- 特斯拉自動駕駛后期可以加嗎
- 特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬
- 特斯拉的系統(tǒng)是ios系統(tǒng)嗎?還是安卓系統(tǒng)?
- 無往不利的BBA，為什么在新能源市場栽了？
- 連續(xù)四個季度盈利，特斯拉的未來穩(wěn)了？
曾幾何時，汽車還只是一個單純的交通工具，如今，它已成為我們生活中不可或缺的伙伴，越來越智能的汽車，實現(xiàn)了我們曾經(jīng)無法想象的諸多功能，這其中，最讓我們期待的無疑是自動駕駛。
然而，隨著智能汽車的普及，其安全問題越來越備受人們關(guān)注。
汽車智能化加速，安全隱患日益凸顯
伴隨著汽車智能化不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的智能化應(yīng)用在滿足人們?nèi)粘ｑ{駛體驗的同時，不可避免地也為其埋下了諸多安全隱患。
這其中，隱私泄露最為常見。在我們實際用車過程中，汽車上的GPS會記錄你的行蹤，車內(nèi)攝像頭可以拍攝你的圖像，麥克風(fēng)也在收錄你的聲音。我們的一舉一動，都將會被車聯(lián)網(wǎng)默默記錄在案。平時小心謹(jǐn)慎地守護著自己的隱私，在智能汽車時代，卻一股腦地被“剝開”。
不過相較于隱私泄露，其實，智能化時代下如何保障車輛及人員安全才應(yīng)該是首要攻克的難題。因為，我們曾經(jīng)擔(dān)心的問題，如今早已成為了現(xiàn)實。
近日，一名黑客針對特斯拉汽車成功開發(fā)了一種新的密鑰克隆中繼攻擊，并且在一輛特斯拉Model?X上進行了演示。整個過程用不了五分鐘，一輛價值七十多萬的車，就這樣被別人給開跑了。
或許會慶幸這只是一個演示，又或許會慶幸這樣的并未在國內(nèi)出現(xiàn)，但其實類似被盜在歐洲時有發(fā)生，一些非常老練的盜車賊通過中繼攻擊的方式，成功**了多輛特斯拉汽車，而且其中大部分都沒有被追回。
當(dāng)然，大家不用過于擔(dān)心，因為特斯拉在確認(rèn)存在安全漏洞之后，已經(jīng)開始著手對安全漏洞進行修復(fù)，能夠在第一時間保證汽車的安全。
網(wǎng)絡(luò)安全一直是特斯拉的重中之重，特斯拉在2018年將每個錯誤BUG報告的最高獎金提高到15000美元，并且通過參加黑客大會加強其安全團隊與黑客的關(guān)系。在過去的幾年中，特斯拉將其車輛作為熱門的Pwn2Own黑客大賽的目標(biāo)。
其實，類似黑客攻擊的早有發(fā)生。
早在2015年，兩名白帽黑客遠(yuǎn)程入侵了一輛正在路上行駛的切諾基（自由光），并對其做出減速、關(guān)閉引擎、突然制動或者制動失靈等操控，克萊斯勒為了防止汽車被黑客攻擊，在全球召回了140萬輛車并安裝了相應(yīng)補丁。值得一提的是，這也是首起因信息安全問題引發(fā)的汽車召回。
2016年，騰訊科恩實驗室宣布他們以“遠(yuǎn)程無物理接觸”的方式成功入侵了特斯拉汽車，從而對車輛的停車狀態(tài)和行進狀態(tài)進行遠(yuǎn)程控制。黑客們實現(xiàn)了不用鑰匙打開了汽車車門，在行駛中突然打開后備箱、關(guān)閉后視鏡及突然剎車等遠(yuǎn)程控制。
2017年，一家網(wǎng)絡(luò)安全公司稱現(xiàn)代汽車App存在漏洞，黑客能夠遠(yuǎn)程啟動現(xiàn)代公司的汽車，現(xiàn)代證實了這個漏洞的存在。
同年，軟件安全工程師Jay?Turla對馬自達汽車展開了一項開源網(wǎng)絡(luò)攻擊項目，使得任何人都能利用一個U盤就對馬自達汽車執(zhí)行惡意軟件代碼。
種種跡象讓人不得不在享受其舒適、便利的同時，加速對智能汽車安全問題的深入審視。
智能汽車時代，安全感從何而來？
回顧互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的歷程我們便知，在互聯(lián)網(wǎng)方面無論技術(shù)如何完善，漏洞是始終存在的。想要絕對的安全，在智能汽車時代似乎也是不可能的，即使，未來車聯(lián)網(wǎng)的安全技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得非常完備，但理論上漏洞還是會存在，想要無漏洞就只有回到傳統(tǒng)汽車的封閉狀態(tài)。
但科技總是向前發(fā)展的，就像人類社會不可能倒退回原始社會一樣。那么，智能汽車時代，安全感究竟從何而來？
想必大家對防火墻軟件并不陌生，我們在享受互聯(lián)網(wǎng)為我們帶來便捷的同時，防火墻充當(dāng)著安保的角色，它能讓我們免受黑客的攻擊，隔絕木馬等侵害，但它也無法代表絕對的安全。以至于，我們還會安裝第三方的殺毒軟件，或是某某安全衛(wèi)士等。
那么，智能汽車同樣也需要“防火墻”，或是類似于“防火墻”的軟件支撐，從而減少車輛安全漏洞出現(xiàn)，保障人們用車安全。
對于零部件廠商而言，在智能化產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)初期就應(yīng)充分考慮到產(chǎn)品的功能安全，同時在產(chǎn)品生產(chǎn)全周期中加強產(chǎn)品的安全性測試，建立起一套完整的驗證流程。
而對于處在產(chǎn)業(yè)鏈頂端的主機廠來說，更多的則是要對智能化零部件與整車的匹配度、硬件與軟件之間的兼容性等方面進行更加系統(tǒng)化的測試和驗證，同時要開發(fā)有效的汽車系統(tǒng)功能安全架構(gòu)，確保能及時探測到潛在安全風(fēng)險，并執(zhí)行可靠的安全緩解機制，以提升整車的可靠性和安全系數(shù)。
此外，國家有關(guān)部門能盡快完善和新增與汽車智能化軟、硬件功能安全相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)，進一步對相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)范形成監(jiān)督，為汽車智能化快速發(fā)展保駕護航。
馬曰：
在很多科技產(chǎn)品中，智能化和安全是相愛相殺的，一定程度上算是一種矛盾關(guān)系，對于智能汽車而言也是如此。
隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的加深，人們實現(xiàn)了對汽車的更多控制，為生活帶來了各種便利，但隨之而來的遠(yuǎn)程攻擊、惡意控制甚至入網(wǎng)車輛***控等安全隱患也日益明顯，如何保障智能車輛安全成為汽車智能化發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉自動駕駛后期可以加嗎
有區(qū)別。
汽車節(jié)能是指汽車在完成相同運輸任務(wù)運量或周轉(zhuǎn)量前提下的燃料或儲能的消耗量下降。
汽車技術(shù)的節(jié)能，應(yīng)堅持“開源”和“節(jié)流”雙管齊下?！伴_源”主要是指尋找各種新能源替代石油能源。“節(jié)流”主要體現(xiàn)在提高汽車產(chǎn)品燃油經(jīng)濟性，如用輕量化技術(shù)、改進動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，以及用先進的電子技術(shù)等。
特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬
太平洋汽車***斯拉自動駕駛后期可以加，特斯拉fsd所代表的是全自動駕駛功能，此功能對比于自動駕駛是有著一定的好處，同時也更加有優(yōu)勢，最主要的是這套系統(tǒng)是特斯拉自主研發(fā)，包括使用的芯片。
何必二十多萬買特斯拉，動手改裝自動駕駛汽車之前，大名鼎鼎的“神奇小子”GeorgeHotz冷不丁在推特上公布自家公司Comma.ai開發(fā)的自動駕駛模塊的全部代碼，宣布CommaOne這一產(chǎn)品徹底開源；近日，Hotz又分享了其開發(fā)的一款開源駕駛助理openpilot。
CommaOne曾備受矚目叫板特斯拉，后因NHTSA干涉徹底開源2016年，GeorgeHotz利用2000行代碼編寫了一套視覺識別程序，外加簡單的家用級別的攝像頭、傳感器等必要硬件設(shè)備，完成了：無人駕駛程序，并且大膽的把汽車無人駕駛開起來了。
CommaOne是利用了CNN（卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)），而且?guī)缀踔挥昧薈NN。他們的車從一個攝像頭把圖像導(dǎo)入網(wǎng)絡(luò)，從網(wǎng)絡(luò)中輸出命令，調(diào)整方向盤和速度，讓車子保持在車道內(nèi)。這樣，系統(tǒng)內(nèi)的傳統(tǒng)代碼很少，只有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和一些控制邏輯。
2016年年底，霍茲在推特上稱，因為監(jiān)管的原因，他們取消了博得廣泛關(guān)注的CommaOne開發(fā)，轉(zhuǎn)向探索其他產(chǎn)品和市場。他說，NHTSA（美國高速公司交通安全管理局）給他寄來了一封滿是威脅的信，稱在他能完全保證產(chǎn)品的安全性之前不允許他銷售這款產(chǎn)品，并且要求他進行詳細(xì)的技術(shù)解釋?；羝澐Q，他并不想要花時間和監(jiān)管者、律師打交道，更愿意花時間打造讓人驚艷的技術(shù)。此后，不少關(guān)于Comma.ai的質(zhì)疑四起。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
特斯拉的系統(tǒng)是ios系統(tǒng)嗎?還是安卓系統(tǒng)?
特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬
特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬，斯拉目前共有6家工廠，其中4家是整車制造，分別位于美國加州弗里蒙特、得州奧斯汀、上海臨港以及德國柏林。特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬。
特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬15月6日，特斯拉發(fā)布了2021年影響力報告。報告指出，特斯拉的目標(biāo)是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售2000萬輛電動汽車，并部署1500GWh的儲能。作為參考，特斯拉2021全年銷量為94萬輛，部署了4GWh的儲能。
特斯拉汽車
智車派了解到，如果特斯拉通過持續(xù)的增長速度來實現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。
回顧今年第一季度，特斯拉第一季度生產(chǎn)汽車305407輛，同比增長69%；交付汽車310048輛，同比增長68%。與此同時，特斯拉2022年第一季度營收187.56億美元，較去年一季度同比增長81%，高于市場預(yù)期為179.2億美元。并且，馬斯克在此前的電話會議上表示，特斯拉應(yīng)該能夠在2022年生產(chǎn)150萬輛汽車。
在運營方面，特斯拉柏林超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年3月正式啟動，得州超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年4月正式啟動。
值得一提的是，近日有消息稱，特斯拉在上海將進行的是擴產(chǎn)而非建設(shè)第二工廠。據(jù)悉，此前特斯拉在寫給中國自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)的感謝信中提出，特斯拉將在上海超級工廠附近建設(shè)一個新廠區(qū)，此前規(guī)劃提升45萬輛汽車年產(chǎn)能的任務(wù)將由新廠區(qū)承擔(dān)。
特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬2特斯拉在上海臨港擴建工廠的消息最早在2021年3月1日傳出。
那一天的上海市土地交易市場掛出一則土地出讓公告，位置在上海自貿(mào)區(qū)臨港重裝產(chǎn)業(yè)區(qū)，靠近特斯拉工廠，總面積為46.14萬平方米，準(zhǔn)入產(chǎn)業(yè)類型為新能源車整車制造。據(jù)說，這塊地將用于特斯拉現(xiàn)有工廠的擴建。
5月3日，外媒報道特斯拉在寫給上海市相關(guān)的一封感謝信中提及了新建工廠事宜，但目前為止，特斯拉官方并未確認(rèn)這是擴建還是新建工廠。
特斯拉目前共有6家工廠，其中4家是整車制造，分別位于美國加州弗里蒙特、得州奧斯汀、上海臨港以及德國柏林。另外兩家則是生產(chǎn)電池和能源設(shè)備的工廠，前者在內(nèi)華達州，后者在紐約。
從面積上來說，得州奧斯汀工廠是最大的，超過1000萬平方米，是目前上海工廠的10倍以上；第二大工廠是柏林，共300萬平方米；第三是加州弗里蒙特工廠，這是特斯拉最早的工廠，面積為150萬平方米；最小的是我們的上海工廠，86萬平方米。
從出車的節(jié)奏和速度上來說，目前加州弗里蒙特工廠和上海工廠不相上下，平均45秒就有一輛Model Y下線。
2021年，弗里蒙特工廠每周生產(chǎn)了8550輛車型，全年共交付44.46萬輛車型，上海工廠每周生產(chǎn)超過10000輛，全年共交付48.41萬輛，這兩個工廠相加幾乎供給了去年整個特斯拉市場。但隨著柏林工廠和奧斯汀工廠今年的相繼開業(yè)，未來整個局面將有所不同。
雖然產(chǎn)量爬坡需要時間，但柏林工廠第一階段的量產(chǎn)目標(biāo)是70萬輛，而得州設(shè)立的Model Y單一車型的目標(biāo)就直飆到100萬輛。未來，這兩個工廠的潛力釋放后，實際產(chǎn)能將大大提升。
特斯拉的目標(biāo)是每年銷量增長50%，到2030年總銷量達到2000萬輛。2021年特斯拉銷量為93.6萬輛，按50%計算，今年目標(biāo)將接近150萬輛。而這4家工廠中，柏林和奧斯汀仍處爬坡狀態(tài)，要在余下的7個月內(nèi)實現(xiàn)既定目標(biāo)并不那么容易，今年的重?fù)?dān)仍可能落在弗里蒙特和上海工廠。
馬斯克在2021年10月9日柏林工廠的開放日上說，設(shè)計樣車容易，實際到量產(chǎn)階段時，要實現(xiàn)目標(biāo)產(chǎn)能是非常困難的事情。
這4家工廠，雖然建的時間有先后順序，但在技術(shù)的先進性上，很難比出誰高誰低。每家工廠都依據(jù)了各自工廠的情況以及所生產(chǎn)車型，在沖壓、焊接、涂裝和總裝這傳統(tǒng)的四大工藝上有所優(yōu)化，在每個環(huán)節(jié)均用了多層設(shè)計，有效利用了廠房的垂直空間，使用升降機、輸送帶等自動化物流，充分利用土地的使用效率。
傳統(tǒng)汽車工廠以人為核心建立和組織生產(chǎn)線，機器僅接管其中一部分適合的工作，而特斯拉是以機器為核心，高度的智能化和自動化是它所有工廠的一個重要特點。
這4家整車廠都配置了一體式壓鑄機，而配置的數(shù)量則根據(jù)不同的產(chǎn)能目標(biāo)而定。一體式壓鑄機節(jié)省了某些零部件的單獨沖壓和焊接過程和時間，但后續(xù)可能會給用戶帶來高昂的維修費，這是新技術(shù)帶來的一種負(fù)面效益。
從某種意義上說，特斯拉工廠是這個時代的產(chǎn)物，在以技術(shù)進步為主導(dǎo)力量的背景下，特斯拉工廠的規(guī)模和效率成為了最佳范式，馬斯克（Elon Musk）本人也因此成為當(dāng)下行業(yè)的偶像級人物。
特斯拉目標(biāo)2030年年銷售量達2000萬35月6日，特斯拉發(fā)布的2021年影響力報告顯示，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是實現(xiàn)每年銷售2000萬輛電動汽車。機構(gòu)指出，特斯拉不僅是業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)連續(xù)盈利的新能源車企，而且正進一步鞏固自身的先發(fā)優(yōu)勢。通過漲價策略和成本控制，特斯拉不斷刷新行業(yè)天花板，其市場份額的提升也將帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
同花順數(shù)據(jù)顯示，截至美東時間5月6日收盤，特斯拉報收865.65美元/股，下跌0.87%，總市值為8968.22億美元。
2030年實現(xiàn)電動汽車年銷量2000萬輛
報告指出，特斯拉的'目標(biāo)是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡。到2030年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售2000萬輛電動汽車，較2021年年銷量94萬輛，翻20倍；儲能方面，特斯拉部署1500GWh，較2021年的4GWh ，翻370多倍。
特斯拉表示，如果能夠通過持續(xù)的增長速度實現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。
特斯拉的千萬年銷量目標(biāo)基于其高發(fā)展增速。2022年一季報顯示，特斯拉總營收同比增長81%至187.56億美元，高于市場預(yù)期的177.8億美元；凈利潤同比增長658%至33.18億美元，高于市場預(yù)期的21.56億美元；汽車銷售毛利率更達到32.9%，遠(yuǎn)超汽車行業(yè)平均水平。
交付量方面，2022年第一季度，特斯拉電動車交付量達310048輛，產(chǎn)量達305407輛，去年同期的交付量和產(chǎn)量分別為184800輛和180338輛。其中，一季度，特斯拉共售出295324輛Model 3和Model Y電動車，同時交付了14724輛Model S和Model X。新款Model S和Model X在北美率先迎來熱銷。
特斯拉稱，第一季度總營收的增長得益于車輛交付量增長、單車平均售價上漲，以及業(yè)務(wù)其他部分的增長。2022年公司可以生產(chǎn)150萬輛汽車，產(chǎn)量有望實現(xiàn)60%的增長。
進一步擴大產(chǎn)能
要實現(xiàn)2000萬輛年銷量的目標(biāo)，特斯拉需要強大的產(chǎn)能支撐?！拔覀兠媾R的問題不是需求有限，而是產(chǎn)能有限”。馬斯克在電話會上說。
上海超級工廠是特斯拉全球重要的生產(chǎn)基地，數(shù)據(jù)顯示，2021年上海超級工廠車輛交付量占特斯拉2021年全球交付量的51.7%。近日，特斯拉也明確了上海工廠擴產(chǎn)。新工廠預(yù)計將生產(chǎn)Model 3和Model Y車型，年產(chǎn)能預(yù)計為45萬輛。新工廠完成擴建后，將助力特斯拉將上海工廠的總產(chǎn)能提升至每年100萬輛，成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。
此外，近期，特斯拉連續(xù)喜提兩座超級工廠。3月22日，特斯拉德國柏林超級工廠投產(chǎn)，并交付了30輛Model Y。按照，該工廠主要生產(chǎn)Model Y，產(chǎn)能為一年50萬輛。4月8日，特斯拉美國德克薩斯州超級工廠投產(chǎn)運營，目前已經(jīng)完成首批 Model Y車型的交付，預(yù)計年產(chǎn)輛能達到50萬輛。
基于特斯拉上海工廠擴產(chǎn)、柏林及奧斯汀工廠的生產(chǎn)下線，開源證券認(rèn)為，2022年特斯拉銷量有望保持較大提升，同時公司借由漲價抵消上游原物料成本壓力，將進一步推動營收增長，預(yù)計2022年公司收入有望達到864億美元，同比增長61%。
開源證券還指出，特斯拉2023年Cybertruck及Semi重卡的推出及全球各工廠的產(chǎn)能逐步爬坡，將持續(xù)帶動銷量增長，預(yù)計2023-2024年特斯拉收入分別為1148億美元、1405億美元，對應(yīng)同比增速分別為33%及22%。
同時，特斯拉交付量有望于2022-2024年保持快速增長，預(yù)計2022-2024年公司汽車交付量分別為143萬輛、193萬輛及241萬輛，對應(yīng)同比增速分別為53%、35%、25%。
無往不利的BBA，為什么在新能源市場栽了？
特斯拉的系統(tǒng)不是ios系統(tǒng)，也不是安卓系統(tǒng)。特斯拉的中控系統(tǒng)是Linux。
Tesla不用Android主要有以下幾個原因：
1、中控不是平板電腦，主要的用途不是安裝各種應(yīng)用、看網(wǎng)頁、玩游戲，而是通過中控達到一個對車輛的完美控制，所以對于穩(wěn)定性的要求是非常高的，用安卓手機的都有這種體會，才買來的時候系統(tǒng)還不錯，可是用兩年之后，應(yīng)用更新?lián)Q代，手機就會開始變的卡，動不動還死機。當(dāng)
2、Linux是完全開源的，雖然說Android的框架也是開源的，但Android畢竟還是谷歌的東西，特斯拉自己有一大票的C語言工程師，完全有技術(shù)也有能力基于Linux為自己封裝一套系統(tǒng)，與車輛的兼容性和融合度肯定要比弄一個手機系統(tǒng)來進行二次開發(fā)高的多，所以比起用Android系統(tǒng)，就三個字：沒必要。
3、作為一款汽車中控系統(tǒng)，即不需要考慮兼容Android的所有應(yīng)用，也不會允許別的第三方軟件加入進來，畢竟油路、點火、空調(diào)這些重要的系統(tǒng)都是兼容在這個中控里的，所以不能安裝Android的這種虛擬機，這相對于自身也是一種保護。
4、對于一些Android的應(yīng)用，Linux并非都不支持，由于很多的應(yīng)用都是webkit+html5開發(fā)的，Linux都是可以運行的，即使不能運行在Tesla自己的平臺，移植起來也容易一些。
擴展資料
特斯拉的Autopilot車載系統(tǒng)主要通過中控臺一塊 17 英寸的觸控屏來展示，它相當(dāng)于兩臺iPad大小。在這塊觸控屏上幾乎可以實現(xiàn)對整車的所有操作。車主可以調(diào)節(jié)和操控駕駛模式、系統(tǒng)、空調(diào)、座椅加熱、天窗行李廂開關(guān)、充電設(shè)定、總電源開關(guān)等，而且還可以實現(xiàn)3G/4G上網(wǎng)。
這塊觸摸屏解決了繁瑣的物理按鍵操作。同時，觸摸屏的整個反應(yīng)速度非常到位，完全超越了現(xiàn)今在售的任何一款車型的觸摸屏。
特斯拉車載系統(tǒng)軟件-首頁
連續(xù)四個季度盈利，特斯拉的未來穩(wěn)了？
估計BBA自己也沒有想到，在豪華車市場順風(fēng)順?biāo)淖约簳谛履茉雌囀袌鲴R失前蹄，幾乎可以用潰敗來形容：奔馳EQC?1-9月銷量?2091輛，奧迪e-tron則直接沒有公布銷量，易洋千璽代言的寶馬iX3前景也并不看好。
實際上，BBA在新能源汽車市場并非后知后覺：2007年，特斯拉剛剛成立的第三年，寶馬啟動了“Project?i”項目，開始以量產(chǎn)為目的打造新能源汽車；2010年，野心勃勃的奔馳和比亞迪成立了騰勢，劍指純電動車，在中國這個世界上最大的新能源市場向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)；隨后不甘寂寞的奧迪又發(fā)布了e-tron。在特斯拉前所未有的壓力面前，奔馳、寶馬、奧迪，這三個曾經(jīng)的生死敵手團結(jié)在一起，合力圍剿特斯拉。但三個抱團的巨人最終還是輸了。
那么，擁有百年歷史、在豪華車市場一向無往不利的BBA為何會輸給成立不到20年的特斯拉，在新能源市場馬失前蹄呢？
締造諾基亞神話的前CEO約瑪·奧利拉曾在自傳中回憶iPhone問世時的情景：他召集12名高管談話，其中10人都覺得不能低估iPhone，但諾基亞以業(yè)績?yōu)橹行牡墓芾眢w制限制了這艘大船的掉頭。奧利拉反思說：我們都知道問題所在，但內(nèi)心深處卻無法改變現(xiàn)實。一句話：大象轉(zhuǎn)身太過艱難，BBA亦是如此。
首先是BBA背后錯綜復(fù)雜的利益糾葛。
對內(nèi)，無論是奔馳的康松林、寶馬的齊普策，他們都是職業(yè)經(jīng)理人，要為股東利益負(fù)責(zé)，每一年他們需要好看的財務(wù)報表。而像新能源特別是純電技術(shù)，前期需要大量的資金投入且無法在短期內(nèi)收獲回報，比如特斯拉一度因研發(fā)破產(chǎn)，十年燒光了上百億美元，才開始慢慢盈利。
比起長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，BBA高管們更擔(dān)心能不能實現(xiàn)自己的季度目標(biāo)，這種心態(tài)又傳導(dǎo)到中層，所有獎金與銷售數(shù)據(jù)掛鉤，進一步阻礙了傳統(tǒng)車企在新能源市場的孤注一擲。
對外，是整個德國傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系的限制。電動車最核心的“三電”技術(shù)并不在德國和歐洲市場，這一次中日韓的電池，美國的電驅(qū)、自動駕駛技術(shù)走在了前列，作為傳統(tǒng)汽車零部件的三大——博世、大陸和埃孚的集體性落后，一方面拖了BBA在新能源領(lǐng)域整體進步的后腿；另一方面也要考慮向新能源轉(zhuǎn)型，給整個德國汽車工業(yè)帶來的就業(yè)和經(jīng)濟影響，牽一發(fā)而動全身，這也直接導(dǎo)致寶馬發(fā)力新能源并不晚于特斯拉多少，卻被后者遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
其次，新能源戰(zhàn)略的搖擺性。
特斯拉的迅速崛起離不開“暴君”馬斯克的獨裁，他對技術(shù)落地時間、研發(fā)效率近乎苛刻的要求，對純電路線、自動駕駛堅定不移的貫徹，才有了今天的特斯拉。BBA不一樣，一來CEO受公司董事會和監(jiān)事會節(jié)制，很難放開手腳做事；二來幾乎每一屆任期的CEO都是利益集團博弈的結(jié)果，很難去延續(xù)某一項既定戰(zhàn)略。
比如寶馬。2015年，年輕的科魯格意外擊敗迪斯擔(dān)任寶馬CEO，這位大家眼中“保守但不易出錯的選擇”一上任就努力擺脫前CEO諾伯特·雷瑟夫的激進路線。雷瑟夫在任期間取了一系列大膽的新能源舉措，比如先于奔馳、奧迪、大眾啟動“Project?i”新能源項目；率先推出豪華品牌第一款量產(chǎn)電動車i3以及超跑電動車i8，并推動輕量化碳纖維大規(guī)模應(yīng)用于汽車生產(chǎn)。
然而，科魯格接任不久，i3銷售就遇到了瓶頸，成本高企。隨后寶馬暫停了電動車型的研發(fā)，也沒有再推出電動汽車，浪費了寶馬近十年在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，直到2017年寶馬才開啟“Project?i”第二階段，新增自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)項目。如果辯證地來看，在某個歷史性時刻，專制比民主更容易誕生奇跡。
再者，車企性質(zhì)的制約。
BBA是典型工程師文化主導(dǎo)的傳統(tǒng)車企，燃油車時代這種對品質(zhì)、對技術(shù)嚴(yán)謹(jǐn)與認(rèn)真的工程師理念自然是攻無不克，但電動車時代不一樣，純電汽車又被看作是“車輪上的智能手機”，它對軟件要求更高，技術(shù)迭代更快，很多時候時間不允許你打造一款百分百完美的產(chǎn)品。
比如特斯拉、蔚來都是先向市場推出一款在保證安全前提下技術(shù)8分成熟的產(chǎn)品，通過市場反饋不斷升級和優(yōu)化技術(shù)。而這種情況是絕不允許在傳統(tǒng)車企內(nèi)出現(xiàn)的，這也是為什么大眾ID.3在海外遲遲不能上市的關(guān)鍵。
每一個新興產(chǎn)業(yè)的崛起都伴隨著一個行業(yè)獨角獸的誕生，對于BBA來說，在新能源市場的失利，除了自身變革緩慢外，另一個原因就是特斯拉太強大。
這種強大最直觀的反饋到產(chǎn)品層面。我們以四家車企最暢銷的產(chǎn)品為例做對比：特斯拉Model?3、奔馳EQC、寶馬i3和奧迪e-tron。
先說設(shè)計，特斯拉無疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封閉式進氣格柵、隱藏式門把手都是特斯拉率先應(yīng)用，而Model?3的科幻、格調(diào)和時尚更是每一款電動車效仿的標(biāo)桿。奔馳EQC和奧迪e-tron的造型，燃油車屬性過重，一點也沒有電動車應(yīng)有的未來感；至于寶馬i3科技感倒是不錯，只是造型偏怪異，很多消費者難以接受。即便是寶馬最新發(fā)布的iX也保留了過去太多的家族屬性，沒有太大的創(chuàng)新。
再有電動車的續(xù)航，Model?3已經(jīng)直接升級到最高668公里，而BBA三款產(chǎn)品都在300-500公里左右，續(xù)航焦慮難以緩解。
最關(guān)鍵的是體驗，特斯拉獨有的刷卡進入、啟動，自研駕駛芯片帶來自動駕駛技術(shù)的飛躍，以及超級充電站逐步普及營造的使用便捷性等等，都是現(xiàn)階段BBA無法給到用戶的。
單就這三點消費者就有足夠的理由選擇特斯拉而不是BBA。
此外，就是特斯拉革新供應(yīng)鏈管理體系，帶來成本的下降。現(xiàn)階段BBA新能源產(chǎn)品仍依賴于過去高度分工的封閉式供應(yīng)鏈管理，這種從一級到二級供應(yīng)鏈嚴(yán)格分層的模式，一方面對庫存、物流帶來較大的挑戰(zhàn)；一方面高度壟斷、價格穩(wěn)定，新來者很難進入，沒有競爭自然難有創(chuàng)新，進而拉低成本。
特斯拉很像蘋果，它實現(xiàn)了類似軟件系統(tǒng)的“開源”式供應(yīng)鏈管理，***全球打造垂直購的模式。以奔馳EQC和特斯拉Model?3為例，后者供應(yīng)商的數(shù)量比前者少了近三分之一，且EQC除了電池由LG化學(xué)供應(yīng)外，其余大多數(shù)零部件依舊是過去燃油車的供應(yīng)商。同時，特斯拉還摒棄了過去4S店銷售模式，用直銷，也能進一步讓利給消費者。
反饋到產(chǎn)品價格上，EQC售價50萬起，和它同級的Model?Y目前48.8萬預(yù)售，按照Model3過去的價格趨勢來看，Model?Y降到40萬不是沒有可能。
還有一點，特斯拉超級能打，馬斯克的個人魅力居功至偉。
當(dāng)BBA還在依托過去傳統(tǒng)營銷模式推廣新品的時候，馬斯克這個一手打造了四家獨角獸的超級明星已經(jīng)成為特斯拉的代言人，他個人已經(jīng)和特斯拉密不可分，一言一行都會帶來極大的爆點，進而為特斯拉產(chǎn)品造勢，讓其品牌力迅速上升，以彌補和BBA的差距。
在BBA不知不覺間，特斯拉已經(jīng)在潛移默化中建立了高性價比、高端技術(shù)體驗，以及相對成熟的三電系統(tǒng)、全領(lǐng)域OTA升級等一系列BBA不曾具備的核心競爭力。而這些正是樂于嘗鮮的新時代消費群體所喜聞樂見的，因此BBA在新能源市場馬失前蹄也就不足為奇了。
但要就此論斷BBA一定會被特斯拉為首的新勢力徹底打敗還為時過早。
一方面是市場接受度。
新能源汽車和智能手機不同，一者作為大宗消費者，價格高，用戶很難做到一年或者兩年一煥新；二者汽車除了性能和設(shè)計外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在內(nèi)的新勢力都未能直接打破三電技術(shù)的核心壁壘，安全性、續(xù)航仍是消費者對電動車顧慮的核心問題。
這就給了BBA等傳統(tǒng)勢力以喘息的機會，他們現(xiàn)在還有機會和時間去轉(zhuǎn)身，去扭轉(zhuǎn)過去的模式和理念，去升級自身的技術(shù)，從這幾年寶馬、奔馳和奧迪對新能源技術(shù)的大規(guī)模投放就能看出來。而一旦徹底轉(zhuǎn)身，百年底蘊的BBA，資本、人才優(yōu)勢絕非特斯拉可以比擬的。
一方面是生產(chǎn)制造的能力。
馬斯克、李斌們一直煩心的超級工廠，對于布局全球的BBA來說都不算事兒，前幾天寶馬還宣布到2022年升級所有在德國的工廠達到生產(chǎn)純電車型的能力，以應(yīng)對產(chǎn)能爬坡，這一點特斯拉們只能望洋興嘆了。
此外，電動車相較燃油車雖然零部件大幅減少，可依舊有上萬個，復(fù)雜且精密的組裝仍需專業(yè)的管理經(jīng)驗和技術(shù)。而產(chǎn)業(yè)鏈的管理和變革，絕非一朝一夕之事。
2018年，崇尚機械化革命的馬斯克，曾笑話豐田的精益生產(chǎn)管理比“使用助行架的老奶奶”還要慢，并試圖在生產(chǎn)流水線上實現(xiàn)100%機器生產(chǎn)，結(jié)果一番折騰后產(chǎn)能不增反減，還頻繁出錯，搞得馬斯克罕見的公開向大眾道歉。
所以，新舊勢力的對抗雖然在新能源市場全面拉開，且BBA失了先機，但有了這兩道護城河，BBA也絕不會向曾經(jīng)的諾基亞一樣一觸即潰，慘敗收場，還有扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局的機會。
經(jīng)歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力拜騰高管身份轉(zhuǎn)變的戴雷博士曾說過：“不管是大眾、寶馬，還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數(shù)字化、軟件開發(fā)也很難改變這個基因。大船要轉(zhuǎn)向，速度是會比較慢的?！?/p>
對于BBA而言，他們確實有著資金和人才優(yōu)勢，但面對創(chuàng)新時，新技術(shù)、新市場會跟原先固有的組織架構(gòu)、管理模式、利益集團形成內(nèi)部沖突，而新技術(shù)和新市場預(yù)留的時間窗口又十分有限，內(nèi)外夾擊之下，傳統(tǒng)車企很容易陷入無法革自己命的困局。
接下來，BBA能否抓住燃油時代向新能源過度的窗口期，利用傳統(tǒng)優(yōu)勢反敗為勝；特斯拉又是否可以利用先期優(yōu)勢和自身科技公司的屬性，進一步拉開和BBA的差距，都還是個懸念，不過可以肯定的是，留給BBA的時間已經(jīng)不多了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
作者：賈國琛
編輯：何奇、張宇喆
核心觀點：
1、上海超級工廠、美國監(jiān)管信譽積分、全自動駕駛套件以及員工降薪是其盈利的原因；
2、若被納入標(biāo)普500，特斯拉將會進入數(shù)千個指數(shù)跟蹤基金的投資組合，也可能帶來股價進一步走高；
3、充足的自由現(xiàn)金流為投資者帶來更大信心；
4、從特斯拉如今取得的成績來看，與其股價的匹配度仍舊相對較低。
特斯拉的Q2業(yè)績并不出乎意外，但打了華爾街不少分析師的臉。
根據(jù)Refinitiv的數(shù)據(jù)顯示，華爾街對特斯拉二季度利潤的平均預(yù)期為調(diào)整后每股虧損11美分，公司凈虧損2.4億美元，極少人相信特斯拉會盈利。
北京時間7月23日晨間，特斯拉發(fā)布了2020財年第二季度財報。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度總營收為60.36億美元，較去年同期的63.50億美元下降5%；歸屬特斯拉的凈利潤為1.04億美元，同比增長550%。
在銷量上，受疫情影響，第二季度特斯拉的汽車總產(chǎn)量為82272輛，較第一季度下滑20%，較去年同期下滑5%。
據(jù)特斯拉公布的2020年Q2交付數(shù)據(jù)顯示，其共交付90650輛，季環(huán)比增長了2.5%，與去年同期的95200輛相比，下滑了4.8%，但這一成績遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)的平均降幅。此外，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為25.4%，去年同期為18.9%。
對于馬斯克而言，其個人財富“雪球”也將越滾越大。
截至美國東部時間周二收盤，特斯拉在過去六個月的平均市值超過1500億美元，因此，馬斯克理論上又解鎖了一筆價值21億美元的獎金。在今年5月，馬斯克已經(jīng)獲得了第一筆期權(quán)獎勵。根據(jù)特斯拉在美國時間5月28日提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件顯示，馬斯克已經(jīng)獲得了其巨額激勵薪酬方案中的第一筆獎勵：170萬股特斯拉期權(quán)。
盈利背后的“秘密”
特斯拉實現(xiàn)盈利并非易事。
特斯拉2020年Q2能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，除了汽車銷量帶來的收益外，美國監(jiān)管信譽積分（regulatory?credits）、全自動駕駛套件以及員工降薪也是其利潤提高的重要影響因素。
通過出售碳排放額度給其他車企，特斯拉獲得了豐厚的“意外之財”。當(dāng)前，全球排放法規(guī)日趨嚴(yán)格，部分傳統(tǒng)車企的碳排放超標(biāo)，導(dǎo)致其需要向特斯拉這樣的純電動車企購買新能源正積分來抵消排放超標(biāo)的罰款。據(jù)了解，特斯拉2019年靠這一項目實現(xiàn)了5.94億美元的收入。
2020年，僅半年時間，特斯拉再次通過出售碳排放額度賺了7.81億美元。在汽車收入中，其占比上漲趨勢明顯，2020Q2更是創(chuàng)新高，達到8.26％。?
隨著上海超級工廠的產(chǎn)能上升、柏林超級工廠及未來的德克薩斯超級工廠的建成投產(chǎn)，其持有的新能源正積分也將會增加。但同時，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加快，購買積分的需求未來也將有所降低，該項目的收入也將是特斯拉的一個X因素。億歐汽車認(rèn)為，短時間內(nèi)，出售積分為特斯拉帶來的收入將會繼續(xù)上漲。
另一方面，第二季度特斯拉通過出售全自動駕駛套件獲得4800萬美元的遞延收入。根據(jù)此前Electrek的報道，截至2019年，特斯拉通過出售全自動駕駛套件獲得的收入已經(jīng)超過了十億美元。特斯拉的全自動駕駛套件在今年7月初漲價，在特斯拉中國可以發(fā)現(xiàn)，選裝價由原來的5.6萬元上漲到6.4萬元，漲幅達到8000元。
特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示：“隨著軟件不斷接近實現(xiàn)完全自動駕駛，并且接近獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，價格還會繼續(xù)提升。”
億歐汽車認(rèn)為，特斯拉作為一家有別于其他傳統(tǒng)車企的“科技公司”，其利用自己開發(fā)的自動駕駛軟件所獲取的收益也將會進一步上漲，且漲幅會越來越大。
開源節(jié)流、員工降薪也是特斯拉在第二季度盈利能夠上漲的原因之一。特斯拉在今年4月發(fā)給員工的一封內(nèi)部電子郵件中表示：“公司將削減所有受薪員工的工資，并將暫時解雇小時工，直到該公司恢復(fù)電動汽車的生產(chǎn)?！?/p>
上海超級工廠也為特斯拉Q2盈利貢獻出巨大力量。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Q2在中國交付了3.1萬臺車輛，占據(jù)其全球銷量的三成。
手握充足“”
根據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)顯示，其2020年Q2實現(xiàn)了第四次GAAP連續(xù)利潤，同時獲得了4.18億美元的正向自由現(xiàn)金流。
雖然其Q2自由現(xiàn)金流同比下跌了32%，但環(huán)比Q1的-8.95億美元，在疫情肆虐的第二季度，能夠產(chǎn)生正向自由現(xiàn)金流實屬不易。特斯拉充足的自由現(xiàn)金流也給投資者持續(xù)看好這家企業(yè)帶來了更大的信心。
自由現(xiàn)金流是企業(yè)產(chǎn)生的、在滿足了再投資需要之后剩余的現(xiàn)金流量。對于一個優(yōu)質(zhì)的企業(yè)來說，充沛的自由現(xiàn)金流展現(xiàn)的是其獲取現(xiàn)金的強大能力，才有機會做更多的事。
特斯拉在財報中表示，2020年下半年，其將在三個大洲同時建造三家工廠。在之后的財報電話會議上，馬斯克宣布特斯拉將在德克薩斯州奧斯汀附近建造下一個超級工廠。
馬斯克于2019年11月宣布投建的柏林超級工廠目前已經(jīng)開始投入建設(shè)。按照規(guī)劃，自2021年7月建成投產(chǎn)后，柏林工廠預(yù)計每年能為附近市場生產(chǎn)50萬輛汽車。
隨著超級工廠的不斷投入建設(shè)，特斯拉將進入一個重要的成本支出周期。億歐汽車認(rèn)為，在未來的幾個季度中，特斯拉自由現(xiàn)金流將會受到拖累。如何能讓投資者安心，將是特斯拉未來需要解決的問題之一。
針對上海超級工廠，特斯拉表示：“Model?Y生產(chǎn)工作也正按進行，預(yù)計將于2021年開啟交付?！瘪R斯克透露，上海工廠零部件本土化效果明顯，預(yù)計2020年年底國產(chǎn)零部件本土化率將提高至80%。
馬斯克坦言，特斯拉增長真正的限制是以適當(dāng)?shù)膬r格生產(chǎn)電池，期望與松下、寧德時代和LG化學(xué)擴大業(yè)務(wù)合作。
雖然今年上半年疫情導(dǎo)致生產(chǎn)中斷，特斯拉的加州超級工廠關(guān)閉了近六周，但疫情并沒有給特斯拉帶來太多的負(fù)面影響。
之前，市場對于特斯拉第二季度的表現(xiàn)雖有所預(yù)測，但特斯拉的財報給出了更佳結(jié)果和信心。特斯拉目前依然維持其50萬輛的交付目標(biāo)，后續(xù)將根據(jù)需要繼續(xù)更新前景展望。
不過特斯拉手握充足的現(xiàn)金流，足以維持其生存，那么實現(xiàn)目標(biāo)就是策略和時間的問題了。
股價或?qū)⒊掷m(xù)走高
特斯拉第二季度實現(xiàn)盈利，在穩(wěn)定投資者信心的同時，也不斷推動其股價走高。
周三，特斯拉股價漲幅超過7%，股價最高時達到1715美元。在新的交易日，其股價或再創(chuàng)新高。
在二季度盈利后，特斯拉首次實現(xiàn)了連續(xù)四個季度盈利，滿足了被納入標(biāo)普500指數(shù)門檻。“標(biāo)普500”全稱為標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)，是記錄美國500家頭部上市公司的股票指數(shù)，也是金融投資界的“晴雨表”。與道瓊斯指數(shù)相比，標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)包含的公司更多，因此風(fēng)險更為分散，能夠反映更廣泛的市場變化。
如果特斯拉被納入標(biāo)普500成份股，則會進入數(shù)千個指數(shù)跟蹤基金的投資組合，其股票活躍度也會進一步提高，也可能帶來股價進一步走高。特斯拉當(dāng)前市值近2600億美元，倘若被納入標(biāo)普500指數(shù)，其將成為該指數(shù)中市值最高的股票。
對比歷史，往往被納入標(biāo)普500的企業(yè)股票將迎來大漲。例如，在1999年11月30日被納入標(biāo)普500指數(shù)的雅虎，在短短五個交易日內(nèi)股價上漲超60%。
雖然從目前特斯拉的財報來看，其已經(jīng)達到進入標(biāo)普500的門檻，但能否真正被納入，還需要等待進一步的消息。
標(biāo)普500的構(gòu)成由標(biāo)準(zhǔn)普爾道瓊斯指數(shù)的“指數(shù)委員會”決定。該委員會每季度召開一次會議重新調(diào)整指數(shù)成分股。下次會議將在今年9月18日舉行，只有順利通過評定，特斯拉才能真正進入標(biāo)普500，進而取得更多的資本。
結(jié)語
不論是從銷量還是從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，特斯拉都已迎來了巨大的利好。
從特斯拉如今取得的成績來看，與其股價的匹配度仍舊相對較低。如今的高市值，更在于外界對其未來的長期看好。
特斯拉的未來需要依靠消費者。但從對消費者的態(tài)度來看，特斯拉并不是一家消費者滿意度足夠高的企業(yè)。不論是馬斯克本人，還是特斯拉的官方公告，都時常讓消費者感到不滿。
7月22日，特斯拉在華發(fā)布關(guān)于政策調(diào)整的公告，“確認(rèn)無補貼”、“押金任何情況下都不退回”等言論讓不少消費者或準(zhǔn)消費者感受到了不友好。
特斯拉應(yīng)該去好好學(xué)習(xí)如何與“上帝”相處了，畢竟“水能載舟，亦能覆舟”。否則，如今的市值仍有可能化成未來的“泡沫”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標(biāo)簽： #特斯拉
