“Build?your?dream”
這不僅僅是一句充滿希望的話語，也是比亞迪汽車的造車宗旨。
隨著國家大力發(fā)展新能源領域，給比亞迪帶來了很大的機會，曾經(jīng)表現(xiàn)平平的比亞迪卻在新能源領域開辟出一條道路來，它的三電系統(tǒng)技術在行業(yè)中擁有很強的競爭力。依托于強大的技術，讓比亞迪創(chuàng)造出一系列備受歡迎的車型，例如以朝代為名稱的比亞迪唐、比亞迪宋PRO、比亞迪秦PRO等。
今天帶來的這款車就是比亞迪今年的重磅之作——比亞迪漢，目前實車正式亮相，造型方面極為動感，乍一看有點性能車的意思，新車還融入了很多“黑科技”，讓行業(yè)內(nèi)外大開眼界，例如“刀片電池”“DiPilot智能駕駛***系統(tǒng)”等。
目前實車已經(jīng)正式開啟預訂，29萬起售價6月上市。那么這款車到底有哪些特殊之處呢？還得我們近距離去體驗一下。
前臉部分，比亞迪漢的造型非?？苹茫貏e是極具個性的中網(wǎng)，設計非常巧妙，呈現(xiàn)出不錯的立體感。車頭兩側(cè)搭載一款線條飽滿的大燈，內(nèi)部燈組造型圓潤，點亮后視覺沖擊力非常強。
引擎蓋兩側(cè)筋線隆起，帶有俯沖的角度，給新車帶來滿滿的運動感覺。前臉下方***用了分隔式進氣口，配合犀利的前唇，呈現(xiàn)出動感十足的元素。
車身側(cè)面，比亞迪漢黃金比例的身材必定會讓年輕消費者欲罷不能。車窗周邊***用了精致的鍍鉻飾條進行勾勒，不僅拉長了車身的視覺長度，配合側(cè)裙的銀色裝飾條，顯得很有質(zhì)感。凌厲的腰線略帶上揚角度，貫穿整個車身，讓比亞迪漢這款車有種蓄勢待發(fā)的感覺。
多幅式輪轂造型十分動感，周邊線條柔和，和街邊其他的車相對比，更有運動感。此外，新車配備了隱藏式門把手，顯得很有檔次。尺寸方面，新車長寬高為4980/1910/1495mm，軸距為2920mm，車內(nèi)空間十分寬敞。
尾燈造型狹長，***用了分段樣式，中間由一根銀色的鍍鉻飾條貫穿而過，形成了時下非常流行的一體貫穿式造型，拉伸了尾部的視覺寬度。黑色尾杠造型寬大，兩側(cè)還帶有銀色的護板，呈現(xiàn)出動感大氣的氣質(zhì)。
內(nèi)飾方面，比亞迪漢亮點頗多，車內(nèi)***用了紅黑配色，呈現(xiàn)出動感十足的氣質(zhì)。對稱式中控臺設計簡潔大方，懸浮式液晶顯示屏造型寬大，融入了最新的“DiPilot”智能駕駛***系統(tǒng)，讓駕乘感覺更加美妙。操控區(qū)物理按鍵布局合理，精致的檔把搭配駕駛位多功能方向盤，立馬激發(fā)起車主的操控欲望。
動力方面，比亞迪漢EV車型搭載了四輪電驅(qū)動模式和永磁同步電機，百公里加速僅為3.9秒，反應十分靈敏。作為一款新能源車，續(xù)航方面的表現(xiàn)尤為重要，EV版將提供三種NEDC續(xù)航版本供消費者選擇，分別為506km、550km以及605km，綜合實力非常強勁。
總結：作為比亞迪今年推出的一款重磅車型，比亞迪漢的出現(xiàn)，不僅完善了家族車型矩陣，而且也給國內(nèi)的新能源市場輸入了一股新鮮血液。不管從外觀設計還是內(nèi)飾配置方面，這款車都有很強的競爭力，很多人將它和特斯拉作對比，大家更喜歡哪款呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
深度：升性能/降電耗之比亞迪漢EV技術匯總
比亞迪漢小電瓶在駕駛員一側(cè)。
打開發(fā)動機艙護板，在駕駛員一側(cè)就可以看到小電瓶了。這個小電瓶布局和傳統(tǒng)燃油車是一樣的，正極是塑料殼封閉的，負極是可以手動拆下的。當車輛長時間不用的時(比如一兩年)需要拔下小電瓶的負極，阻止小電瓶的緩慢自然放電。
電瓶是電池的一種，也叫蓄電池，它的工作原理是把化學能轉(zhuǎn)化為電能。通常人們所說的電瓶是指鉛酸蓄電池，即一種主要由鉛及其氧化物做電極，硫酸溶液做電解液的蓄電池。
漢ev和海豹底盤一樣嗎
近日，比亞迪漢EV（兩驅(qū)版和四驅(qū)版）的技術驗證車（部分功能未完成最終標定）公開亮相，這也意味著量產(chǎn)版的商品車上市近在咫尺。新能源情報分析網(wǎng)將結合此前發(fā)布的《宋楠：綜合研判比亞迪漢車族電驅(qū)動及動力電池技術狀態(tài)》、《宋楠：深度解析比亞迪漢車族技術狀態(tài)之IPB制動篇》、《深度：預判比亞迪漢EV電驅(qū)動系統(tǒng)技術狀態(tài)》以及《深度：比亞迪刀片電池安全性及車型平臺綜合研判》4篇文章中提及的已確定的配置和未確認的技術點對比印證。
實際上，為了保證漢EV車系在安全、性能、續(xù)航、充電方面性能達到平衡狀態(tài)，比亞迪堅持核心技術自行研發(fā)以提升性能同時，與福耀和博世等供應商合作配置諸多先進分系統(tǒng)用于降低電耗耗。在漢EV的車型性能和配置中，可以看到比亞迪有別于其他新能源車型的研發(fā)策略：提升性能與降低電耗耗。
此次公開展示的2臺漢EV分別為兩驅(qū)版（黑色）和四驅(qū)版（紅色）?？梢源_定的是，作為漢EV車系中的頂配車型，四驅(qū)版漢EV僅有1個配置，而兩驅(qū)版分為諸多不同配置車型。
兩驅(qū)版的漢EV適配1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1臺新狀態(tài)、最大輸出功率163千瓦、15500轉(zhuǎn)/分“3合1”電驅(qū)動總成；NEDC續(xù)航里程605公里。
0-100公里/小時加速3.9秒的漢EV四驅(qū)版適配1組電壓為600V級別、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1臺新轉(zhuǎn)臺、最大輸出功率163千瓦、15500轉(zhuǎn)/分“3合1”電驅(qū)動總成；后置1臺全新技術狀態(tài)、最大輸出功率200千瓦、***用電機控制器***用碳化硅技術的15500轉(zhuǎn)/分“3合1”電驅(qū)動總成、NEDC續(xù)航里程550公里。
備注：漢EV四驅(qū)版后置200千瓦級“3合1”電驅(qū)動總成的電機控制器***用的碳化硅芯片，由比亞迪寧波半導體工廠研發(fā)并量產(chǎn)。而碳化硅模組的引入能夠降低內(nèi)阻，增加電控系統(tǒng)的過流能力，讓電機發(fā)揮更大的功率與扭矩同時，溫度保持與前驅(qū)動電機相同范圍，保證整車電驅(qū)動系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)的電耗不會過多占用動力電池裝載電量。
漢EV（兩驅(qū)版和四驅(qū)版）的風阻設定為0.233，水滴形外后視鏡和四車門密封措施提升，表象是展現(xiàn)了比亞迪設計團隊（外觀）的實力，隱性的信息可以解讀為刀片電池與車型平臺結合（更薄的刀片電池被車身焊接完全吸納并保護）仍然保證足夠的車內(nèi)空間。
漢EV全系車型引入福耀提供的雙面鍍銀前風擋玻璃，雙層鍍膜四車門玻璃以及防爆后風擋玻璃，與比亞迪BC系列電動壓縮機配合，在全氣候用車工況下降低用車電耗。
漢EV兩驅(qū)版的輪轂***用低風阻設定，搭配比亞迪自行研發(fā)的前后制動分泵與實心制動盤。
百公里加速3.9秒的漢EV四驅(qū)版的輪轂***用輕量化多條幅設定，搭配brembo提供6活塞前制動分泵和自行開發(fā)的后制動分泵，前后制動盤***用打孔散熱設定。
2020年1月，新能源情報分析網(wǎng)前往牙克石，對漢EV和漢DM進行高寒工況下進行IPB制動系統(tǒng)測試。與博世合作為漢EV（DM）開發(fā)的IPB制動系統(tǒng)，可以看做是博世整合了iBoost與ESP的下一代針對新能源車制動系統(tǒng)解決方案。IPB制動系統(tǒng)的引入，替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路。
打通了電動汽車全電控制系統(tǒng)最后的通訊節(jié)點（制動系統(tǒng)的直接信號直接轉(zhuǎn)化為電子信號，與整車控制系統(tǒng)中電驅(qū)動、動力電池、低壓用電、充放電以及轉(zhuǎn)向分系統(tǒng)控數(shù)據(jù)輸出與接收狀態(tài)相等）。標配了IPB制動技術的漢EV，使得主動制動系統(tǒng)激活時間和制動距離更短，以及最重要的是制動分泵與制動盤零接觸的降低行駛中電耗損傷的能力。
上圖為漢EV兩驅(qū)版前置動力艙全部被防塵罩遮蔽的狀態(tài)。兩驅(qū)版和四驅(qū)版的都***用相同最大輸出功率163千瓦、15500轉(zhuǎn)/分的“3合1”電驅(qū)動系統(tǒng)總成。目前可以確定的是漢EV電驅(qū)動技術依托與比亞迪主打、具備模塊化自由搭配使用“e平臺”技術解決方案。但是，在漢EV（兩驅(qū)版和四驅(qū)版）使用的“e平臺”技術狀態(tài)有所提升。
漢EV的電驅(qū)動技術在唐EV的基礎上進行了再次升級和減重。由于更耐低溫、可承受大倍率充放電的刀片電池和碳化硅技術的集成，在現(xiàn)有比亞迪“e平臺”的架構下的“3合1”總成（DCDC+PDU+OBC）被簡化為PDU+OBC的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成。
漢EV適配的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成，去掉了為了應對性能提升而不得不增加體積和自重的DCDC，無形中降低了電驅(qū)動系統(tǒng)散熱負載和非驅(qū)動用動力電池裝載電量的消耗。
備注：比亞迪的高端新能源車型，一直***用600-700伏的高電壓平臺僅次于德國波爾舍TYCAN的800伏。這種高電壓平臺換來的是電流減低、動力線纜直徑降低、發(fā)熱量降低、自重降低，但是對元器件耐高溫性和品質(zhì)要求更高。
上圖為***在動力艙防塵罩電驅(qū)動系統(tǒng)與動力電池共用的“單一總成，兩個腔體”的補液壺蓋特寫。
上圖為唐EV動力艙細節(jié)特寫，電驅(qū)動系統(tǒng)散熱管路補液壺（紅色箭頭）與動力電池熱管理系統(tǒng)補液壺（**箭頭）單獨設定。
漢EV使用了電耗更低、散熱需求更小的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成；駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)***用制暖效果更好的電加熱PTC模組；基于耐低溫的磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，進一步優(yōu)化了整車層面的熱管理控制策略。
可以確認的是，漢EV的電驅(qū)動系統(tǒng)（“3合1”電驅(qū)動系統(tǒng)總成、“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成）循環(huán)管路和刀片電池高溫散熱和低溫預熱循環(huán)管路補液壺進行了物理層面的整合，即在一個總成中分為獨立兩個空間，承載不同溫度標定需求相同壓力（15kPa）的冷卻液。
不能確認的是，使用磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的e6和騰勢電動汽車，沒有配置動力電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)?；诹姿徼F鋰電池耐低溫的優(yōu)勢，漢EV為刀片電池集成了具備高溫散熱（水冷板控制模組）和低溫預熱（PTC控制模組）功能的熱管理系統(tǒng)，或改變了以往伺服密度更高三元鋰電池系統(tǒng)熱管理策略，降低電子水泵驅(qū)動功率縮短循環(huán)系統(tǒng)占用動力電池非驅(qū)動工況的裝載電量。
上圖為漢EV四驅(qū)版底部狀態(tài)特寫（從車尾向車頭拍攝）。
漢EV（兩驅(qū)版和四驅(qū)版）的前副車架、后副車架、動力電池低端兩側(cè)全部被護板包括。尤其是前副車架護板***用一體化立體設定，降低行車噪音提升NVH性能。
上圖為漢EV兩驅(qū)版前懸架細節(jié)技術狀態(tài)特寫。
可以確定的是，由于電驅(qū)動系統(tǒng)和循環(huán)管路的簡化和減重，漢EV的前驅(qū)動橋載荷下降，***用低成本的鋼制副車架+鋼制下A型擺臂+鋼制轉(zhuǎn)向節(jié)。
上圖為漢EV四驅(qū)版后懸架細節(jié)技術狀態(tài)特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質(zhì)后轉(zhuǎn)向節(jié)
綠色箭頭：鋼材質(zhì)前拉桿
藍色箭頭：鋼材質(zhì)后拉桿
白色箭頭：后驅(qū)動電機至轉(zhuǎn)向節(jié)的驅(qū)動半軸
2018年量產(chǎn)的秦EV450和秦100（PHEV）的前后懸架都***用相同的鋁合金材質(zhì)副車架及拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)。輕量化效果顯著，但是成本有所提升。
2019年量產(chǎn)的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前后懸架結構完全一致，在保證整車層面的自重控制在預設技術狀態(tài)時，降低了鋁材質(zhì)部件占比降低成本。
上圖為CRC版秦Pro DM后懸架細節(jié)狀態(tài)特寫。
2020年量產(chǎn)的，漢EV后懸架***用與在售的秦Pro和宋Pro結構相同的鋼鋁混合獨立后懸架，且漢DM的后懸架亦與漢EV的通用，甚至筆者嚴重懷疑漢EV的后懸架可以與秦Pro EV/DM的后懸架通用。要知道，秦Pro EV/DM在現(xiàn)有商品車技術狀態(tài)上是具備原裝位換裝后驅(qū)電機的可能。這種模式，也體現(xiàn)在宋Pro DM（雙擎四驅(qū)和三擎四驅(qū)）后懸架與宋Pro EV（兩驅(qū)）的后懸架具備互換的設定層面。使用經(jīng)過驗證的驅(qū)動架構和成熟的分系統(tǒng)用于漢EV（或漢DM），有助于降低整車研發(fā)周期和規(guī)避風險。
上圖為漢EV四驅(qū)版在車身焊接懸置的刀片電池底部細節(jié)狀態(tài)特寫。
**箭頭：車身焊接外側(cè)塑料護板
藍色箭頭：車身焊接底部塑料護板
紅色箭頭：刀片電池底部固定的塑料護板
上圖為刀片電池外殼體的鋁合金材質(zhì)托盤邊緣的結構特寫。
刀片電池的優(yōu)勢在于基于磷酸鐵鋰電芯的耐低溫特性、在穿刺測試過程中，不產(chǎn)生明火、發(fā)煙，且表面溫度維持在30-60攝氏度范圍。裝載至漢EV的刀片電池電芯底部與下殼體內(nèi)側(cè)鋪設耐溫緩沖膠墊，頂置散熱和預熱用液冷板且高度更矮的結構，在激烈駕駛工況保證電芯與電芯、電芯與電池總成殼體間不會出現(xiàn)間隙與框量。
刀片電池與漢EV整車結合起來，才可以充分發(fā)揮主被動安全巨大的優(yōu)勢。完全“鑲嵌”在車身焊接底部的刀片電池，依靠前縱梁、后縱梁側(cè)邊梁提供的被動安全保護，耐低溫和穿刺后不明顯發(fā)熱的主動優(yōu)勢，560V電壓平臺和800A最大放電電流，還是體現(xiàn)了比亞迪在新能源產(chǎn)業(yè)鏈層面的掌控實力。
上圖為漢EV四驅(qū)版內(nèi)飾狀態(tài)特寫。
雖然此次展示的漢EV四驅(qū)版和兩驅(qū)版為技術驗證車，但是大部分硬件與商品車狀態(tài)相同，全新開發(fā)的DiLink 3.0系統(tǒng)的一些功能沒有開放未能體驗。
而標配的DiPilot系統(tǒng)在IPB制動系統(tǒng)硬件基礎上，依托大數(shù)據(jù)學習功能對駕駛員的類型和駕駛水平做出預判，通過提醒、干預等方式，優(yōu)化智能駕駛***的功能，使標準化的駕駛***功能變得智能和安全。
筆者有話說：
以往量產(chǎn)的秦、宋、唐等EV和PHEV適用的“迭代技術提升”的策略，在漢EV上得到體現(xiàn)。擯棄DCDC的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成；集成碳化硅模組的200千瓦、15500轉(zhuǎn)/分的“3合1”電驅(qū)動總成；帶有低能耗熱管理控制策略的560伏高電壓平臺的刀片電池系統(tǒng)、；帶有適量力矩控制的的IPB制動系統(tǒng)；基于大數(shù)據(jù)學習能力提升主動安全操控的DiPilot系統(tǒng)，都是首次應用。然而，漢EV還是基于比亞迪力推的“e平臺”結束解決方案，并用成熟的懸架技術降低研發(fā)周期。
配置在漢EV的全新技術與成熟分系統(tǒng)，最終要為駕駛者操控的便利性、續(xù)航里程、充放電及整車主被動安全等諸多性能均衡服務。對于漢EV兩驅(qū)版***用前驅(qū)設定、四驅(qū)版的后驅(qū)動橋動力輸出略大于前輪的第3種技術狀態(tài)的電四驅(qū)控制策略，將會是筆者后續(xù)跟蹤比對其他品牌同級別四驅(qū)電動汽車重點內(nèi)容。
另外，漢EV四驅(qū)版的亮相，也是給私人車主、商用客戶以及其他廠商，一個展示比亞迪“e平臺”電驅(qū)動技術、刀片電池系統(tǒng)與整車結合的成熟車型。
新能源情報分析網(wǎng)評測組出品
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪漢底盤護板碎了還能用嗎
昨天期待已久的比亞迪海豹發(fā)布會召開，海豹也正式開啟了預售，又重演了一次前段時間比亞迪漢DM-i和漢EV創(chuàng)世版的局面，7小時預售訂單就超過了2.2萬輛，漢EV車主都感嘆：后悔買早了，那么比亞迪海豹比起漢EV到底區(qū)別在哪些方面呢?讓漢EV車主感覺又一次被背刺了呢?
平臺更好，駕駛感受更舒服
比亞迪海豹和漢EV的架構不一樣，海豹***用了e3.0的純電平臺，這個平臺如果大家有去試駕過，就絕對會念念不忘，在深度試駕過元PLUS以后，我感覺以前吐槽的比亞迪底盤這個缺點，也被彌補了。
而且個人覺得比亞迪海豹才是***用的e3.0純電平臺的完整體，所以無論是駕駛感受還是舒適度都要提升了不少，即便是加了熱泵的新漢EV也不行，如果從架構和平臺上來比較的話，海豹比起漢EV更高一個級別，應該是目前比亞迪汽車家族中最高級別的存在了。
而且因為***用了e3.0平臺，沒有電池包在底盤上懸掛，所以整個車身底板可以做到更低，而車內(nèi)高度也就可以更高一點，并且其整個重心、配重***也更符合電動汽車，再加上***用了前雙叉臂加后五連桿獨立懸架的豪車懸架配置，徹底拋棄了漢EV上被人詬病的筷子三連桿懸架，所以無論是乘坐，還是駕駛感受，都超過了比亞迪漢EV，至少沒有那種笨重感覺。
黑技術滿滿
其實相比漢EV而言，海豹似乎才是比亞迪汽車的親兒子，很多新技術都是第一次運用在海豹上。
車身結構上，比起特斯拉Model3的底盤一體化更進一步，直接***用了CTB技術，什么叫做CTB技術?大家應該知道，比亞迪漢EV以及其他的純電動車，電池都是一顆一顆電芯單獨封裝，再組裝到一起，就像早期的特斯拉汽車一樣，***用了7000多顆18650電芯一樣，而比亞迪海豹的CTB技術，則取消了模組化，直接把電池電芯與車身一體化。
這樣的好處就是省了電池下護板，車身與電池高度融合，不但提升了扭轉(zhuǎn)剛度，最主要的是不需要電池包護板一類的東西了，就是不知道后期維護或者維修的難易程度了。
而且充電技術上，用過比亞迪漢EV的朋友應該都知道，它在其他品牌的快充樁上充電速度是最快的，因為有一個升壓快充技術，但是海豹卻更快，搭配了高電壓電驅(qū)升壓充電技術，可以做到充電15分鐘300公里續(xù)航，雖然比起燃油車而言，要慢點，但是也基本就是上個廁所的功夫，就可以繼續(xù)前行了。
最主要的是，在發(fā)布會前幾天，比亞迪汽車才放出海豹的iTAC這個黑科技，對于北方或者有冰雪地方的朋友或者喜歡玩彎道***的朋友而言，這個技術，那完全就是福音了。
iTAC可以結合車身狀態(tài)實現(xiàn)提前控制。不僅僅可以在冰雪等低附著力路面實現(xiàn)更好的安全性，同時可以提升彎道的操控極限。比起ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)更強悍，這樣也能極大程度的提升海豹的安全新能。
同樣是21萬元到30萬元之間，你說買漢EV和特斯拉Model3，能享受到海豹這樣的技術和玩的樂趣嗎?不過比亞迪汽車還是有點保守了，在智能駕駛上依舊只是***用的全速自適應巡航一類的準L2級別***駕駛，連自動下匝道等功能沒能配備上，不得不說一種遺憾，另外無邊框車窗也沒有，似乎對于玩和年輕時尚還沒做到位，所以和特斯拉Model3、小鵬P7、零跑C01等形成差異化，會被他們搶走不少訂單，不過車無完車，看消費者各自的喜好，如果是你們，你們會選哪款車呢?
能用。裝了之后不降低底盤高度的護板才可以裝，否則弊大于利，如果是在城市道路行駛，就沒有必要，護板碎了可以，如果長期跑土路，那就不能用，防止泥水濺入機艙。如果出現(xiàn)比較大力的托底情況，就是有護板也保護不了發(fā)動機。
標簽： #比亞
