新能源汽車中高端市場一直都比較熱鬧。特斯拉、小鵬、廣汽新能源等“你方唱罷我登場”，拼續(xù)航、拼智能、拼高端，聲勢一浪高過一浪。
但一些人沒注意到，在另一個細分市場，暗流同樣涌動。
最新數(shù)據(jù)顯示，9月，中國新能源“人氣王”?宏光MINI?EV銷量達20,150輛，成為新能源汽車領域增長最快車型。?進入10月，單日最高銷量甚至突破1000臺。這款純粹以市場需求為驅動、不依賴新能源補貼的產(chǎn)品，連續(xù)兩月以銷冠之姿引爆國內(nèi)新能源市場。
值得一提的是，7月底，五菱宏光MINI?EV上市開賣，一周銷量超7000臺，20天銷量突破15000臺，可謂人氣爆棚，不僅如此，這款車此前還創(chuàng)下了小型新能源車全球銷量最快破萬的紀錄。
宏光MINI?EV
和特斯拉、理想、小鵬等又大又長還有點小貴的車型不同，五菱的這款新車類似日本K-CAR“四輪四角”設計，車輛“外小內(nèi)大”，可以輕松坐下一家四口，車輛操控起來靈活便捷，基本能滿足家庭“代步”的需求，是一款小型經(jīng)濟電動車。
除了宏光MINI?EV，今年，長安新能源E家族推出了奔奔E-Star，上汽榮威推出售價5.9999萬元的科萊威（CLEVER），奇瑞新能源也推出了售價為7.88萬元的小螞蟻eQ1女王版等等。
這些先后登上新能源舞臺的新車型，和五菱宏光MINI?EV一樣，都是純電動微型車。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，這并非一個全新的垂直領域。
早在2011年，就有諸多車企提出下沉銷售渠道的戰(zhàn)略，將三、四線城市及農(nóng)村市場定位為新能源汽車未來的主戰(zhàn)場。但由于售后服務、配套設施建設不完善等原因，這一領域的進展一直較為緩慢。
五菱宏光MINI?EV取得的成績是一個全新的信號，它預示著車企推出微型電動汽車的節(jié)奏正在走向頂峰，且有持續(xù)加碼的趨勢。
補貼退坡之后，新能源中高端市場正處在轉型與變革的曲折之中，為何小型經(jīng)濟電動汽車卻能受到主機廠的青睞，成為新寵？是市場需求還是無奈之舉？
被忽略的千億級市場
“300公里以下補貼取消”“700公里+里程升級”雙重趨勢影響，再加上特斯拉入局攪動，國內(nèi)電動汽車品牌“向上”發(fā)展逐漸白熱化。
這與我國發(fā)展新能源汽車的歷史因素有關。
一直以來，北上廣深等一線大城市以及能夠獲得補貼的推廣示范試點地區(qū)，都是新能源車企角逐的主戰(zhàn)場，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)品開發(fā)方向、市場營銷等方面，都向這些地區(qū)傾斜。
而沒有補貼，收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大縣域以及農(nóng)村市場，長期缺少關注、缺少研究、缺少投入。一些企業(yè)也曾嘗試過開發(fā)農(nóng)村市場，但由于產(chǎn)品不對路、價格高、沒有補貼等種種原因，都未取得理想成果。
目前，因為劣幣驅除良幣，這一下沉市場上的“主力軍”，是那些質量差、安全性低、不環(huán)保、不符合國家標準的所謂老年代步車、觀光車，產(chǎn)業(yè)和消費環(huán)境堪憂。
“微型、經(jīng)濟型車可以更好地滿足中低收入群體的出行需求，三、四線城市和農(nóng)村市場有非常強烈的需求?！?國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛認為，今后，我國新能源汽車將向豪華車和經(jīng)濟小型車兩極發(fā)展，而相較豪華車，微型、經(jīng)濟型車市場空間更為廣闊。
據(jù)中國電動汽車百人會研究部調查，近年來，隨著居民收入增長，中小城市和農(nóng)村地區(qū)汽車普及率不斷提升。農(nóng)村地區(qū)百戶汽車保有量已經(jīng)從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。5年增長1.25倍，增幅可觀，但與大城市相比仍處于低位。
根據(jù)農(nóng)村地區(qū)汽車普及率與農(nóng)村居民可支配收入規(guī)律測算，2030年，農(nóng)村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021-2023年，農(nóng)村地區(qū)汽車累計銷量就可達900萬輛，如果這些需求能夠由小型經(jīng)濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元。
對于新能源車企而言，如果能把握好這一市場，則意味著千億級的銷量業(yè)績增量。
“隨著技術的進步和成本的降低，我們有能力制造出續(xù)駛里程在200公里左右、價格在5萬元左右的微型電動汽車，以滿足市場需求?！蓖醣鼊傉J為，過去，企業(yè)對微型車市場不夠重視，忽略了這部分市場。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也認為，小型、經(jīng)濟型、中低續(xù)駛里程的純電動乘用車，或許是疫情后拉動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長的重要方向。特別是在三、四線城市和農(nóng)村市場，這類車型可以替代部分燃油車以及兩輪車等5萬元以下的存量市場。
“接地氣”不等同于低端車
盡管目前車企推出的大部分小型經(jīng)濟電動汽車價格都不高，普遍在10萬元以下，有些甚至下探到5萬元左右，但小型經(jīng)濟電動汽車絕不等同于低端車，更不是低速電動車的重復。
中國工程院院士楊裕生在與瞭望智庫溝通時提出一個觀點，鼓勵小型經(jīng)濟電動汽車發(fā)展同時，要把低速電動汽車管起來。
2018年11月10日，公安部等六部委聯(lián)合發(fā)布了《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區(qū)、直轄市地方人民***組織開展對低速電動車的清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理，制定本區(qū)域低速電動車產(chǎn)能壓減淘汰轉型調整方案。
據(jù)中國電動汽車百人會車百智庫調查，低速電動車存在著嚴重的產(chǎn)品質量和道路安全問題。據(jù)統(tǒng)計，某地區(qū)與低速電動車相關的交通違法行為占到整個交通違法行為的10%以上，交通亡人數(shù)占到全部交通亡人數(shù)的25.6%，受傷人數(shù)占到33.1%。
如今，《通知》已經(jīng)執(zhí)行了近兩年，清理整頓工作取得了積極效果，低速電動車的發(fā)展雖然一并被暫時抑制，但這個市場的需求還在，滿足廣大城鄉(xiāng)人民提高出行水平的要求還在，這正是新能源汽車的新機遇。
同濟大學教授余卓平認為，國家大力推行脫貧攻堅，衣食住行四個方面，行不改善就脫不了貧，改善行是國家脫貧方略非常重要的抓手。
他認為，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到兩個問題，一個是市場沒找準，一個是對政策依賴過頭。
在余卓平看來，我國低端電動汽車市場有很大需求，但是供給側不給力，汽車企業(yè)認為這種車技術太落后，利潤太薄，只能由搞低速電動車的廠家去做。
而實際上，以現(xiàn)在車企的技術水平，既能夠控制成本，又能夠支撐小型電動汽車的發(fā)展，實現(xiàn)小型電動汽車的突破是有可能的。為此他建議，把小型電動汽車作為國民車發(fā)展，并要認準這個戰(zhàn)略方向。
從宏光MINI?EV等已經(jīng)上市的新車型來看，新一輪熱潮的小型經(jīng)濟電動車，早已不是低速電動車的水平，二者已經(jīng)有了本質的區(qū)別。
一方面，小型經(jīng)濟電動車屬于新能源汽車，需要持證駕駛，這從根本上杜絕了低速電動車無證上路的危險性。?但相對應的，小型經(jīng)濟電動車因為需要取得駕照，就有可能流失一部分消費市場。
另一方面，從產(chǎn)品品質來看，小型經(jīng)濟電動車也與低速電動車有著本質的區(qū)別，?與低速車相比，小型經(jīng)濟型電動汽車是正規(guī)汽車公司針對特殊市場設計的產(chǎn)品，產(chǎn)品質量管控有保障；總體品質高于低速電動車，最典型的就是三電安全可靠、滿足多種嚴苛測試與智能化屬性的增加。
在宏光MINI?EV身上，這些區(qū)別體現(xiàn)得尤為明顯。上汽通用五菱***用GMS通用全球嚴苛制造標準，擁有卓越運營精益生產(chǎn)管理水平，三電8年12萬公里可以免費質保。這些特點讓這款車“小而強大”，更適合講究實用、注重安全、經(jīng)濟便捷的短途出行群體。
除了出色的產(chǎn)品力，新潮且貼近年輕消費群體的營銷也是宏光MINI?EV制勝的法寶。7月成都車展，五菱與喜茶成功開啟了跨界聯(lián)名合作。兩家的合作，旨在推廣“年輕人開著五菱小神車去派對喝杯喜小茶”這一全新生活理念，共同深化了年輕化的定位。近期，五菱品牌不僅舉辦了“宏光?·MINI?DAY-大人們的小樂園”潮流派對活動、燃爆了“西太湖國際音樂節(jié)”，還陸續(xù)啟動百家新能源體驗店建設，邁入品質渠道新時代。這些跨界合作提升了五菱的品牌調性，產(chǎn)品質量保障也讓更多老百姓接受新能源、普及新能源。
上汽通用五菱品牌與市場總監(jiān)周钘表示，“營銷”的出發(fā)點是關注用戶真正關心的問題，順應消費者喜歡、結合時下熱點做出努力，最后達到了營銷的效果。
推廣條件已成熟
目前，新能源汽車主要的消費市場集中在限行限購的一線城市，且主要由單位購車帶動市場增長量。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰對瞭望智庫說：“汽車產(chǎn)業(yè)人均保有量還有上升的空間，空間在哪里？不在北京、上海等一線大城市，而在中小城市，在村鎮(zhèn)。”
在新能源汽車的推廣工作當中，我國一些地方和車企有了一定的聯(lián)合探索經(jīng)驗。
比如在柳州，柳州市***和上汽通用五菱緊密合作形成合力，大膽創(chuàng)新打造“柳州模式”，探索出了一條值得借鑒的推廣路徑。
作為三線城市，柳州市在沒有限購搖號政策、不依賴各類強制行政措施、不大量依賴***財政的情況下，主要憑借寶駿E100、E200系列產(chǎn)品，實現(xiàn)了27%以上的電動化率。以寶駿新能源產(chǎn)品為主要載體建設了良好的新能源汽車生態(tài)環(huán)境，共同創(chuàng)造了新能源汽車個人用戶的實際使用場景，實現(xiàn)了市場及用戶對新能源汽車的高認可度。
業(yè)內(nèi)人士表示，目前新能源汽車市場主要集中在北上廣深雙限市場和2B營運市場，這兩個市場銷量有限，而且找不到增量。在這兩個市場上，微小型電動車沒有銷量，但是在三、四線甚至五、六線市場是有機會的。
隨著三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，安全、有品質保障的小型經(jīng)濟型電動車有望成為新一輪汽車下鄉(xiāng)的主力，迎來市場窗口。
值得一提的是，中小城市以及廣大的農(nóng)村地區(qū)，都已具備推廣小型經(jīng)濟電動汽車的基本條件。中國電動汽車百人會曾做過一個調查，發(fā)現(xiàn)了一些推廣基礎：
首先，中小城市和農(nóng)村居民日均出行里程多在5-15公里，在無補貼條件下，滿足200公里續(xù)航的小型電動汽車價格能夠降至5萬元左右，在充電可以保障的情況下，產(chǎn)品全生命周期的性價比已經(jīng)具備與同級別燃油車競爭的能力。
其次，近年來，隨著我國經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，扶貧力度不斷加大，中小城市和農(nóng)村居民人均可支配收入持續(xù)增長，近五年年均增幅超過10%，2019年達到16021元。中小城市及農(nóng)村消費者已具備小型電動汽車購買力。
再次，中小城市和農(nóng)村地區(qū)居住密度較低，農(nóng)村地區(qū)幾乎家家一個農(nóng)家院，大多數(shù)家庭具備良好的停車和充電樁安裝環(huán)境，與大城市相比停車充電更為便利。2020年農(nóng)村地區(qū)將基本實現(xiàn)穩(wěn)定可靠的供電服務全覆蓋，能夠滿足電動汽車充電需求。
最后，近年來，我國二輪電動車等電動化產(chǎn)品發(fā)展速度較快，且大部分都被中小城市和農(nóng)村消費者購買，一定程度上培養(yǎng)了消費者電動化產(chǎn)品的使用習慣。2018年我國農(nóng)村居民平均每百戶電動助力車保有量增長至65輛，近五年年均增速為10%。
增長空間在哪里？
對我國來說，發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級、由大變強的重要路徑，被寄予了厚望，新能源汽車的迅猛發(fā)展，離不開國家政策的大力支持。
在車市不振的背景下，3月31日，常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。
4月9日，在聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委、財政部、生態(tài)環(huán)境部、商務部相關負責人又宣布了一系類鼓勵汽車和新能源汽車發(fā)展的政策措施。
其中包括加快落實新能源汽車購置補貼政策、適當延長國六排放標準實施期限、大力支持充電基礎設施建設、積極推廣新能源汽車在公共領域的應用、降低二手車銷售增值稅等內(nèi)容。
在此之前，商務部、工信部、發(fā)改委等多個部委以及地方***出臺了扶持汽車和新能源汽車銷售政策，都給新能源汽車的發(fā)展鋪平了道路。
毫無疑問，這一市場機會不容錯過，在新能源汽車補貼退坡的背景下，車企能否打贏翻身仗，適應市場需求是關鍵。
中國汽車工程學會理事長付于武對瞭望智庫表示：“2020年最可怕的不是***補貼，是面對著跨國公司，包括獨資企業(yè)、合資品牌進入新能源汽車的空前激烈的市場，淘汰賽要開始，這時候如何把產(chǎn)品做好、資金鏈不斷等，這可能是當下最重要的事情。”
面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用央地兩級***鼓勵政策，抓住并擴大這一市場的同時，需要更積極關注、研究中小城市和農(nóng)村市場，調整企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、研究產(chǎn)品開發(fā)方向、加大投入、加速開發(fā)適銷對路的產(chǎn)品，盡快走下去，開拓更廣闊的市場。
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華認為，“考慮到人口規(guī)模、區(qū)域結構和***環(huán)境的國別差異，未來隨著居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進，中國千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間。我國三線以及三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，這將成為未來國家汽車消費新的增長動力?！?/p>
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車下鄉(xiāng)有哪些“攔路虎”
10萬級新能源家用車選誰
10萬內(nèi)買新能源家用車，看似有很多選擇，但是真正能做到家用、實用、4S店分布廣泛、購買維修保養(yǎng)方便的車型卻少之又少。因為市面上有太多的新能源品牌，但是真正能做到全國覆蓋品牌非常少，最關鍵的是裸車10萬左右的新能源車型大多數(shù)都是A0級的代步小車，這一類車型不太適合家庭使用，只適合代步或接娃上下學，全家出行空間還是太小。所以10萬左右能買到的新能源緊湊級轎車或小型SUV少之又少，而且又要符合購買維修方便，所以我們今天盤點了這樣幾款車型，它們都是來自傳統(tǒng)品牌，符合大空間大品牌低價格的宗旨。
比亞迪海豚——國產(chǎn)電動飛度
指導價:9.38-12.18萬
今年純電家用小車里面最受關注的車型莫過于它，它也被很多人稱為國產(chǎn)版的電動飛度，尺寸差不多、同樣是大單廂設計、空間表現(xiàn)也相近，再加上同樣的價格區(qū)間，這不就是妥妥的電動飛度嗎？
外觀上***用了比亞迪海洋網(wǎng)的語言設計，仿生學設計思路，整車造型仿佛是在海洋里遨游的海豚一般。內(nèi)飾設計***用了全新的風格，大量柔和的曲線以及新穎的設計讓人過目不忘，經(jīng)典的旋轉大屏搭配新穎的水波紋出風口以及全新的波輪式換擋。
動力系統(tǒng)方面搭載95及177馬力的電動機，電池組分別為30.7kWh、44.9kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，NEDC續(xù)航里程擁有301km、401km和405km可選。
吉利楓葉30X——遠景X3純電版
指導價：6.88-9.58萬
楓葉30X是吉利楓葉的首款車型，看似是新品牌車型，其實它是基于遠景X3打造的純電動小型SUV，成熟的設計搭配新能源動力總成，讓它迅速發(fā)布，而且價格便宜起售價僅需6.88萬元，這比同級別很多自動擋車型都要便宜，306公里的續(xù)航也能滿足大多數(shù)消費者的需求。
目前很受網(wǎng)約車司機以及初次接觸新能源汽車的消費者喜歡，尤其是預算有限的消費者。外觀上***用了吉利家族化的設計語言，只不過在中網(wǎng)車標等進行了改動，換上了楓葉車標。
內(nèi)飾設計沿用了遠景X3的設計元素，成熟且實用，內(nèi)部空間表現(xiàn)不錯，在同價位里屬于優(yōu)秀選手。動力方面搭載了95馬力電動機以及37kWh的三元鋰電池，綜合來說它是一款性價比不錯的車型，且也能依托吉利現(xiàn)有銷售渠道進行銷售。
廣汽埃安——AION Y
指導價：10.46萬到15.76萬
AION Y是今天三款車型中，指導價最貴的車型，但也是空間最大的車型，畢竟級別在那里放著呢，如果說海豚是價格與空間的中間值，那么楓葉30X是性價比之王，而AION Y就是大空間的典范。在10萬級新能源車市場里，它絕對有一席之地。全新的純電動架構，搭配埃安家族化的設計語言，整體造型富有未來感，內(nèi)飾設計比較簡潔，是典型的新能源風格，懸浮式的大屏幕配合平直線條所組成的中控臺，與特斯拉非常相似。動力部分搭載了95馬力以及184馬力兩種動力的電機，搭載彈匣是電池組續(xù)航從410KM到600KM不等。
總結：這三款車都是來自老牌汽車廠商的產(chǎn)品，并不是造車新勢力出品，好處是相對穩(wěn)定而且售后與銷售覆蓋面更加的廣泛，此外就是價格方面也有一定的優(yōu)勢，其中兩款裸車在10萬元以內(nèi)，一款10萬元出頭，性價比還是不錯的。
什么渠道買車最便宜
受到疫情影響，各行各業(yè)都出現(xiàn)蕭條狀態(tài)；尤其是汽車行業(yè)，不僅是疫情影響，還遭到上游原材料上漲、芯片短缺。供應鏈短缺等多因素影響，導致了大部分車企在2022年上半年銷量嚴重下滑，弄得汽車行業(yè)“人心惶惶”。
車市的“救命稻草”
汽車行業(yè)作為我國經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車銷量的低迷直接影響到了我國宏觀經(jīng)濟。為了解決這一問題，希望能憑此***消費，在一定程度上緩解車企的壓力，助力國家經(jīng)濟早日走出疫情的影響。
對于汽車下鄉(xiāng)，想必大家都不陌生，國家開啟過兩輪汽車下鄉(xiāng)活動，在優(yōu)惠政策的***下，汽車的銷量立竿見影。
國家也開啟過兩輪汽車下鄉(xiāng)，其中第一輪汽車下鄉(xiāng)的政策是農(nóng)民購買1.3L及以下排量的微型客車，及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼；在一系列優(yōu)惠政策的***下，第一輪和第二輪汽車下鄉(xiāng)分別增長了48.30% 和 46.15%。同年，中國汽車銷量首次超過美國，成為全球第一大新車市場。
有了前幾個好的開頭之后，每當汽車市場銷量出現(xiàn)低迷的時候，國家就會開啟新一輪汽車下鄉(xiāng)政策。2020年，由于疫情原因，導致汽車再次陷入低迷，由中汽協(xié)牽頭組織，工信部辦公廳等三部門聯(lián)合下發(fā)通知開啟了新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，時間為2020年7月-12月，分別在青島、南京、?？凇⒊啥?、昆明舉行，此次下鄉(xiāng)車型累計銷量超過20萬輛，同比增長80%。
汽車下鄉(xiāng)累計銷量達到了106.8萬輛，同比增長169.2%，比整個新能源汽車市場增速約10%，貢獻率逼近 30%?？梢哉f汽車下鄉(xiāng)是市場回暖的“加速器”，能快速有效地讓汽車市場走出銷量低迷。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)的確是一片藍海
如今造車新勢力崛起，傳統(tǒng)車企紛紛轉型電動化，可以說當下新能源汽車市場是一片藍海，還有許多市場沒有進行開拓，尤其是四五線城市。
一線、二線、三線城市新能源汽車上險占比就高達84.3%，而四線以下城市新能源汽車上險的占比才15.7%。并且數(shù)據(jù)還顯示一線城市新能源汽車的銷量占比在逐漸下降，而三、四線城市新能源汽車銷量占比在不斷上升，從側面說明下沉市場更有活力。
當然了，不僅僅是從數(shù)據(jù)可以看出新能源汽車下鄉(xiāng)的前景，還可以從當下三四線城市消費者的購車需求和車企推出的產(chǎn)品中看出來新能源汽車下鄉(xiāng)發(fā)展前景廣闊。
以下是兩點分析：
第一，由于三四線城市消費者的收入比較低，相比于燃油車，新能源汽車的用車成本比燃油車的用車成本要低很多，用車成本低是一個優(yōu)勢；另外一方面，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民出行范圍不大，基本是在城區(qū)、縣城出行用車，一次出行路程最大50公里，不會超過100公里，里程焦慮和補能焦慮比較低。
第二，車企深入調查了鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的用車需求，推出了許多合適鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車市場的產(chǎn)品，從A0級、A級，到B級，再到SUV車型等，并且此類產(chǎn)品大部分售價都是10萬元以下，續(xù)航里程剛剛好。為鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費者提供了許多購車選擇，提升了他們的購車積極性。再者，這幾年有不少逃離北上廣深，選擇返鄉(xiāng)就業(yè)的“打工人”，以及剛畢業(yè)留鄉(xiāng)建設的大學生，他們對新能源汽車的接受度比較好，是優(yōu)質潛在消費者。
汽車下鄉(xiāng)遭遇的難題
這也是前幾次新能源汽車下鄉(xiāng)成功，并沒有出現(xiàn)水土不服的原因，而今年是新能源汽車補貼最后一年，新能源汽車下鄉(xiāng)能否像前幾次那么順利，將拯救汽車市場于水火之中呢？答案是不太順利，更多的是不利，以下將通過幾點分析來說明。
第一，購買力問題。不僅汽車市場受到疫情影響，各行各業(yè)也受到了疫情影響，也直接影響到了消費群體的收入，尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費者的收入渠道比較單一，而汽車屬于大件消費品，在此環(huán)境下會降低了鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費者的消費預期和購買欲，鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費者在選擇購車方面會慎之又慎。
宣傳不到位。盡管新能源汽車下鄉(xiāng)想通過補貼、減少購置稅等方式***鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費者的購買欲，但是新能源汽車下鄉(xiāng)的宣傳到位了嗎？除了城區(qū)的消費者，縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費者不一定能真正了解到新能源汽車下鄉(xiāng)的政策，這樣很難惠及到他們。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車市場競爭也“大”。一部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費者都是40+的年紀，他們購買汽車為了方便出行，不會被風吹雨打，所以他們會選擇價格低、門檻不高、以及操作方便的低速電動車，也就是以前人們說的“老頭樂”。盡管近年五菱宏光MINI EV橫空出世，不僅銷量爆炸，還帶火了A0級車型，讓奇瑞?QQ冰淇淋?(?參數(shù)?|?詢價?)?、雷丁芒果和朋克多多等產(chǎn)品都分了一杯羹，但是由于疫情影響，該類產(chǎn)品價格已經(jīng)上漲，同時開它們上路需要駕駛證；而大齡消費者則不愿意花費時間和精力去考駕駛證，畢竟大齡消費者出行的范圍就是村與村之間，鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之間，范圍不大，一輛低速電動車就足夠了。
第四，補能設施和售后問題。補能設施一直都是決定消費者購買新能源汽車的重要因素之一，因為這直接影響到新能源汽車后續(xù)的使用問題。目前新能源汽車銷量最好的是上海、杭州、深圳、廣州等一線大城市，補能設施完善，不說縣城，還有三四線城市的充電樁分布不平衡，并且數(shù)量稀少，同時還有私人充電樁安裝不便等問題，車主不能及時補能，會導致出行不便。再者，縣城等地區(qū)的新能源汽車售后維修、救援等常規(guī)服務都不完善。這些不確定原因，成為了縣城消費者購買新能源汽車的“攔路虎”。
不過，這并不能否定三四線城市、縣城地區(qū)的市場潛力，新能源汽車下鄉(xiāng)不僅僅是為了獲得短期的銷量增長，助力車市銷量增長，還有利于推進縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)新能源汽車的使用環(huán)境和改善補能設施等問題，最重要車企的新能源產(chǎn)品賣得好，就能推動汽車零部件、動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈，能讓如今低迷的汽車行業(yè)重新回歸正軌。
新能源汽車到底有多少真正賣到了私人用戶手中？
現(xiàn)代社會中，選擇多樣化是消費的一大特征之一，對于汽車來說也是一樣的。隨著網(wǎng)絡的發(fā)展，人們購買汽車的渠道逐漸變多，從傳統(tǒng)的4s店到平行進口車和網(wǎng)絡平臺。對于消費者追求的依然是最便宜的價格和最優(yōu)惠的服務，那么什么渠道買車最便宜？在哪兒買車最劃算又方便？下面來看一下買車渠道的相關信息。
常言道一分價錢一分貨，但對于消費者而言有一條永恒的主旋律：那就是用最少的錢買最好的享受。尤其是對于汽車等大件的選擇，越來越多的中國消費者更加注重產(chǎn)品的品質和特點。那么問題來了，到底通過何種渠道才能買到自己想要的汽車呢？買車畢竟不是買菜，對于絕大多數(shù)人來說都得慎重，再加上現(xiàn)在令人眼花繚亂的購車渠道，很容易讓消費者一不小心就落入陷阱。所以本文就聊聊各個購車渠道有何優(yōu)劣。
主流購車渠道4S店4S店全稱為汽車銷售服務4S店（AutomobileSalesServicshop4S），是一種集整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務（Service）、信息反饋（Survey）四位一體的汽車銷售企業(yè)。
優(yōu)勢
1、品牌優(yōu)勢
由于汽車4S店大多經(jīng)營的是品牌效應好，競爭力強，市場份額比較大的汽車品牌，所以品牌優(yōu)勢是其主要的競爭手段，這是其他汽車銷售模式無法比擬的。
2、完整和規(guī)范的服務系統(tǒng)
汽車4S店的核心競爭力是以優(yōu)質的服務贏得顧客。在汽車4S店，消費者可以得到關于汽車信息、市場動態(tài)、售后服務、維修保養(yǎng)須知、配件供應等所有增值服務，無論整車還是零部件都能夠保證原廠原貨，使消費者免去了在售后服務、維修、保養(yǎng)等方面的后顧之憂。
3、多種多樣的增值服務
消費者在購買汽車以后，還有一些額外的服務，汽車4S店可以憑借其強大的實力推出各種差異化、個性化的服務，這是汽車4S店的核心競爭力。
4、與客戶有互動，增加顧客價值
汽車4S店往往通過建立汽車俱樂部加強與顧客的聯(lián)系，通過組織車友休閑活動，讓客戶感覺到4S店不僅僅就是把車賣給客戶，還和客戶是親密的朋友關系，將汽車企業(yè)和汽車品牌的文化融入客戶日常生活，提高了顧客滿意度和保留率，同時通過口碑效應贏得更多的客戶，提高汽車銷量和企業(yè)競爭能力。
缺陷
1、投資大，風險高
建設一個4S店需要大量的資金投入，少則上百萬，多則上千萬，一般由經(jīng)銷商自己投資建立，一旦所經(jīng)營汽車滯銷，將背上沉重的經(jīng)濟負擔。
2、車型單一
展廳里面沒有更多同檔次車型進行比較，無法滿足消費者多樣性的需求。
3、維修保養(yǎng)費用過高，損害消費者利益。
平行進口汽車平行進口汽車，是指經(jīng)專業(yè)渠道直接從海外市場購買，并引入中國市場進行銷售的汽車。由于進口地不同，可分為“美規(guī)車”“中東版車”等，以區(qū)別于傳統(tǒng)渠道銷售的“中規(guī)車”。
優(yōu)勢
1、突出的價格優(yōu)勢
平行進口車繞過了總經(jīng)銷商、大區(qū)經(jīng)銷商、4S店等銷售環(huán)節(jié)，省去了不少中間環(huán)節(jié)。且平行進口車經(jīng)銷商定價不受廠商限制，比較自由，因此在價格上有較大優(yōu)惠，通常平行進口車比中規(guī)車價格要低10%~20%。
2、車型和提車時間優(yōu)勢
海外新車上市后，有時會因為一些汽車廠商戰(zhàn)略規(guī)劃、國內(nèi)認證等原因未在中國上市。但作為平行進口車來說，在這方面就有著天然的優(yōu)勢——自由在海外***購后，再運至國內(nèi)銷售，省去了很大一部分新車等待時間。
3、款型配置更豐富
能夠購買中國沒有的海外車型，也是平行進口車的一項優(yōu)勢。一般為了符合中國市場定位策略，汽車廠商在將海外車型進口到中國后都會進行一定調整、改裝。而平行進口車直接從北美、中東等地區(qū)進口，款型與中規(guī)車并不一定一致。例如奔馳GL350，在國內(nèi)的奔馳4S店中未銷售柴油版車型，而通過平行進口，就可以買到柴油版。
4、特殊車型/豪華跑車
此外，一些尚未在國內(nèi)銷售的豪華跑車、皮卡、房車車型，也可以在平行進口車經(jīng)銷商處購買。
5、原廠改裝車型
還有就是一些國內(nèi)不太可能會有的原廠改裝車型。在購車時應注意車輛改裝情況，一定要是原廠改裝，而非經(jīng)銷商自行改裝。
6、提車流程優(yōu)化
除尚未進入國內(nèi)的海外新車外，大多數(shù)車型在走完相應手續(xù)后，就能立刻提走。如果沒有走完手續(xù)，最長也只需要1個月左右的時間就能提車。
汽車網(wǎng)上4S店近年來，隨著信息科技的發(fā)展，尤其是網(wǎng)絡的普及，大大拓寬了人們獲取信息的渠道，而網(wǎng)絡幾乎成為消費者了解汽車產(chǎn)品和品牌的主要渠道，消費者通過網(wǎng)絡來了解車市行情、選擇車型和商家等。之后汽車經(jīng)銷商開始大膽***取網(wǎng)絡營銷這一新的營銷方式。網(wǎng)絡營銷能充分發(fā)揮企業(yè)與客戶的互相交流優(yōu)勢，而且企業(yè)可以為客戶提供個性化的服務，是一種新型的、互動的、更加人性化的營銷模式。
優(yōu)勢
對于消費者來說，網(wǎng)上汽車4S店的車輛信息更加全面而直觀，避免了銷售人員的人為疏忽和口徑問題，從而能獲得更詳細的介紹和促銷信息，對于車型細節(jié)的了解和掌握也將更加到位。同時也不再需要趕路看車，一家跑到另一家，節(jié)省了大量的時間和精力，并且省略了前期擇車選擇的很多煩惱。此外，在網(wǎng)上4S店中還能看到各家經(jīng)銷商的促銷信息，從而讓消費者簡單地做出對比，省略了相當一部分詢問和實地對比的時間，這對于平時工作較忙，或者疲于奔波的購車消費者來說，是一種極為便利的選車方式。
對于廠商來說，提供的車型展示平臺更多，擴大了營銷渠道，對車型的介紹準備更完善，口徑更吻合，專業(yè)度提高，且銷售制度更統(tǒng)一。這些利好因素，都有助于車型銷量的提升，同時也節(jié)省了勞動力。
劣勢
在與實體店購車相比，網(wǎng)上4S店銷售模式還是存在一定劣勢，最主要是對于消費者的心理而言。首先，缺乏真實的觸感，部分消費者有檢查車體的習慣，包括按壓鋼板、觀察縫隙做工等，這是網(wǎng)上4S店所無法取代的，也是無法暴露出的車型弱點之處。而對于車型的對比，還是需要依靠傳統(tǒng)的網(wǎng)絡評論和實地查看，否則難以逾越心理障礙。此外，車型的試乘試駕也無法在網(wǎng)絡中代替，最終拍板與購車還是要在實體店完成。
而對于經(jīng)銷商來說，此種直觀的競爭態(tài)勢被無情地加劇。
價格方面對比平行進口車＞網(wǎng)購平臺＞4S店
決定價格的因素很多，最主要的兩個就是各類稅費和門店的運營費用。為什么往往說平行進口車普遍便宜10%以上，無非就是因為以上兩點都不包括在平行進口車的運營成本里。但因為進貨渠道的不同，同一輛車型的價格在不同經(jīng)銷商手里往往也會千差萬別。還有最重要一點，因為進貨渠道多樣化，所以很多平行進口車產(chǎn)生的附加費用也很高，比如說辦理上牌手續(xù)等。
而網(wǎng)購平臺相比4S店來說，門店運營這一塊兒的費用較少，所以自然而然有價格上的優(yōu)勢。再者，隨著互聯(lián)網(wǎng)信息傳遞能力的提升，越來越多的網(wǎng)購平臺更利于消費者進行比價擇優(yōu)挑選。最后就是4S店，由于成熟最早各方面業(yè)務系統(tǒng)也相對完善，所以價格與前兩者相比普遍會更高。再加上個別銷售為了門店要求的業(yè)績，也就不免會存在一些違規(guī)銷售手段。
車輛種類對比網(wǎng)絡平臺＞4S店＞平行進口車
互聯(lián)網(wǎng)時代的顯著特征是什么？信息傳遞多樣化啊。單憑這一點，網(wǎng)絡平臺相比于4S店及平行進口車的汽車種類就足以產(chǎn)生碾壓性的優(yōu)勢。而4S店則更多的偏向于某一品牌以及其衍生性配套服務，所以選擇性相對單一。最后是平行進口車，大部分選擇此渠道的消費者多是相對有一定經(jīng)濟實力，喜好豪華品牌的人。畢竟經(jīng)銷商也不可能費老鼻子勁兒只為了賣幾輛捷達吧？所以平行進口車的種類多局限于豪華車、進口車。
售后服務對比4S店＞網(wǎng)絡平臺＞平行進口車
讀到這里，你可能會有疑問：這么多4S店的負面信息報道你還說它好？
小編想說的是，恰恰因為大部分人購車還是習慣選擇4S店，所以才會有這些報道。你什么時候看到滿篇都是進口美國車、中東車的新聞了？這還是說明現(xiàn)階段的4S店還是占有很大的市場份額。而其中原因最主要還是4S店成熟較早，配套體系相對更為完善，進貨渠道單一且國家有相對完善的管理條例。自然而然在售后服務上就產(chǎn)生了優(yōu)勢，所以大部分消費者雖然嘴上經(jīng)常唾棄，但在真正購買時，還是會相對信賴4S店完善的機制進行選購。
而現(xiàn)階段網(wǎng)絡平臺購車流程通常是線上預付，線下交接。雖然線上系統(tǒng)種類繁多，價格相對透明，但在線下售后服務這方面，互聯(lián)網(wǎng)渠道還處于高速發(fā)展狀態(tài)，相比4S店還有很多的完善空間。再加上國家的相關監(jiān)管條例也還在完善，所以大部分消費者還是會沒有安全感。最后說一說飽受詬病的平行進口車。大部分平行進口車都沒有售后服務，所以與前兩者沒有可比性。但消費者還是會因為其低廉的價格選擇購買，尤其在跟經(jīng)銷商交涉時，經(jīng)常會因為價格的誘惑而影響判斷力。
比方說小A原本只想買輛911Carrera4，但經(jīng)銷商往往會說：小伙子看你這么帥，這輛美規(guī)911Carrera4S我同一個價位賣給你。那你可就要千萬小心了，國外的拼接事故車通常都是這么脫手的。所以，小編在此奉勸各位讀者，切不可盲目貪便宜一定要理性消費。
總結4S店適合人群：對汽車了解不多的小白
網(wǎng)絡平臺適合人群：對汽車品牌種類有一定認知了解的消費者
平行進口車適合人群：對汽車方面的相關知識豐富且對自己喜好需求定位十分清晰，再一個就是要有可靠的消費渠道。
最后，筆者認為伴隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的高速發(fā)展，一塊塊市場經(jīng)濟的遮羞布正被逐層揭開，這也使得很多原本就存在的詬病讓更多人知道。那么作為消費者的你會如何應對呢？
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11月后，今年國內(nèi)新能源汽車累計銷量同比增幅僅剩下1.3%，全年銷量預計在110萬輛上下，距離2020年完成200萬輛年銷量的目標還有相當大的距離。顯然，在私人市場拓展阻力較大的情況下，多層次、多渠道發(fā)展新能源汽車，已經(jīng)成為保住銷量重要的手段。銷量結構的悄然改變，對于新能源汽車市場究竟是良藥還是鴆毒？
如果按照2017年和2018年的慣例，新能源汽車市場會在下半年發(fā)力沖刺。但是2019年中補貼政策的大幅退坡，讓新能源汽車市場在6月達到頂峰后陡然下滑，今年7-11月，國內(nèi)新能源乘用車市場同比下滑31.88%。
而在新能源汽車市場整體出現(xiàn)大幅下滑時，某些車型卻走出了一條與整體趨勢截然相反的路線，比如下半年持續(xù)增長的廣汽新能源Aion?S。但這恰恰是當下主流新能源汽車市場銷售渠道與結構改變的一個典型案例——新能源汽車究竟在賣給誰？
私人購買新能源汽車比例有多少？
這是一個從國家開始實行新能源汽車推廣鼓勵政策開始時，就在被不斷討論的話題。當新能源汽車在技術、使用尚不成熟，消費者接受程度較低的初期，率先通過公務***購、出租等公共領域推廣，是一條行之有效的路線。
在公共領域的示范和新能源汽車技術、配套基礎設施進步的***下，私人購買新能源汽車的比例逐漸提升。根據(jù)國家信息中心的數(shù)據(jù)，2018年，私人用戶在新能源乘用車領域占比達到72.9%。
但是，今年下半年新能源汽車市場的大幅下滑，以及幾則車企高管的表態(tài)，再次把私人購買新能源汽車比例的問題推到了前臺。小鵬汽車董事長何小鵬表示去除大客戶、金融解決方案的部分，今年前9個月賣給真實消費者的新能源汽車數(shù)量只有十幾萬輛。廣州車展期間，上汽通用總經(jīng)理王永清也表達了同樣的觀點。
這個數(shù)據(jù)到底有多少？我們不妨通過幾個口徑來進行判斷。
根據(jù)保監(jiān)會的交強險數(shù)據(jù)，今年1-10月，新能源汽車累計上險量為71.3萬輛，其中37.1萬輛上險量所有權為“個人”，占總量的52%。另外，除了19%的上險量所有權為“單位”外，還有29%為未知。
而在乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)中，今年1-11月純電動乘用車非營業(yè)的比例為67%，是近四年來的最低值，意味著出租租賃等單位新能源乘用車***購占比在逐步提升。
不難看出，官方統(tǒng)計口徑中，整體市場中個人購買新能源汽車的比例大約在50%-60%的水平。那么，如果再具體到家用消費最主流的細分市場——緊湊型轎車市場，情況是否會有變化？今年前11個月，三款本土品牌主流純電動緊湊型轎車——廣汽新能源Aion?S、吉利幾何A、比亞迪秦Pro?EV的銷量走勢也許能說明問題。
6月后的補貼退坡，對幾何A和秦Pro?EV都產(chǎn)生了不小的影響，但是Aion?S卻持續(xù)走高。今年6月上線運營的如祺出行——由廣汽集團與騰訊、廣州公交集團共同投資的出行平臺規(guī)模***購是一大因素。
根據(jù)上險數(shù)的統(tǒng)計，自6月后，Aion?S非個人所有權比例逐月上升，至10月后已經(jīng)占比近八成。如果按照銷售總量簡單估算，Aion?S每月實際銷售給個人的數(shù)量基本也在1,000-2,000輛之間，與幾何A、秦Pro?EV基本相當。
細分市場的真實容量，可見一斑。
兩手都要硬，還是抓住一個算一個？
以出行服務為代表的大客戶訂單，對新能源汽車銷量都有過顯著貢獻，但畢竟這類大客戶***是極其有限的一次性***。曾經(jīng)隨著吉利布局出行領域，曹操出行在多個城市擴張，帝豪EV也曾交出月銷近5,000輛的成績，但隨著布局城市的數(shù)量趨于飽和，帝豪EV的銷量也滑落下來。
但即便是短期利益，但是對于體量尚小的新能源汽車而言仍然是“劇毒誘惑”。以廣州為例，2018年起廣州市各出租車企業(yè)更新或新增的出租車中，純電動汽車比例不得低于80%，且逐年提高5個百分點。而截至2019年9月，廣州市出租車共計22,442輛，其中純電動出租車4,6***輛，占比21%。顯然，對于“本地企業(yè)”廣汽而言，將最新純電動產(chǎn)品Aion?S推入出租車的***購清單中，是銷量增長最快捷的方法。
新能源汽車的商業(yè)模式可以分為兩大類：產(chǎn)品導向和服務導向。前者是主張向客戶銷售整車產(chǎn)品，并提供相應的配套服務；后者則是保證使用者的用車行為，幫助使用者到達目的地。
如果產(chǎn)品力能讓用戶充分感知新能源不可替代優(yōu)勢（如特斯拉），或者產(chǎn)品特別到足以讓用戶忽略新能源劣勢（如寶駿E系列），都可以執(zhí)行產(chǎn)品導向的模式。事實證明，不管是特斯拉還是寶駿E系列，幾乎全部是面向私人銷售領域。
反之，如果不能在產(chǎn)品力上做到優(yōu)勢或是特別，那么在當下燃油車絕對主導的時代，新能源汽車的銷售走向服務導向幾乎是必然選擇。從今年1-10月的新能源乘用車上險量可以看出，排名前六的城市全部為限購城市，占全國總上險量超過40%，全國范圍內(nèi)新能源汽車的消費需求遠未被激發(fā)，且排名第一的深圳，個人上險量占比僅為49%。
《童濟仁汽車評論》在此前曾指出：“新能源汽車市場的發(fā)展趨勢一定是從高低兩頭敲開市場大門，然后逐步向中間滲透，最大的主流家用市場，一定是最后才能被攻克?！钡?，目前國內(nèi)新能源汽車的主流產(chǎn)品，除去漸漸被淘汰的“騙補型”產(chǎn)品，恰恰多處于燃油車領域最堅固的中端市場，無法在產(chǎn)品力上滿足中端消費需求，只能以出行市場打開銷量，某種程度來說，是市場定位的錯位。
寫在最后
當下新能源汽車投放出行、租賃市場的比例偏高，這是客觀事實，也是新能源汽車發(fā)展的必經(jīng)階段。我們無需為此辯解，因為這同樣是促進新能源汽車技術進步、推動配套基礎設施建設、引導消費者先試先用并轉換為購買行為的重要途徑。但挑戰(zhàn)是如何找到短期銷量拉動和長期發(fā)展間的平衡，真正能從新能源汽車初期培育的“兩極分化”消費者向最龐大的中間消費者滲透，打動預算有限但實際上最難伺候的十多萬到二十多萬元層級消費者。
不過，以當下主流純電動車型的產(chǎn)品力來看，私人購買與企業(yè)***購平分秋色，甚至企業(yè)***購占比更高的現(xiàn)象，仍然將長期存在。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #新能源
