- 7年燒光400億！賈躍亭的法拉第未來到底能否造出電動(dòng)汽車？
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李斌首次回應(yīng)蔚來造手機(jī)，車企做手機(jī)的出發(fā)點(diǎn)是為了更好的用戶體驗(yàn)，這是因?yàn)楦鶕?jù)部分用戶反饋，都想要蔚來造出和車連接度更好的手機(jī)。
在我看來車企制造手機(jī)是未來的大趨勢，沒有什么好驚訝的。就像蔚來老總李斌說的一樣，這是在防守。隨著科技的發(fā)展，手機(jī)對于大眾的重要性越來越高，因?yàn)槠湫∏伸`便，功能多的特點(diǎn)，讓它成為最受歡迎的設(shè)備?？梢哉f造手機(jī)的公司越來越多了，手機(jī)市場的競爭力也越來越大了。
蔚來老總公布的一項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，使用蔚來車的60％車主都是在使用蘋果手機(jī)，但是蘋果手機(jī)沒有向車開放接口，這給車主帶來了不便。為此，他才不得不籌劃開始造蔚來牌手機(jī)跟車輛配套。
面對車企造手機(jī)并不用太吃驚 因?yàn)槌宋祦磉€有很多車企都在著手準(zhǔn)備了，這是未來的大趨勢。在這些企業(yè)家的預(yù)測下，手機(jī)行業(yè)和汽車行業(yè)是會(huì)融合的，會(huì)形成一個(gè)非常完善的用戶鏈的，指不定vivo等手機(jī)品牌也要開始宣布造車了。
我覺得車企造車的出發(fā)點(diǎn)很好，都是為了更好地為用戶服務(wù)的。這一點(diǎn)是值得肯定的，但是現(xiàn)在的關(guān)鍵是車企造手機(jī)的成功率問題。手機(jī)內(nèi)部太多關(guān)鍵性技術(shù)了，很多造手機(jī)的企業(yè)都沒有辦法掌握，車企來加入難度估計(jì)會(huì)更大。所以車企方面也不能太樂觀，如果生產(chǎn)出來的手機(jī)實(shí)用性不大，哪怕跟車的接口度再高估計(jì)銷量也不會(huì)太樂觀。所以需要車企注意的是，在兼?zhèn)渑c車的接口度的同時(shí)，也不能放松其他功能的鉆研。期待第一個(gè)手機(jī)?車互聯(lián)的手機(jī)。
車企做手機(jī)在我看來是一件好事，反正對于我們用戶而言不虧，性價(jià)比高！
7年燒光400億！賈躍亭的法拉第未來到底能否造出電動(dòng)汽車？
“幾乎所有的電動(dòng)車品牌以及所有的汽車經(jīng)銷商，都是虧錢的。據(jù)我了解，有的品牌賣了10萬臺(tái)車，虧了80億。”在1月份汽車產(chǎn)經(jīng)主辦的車市研討會(huì)上，馬振山（捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯(lián)合市場銷售與服務(wù)機(jī)構(gòu)常務(wù)副總裁）如是說。
馬振山是汽車圈一位被大家熟識(shí)的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他還曾執(zhí)掌一汽-大眾的營銷工作。作為業(yè)內(nèi)營銷老將，他的話基本能高度總結(jié)汽車產(chǎn)業(yè)目前的現(xiàn)狀。
其實(shí)，隨著疫情政策的松綁，再加上新能源車逐漸走過了嘗鮮期開始進(jìn)入大眾市場，2023年的汽車市場本應(yīng)該充滿光明和希望，然而包括馬振山在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士都透過市場的營利情況表現(xiàn)出各自的擔(dān)憂。
上汽的張亮總（上汽集團(tuán)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理、乘用車公司首席數(shù)字官）也指出行業(yè)的怪象。“汽車行業(yè)的社會(huì)風(fēng)氣比較差，我們說，‘千做萬做虧本生意不做’，現(xiàn)在中國汽車行業(yè)卻變成了：不是虧本生意不做。”
2022年在新能源車的沖擊下，燃油車同比減少230.2萬輛。馬振山說：“電動(dòng)車虧損的錢，都是靠燃油車的盈利補(bǔ)回來，燃油車越賣越少，電動(dòng)車靠啥錢補(bǔ)？”
除了結(jié)構(gòu)性問題，更慘的是，很多營銷老總都判斷整個(gè)車市仍處于下行階段。
肖勇（廣汽埃安副總經(jīng)理）說，“俄烏戰(zhàn)爭不會(huì)很快結(jié)束，地緣政治影響依然會(huì)影響中國經(jīng)濟(jì)。我判斷2023年車市還會(huì)繼續(xù)下滑，汽車人將接受兩重暴擊，尤其上半年，燃油車會(huì)下滑得更厲害。新能源會(huì)好一點(diǎn)，但也是下滑?！?/p>
馬振山也直言：“中國整個(gè)大環(huán)境還是不利因素居多，產(chǎn)業(yè)鏈的***爭奪、美國對中國封殺等，我們看不到太多利好。我覺得，2023年中國車市是零增長左右?！?/p>
中國新能源市場克服萬難，才走到今天立于潮頭的位置，來之不易，所以汽車產(chǎn)經(jīng)并不想去否認(rèn)這條路線，但在這條“狂飆”的路上，又確實(shí)有不少怪現(xiàn)象，有不少意外狀況，也有很多待解的問題。
怎么盈利，或者說，怎么維持生存？是2023年所有車企需要思考的問題。
NO.1
[ 新能源車企如何把“痛苦”減輕一點(diǎn)？]
“進(jìn)入新能源車這個(gè)領(lǐng)域就逃不開痛苦，經(jīng)銷商現(xiàn)在很痛苦，廠家也很痛苦，現(xiàn)在來看是如何能夠痛苦輕一點(diǎn)的問題。”關(guān)于新能源車企的難處，馬振山開了個(gè)玩笑。
去年，電池價(jià)格大幅上漲是電動(dòng)車企業(yè)最大的痛苦之一。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，一臺(tái)30萬出頭的新能源車，動(dòng)力電池的成本動(dòng)輒能達(dá)到10萬元以上，而在相同價(jià)位的燃油車上，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的成本也不過一兩萬塊。這也導(dǎo)致純電車的盈利能力無法和燃油車相提并論。
2023年，動(dòng)力電池成本壓力能緩解嗎？
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹近日提到，新能源車的盈利壓力有望改善，因?yàn)樯嫌?**和中游電池產(chǎn)業(yè)的投資力度很強(qiáng)，必然帶來供給的產(chǎn)能高增長，前期的供需錯(cuò)配帶來的碳酸鋰高價(jià)格將會(huì)回落。
如崔東樹預(yù)測的，電池級碳酸鋰均價(jià)有回落趨勢，今年2月，已下跌至46.9萬元/噸，較去年11月59萬元/噸的歷史最高均價(jià)累計(jì)下跌超10萬元/噸。
但請注意看，46.9萬元/噸的價(jià)格較之2020年的30萬元/噸，仍高出45%。崔東樹判斷，電池級碳酸鋰均價(jià)只有大幅下降到30萬元/噸以下，車企才比較容易實(shí)現(xiàn)盈利。
當(dāng)然，賣電動(dòng)車不盈利不是絕對的，電池也不是最大元兇，對絕大多數(shù)賣新能源的車企來說，目前的虧損狀態(tài)是因?yàn)樯形催_(dá)到規(guī)?；a(chǎn)。?
這里的例外就是比亞迪和特斯拉：比亞迪和特斯拉這兩家純電汽車的先驅(qū)，率先攫取到了電動(dòng)車規(guī)模發(fā)展的果實(shí)。
2022年，“斷油開掛”的比亞迪其規(guī)模翻倍至186.35萬輛，全年凈利潤也突破了百億元。曾被質(zhì)疑“賺不到錢”的特斯拉，也連續(xù)三年盈利，2022年凈利潤為125.6億美元，超過美國老牌車企通用汽車。
所以，把規(guī)模做大是新能源車企唯一的出路。
但，談何容易。年初，特斯拉大幅降價(jià)，徹底擊潰了業(yè)界的價(jià)格防線，問界、小鵬、蔚來等只能選擇跟進(jìn)。
如何應(yīng)對特斯拉的降價(jià)影響？向東平（福特中國乘用車事業(yè)部副總經(jīng)理）給出自己的見解：
“只有兩個(gè)戰(zhàn)略：一個(gè)是低價(jià)競爭戰(zhàn)略，另外一個(gè)則是差異化競爭。作為營銷人員，我們希望在跟進(jìn)降價(jià)的前提下也能夠創(chuàng)造差異化的優(yōu)勢，為未來可以‘不跟進(jìn)’打好基礎(chǔ)。”
NO.2
[ 拯救盈利，
從燃油車的購置稅優(yōu)惠開始？ ]
“我們做營銷服務(wù)的人，最悲痛的一件事情就是經(jīng)銷商全面虧損，如果今年再全面虧損，明年沒人玩了，明年會(huì)十分差?！庇峤?jīng)民（上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理）也表達(dá)了自己的擔(dān)憂。
現(xiàn)階段，傳統(tǒng)車企及其經(jīng)銷商掙錢還是靠燃油車，但2022年，對于燃油車來說，是淪陷的一年。
新能源汽車在過去一年同比增長1倍，每銷售4輛新車就有1輛是新能源車。相較之下，燃油車市場一年比一年少，年銷量已來到了1,500萬輛級別。
而這還是在出臺(tái)了長達(dá)7個(gè)月的購置稅減半政策的基礎(chǔ)上取得的成績。
今年1月份，購置稅減免取消之后，燃油費(fèi)銷量進(jìn)一步下挫，整月銷量只有89.3萬輛。環(huán)比來看，2022年12月，燃油車的銷量還超過153萬輛，1月的銷量環(huán)比腰斬超過42%。
在燃油車的份額萎縮過程中，合資企業(yè)是受損最嚴(yán)重的。
像豐田這樣過去幾年終端價(jià)格堅(jiān)挺的品牌，為了挽救銷量，也在終端開始逐步放水。2022年，我們看到了終端價(jià)格被鎖定在8-12萬元的卡羅拉、雷凌，也看到了優(yōu)惠超過3萬元的凱美瑞，還看到了死咬著價(jià)格但月銷量大幅下滑的漢蘭達(dá)。
燃油車銷量大幅下滑，連豐田都躲不開?
如果新能源的增量能填上燃油車被砍掉的量，那么中國整體車市至少能維持年銷2000萬輛的規(guī)模。但即便銷量能填上，利潤短時(shí)間內(nèi)也是彌補(bǔ)不上的。從這個(gè)角度，針對燃油車的購置稅減免政策繼續(xù)施行似乎有其必要性。
俞經(jīng)民分析說，去年購置稅減免政策與其說是國家給優(yōu)惠，但其實(shí)國家也不吃虧，至少通過這個(gè)政策國家收到了很多購置稅。
他認(rèn)為，今年國家開完兩會(huì)（3月）就應(yīng)該出購置稅相關(guān)政策。這樣的話，比去年多兩個(gè)月政策的支持，市場會(huì)熱鬧很多。
如果購置稅減半政策不延續(xù)，俞經(jīng)民判斷，市場會(huì)陷入更深的陰霾。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年，平均每天約11家4S店關(guān)停退網(wǎng)，全年約50%的經(jīng)銷商虧損，金額少則幾十萬，多則上千萬。而即便是前幾年過得還比較滋潤的豪華車企，2022年也嚴(yán)重受災(zāi)。
一位經(jīng)銷商向汽車產(chǎn)經(jīng)透露，去年，他旗下的14家奧迪店，最少的一家虧了200萬，最多的一家虧損1000萬。
所以，大多數(shù)車企管理層都盼望車市、尤其是燃油車能得到政策的繼續(xù)支持。
馬振山認(rèn)為，燃油車并非到了市場淘汰的階段，其急速下跌只是短暫的現(xiàn)象。
“老百姓容易被眼前的省油錢給打動(dòng)，然后紛紛買了新能源，也不考慮二手車未來的樣貌。但老百姓有一天覺醒了，燃油車可能就停止下跌了。”馬振山說。
去年，汽車產(chǎn)經(jīng)的文章《燃油車不該“死”于政策》里其實(shí)也提到，動(dòng)力電池等技術(shù)的研發(fā)，以及補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等，都需要海量的資金投入，這些資金大部分來自傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。只要新能源汽車業(yè)務(wù)沒有實(shí)現(xiàn)自我造血，對燃油車的提振都不應(yīng)該被忽視。
NO.3
[ 尾部車企大逃殺？?]
但即便努力生存，即便有政策支持，能否度過波詭云譎的2023年，對一些車企來說依然是個(gè)問號(hào)。
今年開年，汽車圈發(fā)生了一起鬧劇。雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣通過網(wǎng)絡(luò)舉報(bào)地方縣委書記，稱他為了政績強(qiáng)迫雷丁汽車虛報(bào)業(yè)績。而后，***又出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，變成李國欣“經(jīng)營不力，遷怒于人”。
在這起鬧劇中，有人站隊(duì)李國欣，也有人站隊(duì)縣委書記。但不管哪方更有理，這個(gè)***都暴露了產(chǎn)業(yè)不得不面對及解決的問題——
尾部企業(yè)生存不下去怎么辦？還該不該救？
去年末，朱華榮（長安汽車董事長）爆料說，有地方***領(lǐng)導(dǎo)向他提要求，希望他暫時(shí)將某個(gè)瀕臨消亡的汽車品牌接手過來，但最終被他拒絕。
“接過來遲早還是死，我是不愿意接過來。過去三年，75個(gè)品牌已經(jīng)消亡了，未來三年，我個(gè)人判斷還會(huì)有60-70%的品牌會(huì)消亡，會(huì)關(guān)停并轉(zhuǎn)?！?/p>
朱華榮認(rèn)為，***應(yīng)該放棄給這些尾部企業(yè)打強(qiáng)心針。
但無論有人救還是沒人管，2023年注定是一個(gè)行業(yè)大清洗之年。很多業(yè)內(nèi)人士判斷，2023年是新能源市場淘汰賽的開始。
李想（理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO）在近期***訪中就曾說，“我覺得2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，不需要那么多公司。”
頭部以及腰部新勢力需要通過努力擴(kuò)規(guī)模才能活下去，即使仍然虧損；傳統(tǒng)車企要通過平衡好純電車型與其他車型的占比，既要維持盈利又要兼顧轉(zhuǎn)型。如果說這兩者在2023年都將活得很難，那么吊在尾部的企業(yè)，大概率的命運(yùn)就是，被出局。
一般來說，地方***為挽救當(dāng)?shù)仄髽I(yè)或者閑置產(chǎn)能，要么自己掏腰包注資，要么當(dāng)中間人為企業(yè)搭橋。
但對于一只已經(jīng)沒有生存能力的吞金獸，有沒有必要為其兜底？在市場下行的壓力下，或許很多人會(huì)做出相似的選擇。
總之，國家用2000億補(bǔ)貼，換來了中國汽車工業(yè)領(lǐng)先世界的機(jī)會(huì)，很值。但補(bǔ)貼退坡后，或許才是中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的考驗(yàn)期。
2023，中國汽車產(chǎn)業(yè)將如何保持領(lǐng)先，玩家們?nèi)绾慰沙掷m(xù)經(jīng)營，燃油車該不該死于政策，產(chǎn)能過剩怎么辦，這些不僅僅是汽車經(jīng)營者要思考的，也是一開始親自高舉酒杯、為開赴前線的將士壯行的政治領(lǐng)導(dǎo)層必須回答的問題。
馬斯克在“嘲諷”蔚來汽車？
曾經(jīng)有一家新能源車企，在創(chuàng)建伊始，風(fēng)頭就足以和特斯拉媲美。
然后至今成立7年，足足燒光融資來的400億人民幣，卻依然停留在PPT階段，至今無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
這就是由永遠(yuǎn)在“下周回國”的賈躍亭擔(dān)任CEO，后又擔(dān)任CPUO（首席產(chǎn)品和用戶官）的法拉第未來，簡稱FF。
由于賈躍亭黑 歷史 過多，這次咱們主要聊下法拉第未來能否造出電動(dòng) 汽車 。
1法拉第未來的前世今生
2014年賈躍亭在美國加州創(chuàng)立法拉第未來，在當(dāng)時(shí)以賈老板的聲望，加上其善于造勢營銷的風(fēng)格，一時(shí)間，法拉第未來收獲的關(guān)注度，一點(diǎn)不比特斯拉少。
在2015年，法拉第未來聲稱要花10億美元在美國建設(shè)工廠，可是僅在一年后，該工廠項(xiàng)目宣布暫停。
在2017年消費(fèi)電子展中，賈躍亭帶著法拉第未來首款 汽車 ——FF91亮相。
之后法拉第未來公司完成10億美元首輪融資，賈躍亭出任法拉第未來CEO，可是只花了一年，便將10億美元燒光殆盡。
同年媒體曝光賈躍亭的法拉第未來美國工廠內(nèi)破敗蕭條，遍地荒草，整個(gè)公司只有一名員工，工廠內(nèi)部沒有任何生產(chǎn)設(shè)備。
也就是在這一年，賈老板就一直留在美國堅(jiān)持他的造車夢，只留給國內(nèi)債主們一句“下周回國”。
2018年2月，賈躍亭宣布法拉第未來獲得15億美元的融資，投資者為香港投資機(jī)構(gòu)。
同年6月，恒大集團(tuán)入股67億港元，成為法拉第未來公司第一大股東。
在之后的8月份，法拉第未來在中國設(shè)立運(yùn)營總部，命名為恒***拉第未來智能 汽車 （中國）有限公司。
2019年賈躍亭個(gè)人信用破產(chǎn)，不再擔(dān)任法拉第未來CEO，改由前寶馬i8項(xiàng)目負(fù)責(zé)人畢福康接任。
2020年賈躍亭申請破產(chǎn)重組，不再持有法拉第未來任何股權(quán)。
2021年1月，法拉第未來宣布與SPAC合并在美國上市，募集資金將超過10億美元。
至此，由賈躍亭創(chuàng)立的法拉第未來在7年的時(shí)間當(dāng)中，迅速燒光整整400億人民幣，卻只有一輛FF91電動(dòng) 汽車 面世，且至今沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
雖說新能源 汽車 行業(yè)的燒錢速度有目共睹，但是不論是早先的特斯拉，還是后來的小鵬，蔚來，理想等新能源造車新勢力，都早已面向市場，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
唯獨(dú)一開始豪氣沖天，聲勢龐大的法拉第未來，遲遲停留在PPT階段，這難免讓人開始懷疑，法拉第未來到底能否造出電動(dòng)車？
2法拉第未來能造出車嗎？
法拉第未來的這一套玩法，國內(nèi)的群眾已經(jīng)再熟悉不過。
當(dāng)你快忘記這家公司的時(shí)候，他就會(huì)跳出來繼續(xù)講PPT，然后開啟下一輪融資。
大家如果用電腦進(jìn)入法拉第未來的***，將不得不感嘆，頁面做得真漂亮，PPT展示得非常具有未來感。
這是賈老板的一貫做法——為夢想窒息。
當(dāng)然已經(jīng)有很多機(jī)構(gòu)和大佬，被賈老板的夢想搞得快窒息。
而法拉第未來能否成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，則要看其實(shí)際掌控者賈躍亭的情況。
要知道去年賈老板已經(jīng)在美國成功申請破產(chǎn)重組。
根據(jù)美國***公布的破產(chǎn)申請文件顯示， 他的個(gè)人資產(chǎn)超 5 億美元，債務(wù)約 36 億美元，債權(quán)人超 100 位。
其中，最大債權(quán)人為深圳英大資本，債務(wù)額為2. 79 億美元。
第三位是平安銀行，索賠總額2.3億美元。
第四位是中泰創(chuàng)展，索賠總額1.8億美元。
第五位是中國民生信托，索賠總額為1.89億美元。
賈老板為了破產(chǎn)申請通過，足足花了8個(gè)月時(shí)間。
這也意味著賈老板在美國的個(gè)人債務(wù)將解除，債權(quán)人不能在美國對賈老板繼續(xù)開展任何方式的償債要求。
但是債權(quán)人在中國還擁有對賈躍亭追索的權(quán)利，只不過在方案生效后的四年靜止期內(nèi)，無法對賈躍亭提起新的訴訟，并且要根據(jù)破產(chǎn)方案的要求，需要解除對賈躍亭的“雙限”和“失信非執(zhí)行人”。
也就是說賈老板的破產(chǎn)方案通過之后，在國內(nèi)擁有了四年的自由時(shí)間，他可以用這四年來實(shí)現(xiàn)他的造車夢。
畢竟法拉第未來的故事還需要賈老板去講，而法拉第未來的現(xiàn)任CEO畢?？狄脖硎?，將***在賈躍亭破產(chǎn)重組成功后，在中國舉辦第一場FF91電動(dòng) 汽車 的發(fā)布會(huì)。
可是為何賈老板至今仍然不敢回國呢？
那是因?yàn)橘Z躍亭的個(gè)人債務(wù)重組***并不包括此前樂視 體育 、樂視云擔(dān)保案中的90億元。
也就是說，賈老板當(dāng)年韭菜割得太狠，這一***債欠得太多，即使破產(chǎn)申請通過，依然還有一大筆債務(wù)需要其負(fù)責(zé)。
為了能夠讓法拉第未來順利發(fā)展，繼續(xù)融資。
賈老板已經(jīng)不再持有法拉第未來的任何股份，但是依然是法拉第未來的實(shí)際掌控者，當(dāng)真讓人匪夷所思。
但是賈老板在美國的日子過得依然十分瀟灑，據(jù)相關(guān)報(bào)道，賈躍亭在美國著名富人區(qū)帕洛斯佛迪半島至少購買了5處房產(chǎn)。
目前賈躍亭在美國住的房子是一棟占地約5300平米，建筑面積724平方米的豪宅，估值達(dá)到近900萬美元。
或許法拉第未來何時(shí)能夠造車成功，就和賈老板什么時(shí)候回國一樣，永遠(yuǎn)是個(gè)謎。
3反復(fù)被割韭菜，國內(nèi)大佬為何又伸出援手
談起賈老板當(dāng)年割韭菜的黑 歷史 ，不得不感嘆十分良心，因?yàn)橘Z老板只割富人的錢，越有錢割得越狠。
當(dāng)年融創(chuàng)中國董事長孫宏斌被賈老板坑了160億之后，在發(fā)布會(huì)上哭著罵自己傻 的情形，仿佛還在眼前。
但是資本市場永遠(yuǎn)都是利益在驅(qū)動(dòng)，別管賈老板以前有多少黑 歷史 ，只要有利可圖，國內(nèi)的大佬依然還是愿意搶著給賈老板送錢。
今年初，在法拉第未來的新一輪融資中，廣東珠海市國資就向其投資20億元，并***在珠海建設(shè)法拉第未來的生產(chǎn)基地。
同時(shí)，珠海兩大國企，格力集團(tuán)與華發(fā)集團(tuán)共同投資了法拉第未來公司，看來格力的董**也看上了賈躍亭。
除此之外，國內(nèi) 汽車 巨頭吉利也參與其中，投資額度在3000萬到4000萬美元，并且***和富士康一起為法拉第未來的新能源 汽車 代工。
當(dāng)然了，這點(diǎn)錢還不夠賈老板塞牙縫的，但是這至少向人們證明了，賈老板的故事依然有不少人相信。
法拉第未來在珠海成立公司，是因?yàn)橹楹⑿履茉?汽車 列入重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目。
看著合肥用70億豪賭蔚來成功，不免讓其他地方心動(dòng)。
而廣東有深圳和廣州兩個(gè)巨頭城市，排在其后的珠海想引入新能源車企相當(dāng)不易。
這次珠海國資委用20億來投資賈老板的法拉第未來，自然是想和合肥豪賭蔚來成功一樣，把寶壓在新能源 汽車 領(lǐng)域。
畢竟未來是電動(dòng)車的天下，各路資本對電動(dòng)車無比狂熱，現(xiàn)在不入局，以后就晚了。
而吉利作為傳統(tǒng) 汽車 巨頭，深耕 汽車 領(lǐng)域多年，自然也不傻。
雖說吉利的 汽車 銷量一直在國產(chǎn) 汽車 中占據(jù)首位，但是在新能源領(lǐng)域，吉利旗下的電動(dòng)車銷量卻一直低迷。
現(xiàn)在就如同當(dāng)年手機(jī)行業(yè)剛剛開啟智能手機(jī)時(shí)代一樣，如果不能夠成功轉(zhuǎn)型，難免結(jié)局和諾基亞，摩托羅拉一樣。
在這個(gè)時(shí)候，如果吉利不在新能源 汽車 領(lǐng)域搞點(diǎn)大動(dòng)作，將在資本市場逐漸失去新引力。
這個(gè)局面是吉利老總李書福不愿意看到的，作為國產(chǎn) 汽車 領(lǐng)域的***人物，李書福自然不會(huì)坐以待斃。
因此吉利選擇和賈老板的法拉第未來合作，可謂是有棗沒棗，先打三桿子再說。
畢竟這次吉利也沒有投資太多，更多是向資本市場表明自己的態(tài)度，同時(shí)希望能從法拉第未來身上學(xué)到些技術(shù)。
再說格力的董**，其實(shí)格力早在2016年就花了30億收購了一家新能源公司，不過只造出了一款MPV車型的電動(dòng) 汽車 ，之后便沒有了下文。
后來格力還進(jìn)入過手機(jī)市場，開始制造智能手機(jī)，但銷量一般。
因此這次和賈老板合作，無非也是想向資本市場證明，格力依然是一家充滿想象力的公司，誰讓資本市場就喜歡這個(gè)。
尾言
這些商界大佬們難道不知道賈躍亭的黑 歷史 ，只怕他們知道得更多。
大佬們都不傻，這一切的背后只有利益，無非是各取所需。
新能源 汽車 是未來趨勢，資本市場喜歡企業(yè)講這個(gè)故事，而賈躍亭則更需要把這個(gè)故事繼續(xù)講下去。
為什么安徽能養(yǎng)育這么多汽車大咖？
這則引發(fā)媒體和輿論軒然***的推文，發(fā)表于當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月6日。馬斯克在他的推特賬戶上說，“420比42好十倍！”（420 is ten times better than 42）由于在當(dāng)天，特斯拉的股價(jià)大幅波動(dòng)，一度跌至420美元，而來自中國的一家造車新勢力蔚來 汽車 （Nio）則股價(jià)則逆勢漲至42美元，為此，馬斯克的這則推文就被媒體解讀為“嘲諷”蔚來 汽車 ，認(rèn)為特斯拉比蔚來要好10倍！
媒體和輿論的解讀不無道理。
雖然成立不過短短4年時(shí)間，但是蔚來 汽車 已經(jīng)成為中國市場上可以與特斯拉比肩的電動(dòng) 汽車 品牌，被稱為“中國的特斯拉”。2020年10月，蔚來 汽車 的市值超過了寶馬，成為全球電動(dòng)造車領(lǐng)域內(nèi)，除特斯拉外引人注目的又一品牌。盡管在國外市場，對于很多人來說，蔚來仍然是一個(gè)陌生的名字，不過，得益于在中國市場的強(qiáng)勁增長，蔚來 汽車 正在成為繼特斯拉后，一個(gè)備受關(guān)注的中國電動(dòng) 汽車 品牌。
在一些人看來，蔚來 汽車 在中國市場的強(qiáng)勁增長，顯然觸到了電動(dòng) 汽車 老大特斯拉的蛋糕，因?yàn)榧词箯募夹g(shù)上來說，蔚來與特斯拉不可同日而語，但是中國用戶可能更相信性價(jià)比。蔚來 汽車 即使在國外無法撼動(dòng)特斯拉的鋼鐵陣地，但是在中國市場，就很難說了。事實(shí)上，蔚來老總李斌確實(shí)曾經(jīng)坦言：對于中國市場來說，特斯拉并不實(shí)用，而且蔚來和特斯拉的定位也不在同一個(gè)目標(biāo)市場上。言外之意：全球80%的用戶都是普通人，他們即使喜歡特斯拉，也肯定買不起，但是能買得起蔚來。
正因如此，當(dāng)馬斯克發(fā)推說“420比42好10倍”的時(shí)候，大家自然就將其解讀為馬斯克在“嘲諷”蔚來 汽車 ，認(rèn)為兩者相差10倍，甚至10倍也可能只是一個(gè)數(shù)字，它的真正含義是“無窮大”。言外之意，馬斯克根本不把蔚來放在眼里。
那么，馬斯克這條推文究竟寓意為何？
事實(shí)上，在我看來，將馬斯克這句話解讀為“嘲諷”蔚來 汽車 ，顯得有些反應(yīng)過度，甚至有些“以小人之心度君子之腹”。馬斯克有何必要對蔚來 汽車 “羨慕嫉妒恨”？他是羨慕蔚來的技術(shù)，還是嫉妒蔚來的銷量？或者怨恨蔚來分割了中國市場的蛋糕？這3個(gè)理由都站不住腳。 短期來看，特斯拉仍然是全球電動(dòng) 汽車 的領(lǐng)跑者，甚至在某種程度上來說，特斯拉幾乎成為該行業(yè)的規(guī)則制定者。未來，即使從銷量來說，蔚來 汽車 可能會(huì)從中國市場分得很大的一塊蛋糕，但是這并不意味著能夠讓馬斯克感到威脅。這就好比拿五菱和寶馬比銷量，意義何在？這個(gè)道理，馬斯克豈能不懂？
當(dāng)然，馬斯克曾經(jīng)看不起別人的技術(shù)，這卻是事實(shí)。
對于蔚來 汽車 ，馬斯克是否也有這樣的評價(jià)，我們現(xiàn)在不得而知，但有一點(diǎn)是肯定的：馬斯克沒有理由對蔚來感受到威脅，以特斯拉目前的技術(shù)陣列和生態(tài)，短期內(nèi)恐怕沒人能讓馬斯克感到害怕吧。
一季度車企老總說過這些狠話 王傳福余承東沈子瑜個(gè)頂個(gè)狠人
汽車工業(yè)現(xiàn)在***展，需要很多人才，特別是創(chuàng)新型的。長春是汽車工業(yè)的搖籃，但安徽好像也是一個(gè)搖籃，是一個(gè)汽車人才的搖籃，也可以說是汽車自主創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)的搖籃。你無法想象，安徽巢湖，一個(gè)名不見經(jīng)傳的地方居然能養(yǎng)育這么多的汽車界大咖，在中國汽車工業(yè)史上絕對算是一道別樣的風(fēng)景。
一汽集團(tuán)-耿昭杰
耿昭杰，1934年出生，1954年畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)電氣自動(dòng)化專業(yè)，隨后進(jìn)入第一汽車制造廠工作，在1985年-1999年任第一汽車集團(tuán)公司總經(jīng)理、董事長、黨委書記，他是最早提出“發(fā)展汽車必須走技術(shù)引進(jìn)與合資生產(chǎn)這條路”的先鋒代表之一，為大眾進(jìn)入中國的合資化道路奠定了基調(diào)。
一汽集團(tuán)-徐平
徐平，現(xiàn)任中國第一汽車集團(tuán)公司董事長、黨委書記。他出生于1957年，1982年畢業(yè)于合肥工業(yè)大學(xué)電氣工程系發(fā)電及電力系統(tǒng)專業(yè)，隨后加入到二汽（東風(fēng)汽車公司）工作，經(jīng)過23年的不懈努力，從一名東風(fēng)熱電廠的普通技術(shù)科科員一步步晉升，最終在2005年被任命為東風(fēng)汽車有限公司董事長、黨委書記，在2015年5月被調(diào)任至中國第一汽車集團(tuán)公司擔(dān)任董事長、黨委書記。徐平履任一汽后便開始對對一汽自主品牌進(jìn)行改革，分別劃分出一汽乘用車、商用車和紅旗等三個(gè)事業(yè)部，同時(shí)確定了集團(tuán)層面高級領(lǐng)導(dǎo)對接負(fù)責(zé)，充分顯示了他對一汽自主品牌的信心和決心。
北汽集團(tuán)-李峰
李峰，現(xiàn)任北京汽車股份有限公司總裁。他出生于1963年，在1984年畢業(yè)于合肥工業(yè)大學(xué)汽車制造專業(yè)，他在北汽福田、奇瑞汽車、北京現(xiàn)代都工作過，曾經(jīng)一度將奇瑞帶向最輝煌的時(shí)期。這位被業(yè)界稱為汽車營銷天才的舵手，因?yàn)樗泻芏嚅_創(chuàng)性的理論體系（如“獨(dú)門絕技”，例如“斜坡理論”、“PQB理論”、“主流車企評定標(biāo)準(zhǔn)”），也有人稱他為中國汽車界的思想家。
半年賣出不到600臺(tái)，董明珠守夢\"僵尸車企\"，還會(huì)貶低國產(chǎn)車嗎？
汽勢Auto-First|柴小娜
春江水暖鴨先知。
華為創(chuàng)始人任正非曾說過：“讓聽到炮聲的人做決策。”意味著要把指揮權(quán)交給離炮聲最近的人，而車企老總是離前線炮火最近的人，他們對行業(yè)趨勢，對宏觀經(jīng)濟(jì)的判斷和直覺無疑是最為敏感的。
2023年一季度，中國車市在外部環(huán)境及內(nèi)憂下開啟價(jià)格戰(zhàn)，尤其是電動(dòng)化浪潮下的新能源車市，交織著各種聲音和言論，有共識(shí)，也有分歧；有遠(yuǎn)見有未雨綢繆，也有自家盤算的小心思。
他們在炮轟什么？他們又在冷嘲熱諷什么？他們是最清醒的人，還是站在高處或處于低谷時(shí)的應(yīng)對之策。
星紀(jì)魅族集團(tuán)董事長兼CEO沈子瑜說：“沒有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊(duì)”
在日前魅族、領(lǐng)克***生態(tài)的發(fā)布會(huì)上，星紀(jì)魅族集團(tuán)董事長兼CEO沈子瑜一語驚人，他說“沒有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊(duì)”。
簡單腦補(bǔ)，有趣的畫面出現(xiàn)了。
雷軍：說的太對了
蘋果庫克：我同意！
華為：這我熟啊。
眾所周知，華為的手機(jī)，Harmony OS智能座艙，是問界旗下車型的核心賣點(diǎn)，在余承東的親自站臺(tái)下，問界成為一匹黑馬，是2022年增長最快的新能源汽車品牌。
對于吉利而言，收購魅族繼讓手機(jī)車機(jī)互聯(lián)，是吉利不僅為領(lǐng)克08這款新車布下的局，更是整個(gè)吉利未來電動(dòng)智能化打出的一張王牌。
由領(lǐng)克與魅族深度融合打造的智能座艙車機(jī)系統(tǒng)LYNK Flyme Auto，將圍繞多終端、全場景、沉浸式融合體驗(yàn)開發(fā)，為用戶打造數(shù)字智能座艙體驗(yàn)，并通過手機(jī)和汽車的無感互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)解鎖上車、導(dǎo)航流轉(zhuǎn)、應(yīng)用跨界等功能。（汽車與手機(jī)無感互聯(lián)）
至于是否最終如愿，發(fā)揮1+1大于3的效果，還得看兩端生態(tài)的最終融合。也取決于對手拿出的產(chǎn)品，比如小米汽車，蘋果汽車以及蔚來即將三季度發(fā)布的蔚來手機(jī)，本質(zhì)上，與華為賦能問界一樣，至于誰能笑到最后，目前為時(shí)尚早。
華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說：“被制裁的，怕失去靈魂的以及新勢力們，都不會(huì)選我們?！?/strong>
要說最近一周的頂流擔(dān)當(dāng)，無疑屬于余承東。造不造車，華為兩派分歧明顯。
在4月1日的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，余承東直言，我們的合作伙伴是受限的。他舉例說，新勢力車企，他們都不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?；國際上的巨頭們，因?yàn)槿A為被制裁，不會(huì)選我們；傳統(tǒng)的車企，如果怕失去靈魂的，也不會(huì)選我們。這就面臨很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)橥度脒@么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為解決方案的車，實(shí)現(xiàn)大量的銷售，就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
他此番回應(yīng)是為了前一日華為年度業(yè)績會(huì)上，當(dāng)時(shí)的輪值***徐直軍措辭嚴(yán)厲地表示：“有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中?！?/p>
這也是余承東首次將華為汽車業(yè)務(wù)的困境展示給公眾。
3月31日上午，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，消息稱，該決議由華為創(chuàng)始人、總裁任正非簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期為5年。
余承東在華為內(nèi)部論壇留言疑似回應(yīng)此事，他寫道：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”一句不夠，余承東又再次補(bǔ)充“對一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”
這里面有兩層意思：一是你們的想法落伍了，華為空有自身擅長的智能化、電能化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、芯片的能力，而無法造車；二是從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)的角度，當(dāng)下就是要加快華為汽車業(yè)務(wù)進(jìn)程，歷史會(huì)證明誰錯(cuò)了。
余承東的憤懣、不甘、失望溢于言表。
然而，華為的現(xiàn)實(shí)和困境又是如此醒目。2022年業(yè)績顯示，華為2022年全球銷售收入6423億，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。
在汽車業(yè)務(wù)上，華為透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計(jì)投入已達(dá)30億美元（約合人民幣206億元），研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7000人的規(guī)模。
華為也首次在年報(bào)中公布了汽車業(yè)務(wù)的營收：2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收20.77億元，占華為總營收的比例僅為0.3%。汽車業(yè)務(wù)是華為虧損最大的業(yè)務(wù)。
事實(shí)上，對華為而言，這是未雨綢繆，為接下來可能的外部環(huán)境和可能的經(jīng)濟(jì)周期提前做好準(zhǔn)備。對余承東而言，是單槍匹馬，壯志未酬。
盡管余承東是離汽車業(yè)務(wù)前線炮火最近的人，但這一次，任正非一如既往拒絕下場親自造車，在過往幾十年的華為歷程中，老爺子都展示了自己對于企業(yè)方向和大戰(zhàn)略的高瞻遠(yuǎn)矚，這一次，會(huì)不會(huì)也是如此。
如果非要尋找答案，任正非多年前的“灰度”理論，貌似可以解釋華為關(guān)于不造車的邏輯起源。
任正非在 2009 年發(fā)表了《開放、妥協(xié)與灰度》一文，他說：" 一個(gè)清晰方向，是在混沌中產(chǎn)生的，是從灰色中脫穎而出的，而方向是隨時(shí)間與空間而變的，它常常又會(huì)變得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合適的灰度，是使各種影響發(fā)展的要素，在一段時(shí)間的和諧，這種和諧的過程叫妥協(xié)，這種和諧的結(jié)果叫灰度。"
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說了兩句話，第一句是“別讓大家都不好過。”第二句是：“無人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝?！?/strong>
3月29日，比亞迪董事長王傳福在2023年業(yè)績發(fā)布會(huì)后出席了一場投資者溝通會(huì)。溝通會(huì)上，王傳福暢所欲言，對比亞迪年度目標(biāo)，價(jià)格戰(zhàn)，自動(dòng)駕駛發(fā)表了不少犀利言論，是近些年少有的密集輸出。
比如，王傳福提到，全年來看，比亞迪目標(biāo)300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。在10-20萬元的價(jià)格帶，比亞迪有定價(jià)權(quán)，我們也希望平穩(wěn)一點(diǎn)，不要搞得大家很難受。
關(guān)于300萬輛銷量目標(biāo)，比亞迪完成的概率極高。至于10-20萬價(jià)格帶，比亞迪的確囤積了多款車型，在每一個(gè)細(xì)分區(qū)間的細(xì)分區(qū)間做到密不透風(fēng)嚴(yán)防死守，造就了比亞迪10-20萬元區(qū)間的霸主地位。
至于“不要搞得大家很難受”，事實(shí)上，特斯拉和比亞迪兩家頭部新能源車企的聯(lián)合降價(jià)，已經(jīng)讓很多車企非常難受，被迫卷入一場價(jià)格戰(zhàn)，王傳福這么說，只能理解為凡爾賽或者白天不懂夜的黑。在其他車企都在為新能源轉(zhuǎn)型和銷量焦頭爛額時(shí)，王傳福這句話幾乎是給友商傷口撒鹽。
在談到無人駕駛時(shí)，王傳福更是指出，無人駕駛都是“扯蛋”是忽悠。
王傳福表示，英偉達(dá)的芯片，搞一套算法，就是汽車?yán)锩嬉粋€(gè)更高級的ADAS（駕駛***系統(tǒng)），它就是一個(gè)駕駛***的高級配置，被業(yè)界傳成一個(gè)玄乎乎的。它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝，是被資本裹挾，到頭來就是一個(gè)（價(jià)值）3000-5000塊錢的高級配置。什么無人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在就是高級駕駛***，僅僅而已。
的確，進(jìn)入2022年，全球無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)入了寒冬，裁員、關(guān)閉、破產(chǎn)的消息不絕于耳，整體投資和熱情都大打折扣，無人駕駛商業(yè)化落地一同進(jìn)入黑夜。
然而，比亞迪的軟件能力，一向是短板，盡管有“上半場電動(dòng)化、下半場智能化”的行業(yè)共識(shí)，但顯然比亞迪和掌舵人王傳福在經(jīng)過默默耕耘數(shù)十年后開始享有上半場電動(dòng)化的巨大紅利，而對于智能化，王傳福始終抱有極為審慎的態(tài)度。
王傳福和比亞迪當(dāng)年全力***電動(dòng)化，比亞迪很多年汽車銷量徘徊不前，業(yè)績增收不增利，直到迎來歷史性的產(chǎn)業(yè)變革和電動(dòng)化浪潮，比亞迪才一朝翻身。因此，比亞迪今天對于智能化的守舊是否會(huì)付出代價(jià)，王傳福直言自己對于行業(yè)判斷比誰都看的清，事實(shí)果真如此嗎。
整體來看，內(nèi)卷之下，一季度車企老總的“驚人”言論，不僅意味著是頭一次說，也意味著有可能成為預(yù)言，有一天變?yōu)檎鎸?shí)，也有很大的可能只是一時(shí)大嘴，單純向行業(yè)開炮。我們需要的，是保持警惕，獨(dú)立思考。（部分來自網(wǎng)絡(luò)）
本文來自易車號(hào)作者汽勢傳媒，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
吃瓜別忘正事，部分車企一季度營收出爐，下滑成主調(diào)
2017年，董明珠在某訪談欄目中公開炮轟國產(chǎn)車，說國產(chǎn)車都是粗制濫造，一石激起千層浪，遭到了國內(nèi)車企大佬的反擊。此后董明珠再次質(zhì)疑，沒有幾個(gè)車企老總開的是自己的車，表達(dá)出了對國產(chǎn)車的不滿。
事實(shí)上，自主車企經(jīng)過了幾十年的追趕，在現(xiàn)在已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，長安、吉利、長城等自主車企不管是在造車工藝還是在品質(zhì)上，都已經(jīng)做到了與合資車并駕齊驅(qū)的水平，差的僅僅是品牌影響力，絕不是董明珠口中的粗制濫造。
戲稱比奧迪多一環(huán)的銀隆
造車的***早在2017年之前就已實(shí)施，2016年董明珠首次在股東大會(huì)上提議"以130億元收購銀隆100%股權(quán)"，雖然該項(xiàng)提議未在董事會(huì)上通過。但在之后董明珠繞開了格力集團(tuán)，拉來了好友王健林、劉強(qiáng)東入局，三人共同出資30億元，購得銀隆汽車22.388%的股權(quán)，這也標(biāo)志著董明珠正式進(jìn)軍汽車市場。
2019年，董明珠造的首款汽車銀隆艾菲正式推出，?定位為中大型MPV。從產(chǎn)品力上看，銀隆艾菲最具亮點(diǎn)的僅僅是它的車標(biāo)了。奧迪是四環(huán)對吧，銀隆艾菲直接來個(gè)五環(huán)，比你奧迪還多一環(huán)。調(diào)侃歸調(diào)侃，當(dāng)四個(gè)圈變成五個(gè)圈之后，就車標(biāo)顏值來說，簡直不是一個(gè)檔次。
再來看看銀隆艾菲的競爭力，從整體造型設(shè)計(jì)上來看，銀隆艾菲神似豐田埃爾法神車。在售價(jià)上也是高達(dá)43萬元，完全算得上是一輛豪華MPV了，但是不管是車內(nèi)還是車外，銀隆艾菲完全算不上是一款豪華車，給人的豪華感還不如別克GL8。另外，450km的續(xù)航，快充兩小時(shí)慢充8銷小時(shí)的數(shù)據(jù)，也讓銀隆艾菲毫無競爭力可言，銷量注定是慘淡的。
銷量暴跌，銀隆汽車進(jìn)入生死局
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在今年前8個(gè)月，銀隆新能源客車銷量僅為596輛，同比下滑56.65%。事實(shí)上，銀隆汽車的銷量危機(jī)早在去年就已經(jīng)爆發(fā)，在2019年銀隆汽車全年銷量僅2708輛，同比暴跌62.76%。
其實(shí)在董明珠入局銀隆汽車之前，銀龍汽車還是有著不錯(cuò)的市場表現(xiàn)，至少在利潤上并沒有虧損。特別是在新能源汽車發(fā)展最火熱的2014年-2016年，銀隆汽車的營收入由2.48億元暴增至78.98億元，凈利潤也從-2.66億元增長到8.36億元。正是董明珠在入局之后，銀隆汽車也開始了衰落之處。
受銷量的下滑和財(cái)政危機(jī)的雙重影響，銀隆汽車不得不掛牌銷售。7月10日，銀隆已經(jīng)將股權(quán)進(jìn)行拍賣以此換得資金的支持，截止到目前已經(jīng)進(jìn)行了8次拍賣，僅成功了3次交易，而且拍賣的價(jià)格也從35元一路降到27元。從結(jié)果上看，外界投資者對銀隆汽車的未來并不看好。
技術(shù)落后是銀隆汽車衰敗的主?
按理說，有了董明珠的資金支持后銀隆汽車該向上才是，不過事實(shí)的確是骨感的。銀隆汽車的沒落也不完全歸咎于董明珠的入局，其根本原因還是核心技術(shù)的落后，在2014—2016年正是造車新勢力集體爆發(fā)的幾年，這些造車新勢力雖然大多數(shù)都沒有掀起太***瀾，但也涌現(xiàn)出了蔚來、小鵬、理想等比較不錯(cuò)的品牌，這些造車新勢力品質(zhì)不輸傳統(tǒng)車企，智能化方面更是達(dá)到了行業(yè)領(lǐng)先水準(zhǔn)。
反觀銀隆汽車這邊，盡管入局比大多造車新勢力更早，但是在核心技術(shù)上始終是處于落后的狀態(tài)。以電池為例，在2010年銀隆汽車就斥資5750萬美元收購了美國奧鈦53.3%的股份，在收購?qiáng)W鈦后銀隆汽車也掌握了鋰電池技術(shù)，根據(jù)銀隆官方對外宣傳，銀隆納米鈦酸鋰電池?fù)碛?分鐘充滿電、2.5萬次至3萬次循環(huán)壽命、可使用壽命長達(dá)30年等優(yōu)質(zhì)特性。
但事實(shí)上，銀隆汽車的納米鈦酸理電池除了優(yōu)勢明顯外，缺陷也非常明顯，而且還是致命的，那便是體積大、成本高、能量密度低，這些注定讓它無法大規(guī)模生產(chǎn)。
寫在最后：
自從董明珠入股銀隆汽車后，并沒有為銀隆汽車注入太多汽車行業(yè)的元素，并且還打亂銀隆汽車內(nèi)部高管的配置，一味的空降格力人員，而這些人對汽車完全都是小白，正所謂隔行如隔山就是這個(gè)道理。不可否認(rèn)格力空調(diào)在技術(shù)上處于世界頂尖水平，但是在汽車領(lǐng)域并不是董大姐想象的那么簡單，通過銀隆汽車的失敗，相信董明珠對汽車也有了新的認(rèn)知，不會(huì)無腦炮轟自主車企了?？傊?，董明珠的造車夢算是碎了。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
嚯喲，上周整得兇，一瓜未平新瓜又起，羅志祥分手鬧得滿城風(fēng)雨，但之所以比起其它明星的分手瓜更勁爆的原因，不是說羅志祥這個(gè)瓜有多大，而是在這件事的鼓勵(lì)下，大家紛紛站出來譴責(zé)“前男友”，這才是上周吃瓜吃來打嗝的主要原因。
不管是***圈每天早上起來新瓜不斷，汽車圈也是一瓜還比一瓜鮮。
汽車圈和***圈，上周的總結(jié)就是瓜瓜瓜瓜瓜瓜瓜瓜……嗝~~
在吃瓜之前，還是把正事聊聊，在過去一周里，部分車企的一季度營收已經(jīng)正式出爐，沒有意外，大部分都是下滑狀態(tài)。
從官方數(shù)據(jù)顯示，一季度航空、汽車、旅游等行業(yè)均受重創(chuàng)，航空業(yè)整體虧損。其中，汽車企業(yè)在一季度受銷售終端和供應(yīng)商復(fù)工難等影響，銷量同比下降超過30%，一季度同比減利100個(gè)億。
具體來看：
長安汽車，預(yù)計(jì)今年一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤為5億-7.5億元，同比增長123.85%-135.78%。這是目前公布一季度業(yè)績報(bào)告中為數(shù)不多的實(shí)現(xiàn)盈利的車企之一，不過要知道的這也是基于2019年同期基數(shù)下滑嚴(yán)重的基礎(chǔ)上，因?yàn)樵?019年長安汽車，累計(jì)虧損達(dá)-26.47億元，同比下降-488.81%。
北京汽車，公司預(yù)期截至2020年3月31日歸屬于公司權(quán)益持有人凈利潤較2019年同期下滑約95%。
江淮汽車公告顯示，公司預(yù)計(jì)2020年1-3月歸屬上市公司股東的凈利潤為-3.56億元，同比下降650.78%。
長城汽車，2020年一季度長城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為124.16億元，較2019年同期的226.27億元下滑45.13%。歸屬上市公司股東凈利潤為-6.5億元，較2019年同期的7.73億元下滑184.08%。
比亞迪汽車，2020年一季度累計(jì)銷量同比下滑47.9%至61273輛，?該公司預(yù)計(jì)一季度盈利5000萬至1.5億元，去年同期為盈利7.4***3億元，同比下滑79.99%-93.33%。
上汽通用，一季度在中國市場售出46.1萬輛新車，與去年同期81.4萬輛相比，下降幅度達(dá)43.5%。
戴姆勒公司，公布經(jīng)初步調(diào)整的第一季度息稅前利潤為7.19億歐元（約55.1億元人民幣），較上年同期下降68.9%。
大眾汽車，今年一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約為550億歐元(約合人民幣4228.73億元)，相比去年同期的600億歐元(約合人民幣4613.16億元)下滑了8%。其中大眾汽車集團(tuán)（中國）與其合資企業(yè)在華共交付613900輛新車，同比下滑35.1%。
起亞汽車，集團(tuán)2020年一季度銷售額14.5669萬億韓元(約合人民幣835億元)，同比上年12.4444萬億韓元(約合人民幣713億元)，實(shí)現(xiàn)同比增長了17.1%。但營業(yè)利潤依然出現(xiàn)同比下滑了25.2%，僅為4445億韓元；而本期凈利潤下降了59%至2660億韓元。
在公布的一季度情況中，除了長安汽車外，全部出現(xiàn)下滑，而其中絕大部分是因疫情所導(dǎo)致的，所以復(fù)工復(fù)產(chǎn)還需努力，疫情依然沒有過去，希望下個(gè)季度能夠恢復(fù)正常吧。
接下來就是吃瓜時(shí)間的，先打嗝以示尊敬，嗝~~
到底有多飽，先從特斯拉說起。
一開始，有人說“特斯拉可能大幅降價(jià)”，據(jù)分析，可能就是某造車勢力老總說標(biāo)準(zhǔn)版Model?3可能降價(jià)到22萬左右，這個(gè)消息一出，加上長續(xù)航版668km的續(xù)航，這是不給國產(chǎn)電動(dòng)車活路的意思？
眼看如此，出手遏制勢在必行！
新能源補(bǔ)貼隨后立馬正式官宣“延長兩年補(bǔ)貼同時(shí)免征購置稅”。
結(jié)果好像特斯拉還是能享受補(bǔ)貼，那不行，所以第二天趕緊追加一條“指導(dǎo)價(jià)30萬以上車型不再補(bǔ)貼范圍內(nèi)?！边@樣一來就限制了特斯拉，可是又限制了到了自主新能源之光——蔚來汽車，所以再追加一句“有‘換電’模式車型不受30萬這個(gè)限制”。
以上劇情，純屬虛構(gòu)，但這樣的補(bǔ)貼政策，不得不讓人聯(lián)想是為了保護(hù)中國新能源汽車品牌而追加的補(bǔ)充條件，畢竟30萬這個(gè)門檻正好是限制了最近大火的特斯拉Model?3，此外還有“換電”模式不受限制的說法，更是略顯針對，所以難免讓人想入非非。
不過問題是，特斯拉也是叛逆心強(qiáng)，第二天直接小幅漲價(jià)，這到底是因?yàn)檠a(bǔ)貼減少了，還是因?yàn)閷π抡卟粷M，誰也說不清楚。
能說清楚的是，從目前特斯拉國產(chǎn)車型的零部件本土化率來說，Model?3要降到30萬以內(nèi)去享受補(bǔ)貼，還是非常簡單的。
也就是說，在這件事中，特斯拉國產(chǎn)車型可能被迫盡快降價(jià)以享受補(bǔ)貼，最終受益的還是消費(fèi)者。
一瓜未平一瓜又起，這頭補(bǔ)貼的事情還沒結(jié)束，小鵬汽車和特斯拉的愛恨情仇又開始了。
就在小鵬P7，這輛官方續(xù)航超過700km的新車即將上市前（今天正式上市），特斯拉和小鵬汽車關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)“***案”的事情又升級了。
據(jù)報(bào)道，特斯拉要求小鵬汽車披露其包括2018年11月至今的所有自主駕駛技術(shù)源代碼，提供小鵬汽車CEO何小鵬的電腦并前往美國出庭作證，甚至要求涉案員工接受面談等近30多項(xiàng)申請。
雖然大部分并不接觸源代碼，但相信聽到這個(gè)名詞大家也知道很重要，這動(dòng)不動(dòng)就要求公布源代碼，并且是自動(dòng)駕駛核心技術(shù)源代碼，相信任何車企都不會(huì)答應(yīng)吧？
***起因還要從2019年說起，特斯拉***前公司員工曹光植，指控其竊取Autopilot自動(dòng)***駕駛技術(shù)的源代碼后加入中國電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司小鵬汽車。
特斯拉聲明稱，曹光植***了30多萬份與Autopilot源代碼相關(guān)的文件，并向自己的iCloud賬戶上傳Autopilot相關(guān)源代碼的完整副本。
而曹光植在2019年1月3日突然向特斯拉提出辭職申請，緊接著跳槽至小鵬汽車，擔(dān)任小鵬汽車自動(dòng)駕駛感知負(fù)責(zé)人。
隨后曹光植也在法庭上承認(rèn)了在2018年底曾向自己的iCloud云賬戶備份了包含AutoPilot源代碼的壓縮文件，但文件在離職時(shí)已經(jīng)被刪除。
公說公有理婆說婆有理，導(dǎo)致這件事至今沒有結(jié)果，你說曹光植記在腦子里也行，說小鵬汽車完全不需要***也行，反正就是至今沒有結(jié)果，唯一的方法就是對照源代碼。
可問題就是誰愿意把自家的源代碼公布出來？特斯拉愿意嗎？所以針對這件事，又恰逢小鵬P7馬上上市，小鵬汽車發(fā)布“嚴(yán)正聲明”：
并且，小鵬汽車指責(zé)特斯拉所極力表現(xiàn)出來的一切嘗試，都顯示出對一個(gè)年輕競爭對手明顯的霸凌行為。
上一周汽車圈的瓜，基本都是新能源汽車?yán)铮渲薪^大部分又是圍繞特斯拉展開，可是不得不承認(rèn)，越是被圍繞在中心的車企，越是被消費(fèi)者追捧的車企，就像Model?3，別人真的是在3月份賣了1W多臺(tái)車出去，要是蔚來ES8、ES6，小鵬P7也能月銷過萬，還至于把特斯拉放在眼里？
當(dāng)然，除了各種更遠(yuǎn)新能源的八卦，燃油車方面應(yīng)該也快出現(xiàn)這類新聞了，至少也是各種官降在即的新聞，因?yàn)槊翡J的我們嗅到了這方面的信息。
上周，斯柯達(dá)正式宣布官降，最高降幅達(dá)到了2.45萬元，具體如圖：
有些聰明的小伙伴又要開始了，斯柯達(dá)確實(shí)賣得不好，確實(shí)是很丑，各種缺點(diǎn)一點(diǎn)也不好回避，但問題是這次官降，真的是它一家遇到困難了？苦了那么多年，還差2020年？
就像本編，窮了二三十年了，還差這2020年一年？可是各位富了二三十年的小伙伴，如果今年突然給你說破產(chǎn)了，你會(huì)不會(huì)賣房子？
道理就是這樣的，斯柯達(dá)這波官降，很可能是國內(nèi)各品牌官降的開始，隨后很可能有不少品牌通過各種方式官降，但應(yīng)該不會(huì)像斯柯達(dá)這么直接罷了。
收工，懷著對五一小長***的期盼，戀戀不舍的將寫下常用結(jié)束語。
就醬~下周再見！
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