shù)方案提供商出現(xiàn)，賦能各車企從而創(chuàng)造出更優(yōu)秀的產(chǎn)品。

AITO簡介：

2021年12月，全新高端智慧汽車品牌AITO正式發(fā)布。

AITO旗下首款搭載最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙車型，問界M5已于12月23日正式發(fā)布。

AITO App是 AITO 汽車官方平臺，截止2022年9月12日，已搭載 130+智能遠程車輛控制功能，支持 700+門店在線預(yù)約試駕和購車，充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋 300+城市，18萬+充電槍，實時更新 AITO 汽車官方一手資訊，定期發(fā)布官方用戶活動，為用戶提供出行生活新方式。

“華為不造車”和“時代變了”，都不改華為對汽車的野心

幾乎每隔一段時間，就會對“華為造車”有一番爭論，不過，這次刮的“風(fēng)”甚猛！

華為雖未親自下場造車，但已經(jīng)深度參與到造車的整個環(huán)節(jié)，嚴(yán)格來看，華為正在“無限接近造車”。之前，華為汽車業(yè)務(wù)已是動作頻頻：先是2月江淮和華為的新能源工廠宣布開始建設(shè)；緊接著華為透露，與奇瑞基本敲定了智選車的合作意向，并對華為“造好車”的三種模式大肆宣傳；3月，華為授權(quán)門店更換了一波宣傳物料，“HUAWEI問界”標(biāo)識不僅登上海報，也正式“上車”……當(dāng)大家正在議論“5年期滿”的華為是否下場造車時，“劇情”峰回路轉(zhuǎn)，讓所有網(wǎng)友吃了個大瓜。

3月31日，華為在2022年業(yè)績發(fā)布會上，再次強調(diào)“造車禁令”。轉(zhuǎn)折點是廣汽集團的一紙公告。3月27日，廣汽集團發(fā)布公告稱，與華為聯(lián)合開發(fā)的項目變更為自主開發(fā)。換句話說，廣汽與華為兩年前訂立的“婚約”正式宣布解除。

也許是意識到問題的嚴(yán)重性，華為創(chuàng)始人、總裁任正非內(nèi)部簽發(fā)了一份關(guān)于汽車業(yè)務(wù)決策的公告，再次強調(diào)“5年內(nèi)華為不造車”的決議。華為造車一直備受非議，先有車企將與華為的合作解讀為“會失去靈魂”，后有華為智選車模式被質(zhì)疑是“以合作之名行造車之實”。

總之，希望在汽車圈廣交“朋友”的華為，這幾年并不討喜。重申“不造車”后，華為是否能打消生態(tài)合作伙伴的顧慮，交到更多“朋友”？

在一款關(guān)鍵車型的量產(chǎn)節(jié)點，雙方合作陡然生變，這不由得讓人猜測華為重申“不造車”是對此的一次正面回應(yīng)。

時間回溯到2021年7月，廣汽埃安與華為就聯(lián)合研發(fā)“AH8項目”達成合作，這款車承載埃安品牌向上的使命，首款車型SUV2023年推出。

就在近日，廣汽集團突然發(fā)布公告稱，董事會同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”，從此前與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，變更后，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

這意味著，該項目的研發(fā)將由廣汽埃安占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。這是繼上汽集團之后，又一家將“靈魂”攥在手中的車企。

一直以來，關(guān)于雙方合作進展的消息少之又少，與其說，這次“官宣”來得有些突然，不如說，草蛇灰線，雙方合作的“裂縫”早就有跡可循。

2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在一次活動中吐槽，華為是大牌供應(yīng)商，價格比較高?！拔覀兿敫A為合作，但發(fā)現(xiàn)基本上沒有議價能力”。

由此可見，即使面對廣汽這樣的國內(nèi)大牌車企，華為亦是強勢如斯。

隨著廣汽集團的拂袖而去，參與華為“HI模式”的合作車企只剩下阿維塔一家。

一直以來，華為HI模式的發(fā)展并不如預(yù)期順利。今年2月，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，華為車BU CEO余承東接管相關(guān)工作。業(yè)內(nèi)就曾分析，這次人事變化讓王軍成了“背鍋俠”，原因是其主管的HUAWEI Inside（HI模式或全棧式方案）業(yè)務(wù)未達預(yù)期。

最早應(yīng)用HI模式的北汽極狐，也是一家將一手好牌打了個稀巴爛的汽車品牌，被網(wǎng)友戲稱為“極糊”。在近日舉辦的中國電動汽車百人會上，余承東直接將極狐排除到華為HI模式合作品牌之外，只承認(rèn)了阿維塔一家。就在前幾日，阿維塔與華為就終端云服務(wù)簽署了全面合作協(xié)議，將在終端云服務(wù)應(yīng)用生態(tài)、鴻蒙智慧場景生態(tài)等領(lǐng)域達成全面合作。

不過，銷量剛起步的阿維塔，對華為短期內(nèi)的銷量貢獻十分有限。

關(guān)于華為“上車”難，余承東現(xiàn)場發(fā)言透露出幾許無奈，“華為是被制裁的企業(yè)，國際巨頭不會選我們；新勢力出于市值等考慮，不太可能選擇我們；傳統(tǒng)車企中，怕失去靈魂的，也不會選我們。這就會面臨很大的挑戰(zhàn)，如果規(guī)模不夠大，華為就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)和變現(xiàn)?！?/p>華為“不造車”被重申

HI模式是華為向車企提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套解決方案，并授權(quán)在車身上使用HI的Logo。

HI模式業(yè)務(wù)沒能達到預(yù)期，華為只能寄希望于“智選模式”。而“智選模式”是華為與車企綁定最深的一種模式，已介入到產(chǎn)品開發(fā)和渠道售賣中。華為和賽力斯合作的AITO問界，就是華為“智選模式”的樣板標(biāo)的，自2022年3月交付以來，AITO問界不到一年賣出了7.5萬臺。

余承東曾提及，智選車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部是可以做到盈虧平衡的，目前車廠出現(xiàn)“有些虧損”是因為規(guī)模太小，并將銷量100萬臺設(shè)定為盈利平衡點。“我認(rèn)為2025年可能會做到100萬臺，這也是自己主動給公司提的目標(biāo)，希望2005年能夠盈利?！?/p>

那么，如何實現(xiàn)100萬臺目標(biāo)呢？憑借賽力斯和尚未敲定合作的江淮、奇瑞等幾個品牌，顯然是不夠的。余承東之前強力推廣“華為問界”也源于此，他坦言，“當(dāng)時叫‘華為問界’是想成為一個生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。因為現(xiàn)在是賽力斯生產(chǎn)，馬上還有奇瑞、江淮也會生產(chǎn)搭載華為整套解決方案的車。”

敢于夸下?？诘挠喑袞|，終究是太過急功近利。畢竟，華為造手機取得的巨大成功，不能直接“***”到汽車中來。

有消息稱，華為內(nèi)部也對余承東的“造車”進行了批評，稱其嚴(yán)重違背了公司戰(zhàn)略。汽車業(yè)務(wù)強拉上華為做背書，這本身就是一個危險的趨勢——以犧牲華為品牌來消費大眾，一旦做砸了，就再也沒有回旋的余地。

一年前，就發(fā)生過賽力斯華為智選5車主集體***的，車主稱車輛無法升級到鴻蒙OS系統(tǒng)、車載WIFI功能缺失，指責(zé)賽力斯涉嫌虛宣傳、誤導(dǎo)消費者等。車主表示，當(dāng)時買車是沖著華為品牌去的，但賽力斯5的車機系統(tǒng)令人“心寒”。

“不造車”的華為，首先可以省去售后服務(wù)的各種麻煩。

其次，新能源業(yè)務(wù)也沒想象中樂觀。即便新能源最紅火的2022年，賽力斯的新能源汽車銷量約13.51萬輛，與此前定下的“20萬輛考核標(biāo)準(zhǔn)”相差甚遠。今年1月、2月，賽力斯汽車銷量分別環(huán)比下降了55.79%和21.94%，這是過去一年內(nèi)首次出現(xiàn)連續(xù)兩個月負增長，這與余承東的2025年實現(xiàn)100萬銷量的目標(biāo)也偏差極大。

再者，造車本身是個“無底洞”，需要源源不斷的資金投入，而且行業(yè)內(nèi)“卷”厲害，即便是大手筆投入也未必能取得最后成功，在風(fēng)險和不確定性面前，華為終究放下了“掙快錢”的想法。

由此可看，華為短期內(nèi)造車是行不通的。華為“親密戰(zhàn)友”賽力斯也站了出來，一邊替華為造車“喊冤”，一邊借勢宣傳一下自己。賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林稱，“我們的合作模式是真正由賽力斯主導(dǎo)、華為高度賦能進行的聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)以及聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷，跟華為造車是兩回事。華為確實沒有造車！”

華為遭遇制裁時，確實有過一段迷茫期。正因此，華為才會不惜重金開發(fā)汽車業(yè)務(wù)，希望找到新的突破口。如今，高喊“過冬”的華為更加清楚自己要做什么和能做什么，不再“病急亂投醫(yī)”。

在華為業(yè)績發(fā)布會上，一個細節(jié)引起了小艾的注意。今年，華為首次通過產(chǎn)業(yè)組合的方式公布了經(jīng)營報告，包括ICT（信息與通信技術(shù)）基礎(chǔ)設(shè)施、終端、華為云、數(shù)字能源及智能汽車解決方案部件。這五大產(chǎn)業(yè)組合在2022年分別營收3540億元、2149億元、453億元、508億元和21億元。

肉眼可見，智能汽車解決方案部件在整個營收大盤中，微不足道。如果因為這項業(yè)務(wù)而過度消費了華為品牌，不值當(dāng)！華為高層也終于忍不住對余承東濫用華為品牌一事開始了痛批。

先是華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)文件，再次強調(diào)"華為不造車"，"有效期5年"，除此之外，任正非還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求。緊接著，在華為業(yè)績發(fā)布會上，輪值董事長徐直軍在回應(yīng)AITO問界變成“HUAWEI問界”一事時，用了非常嚴(yán)厲的措辭?！安块T、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴(yán)禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來?！?/p>

小艾周末走訪了華為線下門店，相關(guān)海報、車型資料以及銷售話術(shù)都進行了調(diào)整，展車上的“HUAWEI問界”貼紙不見蹤影，銷售人員介紹時已改口問界品牌，但與客戶在私下溝通時，仍時不時會強調(diào)一下問界與華為的淵源，“問界車型都是華為主導(dǎo)設(shè)計的”。

華為真的不再造車了嗎？一位前華為員工告訴小艾，華為是一家典型的“既要又要”公司，現(xiàn)在的“苦肉計”可能是為了不斷試探，一旦風(fēng)向變了，會馬上調(diào)整動作。

對華為來說，“半路出家”去造車實在是沒有太多勝算，智能汽車解決方案短期內(nèi)也無法成為營收支柱，所以，任正非才是“人間清醒”，重申“不造車”是競合之道：少樹敵、多交友。關(guān)于華為造車，大家的關(guān)注點說到底是華為品牌，但對華為“三電”系統(tǒng)到底如何卻知之甚少。如果哪一天，華為能讓消費者真正感知到產(chǎn)品的強大，那時候才可以說在汽車領(lǐng)域已有了“一席之地”。

本文來自易車號作者愛駕天下，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

最近，任正非又一次強調(diào)了“華為不造車”的主旨，核心就是“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識”。

而華為輪值董事長徐直軍進一步解釋說：“華為不造車，也沒有任何品牌的車，華為在剛發(fā)布的內(nèi)部文件中也明確要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌，我們會回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車”。

另一方，則是作為“造車派”的余承東，在華為內(nèi)部社區(qū)寫下了“時代變了，這只會讓我們更加艱難”。在幾天后的電動汽車百人會上，余承東再次闡述了這個“時代變化”是什么意思。

余承東說：

“華為進入汽車領(lǐng)域時，想成為這個領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商，類似另外一個博世和大陸，但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立了。

華為做的不是像博世和大陸這種剎車、轉(zhuǎn)向、自動駕駛等標(biāo)準(zhǔn)化的部件，而是軟件、算法、云、芯片這些軟的東西——而這類智能化的產(chǎn)品很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件那樣去大規(guī)模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的迭代，所以華為就做了一個Huawei Inside模式?！?/p>

不過余承東也坦誠表示，目前來看華為HI模式并不成功，現(xiàn)在只有一個阿維塔，廣汽不做了，極狐則因為產(chǎn)品定義不行，也賣不動，浪費了華為的好東西。

余承東的言下之意：華為作為一個Tier 1的零部件供應(yīng)商，如果不能讓車企的產(chǎn)品賣起量，其實是沒有意義的，這也才是智選車出來的原因。

同時，余承東承認(rèn)，給智選車品牌“問界”打上“HUAWEI”，本質(zhì)上還是一個營銷策略，把問界打造成一個跨界生態(tài)品牌，同時有華為的背書，智選車自然銷量會更好，而且品牌也會更統(tǒng)一。

毫無疑問，余承東的這番話算是把“華為不造車”和“HUAWEI上車”的原因講得很清晰明白。

看懂了兩方的表述，就知道，所謂“華為造不造車”的爭論其實并非華為會不會真的下場造車，而是“HUAWEI”這個品牌、這個能夠影響千千萬萬中國消費者的品牌，能不能在車頭或者店頭上出現(xiàn)。

其實很多人都看明白了一點，討論華為“是不是下場造車”已經(jīng)意義不大，從“智選車”模式來看，華為實質(zhì)上已在造車。

因為從華為對賽力斯的掌控來看，賽力斯制造的“問界”甚至品控都是華為在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系統(tǒng)、用什么三電系統(tǒng)，都是華為車BU在主導(dǎo)。這就意味著賽力斯甚至對車輛的成本管控都是沒有什么話語權(quán)的，唯一提供的是“代工廠”，而這也是手機行業(yè)比較流行的模式。賽力斯就如同“富士康”，依靠自己研發(fā)的基礎(chǔ)平臺，賺點組裝費。

但毫無疑問的是，余承東成功證明了“問界”模式在短期的可行性。比如2022年，問界賣出了7.5萬輛車，姑且平均價格就以25萬元來算，這就是180億元的營收。根據(jù)華為最新披露的智能汽車業(yè)務(wù)收入，全年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入20.77億元，這里面顯然大部分收益都是“智選車”貢獻的。

按照這個比例來說，華為通過智選車模式可以獲得10%的凈利潤率，毛利率估計會更高，因為據(jù)說經(jīng)銷商每臺車高峰期收益在2-3萬元左右。并且由于問界銷售全部走華為的渠道，這些費用流水都是直接過的華為的賬，現(xiàn)金流也是一個優(yōu)勢。

智選車模式依靠賽力斯這樣一家三流車企，用僅僅一年不到的時間就可以獲得一百多億的營收，也難怪余承東愿意“全力”。比如按照余承東最早隨口說的“目標(biāo)年銷量30萬輛”，均價還是以25萬輛來算，那就是750億元的營收，下一階段做到50萬輛的話，就是1000億規(guī)模。

給華為貢獻1000億規(guī)模意味著什么？

通過一組數(shù)據(jù)對比下：2020年華為消費者業(yè)務(wù)規(guī)模是4800億，到了2022年大概只有2150億——整個華為的營收掉了2500億。如果智選車可以賣到50萬輛規(guī)模，那么華為的消費者終端業(yè)務(wù)可以回到3000億以上，也能夠讓華為營收回到7500億的水平。

這還僅僅是50萬輛規(guī)模，如做到100萬輛呢？

所以，對于主管終端業(yè)務(wù)的余承東來說，智選車模式，是一次“單騎救主”的機會。而要達成這一切，那就不得不壓上“華為”這個品牌，因為只有“華為”才可能擁有這個號召力。

那么為什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上車”呢？

有人認(rèn)為華為造車投入會很大，會有損華為的現(xiàn)金流，這點基本就是無稽之談。按照智選車模式，華為第一年只是拿出了渠道，就能夠拿到180億的現(xiàn)金流，對于華為來說造車基本上就是“無本生意?！?/p>

所以明面上的原因是，華為依然是一家通信業(yè)務(wù)為主的企業(yè)，這是華為的增長根基。并且華為核心業(yè)務(wù)還是賣芯片、賣零部件、賣自動駕駛解決方案，一旦把華為品牌放到車上，那就意味著華為偏離了主航道，要和其他自主品牌分搶份額，華為也將丟掉供應(yīng)商的位置。

但如果再往深層次討論，華為高管們擔(dān)心的或許并不是和車企的主營業(yè)務(wù)沖突，可能更擔(dān)心的是投入造車以后，華為會被進一步制裁。

現(xiàn)在華為只是在高端芯片上被制裁，可是華為造車如果能夠換來千億級現(xiàn)金流，很難說華為車上的零部件和芯片不會被制裁。這樣華為在智能汽車領(lǐng)域包括自動駕駛、車載系統(tǒng)、云計算等方面的投入都可能打水漂，用一個“千億夢想”換一個“一場空”，確實不值得。

另外，對于華為高層來說，造車畢竟還是一個辛苦活，變現(xiàn)時間長、不確定性大。

現(xiàn)在看著收益現(xiàn)金流很好，但是后續(xù)的投入也不菲。2022年問界M5的成功一方面是因為新能源車大勢的機會，另一方面也是華為智選車的“新鮮感”，可并不是每一次（每一款車）都有M5的“運氣”。比如后面的問界M7顯然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智選車，又有多少成功機會呢？

還有則是，智選車模式本質(zhì)上還是代工，對于產(chǎn)品選擇、產(chǎn)品售后都要依賴于代工廠，萬一車型失敗，那么華為一旦給“問界”背書了，如何來承擔(dān)后續(xù)的高額支出？這一點其實和手機行業(yè)不一樣，畢竟手機只是幾千元的商品，又是一年一更，淹沒成本小，而汽車則是五年一個周期，錯一次就要承擔(dān)數(shù)億級別的損失。

事實上，或許余承東本身也不是那么堅定的“華為造車派”。

個人認(rèn)為，余承東的“智選車”模式也更像是當(dāng)年微軟親自下場造Surface Book類似。

在2015年的時候，由于智能手機和Pad的沖擊，PC市場持續(xù)低迷，傳統(tǒng)的OEM廠商也無法制造出讓人心動的新品，Macbook的份額越來越高。這時候微軟就悄然推出了第一代Surface Book?—— 一款融合了輕薄本、平板電腦、觸控操作的創(chuàng)新筆記本。當(dāng)時很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其實微軟并不想真的自己去做筆記本硬件，而更多是把自己對硬件市場的思路傳遞給OEM廠商、教他們怎么和蘋果競爭。后來輕薄筆記本再次迎來了復(fù)興，部分OEM的高性能輕薄本重新站穩(wěn)了萬元級別市場。

所以，余承東的“智選車”也是類似，找一家車企來制造自己設(shè)想的智能電動車，然后展示出華為HI在電動車零部件、系統(tǒng)體驗、智能駕駛上的優(yōu)勢。最終來推動華為零部件的銷售，形成“HI模式”和“智選車”雙線并行——唯一的問題是，智選車介入問界M5的時候，HI是無法完成部署的，問界M5的核心也就成了鴻蒙車機和華為設(shè)計。

從商業(yè)角度來看，華為主推的HI模式，確實一個更優(yōu)的模式，至少華為HI這個邏輯其實在IT行業(yè)已經(jīng)被驗證了兩次。一次是PC市場上微軟和intel的Wintel聯(lián)盟，一次則是智能手機市場高通和安卓的聯(lián)盟，那么華為HI則也可以成為這樣的幕后操控者。

比如華為芯片和華為鴻蒙系統(tǒng)，再加上智能駕駛的軟硬件一體化，那么從華為的角度來說，車企只要做好機械部分，其余智能座艙和智能駕駛直接在華為HI基礎(chǔ)上做二次研發(fā)就行。華為只要統(tǒng)一了智能化的平臺和接口，購華為的軟件和指定硬件，華為就可以“坐等收錢”，這或許就是華為想象中的智能汽車的“wintel”或者“高通-安卓”聯(lián)盟。

然而，業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)為華為選擇wintel模式完全可行。因為汽車設(shè)計的硬件千千萬萬，這里面要去統(tǒng)一平臺和接口，要讓涉及到的那么多零部件廠商給出權(quán)限，無異于“虎口奪食”，當(dāng)年微軟和英特爾搞出IBM兼容機的標(biāo)準(zhǔn)，那是因為它們兩家出現(xiàn)得足夠早。

這樣看來，或許華為HI模式本質(zhì)上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智選車嗎？

總而言之，任正非的“華為不造車”和余承東的“問界是生態(tài)品牌，需要華為加持統(tǒng)一”，本質(zhì)上只是“華為如何選擇在汽車行業(yè)發(fā)展的路線”的問題——“我給大家打工”還是“我先教會大家造車”其實是兩種思路，可結(jié)果必須是“華為要賺錢”。

只不過，路線不是說出來的，是爭出來的。

所以，華為造車還是不造車，不是靠一個文件、靠只說就行，最終還是要看哪條路線真正有效果。最直接的一個KPI就是，哪條線路可以拿到1000億的營收，哪條路就是正確的。

文｜劉學(xué)曉

圖｜網(wǎng)絡(luò)

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