華為汽車業(yè)務(wù)巨震，一張限制余承東的大網(wǎng)，緩緩展開。
事實上，坊間早有傳聞，關(guān)于造不造車，華為內(nèi)部存在著2種聲音。而隨著華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍的離職，以余承東為首的“造車派”，就此占據(jù)了上風，春風得意馬蹄疾。
緊接著，AITO問界改成華為問界宣傳，智選車模式四處“攻略”，將江淮、奇瑞等車企也收入囊中。只不過誰也沒能想到，廣汽埃安的“降級合作”，竟然成為了華為汽車業(yè)務(wù)“改變方向”的導(dǎo)火線。
3月27日，廣汽集團發(fā)布了《第六屆董事會第35次會議決議公告》，表示審議通過了《關(guān)于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案》，同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯(lián)合開發(fā)，變更為自主開發(fā)。
據(jù)稱，變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與廣汽埃安自主品牌車型的開發(fā)及合作。但這種合作伙伴發(fā)展戰(zhàn)略大方向的改變，對于華為來說，卻代表著另外一層意味——廣汽的防備心，更深了。
對此，余承東在日前的電動汽車百人會論壇上，如是表述道：
因為華為仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情況下，歐美日的企業(yè)，很難選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商。新勢力車企，有自己的追求，為了市值，為了自己的控制點，也不會選擇華為。傳統(tǒng)的車企當中，如果怕失去靈魂，也不會選擇華為。
根據(jù)華為2022年財報，2022年華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人。然而在收入方面，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收僅為20.77億元，占總營收的0.3%。
顯而易見，華為汽車業(yè)務(wù)的投入產(chǎn)出比已經(jīng)嚴重失衡。
也正是因為這樣，余承東才會說，“如果沒有大量使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”。而這一點，也是余承東堅定智選車模式的原因所在。
此時的華為，像是被行業(yè)形勢逼上了造車之路。而華為的高層們，卻更像是在逼著余承東“放棄”，以遏制住其瘋狂生長的野心。
毫無疑問，任老再次簽訂的那份5年內(nèi)不造車的文件，起到了一錘定音的效果。據(jù)悉，該文件不僅重申了“華為不造車”的決定，更是強調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，也不能使用華為問界、HUAWEI AITO的字樣。
胳膊擰不過大腿，“華為問界”胎死腹中，余承東的生態(tài)聯(lián)盟***也就此被打亂。更有甚囂塵上，余承東仿佛一夜之間成為了華為汽車業(yè)務(wù)的“罪人”，***喊打。
對此，坊間借題發(fā)揮的傳聞很多，或是“華為接班人”的陰謀論，稱余承東功高震主；亦或是，華為余承東即將赴小米汽車任職，另投明主……
小米汽車，缺個余承東？
4月初，坊間傳聞，小米汽車和很多vc、獵頭都在頻繁接觸會面余承東，似乎是看到此時余承東的不如意，并相信其“單干”也能撐起一片天，想要推波助瀾一波。
仁者見仁，智者見智，但在個人看來，余承東跳槽小米的概率，或許真的沒有那么大。而且不久前，小米集團也對外回應(yīng)稱，這些都是胡編亂造的消息，消息不實。
常言道，天時地利人和，是成事之本。如果真的像傳聞中那樣，雷軍接觸余承東，試圖引進這一“大鱷”，那一山總難容二虎，雷軍親自帶隊造車、賭上下半生聲譽的說法，也就付諸東流了。
而且從目前小米汽車的團隊來看，其主要成員以公司“老人”為主。
盡管小米也引進了原寶馬i品牌外觀設(shè)計師李田原、原北汽極狐總裁于立國、以及原吉利研究院院長胡崢楠等外來行業(yè)人士，但總的***員框架，還是一群“老兄弟”在發(fā)揮作用。
當然，原上汽通用五菱事業(yè)部副總經(jīng)理，后負責小米汽車營銷業(yè)務(wù)，前段時間又因個人和家庭原因離職的周钘，卻也是另外一個鮮明的例子。
有小米內(nèi)部員工透露，周钘與小米這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融合得并不好，營銷理念、造車理念有所偏差。但無論哪種說法，如何打好營銷第一戰(zhàn)，對于小米汽車這樣的后來者，永遠是重中之重。
蔚來、理想、小鵬的例子表明，營銷方式、市場聲量的把握，與之后的銷量往往會呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系。甚至稍有不慎，就會摔一個大跟頭，就像小鵬一樣，自G9失利之后，到現(xiàn)在都沒有緩過勁兒來。
必須承認的是，如今的時代里，就是酒香也怕巷子深。但如果試圖“亂拳打死老師傅”，像之前小米汽車自曝設(shè)計圖的操作，多少有些不合時宜。至少在小米汽車想走高端市場的情況下，并沒有起到好的效果。
所以，小米汽車究竟需要什么樣的人，或者是小米汽車需要余承東嗎？
退一步講，如果雷軍依舊堅定帶隊，那么小米汽車并沒有余承東合適的位置。相反，如果雷軍還有其它偉大事業(yè)，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放權(quán)給余承東，也并無不可。畢竟，能夠撐起汽車這一大業(yè)務(wù)，且具備自我魅力的領(lǐng)導(dǎo)，并沒有太多。
以價值為王，而非價格
2023年開年，特斯拉、比亞迪掀起了汽車價格戰(zhàn)的序幕。而在這場大戰(zhàn)之中，除了市場份額的爭奪之外，必須承認的一點在于，所謂新能源汽車的成本，并沒有想象中那么夸張。
市場輿論和行業(yè)大勢的雙重沖擊下，小米汽車肯定會受到影響，但并沒有想象中的那么大。
***的是，作為依舊沒有實車亮相的造車勢力，小米汽車避開了動力電池成本居高不下的環(huán)境，以及本次價格戰(zhàn)的市場份額爭奪。但同樣是這個原因 ，后發(fā)力的小米汽車，會迎來更為深刻的“價值戰(zhàn)”。
不同角度來看，小米汽車擁有2方面的價值：品牌價值與產(chǎn)品價值。
首先，直言不諱地講，關(guān)于小米汽車的品牌價值，大部分由小米集團賦予。而在這一點上，可以從3點表述：
其一，小米生態(tài)的加持。小米汽車的加入，可以給予消費者AIoT的閉環(huán)體驗。如此場景端的完善，將會帶來體驗上的提升，而這也是車企造手機，手機廠商造車的一大正向***。
其二，小米銷售網(wǎng)絡(luò)的加持。類似華為智選車模式的銷售方式，與小米銷售網(wǎng)絡(luò)的融合，將為小米汽車的銷售帶來足夠多的窗口。
其三，小米技術(shù)的加持。多年互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的積累，不僅會給小米汽車帶來不同于傳統(tǒng)車企的思維模式，更能在產(chǎn)品功能定義等方面，提高效率。
而后，是關(guān)于小米汽車的產(chǎn)品價值。
因為沒有官方的具體產(chǎn)品信息披露，這一方面并不好過于武斷地衡量。但根據(jù)此前晚點所曝光的產(chǎn)品點：小米汽車首款車為中型溜背式轎車，內(nèi)部代號Modena （摩德納），有2個方案，一個版本26萬~30萬元價格區(qū)間，另一個版本在35萬元以上。
最新爆料顯示，小米汽車依舊分為2款，一款配備92度電池，續(xù)航766公里；另一款配備120度電池，續(xù)航1036公里。自動駕駛方面自研，座艙芯片***用高通8295，前后3顆激光雷達，售價29.99萬~36.99萬元。
如此來看，小米汽車沖擊高端市場之心不死，但貴也是真的有些離譜。
不難預(yù)見的是，如果相關(guān)爆料為真，那么將時間推遲到明年小米汽車正式上市，其高昂的價格，必將引起整個市場的軒然***。
而這里必須明確的一點在于，價格高不代表品牌價值、產(chǎn)品價值充足。
后疫情時代的到來，經(jīng)濟大環(huán)境的疲軟，各種負面因素的加持下，汽車市場的消費升級將會如無源之水一般，不得長久。更何況，與華為相比，小米也確實弱上一籌。
而另一方面，也正是這種品牌價值、產(chǎn)品價值的不足，才引得坊間風言風語，進而傳出余承東即將加盟小米汽車的消息。再加上如今小米汽車小動作不斷，如此慌張的根源，除了受到市場情緒的影響之外，更多的也還是其本身“價值”的不夠出彩。
毫無疑問，以后的路會愈加艱難。至于雷軍是否會和余承東一樣，遇到如今進退兩難的情況，不妨用時間來驗證。
本文來自易車號作者汽車公社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
如果買華為是愛國，那買自主車是什么？
3月1日，我們曾經(jīng)發(fā)布一篇文章，預(yù)言了小米造車（《8分鐘告訴你：小米為什么會造車》）。
29天后，這個預(yù)言成真了。
2020年3月30日，小米發(fā)布一則《智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項》的公告，公告內(nèi)容稱小米集團董事會正式批準智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項，將成立一家全資子公司。公司首期投資為100億元人民幣，預(yù)計未來10年投資額100億美元。小米集團首席執(zhí)行官雷軍將兼任智能 汽車 業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
雷軍說到：小米 汽車 ，是我人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。
他曾在2015年表示，造車是值得一搏的風口和時代機遇，小米在三五年內(nèi)不會造車，因為我們的精力不夠。而2021年恰好就是五年之期。如今，時間已到，雷軍本人將親自帶隊。
多年來坐懷不亂的雷軍，或?qū)⑥饤壴瓉韺π略燔囍煌度?a href="/tags-z-j.html" target="_blank" class="d436b0d8d748b8a3 relatedlink">資金不投入真愛的策略，準備開始橫跳。年輕人的第一輛小米 汽車 真的要誕生了。
公開資料顯示，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德；2015年雷軍創(chuàng)立的順為資本投資了新造車公司蔚來 汽車 ；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬 汽車 ；2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資。
根據(jù)國家專利局披露的信息，小米 科技 申報的2000多項專利中，與 汽車 相關(guān)的大約有10項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導(dǎo)航、***駕駛、行車安全、停車信息預(yù)測等。
2020年6月，小米 科技 有限責任公司進一步申請注冊了“小米車聯(lián)”商標和相關(guān)圖形商標，國際分類涉及網(wǎng)站服務(wù)、科學儀器等。商標狀態(tài)分別為等待實質(zhì)審查、初審公告。
這些都是小米的秘密行動。
讓我們再回到小米的順為資本對蔚來與小鵬的投資。據(jù)后兩者的招股書顯示，順為資本并沒有出現(xiàn)在主要機構(gòu)股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到5%。這意味著雷軍雖然***了新造車這一條賽道，但籌碼并不夠，所獲收益也不夠填大胃。
下一步，就該親自上陣了。
在 科技 區(qū)混得風生水起的小米，為什么要趟造車這趟渾水？
首先我們來看看全球手機市場的報告，當然，這也是小米的重點業(yè)務(wù)之一。
據(jù)國際數(shù)據(jù)公司IDC報告顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。
根據(jù)小米2019年的年報，小米的手機業(yè)務(wù)收入占總營收的59%，但其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。
在資本市場眼中，小米過分依賴智能手機收入的商業(yè)模式，不夠***。這使得小米即便在坐擁3.68億用戶月活數(shù)據(jù)下，在估值上非常吃虧。
手機市場的天花板已經(jīng)非常明顯，再一條路走到黑，很可能不知不覺就被內(nèi)卷了。
簡單來說，手機是小米發(fā)家的基石，但不是它走向新時代的墊腳石。
小米著名的“鐵人三項”模式眾所周知，即：硬件、軟件和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。用雷軍的話解釋就是，“把軟件、硬件和互聯(lián)網(wǎng)融為一體，形成另辟蹊徑、降維打擊”。
為此，雷軍曾為小米定下“5年內(nèi)投資100家生態(tài)鏈企業(yè)”的目標，并把小米的AIoT業(yè)務(wù)提上很高的位置，比如2020年初，雷軍發(fā)布新年全員信：確立智能時代『5G+AIoT』戰(zhàn)略，5年要投入500億。
所謂AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物聯(lián)網(wǎng)。圍繞這一戰(zhàn)略，小米投資了一籮筐各種各樣的智能硬件企業(yè)，智能家居、智能家電、智能穿戴設(shè)備……當然還包括智能 汽車 ，比如蔚來、小鵬 汽車 。
手機是小米的今天，但AIoT才是小米的未來。因此，小米需要一個新故事，一個能夠成為新時代絕對流量入口的故事，這就是關(guān)于造車的故事。
從行業(yè)趨勢可以看出，未來『人工智能+物聯(lián)網(wǎng)』最大的應(yīng)用場景就是智能 汽車 。
小米的生態(tài)鏈戰(zhàn)略已經(jīng)很明顯，無論是智能穿戴設(shè)備、還是智能家居都是一個很好的例子——嵌入到某些特定生活場景中，并解決相應(yīng)問題。但它的目的并非提供一個全新生活的方式（當然也有這層含義），更重要的是搶占客廳、出行的流量入口，意圖覆蓋全場景的產(chǎn)品生態(tài)。
普通人一整天的行動軌跡，從臥室-客廳-路上-公司，經(jīng)歷了多個場景的變化。產(chǎn)品目錄的擴增，從衣食住行各個方面，逐步形成統(tǒng)一的體驗生態(tài)，強化用戶的粘性，從而“占領(lǐng)”用戶。消費電子巨頭們正在做的事情，就是盡可能占據(jù)這些所有的場景并提供服務(wù)。
『衣食住』好解決，『行』就是一個非常有挑戰(zhàn)的領(lǐng)域了。
根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》數(shù)據(jù)顯示，2020年全球 汽車 市場的智能 汽車 滲透率為45%，而2025年該數(shù)據(jù)預(yù)計將提升到60%。而其中由于中國大力對新能源、智能 汽車 的政策扶持，以及對環(huán)境保護的強力重視，預(yù)計2025年時中國市場的智能 汽車 滲透率將達到75%。
雷軍親眼目睹，中國從零開始發(fā)展，一躍成為全球第一大智能 汽車 市場，且自己也曾多次置身其中。他不會忽略這個趨勢：無論新能源 汽車 目前多么飽受爭議，未來全面占領(lǐng)市場是必然的事情；無論智能 汽車 目前有多么名不副實，未來成為互聯(lián)網(wǎng)流量入口的大頭也是必然的事情。
一旦某家產(chǎn)品在場景變化中被對手替換掉，這就意味著企業(yè)“被下線”，失去了一部分創(chuàng)造價值（利潤）的在線時長，并且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何消費電子巨頭不能熟視無睹的，尤其是本來就強調(diào)生態(tài)的小米。
小米以及一眾中國手機巨頭的快速發(fā)展，其實都離不開當時蘋果在中國建廠所整合起來的供應(yīng)鏈體系。這就像是當年以市場換技術(shù)的合資車企一樣，一邊打開國內(nèi)市場給外資企業(yè)，以短期的利益換取長期的發(fā)展可能。
這一次造車的契機，是特斯拉的上海工廠的發(fā)力?，F(xiàn)階段的電動 汽車 市場，由于特斯拉的引入和造車新勢力的極速發(fā)展，相關(guān)供應(yīng)鏈體系已經(jīng)相對完善，最新的國產(chǎn)版Model 3的零配件國產(chǎn)率已經(jīng)接近100%。再看看特斯拉的體量，上下供應(yīng)鏈幾乎一下被打通，同時價格也隨著馬斯克的“成本強迫癥”不斷減低。
原本電動 汽車 最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達、英特爾（Mobileye）等海外供應(yīng)商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內(nèi)供應(yīng)商，現(xiàn)在都具有著成熟的整套解決方案。
硬件方面的問題已經(jīng)不成問題，而小米的軟件生態(tài)一直就是它的長處，通過外部***購成熟的硬件，配套自己的軟件層，一張造車藍圖又畫好了。
當然，這么想的 科技 巨頭，不只是小米一個。
2年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
如今，這個格局即將要被打破。
就從最近的新聞來看，目前準備進軍新造車賽道的 科技 公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術(shù)服務(wù)，大眾寶馬等傳統(tǒng)車企也準備開始進行大反攻，另外，蘋果造車的傳聞也是甚囂塵上。
說到底，新能源車（尤其是電動車）的入門門檻比燃油車低了幾個數(shù)量級。
在過去100年里，全世界的 汽車 工業(yè)，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統(tǒng)車企巨頭的天下，它們掌控著發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)，瓜分了全球市場，創(chuàng)業(yè)公司沒有任何機會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯(lián)網(wǎng)的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。
科技 巨頭有技術(shù)、有資金、有成熟的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)流程，跟智能 汽車 的***匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業(yè)務(wù)模型越來越成熟， 科技 巨頭紛紛下場想分一杯羹。
以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，幾乎是零經(jīng)驗入場，在過去兩年賺足了風頭。蔚來的年交付量超過4萬輛，創(chuàng) 歷史 新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬也都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創(chuàng)紀錄，坐穩(wěn)了新造車的第二陣營。難說小米看了不會眼紅。
其中，蔚來背后的資本陣容最為龐大。成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機構(gòu)的投資，還有馬化騰、劉強東、雷軍等大佬站臺?，F(xiàn)在，即便是經(jīng)過了多輪增發(fā)，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個項目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來美團王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團和王興個人持續(xù)加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。
小鵬背后的的何小鵬早年創(chuàng)辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時大筆認購，成為第二大股東。
威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機構(gòu)股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，后來出現(xiàn)分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領(lǐng)投了蔚來，百度領(lǐng)投了威馬，自此陣營形成。
可以看到，不僅是造車的門檻低了，而且背后都有互聯(lián)網(wǎng)/ 科技 企業(yè)的背景可尋。
從 科技 發(fā)展的 歷史 來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達等巨頭都沒能在工業(yè)化向信息化的技術(shù)變革中成功轉(zhuǎn)型。問題并不在戰(zhàn)略上，而是底層技術(shù)的切換導(dǎo)致公司內(nèi)部產(chǎn)生巨大的利益與權(quán)力沖突。
如果小米能夠打破這個魔咒，肯定也能在這個時代的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，擁抱新的市場。
有了硬件層面的模塊化供應(yīng)商，有了 科技 企業(yè)的軟件背景，小米造車的最后的拼圖是什么？
兩個，錢與人才。
我們親眼見證了，蔚來、小鵬、理想在美上市后的市值飆升，這也是新造車潛力的體驗，可謂是一劑“壯陽藥”。
但與此同時，蔚來 汽車 CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車，何小鵬也說過：以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花。英國家電巨頭Dyson戴森曾組建了一支將近600人的研發(fā)團隊，花光了218億，可惜三年后還是宣布了終止造車***。
可見造車是怎樣一臺“榨汁機”。
表面上來看，在手機市場中小米和蘋果還可以掰掰手腕，但是論到資本積累，那就不是一個量級了，蘋果的經(jīng)營現(xiàn)金流量、資本儲備實在是太龐大了。
龐大到什么程度？同樣是2019年，其經(jīng)營現(xiàn)金流量是693億美元，投資現(xiàn)金流流入了458.96億元，并且還有超過2000億美元的龐大現(xiàn)金儲備。摩根士丹利分析師表示，2020年蘋果投入了近190億美元用于 汽車 研發(fā)，且約占全球 汽車 產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的20%以上，從中也能看出蘋果的造車野心。
以這樣“富可敵國”的資本力量，蘋果完全負擔得起造車所需的投入。除此之外，龐大資本背景+品牌號召力，也解決了另一個問題——人才的引入，光是2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒 汽車 、大眾集團等，目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan項目中擔任重要職位。
錢與人才，這就是擺在小米造車眼前最大的兩座山，想不想跨過去、能不能跨過去，這就是小米造車能不能真正落地的關(guān)鍵。
以上都是基于現(xiàn)有事實的分析與推測，如今小米真的要造車了，它能夠為消費者和行業(yè)帶來什么呢？
小米品牌之所以擁有眾多粉絲，除了本身的產(chǎn)品足夠優(yōu)秀，還有一個關(guān)鍵因素就是每進入一個領(lǐng)域，總能把這個領(lǐng)域的價格壓下來，讓所有消費者受益。你會發(fā)現(xiàn)無論是小米旗下的哪款產(chǎn)品，它不一定是最優(yōu)秀的，但是一定是在相同價位中性價比最高的之一。
小米產(chǎn)品最大的特點就是通過全球***購組裝的方式降低生產(chǎn)成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有了如今龐大的生態(tài)鏈和出色的產(chǎn)品，對于那些預(yù)算有限但又想獲得較好體驗的用戶來說，小米確實是首選。
小米的支持者們，希望小米能夠?qū)ⅰ皟r格屠夫”的精神帶到新能源 汽車 市場當中。打造出一輛屬于年輕人的、物美價廉的、體驗良好的新能源 汽車 。當然，小米所面臨的挑戰(zhàn)無疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亞迪的低端車型都是物美價廉，它們將成為小米入局的強力阻礙。
***的是，小米造車，恐怕不缺投資者。
以雷軍在圈內(nèi)的人脈和小米產(chǎn)品的口碑，足以吸引大量資金的解囊相助。大疫之年貨幣超發(fā)，資產(chǎn)價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。
資本往哪里避險？大城市核心區(qū)的房產(chǎn)、全球性 科技 龍頭股、消費類龍頭股都等等。投資造車新勢力，短期可吃新能源的市場紅利，長期可吃無人駕駛的技術(shù)紅利。
況且，發(fā)布會上，雷軍親口說到 『今天小米有一點點積累，是值得我們大干一場的時候。我們有什么，我們有錢，1080 億現(xiàn)金，有一萬多人的研發(fā)團隊，有全球前三的手機業(yè)務(wù)，還有全球最好的智能生態(tài)，說實話，還有我們虧得起?！?/strong>
雖然現(xiàn)在的小米并不“缺錢”，但是筆者估摸著小米并不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企們的合作一樣。
原因很簡單，傳統(tǒng)車企在面臨電動化、智能化的路徑上，遇到的最大難關(guān)就是對電子電器架構(gòu)以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應(yīng)商之間的相生相克。而像小米這樣的 科技 公司，軟件層面本就是看家本領(lǐng)，與半導(dǎo)體行業(yè)也本就是親密合作伙伴，與傳統(tǒng)車企合作恰恰發(fā)揮各自所長。
不過，有一點是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個品牌一貫的口號，其銷量大概率是不會差的。這一點，五菱宏光MINI EV的大賣都足矣證明這個簡單的道理：一切看似華麗的產(chǎn)品賣點在實用和便宜面前都是“紙老虎”。
昨晚的發(fā)布會上，雷軍說起了自己成長歷程中的幾個蛻變，從程序員轉(zhuǎn)型到 CEO，再到天使人，最后帶領(lǐng)小米手機部門重回世界第三。幾次轉(zhuǎn)變都是他認知結(jié)構(gòu)和人生閱歷巨大的變化和翻新。如今他終于迎來第四個蛻變。
如果說過去20年，人類的第一大智能硬件是手機，那么未來20年，人類的第一大智能硬件一定是智能 汽車 。
小米 汽車 ，你會買嗎？
多年以前，我們買東西都喜歡買國外的東西。
手機要買國外的蘋果、三星、諾基亞、摩托羅拉；汽車要買國外的奔馳、寶馬、奧迪、大眾；就連衣服、鞋子、化妝品，甚至奶粉也都要國外的才行。
不過從近些年來看，我們自己的產(chǎn)品也都開始雄起，自主品牌已經(jīng)滲透到各行各業(yè)，尤其是在手機和汽車兩個行業(yè)。
不過，現(xiàn)在網(wǎng)上卻有了越來越多這樣的質(zhì)疑：
“中國的自主品牌算什么自主品牌？無非就是使用國外技術(shù)的組裝廠！”
所以今天我們就來探討一下，我們在中國喝茶和喝咖啡有沒有什么區(qū)別？買華為就是愛國，買小米就是***絲？裝載國外技術(shù)配置的車型就是偽自主品牌車？
不知道大家對咱們國產(chǎn)手機關(guān)注多少，可以說國產(chǎn)手機品牌里的兩個冤家，就是華為和小米。
我們拿它們兩個來舉例的話，一般網(wǎng)友給華為定義的標簽就是高端、自主和愛國，小米就是***絲機和組裝廠，產(chǎn)品低端沒有設(shè)計，可謂是走了兩個極端，但是實際情況呢，我借著這次小米10的新品海報做了個測試。
然后發(fā)給了我朋友，她對手機不懂，但是現(xiàn)在使用的是華為，她看了這個“華為10”之后，給我的回答是：“挺好的，沒有劉海了。”
然后看了“小米Mate?30”之后說：“這個圓也太大了，不好看?！备嬖V她真相之后，她直接問我：“華為怎么這么想不開？”
這就是她的真實反應(yīng)，大家也不用有所質(zhì)疑，我相信這段對話可以反映出很多人的觀點，那這么說，難道使用國外驍龍芯片的小米就注定不如使用自研芯片的華為？
這個問題是不是和咱們的汽車一樣？很多所謂的自主品牌汽車也都使用了很多國外供應(yīng)商的技術(shù)，難道這就不算自主品牌了嗎？今天我就要為它們正名。
為此我特意去百度百科查詢了一下，到底什么叫“自主品牌”：
最簡單的答案是“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車品牌”就叫自主品牌。還有一些定義是這么說的：
“車型商標（廠標）為中國國內(nèi)自己商標（包括引進技術(shù)產(chǎn)品）的為國內(nèi)品牌，并視為自主品牌?！?/p>
“中國國內(nèi)企業(yè)擁有完全的產(chǎn)品修改權(quán)、完全的品牌運營權(quán)的品牌，就可以叫做自主品牌。但不一定所有的研發(fā)工作都要在本土完成，關(guān)鍵是擁有自***利?！?/p>
通過這些定義標準和條件，我們可以清楚地知道，不管怎么說，我們的自主品牌都是自主品牌，當然這句話就像是一句廢話，但我還是要舉兩個例子。
第一，很多人都會認為奇瑞是國貨之光，因為它有著很多人沒有的發(fā)動機技術(shù)。的確，奇瑞一直是咱們自主品牌里面比較有代表性的正向研發(fā)選手，它的很多車型都用上了它自己的研究成果。
就拿現(xiàn)在最熱銷的瑞虎8來說，它所搭配的兩臺發(fā)動機，都是近些年來，奇瑞的明星產(chǎn)品。
1.5T的渦輪增壓發(fā)動機，最大功率156馬力，峰值扭矩為230牛米，說實話這臺發(fā)動機在瑞虎8這樣一臺大車上可能表現(xiàn)并不是很突出，但是在幾年前的艾瑞澤5、艾瑞澤7、艾瑞澤GX，以及瑞虎5、瑞虎7上面的表現(xiàn)都還不錯。
這么多年使用下來，我們也幾乎很難聽到來自這臺發(fā)動機的大批次質(zhì)量問題，所以說，它還是非常值得贊嘆的。
后來近兩年，奇瑞全新的1.6T渦輪增壓直噴發(fā)動機又迎來了一陣熱捧，這臺中國熱效率最高的發(fā)動機已經(jīng)可以和日系發(fā)動機相媲美，1.6L的排量能夠壓榨出最大功率1***馬力，290牛米的數(shù)據(jù)是非常突出的，甚至可以和很多的2.0T發(fā)動機相抗衡，相信很多人都會認為，這是奇瑞的驕傲。
在變速箱當中，奇瑞的CVT變速箱也是國內(nèi)非常牛的，故障率很低，可以做到自給自足，但是后來呢考慮到外銷業(yè)務(wù)，奇瑞就把整個變速箱業(yè)務(wù)賣給了萬里揚。現(xiàn)在奇瑞既是萬里揚的股東，也是萬里揚的客戶，它的CVT業(yè)務(wù)現(xiàn)在也有很好的發(fā)展。
雖然有萬里揚的CVT，但是在一些更高級別的車型當中，奇瑞還是不得不用到別人的技術(shù)，比如在瑞虎8當中，它就使用了格特拉克的7速雙離合變速箱，一來因為自身的CVT變速箱不能支持這臺1.6T發(fā)動機的大扭矩，二來如果在這一級別車型中使用了CVT變速箱，很多消費者也是難以接受的。
發(fā)動機、變速箱、底盤，作為汽車的三大件，雖然奇瑞幾乎已經(jīng)做到了自給自足，但是在其他一些技術(shù)方面，難免會用到別人的東西，這就像我們的華為手機，雖然CPU實現(xiàn)了自給自足，但依然是有很多方面使用了國外的技術(shù)。
第二個例子就是比亞迪，我們知道，比亞迪在轉(zhuǎn)型之前，最先挖來的專家就是前奧迪設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ駚頁伪葋喌系脑O(shè)計總監(jiān)之職，后來又挖來了前奔馳S級底盤調(diào)校專家漢斯·柯克來負責比亞迪的底盤調(diào)校工作，還有前日產(chǎn)雷諾首席NVH專家張強博士，全面優(yōu)化整車的NVH。
另外在供應(yīng)商當中，比亞迪也同樣選擇了很多世界一流供應(yīng)商，它們有的是一些國內(nèi)的公司，更多的是國外的知名企業(yè)。
而且這些都是比亞迪用來宣傳的賣點，事實證明，很多消費者都開始更加認同比亞迪的產(chǎn)品，它的銷量也逐步變得越來越高。
其實奇瑞與比亞迪的造車方向和華為與小米造手機的方向非常相似，這只是一些理念上的問題，不管怎么樣，它們都是國內(nèi)比較突出而且優(yōu)勢較大的自主品牌，所以說不管怎么樣，自主品牌都是自主品牌。
在這個時代，世界都是聯(lián)系在一起的，一個中國產(chǎn)品來自于全世界，一個國外產(chǎn)品也同樣少不了中國，可能現(xiàn)在我們的自主知識產(chǎn)權(quán)還沒有涉及到很多關(guān)鍵技術(shù)，但是我們也同樣看到了像是寧德時代、福耀玻璃這樣的走向世界的技術(shù)，這是我們的實力，在以后我們的實力也會越來越強，所以我們一定要相信我們的自主品牌。
中國茶和中國咖啡都來自中國，華為和小米也都是國產(chǎn)手機里的標桿，我們的每一臺自主品牌汽車，也都將會綻放更大的光芒。
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