華為第一輛“靈魂”車
“華為不造車”，官宣了八次；可中國 汽車 銷量第一的上汽集團(tuán)老大第一個不信，并且當(dāng)媒體面說不能把 汽車 的“靈魂”交給華為；
而華為就在上汽的推出自己靈魂的智能 汽車 “智己”品牌的現(xiàn)場，也推出了自己第一輛“靈魂”車，是和重慶小康合作的“塞力斯”***5,
相比于上汽集團(tuán)的財雄勢大，重慶小康股份則還在溫飽線上掙扎（ 一個持續(xù)虧損、負(fù)債累累的地方性車企 ），2020年塞力斯全年才銷售732臺，而自從有華為合作的加持后，最高時候股價同比去年11月，漲了6倍多，就是同比年初也漲了3倍還多，更不用說塞力斯自從由華為包裝發(fā)布后，媒體報道一周訂單超6000，一個月超1萬輛......
所以在小康股份與華為合作的過程中，從產(chǎn)品定義、到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、用戶體驗，特別是質(zhì)量方面，都是以華為供應(yīng)鏈管理、華為質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)來要求，所以無論是技術(shù)、還是產(chǎn)品，華為反而成為了主導(dǎo)方，而塞力斯則成了配合方，如果以上汽集團(tuán)董事長的話來形容，這款塞力斯***5的“靈魂”完全是華為的，
實際上在客戶的印象中，人們還是只認(rèn)華為，也即這輛車的名字成為了“華為智選***5”,在和華為合作的深度、開放程度上，估計以后也很難找到第二家想重慶小康這么配合的公司了。所以，我們余承東為何連發(fā)九條微博，把這輛車?yán)锢锿馔?，前前后后吹了一番，那華為這第一輛“靈魂”車，賣了多少呢？
賣了多少？
因為華為的品牌光環(huán)，加上余承東的“大嘴”威力，媒體報道一周銷量6000輛，一個月銷量超1萬輛......這些數(shù)據(jù)的來源是否真實，或者提供數(shù)據(jù)的人是否靠譜，我們無法也沒必要去深究，但根據(jù) 近3個月保監(jiān)會交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示， 賽力斯華為智選***5在5-7月的上險量分別為100輛、414輛和303輛。三個月合計約817輛，還不及發(fā)布會后官宣一周訂單量的15%，
就以數(shù)據(jù)終端公布的《2021年7月新勢力品牌銷量》排行榜名單顯示，塞力斯以507輛排名第七，如果以這個最高銷量為每月平均銷量來算，塞力斯***5華為智選上半年的銷量也即3000輛左右，而在七月，新勢力中排名塞力斯前面的威馬銷量數(shù)都是4141輛，也即威馬一個月的銷量都比塞力斯半年的銷量還高。當(dāng)然華為吃上天的塞力斯***5，雖然銷量不及預(yù)期，
但是對合作方小康股份的股價提升，確是實打?qū)嵉?，不僅僅是在中國車企中，就是在全球車企中， 小康股份的股價暴漲幅度都是第一的，那華為賣力吆喝的第一輛“靈魂”車，都是誰買的呢？
誰買了？
華為粉絲肯定是首選，熱愛華為支持華為的花粉，華為智能 汽車 掌門人余承東的九連推，都是在不斷越捧越高，其次還有能等待的耐心，從最開始預(yù)約試駕需交1000元意向金，到如今的0元預(yù)約試駕，
從開始等車時間預(yù)計為45-60天，到訂單超過60天未交付，可領(lǐng)取200元/天的補(bǔ)貼的措施，可見這輛車的產(chǎn)能可能不如預(yù)期，當(dāng)然媒體描述為華為的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求高，是可能可以得到一部分花粉的理解，不過也不是所以等車用的人都可以等待，所以因交付緩慢而造成退單的情況也不少，那目前這華為吹上天的第一輛車主要是哪些人買了呢？
根據(jù)保監(jiān)會交強(qiáng)險上險數(shù)據(jù)顯示，塞力斯華為智選***5車。約三分之一被小康股份所在地的重慶用戶買了，其次就是華為智能車研發(fā)中心所在地上海，華為總部所在地深圳用戶購買，因為目前這是華為發(fā)力賣車業(yè)務(wù)的第一輛車，在這輛車發(fā)布之后，華為還先后與北汽、長安、廣汽合作了新的量產(chǎn)車型，
相比于塞力斯合作的小康股份業(yè)小勢微，華為后面合作的廠家都是一線的實力廠商。而對于喜愛華為品牌的粉絲來說，也就有了更多選擇？
當(dāng)然，對于華為第一輛“靈魂”車來說，后期銷量就不很理想了，而華為***年底開出1000家的 汽車 零售店，明年完成銷售30萬輛車的目標(biāo)。
不知塞力斯***5，還是否能占據(jù)華為“靈魂”車的C位。還能賣多少？
不好說。
華為入局智能汽車，會給這個行業(yè)帶來怎樣的變化？
雖然AITO問界品牌車型一直是由華為主導(dǎo)開發(fā)，發(fā)布會也是余承東親自站臺主持，銷售網(wǎng)絡(luò)也主要是在華為的專賣店里，但華為一直以來以不造車，只幫車企造好車自居，誰成想在3.8女人節(jié)這一天，AITO問界的微博、公眾號等多個官方宣發(fā)渠道，都將傳播物料換成了“HUAWEI問界”，不僅讓人浮想聯(lián)翩。
其實這對于AITO問界來說，也不算意外，畢竟這是一家依靠華為IP才生存下來的汽車品牌，咱就說有多少消費者知道這貨是賽力斯的？
原本華為在AITO中的話語權(quán)就相當(dāng)重，之前就曾調(diào)侃賽力斯不過是一個代工廠而已，那這次官方宣發(fā)改為HUAWEI問界，是真的代表華為汽車的到來嗎？開玩笑，在工信部公告中，AITO還是賽力斯的，而之所為這么搞，無非是為了營銷。
問界在2022年也取得了相當(dāng)不俗的成績，當(dāng)年累交付量達(dá)到了7.5萬余臺，更是連續(xù)數(shù)月銷量破萬，一度有了和蔚小理等頭部新勢力硬碰硬的底氣。但以東風(fēng)小康產(chǎn)品為藍(lán)本打造的產(chǎn)品，哪怕是由華為主控，也算不上一個成熟的產(chǎn)品，于是這家剛剛問世一年多的新品牌，新車交付量在去年迎來了高峰后，開始滑向了低谷。
今年1月月份問界交付新車4475輛，環(huán)比下滑達(dá)56%，就算考慮到1月份有春節(jié)***期影響，車市銷量普遍走低，但別忘了問界可是直接官降了3萬元，就沒能讓銷量堅挺一下。
剛剛過去的2月份，問界銷量卻再度走低，來自賽力斯的產(chǎn)銷快報顯示，當(dāng)月賽力斯單月銷量僅有3505臺，環(huán)比再度下滑21.8%，這樣的銷量不僅跑輸大盤，也成為為數(shù)不多環(huán)比下滑的新能源品牌。
不可否認(rèn)，AITO問界在2022年的出色表現(xiàn)，幾乎都來自于華為的加成，憑借著華為渠道、智能化技術(shù)以及余承東賣力的宣傳，AITO問界這樣一個品牌，就在新能源汽車市場中有了月銷破萬的數(shù)據(jù)。所以當(dāng)銷量下滑時，最簡單直接的辦法，就是強(qiáng)化“華為”標(biāo)簽。
但華為真的就是萬能的嗎？華為在科技領(lǐng)域的確出色，但不代表在汽車領(lǐng)域一定玩得轉(zhuǎn)，而且為了快速推出產(chǎn)品，AITO問界并不是從零開始研發(fā)，也許問界M5、M7在靈魂上是由華為注入，但肉體卻還是屬于昔日的東風(fēng)小康，如今的賽力斯。而東風(fēng)小康一直是個不入流的車企，旗下產(chǎn)品不僅價格低廉而且質(zhì)量堪憂，即便現(xiàn)如今改頭換面，骨子里的問題并沒有得到解決。
就比如被余承東盛贊超越百萬級豪車的問界M7，在此前中保研碰撞測試上，其A柱疑似發(fā)生變形，在“乘員艙上部入侵量”、“車輛結(jié)構(gòu)”兩項只獲得“A（良好）”評價，和同樣參加碰撞測試的理想L9、領(lǐng)克09等車輛A柱、B柱完好，取得了“G（優(yōu)秀）”的評價差距明顯。
特別是隨著去年銷量的暴增，許多產(chǎn)品問題開始逐漸暴露，例如車身附件及電器的問題，消費者存在多起天窗及空調(diào)異響投訴，另外電機(jī)和制動系統(tǒng)的問題也時常發(fā)生，充分說明問界在產(chǎn)品本身質(zhì)量及耐久度的保障上存在較多不足。
除此之外，關(guān)于銷售承諾不兌現(xiàn)方面的投訴也是重災(zāi)區(qū)，首先是問界充電樁安裝承諾并沒有兌現(xiàn)，同時購車時的指環(huán)積分和老帶新積分至今也未向銷售之初承諾的一樣進(jìn)行兌現(xiàn)，但根據(jù)問界自身的反饋來看，也是較為冠冕堂皇的說辭，至今也沒有拿出切實的解決方案。
當(dāng)然，短期銷量下滑并不代表AITO問界品牌的未來，但這的確是一個值得關(guān)注的信號。好在按照賽力斯和華為此前簽署的深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，全新平臺下首款旗艦車型***于2023年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型。希望屆時發(fā)布的新車型能真正代表華為的實力，而不再是加裝了華為“套件”的賽力斯。
本文來自易車號作者千尋玩車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
華為將推出子品牌汽車，華為會自己生產(chǎn)汽車嗎？
華為是全球通信領(lǐng)域巨頭，但并不是汽車行業(yè)資深玩家，此次正式宣布進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，距離任正非喊出“華為永遠(yuǎn)不會造車”的口號不過半年。個中原因，內(nèi)外有之，但不過是加快了華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域的步伐。
BU在華為的組織架構(gòu)中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產(chǎn)品與服務(wù)BU和智能汽車解決方案BU。對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會。而汽車領(lǐng)域無疑是一個恰好的選擇。
事實上，華為與汽車也并非初次照面，除了在通訊模塊領(lǐng)域早早進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈中，近年來與OEM的關(guān)系也一直走的很近。
但一向?qū)Ｗ⒈緲I(yè)的華為，并不會盲目去改造整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，因為任何行業(yè)都是有專業(yè)性的，華為必定會從自己擅長的領(lǐng)域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調(diào)布局智能汽車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。
車聯(lián)網(wǎng)之春，華為務(wù)實，BAT向虛
“我們永遠(yuǎn)不會造汽車。我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進(jìn)入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領(lǐng)域，非這個領(lǐng)域的都要砍掉?！?月17日任正非在深圳總部接受國內(nèi)部分媒體***訪時如是表態(tài)。
華為的核心是通訊，從標(biāo)準(zhǔn)制定，到芯片研發(fā)，華為所做的事情都是在圍繞提升通訊領(lǐng)域的競爭力，硬實力。在車載領(lǐng)域，也是如此。
早在2013年，華為便成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，推出了車載模塊ME909T，在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行了深入布局。其研發(fā)的車載通訊、圖像處理芯片、模塊，在業(yè)內(nèi)多有應(yīng)用。隨后華為在汽車領(lǐng)域的各種合作，也是圍繞車載通訊展開。
華為汽車波動，小米汽車慌張
繼各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭之后，華為也進(jìn)軍了汽車制造行業(yè)，并且有消息稱華為將推出子品牌汽車，在網(wǎng)上引發(fā)了不小的關(guān)注。畢竟華為造手機(jī)和通訊硬件確實很有一套，但汽車并不是華為熟悉的領(lǐng)域，華為能在這個領(lǐng)域掀起多大的浪潮確實是一件值得人們關(guān)注的事。不過，在我看來，華為應(yīng)該不會自己去生產(chǎn)汽車，而是會去與車企合作，讓車企去幫自己生產(chǎn)子品牌汽車。這是因為如果華為要自己生產(chǎn)汽車，那么需要投入很高的成本，而且國內(nèi)車企眾多，華為可以比較輕松地找到自己的合作伙伴。
一、自己生產(chǎn)汽車需要投入很高的成本
想要制造一輛汽車可不是拍拍腦門就能做的事，畢竟汽車的制造工藝比較復(fù)雜，而且華為在這方面可謂是一片空白，如果它要自己造車，需要投入很高的成本去購買相應(yīng)的設(shè)施，還要建設(shè)廠房，獲取相關(guān)資質(zhì)等。即便華為在國內(nèi)是一家巨頭企業(yè)，但這種高投入對它來說風(fēng)險也非常大。在這樣的情況下，尋找車企進(jìn)行合作對華為來說是一個比較好的選擇，不僅造車所需要投入的成本會下降很多，風(fēng)險也會降低。從這方面來看，華為應(yīng)該是不會自己去生產(chǎn)汽車的。
二、國內(nèi)車企眾多，華為可以比較輕松地找到自己的合作伙伴
對于華為來說，選擇與車企進(jìn)行合作還有一個有利點就是國內(nèi)車企眾多，華為要想尋找到一個合作伙伴并不是什么難事。而且隨著新能源汽車逐漸占據(jù)市場，不少汽車都想以此為契機(jī)進(jìn)軍新能源汽車市場，而華為在這方面又有自己優(yōu)勢，不愁找不到合作伙伴。而且根據(jù)消息，華為已經(jīng)和北汽達(dá)成了協(xié)議打造自己的汽車子品牌，并且未來還會與廣汽、長安汽車進(jìn)行合作。從這方面來看，華為其實已經(jīng)不太可能選擇自己去造車了。
總的來說，華為大概率不會自己造車，而是選擇與車企合作推出自己在汽車領(lǐng)域的子品牌。
華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力
華為汽車業(yè)務(wù)巨震，一張限制余承東的大網(wǎng)，緩緩展開。
事實上，坊間早有傳聞，關(guān)于造不造車，華為內(nèi)部存在著2種聲音。而隨著華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍的離職，以余承東為首的“造車派”，就此占據(jù)了上風(fēng)，春風(fēng)得意馬蹄疾。
緊接著，AITO問界改成華為問界宣傳，智選車模式四處“攻略”，將江淮、奇瑞等車企也收入囊中。只不過誰也沒能想到，廣汽埃安的“降級合作”，竟然成為了華為汽車業(yè)務(wù)“改變方向”的導(dǎo)火線。
3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)布了《第六屆董事會第35次會議決議公告》，表示審議通過了《關(guān)于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案》，同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯(lián)合開發(fā)，變更為自主開發(fā)。
據(jù)稱，變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與廣汽埃安自主品牌車型的開發(fā)及合作。但這種合作伙伴發(fā)展戰(zhàn)略大方向的改變，對于華為來說，卻代表著另外一層意味——廣汽的防備心，更深了。
對此，余承東在日前的電動汽車百人會論壇上，如是表述道：
因為華為仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情況下，歐美日的企業(yè)，很難選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商。新勢力車企，有自己的追求，為了市值，為了自己的控制點，也不會選擇華為。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去靈魂，也不會選擇華為。
根據(jù)華為2022年財報，2022年華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人。然而在收入方面，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收僅為20.77億元，占總營收的0.3%。
顯而易見，華為汽車業(yè)務(wù)的投入產(chǎn)出比已經(jīng)嚴(yán)重失衡。
也正是因為這樣，余承東才會說，“如果沒有大量使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”。而這一點，也是余承東堅定智選車模式的原因所在。
此時的華為，像是被行業(yè)形勢逼上了造車之路。而華為的高層們，卻更像是在逼著余承東“放棄”，以遏制住其瘋狂生長的野心。
毫無疑問，任老再次簽訂的那份5年內(nèi)不造車的文件，起到了一錘定音的效果。據(jù)悉，該文件不僅重申了“華為不造車”的決定，更是強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，也不能使用華為問界、HUAWEI AITO的字樣。
胳膊擰不過大腿，“華為問界”胎腹中，余承東的生態(tài)聯(lián)盟***也就此被打亂。更有甚囂塵上，余承東仿佛一夜之間成為了華為汽車業(yè)務(wù)的“罪人”，***喊打。
對此，坊間借題發(fā)揮的傳聞很多，或是“華為接班人”的陰謀論，稱余承東功高震主；亦或是，華為余承東即將赴小米汽車任職，另投明主……
小米汽車，缺個余承東？
4月初，坊間傳聞，小米汽車和很多vc、獵頭都在頻繁接觸會面余承東，似乎是看到此時余承東的不如意，并相信其“單干”也能撐起一片天，想要推波助瀾一波。
仁者見仁，智者見智，但在個人看來，余承東跳槽小米的概率，或許真的沒有那么大。而且不久前，小米集團(tuán)也對外回應(yīng)稱，這些都是胡編亂造的消息，消息不實。
常言道，天時地利人和，是成事之本。如果真的像傳聞中那樣，雷軍接觸余承東，試圖引進(jìn)這一“大鱷”，那一山總難容二虎，雷軍親自帶隊造車、賭上下半生聲譽(yù)的說法，也就付諸東流了。
而且從目前小米汽車的團(tuán)隊來看，其主要成員以公司“老人”為主。
盡管小米也引進(jìn)了原寶馬i品牌外觀設(shè)計師李田原、原北汽極狐總裁于立國、以及原吉利研究院院長胡崢楠等外來行業(yè)人士，但總的***員框架，還是一群“老兄弟”在發(fā)揮作用。
當(dāng)然，原上汽通用五菱事業(yè)部副總經(jīng)理，后負(fù)責(zé)小米汽車營銷業(yè)務(wù)，前段時間又因個人和家庭原因離職的周钘，卻也是另外一個鮮明的例子。
有小米內(nèi)部員工透露，周钘與小米這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融合得并不好，營銷理念、造車?yán)砟钣兴?。但無論哪種說法，如何打好營銷第一戰(zhàn)，對于小米汽車這樣的后來者，永遠(yuǎn)是重中之重。
蔚來、理想、小鵬的例子表明，營銷方式、市場聲量的把握，與之后的銷量往往會呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系。甚至稍有不慎，就會摔一個大跟頭，就像小鵬一樣，自G9失利之后，到現(xiàn)在都沒有緩過勁兒來。
必須承認(rèn)的是，如今的時代里，就是酒香也怕巷子深。但如果試圖“亂拳打老師傅”，像之前小米汽車自曝設(shè)計圖的操作，多少有些不合時宜。至少在小米汽車想走高端市場的情況下，并沒有起到好的效果。
所以，小米汽車究竟需要什么樣的人，或者是小米汽車需要余承東嗎？
退一步講，如果雷軍依舊堅定帶隊，那么小米汽車并沒有余承東合適的位置。相反，如果雷軍還有其它偉大事業(yè)，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放權(quán)給余承東，也并無不可。畢竟，能夠撐起汽車這一大業(yè)務(wù)，且具備自我魅力的領(lǐng)導(dǎo)，并沒有太多。
以價值為王，而非價格
2023年開年，特斯拉、比亞迪掀起了汽車價格戰(zhàn)的序幕。而在這場大戰(zhàn)之中，除了市場份額的爭奪之外，必須承認(rèn)的一點在于，所謂新能源汽車的成本，并沒有想象中那么夸張。
市場輿論和行業(yè)大勢的雙重沖擊下，小米汽車肯定會受到影響，但并沒有想象中的那么大。
***的是，作為依舊沒有實車亮相的造車勢力，小米汽車避開了動力電池成本居高不下的環(huán)境，以及本次價格戰(zhàn)的市場份額爭奪。但同樣是這個原因 ，后發(fā)力的小米汽車，會迎來更為深刻的“價值戰(zhàn)”。
不同角度來看，小米汽車擁有2方面的價值：品牌價值與產(chǎn)品價值。
首先，直言不諱地講，關(guān)于小米汽車的品牌價值，大部分由小米集團(tuán)賦予。而在這一點上，可以從3點表述：
其一，小米生態(tài)的加持。小米汽車的加入，可以給予消費者AIoT的閉環(huán)體驗。如此場景端的完善，將會帶來體驗上的提升，而這也是車企造手機(jī)，手機(jī)廠商造車的一大正向***。
其二，小米銷售網(wǎng)絡(luò)的加持。類似華為智選車模式的銷售方式，與小米銷售網(wǎng)絡(luò)的融合，將為小米汽車的銷售帶來足夠多的窗口。
其三，小米技術(shù)的加持。多年互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的積累，不僅會給小米汽車帶來不同于傳統(tǒng)車企的思維模式，更能在產(chǎn)品功能定義等方面，提高效率。
而后，是關(guān)于小米汽車的產(chǎn)品價值。
因為沒有官方的具體產(chǎn)品信息披露，這一方面并不好過于武斷地衡量。但根據(jù)此前晚點所曝光的產(chǎn)品點：小米汽車首款車為中型溜背式轎車，內(nèi)部代號Modena （摩德納），有2個方案，一個版本26萬~30萬元價格區(qū)間，另一個版本在35萬元以上。
最新爆料顯示，小米汽車依舊分為2款，一款配備92度電池，續(xù)航766公里；另一款配備120度電池，續(xù)航1036公里。自動駕駛方面自研，座艙芯片***用高通8295，前后3顆激光雷達(dá)，售價29.99萬~36.99萬元。
如此來看，小米汽車沖擊高端市場之心不，但貴也是真的有些離譜。
不難預(yù)見的是，如果相關(guān)爆料為真，那么將時間推遲到明年小米汽車正式上市，其高昂的價格，必將引起整個市場的軒然***。
而這里必須明確的一點在于，價格高不代表品牌價值、產(chǎn)品價值充足。
后疫情時代的到來，經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的疲軟，各種負(fù)面因素的加持下，汽車市場的消費升級將會如無源之水一般，不得長久。更何況，與華為相比，小米也確實弱上一籌。
而另一方面，也正是這種品牌價值、產(chǎn)品價值的不足，才引得坊間風(fēng)言風(fēng)語，進(jìn)而傳出余承東即將加盟小米汽車的消息。再加上如今小米汽車小動作不斷，如此慌張的根源，除了受到市場情緒的影響之外，更多的也還是其本身“價值”的不夠出彩。
毫無疑問，以后的路會愈加艱難。至于雷軍是否會和余承東一樣，遇到如今進(jìn)退兩難的情況，不妨用時間來驗證。
本文來自易車號作者汽車公社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力
華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力，在3月份小康股份翻倍增長的銷量數(shù)據(jù)中，無疑AITO問界M5功不可沒。這算是一個不錯的開端。華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力。
華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力1就在昨晚小康集團(tuán)發(fā)布3月份產(chǎn)銷快報，數(shù)據(jù)顯示，3月份賽力斯的產(chǎn)銷量分別為3,465輛、3,160輛，同比漲幅分別達(dá)到1667.86%、1310.71%。
鑒于賽力斯***5銷量目前基本上已經(jīng)不會有太大數(shù)字，這里面大概率可能為AITO問界M5 銷售數(shù)據(jù)。不過值得注意的，賽力斯官方賬號以及AITO問界官方賬號均沒有發(fā)布3月份的具體的產(chǎn)銷數(shù)字。
在2021年12月23日，華為冬季新品發(fā)布會上，賽力斯首款旗艦增程式電動汽車 AITO 問界 M5 正式發(fā)布，售價24.98萬元起。
今年1月份賽力斯在重慶兩江工廠官方舉辦了問界M5生產(chǎn)保供的大會，全力布局新車生產(chǎn)***，提出要在一季度完成1萬臺的銷量，要在3月份完成5000臺的交付。
從小康股份的官方產(chǎn)銷報告來看，賽力斯今年累計的產(chǎn)量為6,808輛，其中里面可能還包含了賽力斯***5的產(chǎn)量，并未達(dá)到當(dāng)時制定的10,000輛生產(chǎn)預(yù)期；3月份交付數(shù)據(jù)也沒有達(dá)到5000輛。從數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)來看，今年前三個月，賽力斯的累計交付已經(jīng)達(dá)到了5,044輛，但AITO問界M5 在3月5日才正式批量交付，所以一季度5044這面可能還會有賽力斯***5的身影。
去年12月份，12月23日，AITO問界M5正式開啟預(yù)售。新車是由華為與金康賽力斯合作打造，定位中型SUV，首次搭載了鴻蒙OS智能座艙，搭載了由一臺1.5T增程器和驅(qū)動電機(jī)組成的增程式混合動力系統(tǒng)，最長續(xù)航可以達(dá)到1242公里。
據(jù)中國證券報報道，經(jīng)實體探訪，華為門店銷售人員透露，2021年12月23日AITO問界M5正式發(fā)布后96小時（4天）預(yù)定量已經(jīng)超6500臺。華為問界M5預(yù)定量已經(jīng)超6500臺，這也意味著華為問界M5的成績已經(jīng)超過華為與賽力斯合作的首款車型賽力斯華為智選***5。
所以外界認(rèn)為AITO問界M5肯定是超越賽力斯***5的一款車，因為在這款車上華為的投入更多，不只是背書還有電驅(qū)系統(tǒng)以及車機(jī)系統(tǒng)。
今年1月份華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在深圳總部與媒體進(jìn)行了一次連線，他表示，AITO品牌在2022年將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標(biāo)，這一目標(biāo)將依靠問界M5增程版、問界M5純電版及全新中大型SUV三款車達(dá)成。
余承東認(rèn)為：“我們***到今年年底先用1000家店來賣車，***設(shè)每個店每個月可以賣30臺，月銷量就能夠達(dá)到3萬臺，今年華為將挑戰(zhàn)30萬臺的銷售目標(biāo)，這樣合作車企一年的銷售額就達(dá)到了1000億元。我們的目標(biāo)就是要把和華為深入合作的伙伴，打造成中國盈利能力最好的車企?！?/p> 華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力2
4月6日晚，小康股份公布了3月份產(chǎn)銷快報。數(shù)據(jù)顯示，3月小康股份新能源汽車銷量7451輛，同比增長164.69%。1-3月公司累計銷售新能源汽車14200輛，同比增長207.43%。其中，從銷量結(jié)構(gòu)來看，賽力斯品牌銷量3160輛，同比增長1310.71%。1-3月，賽力斯累計銷售5044輛，同比增長1186.73%。
值得注意的是，這是小康股份首次公布賽力斯的交付數(shù)據(jù)。更值得一提的是，賽力斯目前的產(chǎn)品矩陣中，除了賽力斯***5之外，還包括AITO品牌的問界M5。其中問界M5于今年3月5日才正式開啟交付，而在今年的1月份和2月份，小康股份的新能源汽車銷量分別為3520輛和3229輛。
這也就是說，賽力斯單月的銷量，幾乎已經(jīng)達(dá)到了小康股份過去每個月新能源汽車總銷量的水準(zhǔn)。由此可見，在3月份小康股份翻倍增長的銷量數(shù)據(jù)中，無疑問界M5功不可沒。
無論是對于賽力斯、小康股份，還是之于華為而言，這算是一個不錯的開端。首先是之于賽力斯和小康股份而言，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型變革的關(guān)鍵期，要想在乘用車市場上實現(xiàn)銷量和市場地位的提升，聚焦新能源無疑是最行之有效的方法。
熟悉賽力斯品牌的人都知道，借力華為智選的渠道，在華為光環(huán)賦能下，賽力斯首款車型***5曾經(jīng)在2021年的上海車展期間創(chuàng)下了亮眼的成績，根據(jù)官方公布的訂單數(shù)據(jù)顯示，賽力斯***5兩天訂單便突破了3000輛，一周訂單便突破了6000輛。坦白來說，在苦盡甘來的頭部新勢力們的月交付量盤旋在幾千輛上下的背景下，這份成績，風(fēng)光無兩。
不過，訂單并不意味著最終的實際交付。數(shù)據(jù)顯示，從去年4月份上市以來，賽力斯***5的終端零售數(shù)據(jù)不斷走低，到2021年6月份，三個月的時間，賽力斯***5已經(jīng)從官方口中的上千輛訂單數(shù)據(jù)，下滑至最終不足500輛。2021年，賽力斯***5總銷量還不足8000輛。
究其原因，這與賽力斯***5本身的產(chǎn)品競爭力有著直接的關(guān)系。雖然在外界看來，賽力斯***5頂著華為光環(huán)，但是賽力斯***5更多的是借助于華為智選的渠道銷售，以及在車聯(lián)網(wǎng)上***用了華為HiCar?？傮w來說，在智能化領(lǐng)域，華為的“含金量”較少，看點較少。
然而，即便賽力斯***5并沒有取得雙方以及市場的預(yù)期，但是華為和小康合作造車的目標(biāo)卻越來越明確，2021年12月份，AITO品牌再度打破了寧靜。
作為賽力斯旗下高端智慧汽車品牌，在12月份華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，AITO品牌旗下首款車型問界M5不僅成為了華為冬季新品發(fā)布的壓軸之作，華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東長達(dá)1個小時的站臺演講。
這事實上足以見得，華為對于這款汽車的“重視”。而此舉在外界看來，也被視為華為曲線造車的重磅信號，問界M5，也被視作華為在汽車業(yè)務(wù)上的“嫡長子”。所以，如果說賽力斯***5是雙方試水的一款產(chǎn)品，那么問界M5便是真正有著華為從核心技術(shù)、渠道、品牌等多維度背書的`關(guān)鍵產(chǎn)品。
在問界M5的產(chǎn)品競爭力上，的確能處處看到華為的影子。大到鴻蒙系統(tǒng)和HUAWEI DriveOne三電系統(tǒng)的搭載，小到HUAWEI SOUND車載音響和HUAWEI Super Charge超級充電等細(xì)節(jié)。從外到內(nèi)，從視覺到觸覺，再到聽覺的配置搭載，華為對于問界M5，毫不吝嗇。
而從首個交付月的銷量水準(zhǔn)來看，問界M5也的確沒有辜負(fù)雙方的期待。不過，值得一提的是，此前余承東給自己也定下了要在2022年銷售30萬輛華為智選汽車的目標(biāo)。
如果要想實現(xiàn)這一目標(biāo)，問界M5無疑是挑大梁的那一個。目前進(jìn)入華為智選銷售渠道的車型事實上并不多，除了AITO旗下的問界M5之外，還包括賽力斯***5、極狐阿爾法S華為HI版，以及阿維塔科技旗下的阿維塔11。其中，極狐阿爾法S華為HI版還并未真正迎來用戶的交付，而阿維塔11還需要等到今年三季度才能實現(xiàn)量產(chǎn)交付。
雖然針對此前賽力斯***5的停產(chǎn)傳聞，官方表示將繼續(xù)接受賽力斯***5的訂單，不過由于產(chǎn)能有限，目前小康股份在重慶兩江新區(qū)的生產(chǎn)基地更多的是聚焦問界M5的生產(chǎn)，并且在華為智選中，現(xiàn)如今已經(jīng)無法搜索到賽力斯***5的商品信息，只有問界M5的三款車型在售。
所以從這個維度來說，華為要想完成30萬輛的銷售目標(biāo)，仍然是道阻且長。不過，根據(jù)賽力斯規(guī)劃，AITO品牌今年還將推出兩款新車，分別是問界M5純電版，以及全新中大型SUV問界M7。在產(chǎn)能充足的情況下，其中問界M7有望進(jìn)一步成為華為智選汽車的增長引擎。
華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力3日前，在小康股份發(fā)布的3月份產(chǎn)銷快報，首次單獨披露了旗下智能新能源汽車賽力斯的產(chǎn)銷情況，數(shù)據(jù)顯示，3月份賽力斯的產(chǎn)銷量分別為3465輛和3160輛，一季度累計產(chǎn)銷分別為6808輛和5044輛。
考慮到***5的產(chǎn)量已經(jīng)非常少，賽力斯3月份的產(chǎn)銷量大部分來自于AITO問界M5，這款由華為和賽力斯聯(lián)合打造的增程式新能源汽車于去年12月開啟預(yù)售，在今年3月迎來首批批量交付。
華為常務(wù)董事余承東曾表示問界M5要在今年3月份實現(xiàn)交付5000輛的目標(biāo)，從結(jié)果來看未能達(dá)成。賽力斯在1月份誓師大會上曾打出“塞力斯汽車問界M5 一季度新車10000臺生產(chǎn)保障”的標(biāo)語，從一季度累計的產(chǎn)量來看并未實現(xiàn)當(dāng)時制定的生產(chǎn)預(yù)期。
而從目前的銷量情況來看，即便能夠生產(chǎn)出1萬臺問界M5，也會造成一定程度的庫存積壓。
AITO問界M5共推出三款車型，一款后驅(qū)版本和兩款四驅(qū)版本，價格在25萬元至32萬元區(qū)間。新車定位中型SUV，首次搭載了鴻蒙OS智能座艙，并搭載了由一臺1.5T增程器和驅(qū)動電機(jī)組成的增程式混合動力系統(tǒng)，最長續(xù)航里程為1242公里。
理想ONE是增程式電動車領(lǐng)域的領(lǐng)頭者，這款車在3月份的單月銷量達(dá)到了1.1萬輛。此外還有嵐圖FREE推出了增程式版本中大型SUV，目前最高單月交付量為3000多輛，遠(yuǎn)超其純電版本。
此前有分析人士指出，目前增程式電動車之所以受消費者青睞，主要原因是它有效解決了純電動汽車普遍存在的補(bǔ)能和里程焦慮問題。
問界5作為增程式電動車領(lǐng)域的新進(jìn)入者，首月交付超3000輛是個不錯的起點，但與其最初定下的目標(biāo)存在一定差距。這或許能從市場上的一些反饋中得出原因。界面記者梳理了主流社交平臺上對這款車的討論，內(nèi)部空間不足、透明底盤增加駕駛障礙、高速噪聲帶來的不良體驗令這款車在一定程度上遭受到消費者質(zhì)疑。
此外，塞力斯的品牌力相比已經(jīng)崛起的新勢力還不具備明顯優(yōu)勢，后者的關(guān)注度和討論度較高，已經(jīng)逐漸得到了市場上的廣泛認(rèn)可。
今年AITO問界M5還將推出純電版和全新中大型SUV，余承東此前透露，AITO品牌在2022年將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標(biāo)。
標(biāo)簽： #華為
