1. 華為“上車”記：車企緣何追捧？
2. 老板提倡華為的“以奮斗者為本”文化，而不是以人為本，你怎么看？
3. 深耕汽車產(chǎn)業(yè)之后，華為反而顯露更多短板？ | 汽車產(chǎn)經(jīng)
4. 富士康華為事業(yè)部是干嘛的啊

最本質(zhì)區(qū)別是直線職能制車間與事業(yè)部制的事業(yè)部的權(quán)限不同。直線制的車間完全聽命于廠長，而事業(yè)部制的事業(yè)部有一定自***，能獨立核算。

具體分析如下：

直線職能制是直線制與職能制的結(jié)合。它是在組織內(nèi)部既有保證組織目標實現(xiàn)的直線部門，也有按專業(yè)分工設(shè)置的職能部門；但職能部門在這里的作用是作為該級直線領(lǐng)導(dǎo)者的參謀和助手，它不能對下級部門發(fā)布命令。這種組織結(jié)構(gòu)形式吸取了直線制和職能制的優(yōu)點：一方面，各級行政負責人有相應(yīng)的參謀機構(gòu)作為助手，以充分發(fā)揮其專業(yè)管理的作用；另一方面，每一級管理機構(gòu)又保持了集中統(tǒng)一的指揮。但在實際工作中，直線職能制有過多強調(diào)直線指揮，而對參謀職權(quán)注意不夠的傾向，應(yīng)該注意規(guī)避。由于這種組織結(jié)構(gòu)形式具有以上的優(yōu)點，使得它在各國的組織中被普遍地***用，而且***用的時間也較長。我國時下大多數(shù)企業(yè)，甚至機關(guān)、學(xué)校、醫(yī)院等一般也都***用直線職能制的結(jié)構(gòu)。

事業(yè)部制，就是按照企業(yè)所經(jīng)營的事業(yè)，包括按產(chǎn)品、按地區(qū)、按顧客（市場）等來劃分部門，設(shè)立若干事業(yè)部。事業(yè)部是在企業(yè)宏觀領(lǐng)導(dǎo)下，擁有完全的經(jīng)營自***，實行獨立經(jīng)營、獨立核算的部門，既是受公司控制利潤中心，具有利潤生產(chǎn)和經(jīng)營管理的職能，同時也是產(chǎn)品責任單位或市場責任單位，對產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)制造及銷售活動負有統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的職能。

華為“上車”記：車企緣何追捧？

反復(fù)強調(diào)自己不造車的華為，在 汽車 界混得風生水起。問界M5在六月份的銷量突破7000臺，M7更是6天訂單80000臺，這樣的成績足夠讓其它新能源品牌以及傳統(tǒng)品牌眼紅。

再經(jīng)歷了賽力斯和極狐兩次失敗后，華為終于摸索到了不造車模式成功的關(guān)鍵。華為官方提出三種合作造車模式，第一種模式是提供標準化的零部件。第二種模式叫Hi模式，涉及到自動駕駛和智能座艙等，需要軟硬件迭代升級和運營。第三種叫華為智選模式。華為選定的首批合作伙伴中，：由于大廠對于華為的態(tài)度非常警惕，北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔選擇的是HI模式，只有處于困境中的小康選擇了推心置腹地深度合作，用了智選模式。

初代賽力斯 ***5依舊由小康主導(dǎo)，所以并沒有發(fā)揮出華為的技術(shù)優(yōu)勢，而問界華為介入比較深，如電機、電控、電池監(jiān)控、車機功能、內(nèi)飾等，都有華為的身影。

除了技術(shù)，華為的銷售優(yōu)勢也十分獨特，那就是依靠手機店賣 汽車 ，華為在全國有 2000 多家手機門店，且位置坐落在人流量較大的商圈，其他品牌的全國數(shù)百家店相比之下完全沒有優(yōu)勢。

但華為造車依然處在虧損之中，余承東直言：在 汽車 業(yè)務(wù)上，華為一年花掉十幾億美元，間接投入超過1萬人，這是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

不斷地研發(fā)支出即便是華為也無法長時間維系，于是便有了一年三位核心高管離職的風波。就在昨天，華為智能 汽車 解決方案事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫離職。

陳亦倫2018年加入華為，可謂是開創(chuàng)華為智能 汽車 BU的元老，被譽為自動駕駛技術(shù)的“大腦”，華為拿下L4，陳亦***不可沒。分析人士指出，由于自動駕駛落地較慢，華為目前已無需在技術(shù)上過多研發(fā)，陳亦倫離職也在情理之中。

一、概念釋義

華為 汽車 是華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰(zhàn)略合作伙伴，用了華為自動駕駛解決方案的車，經(jīng)華為授權(quán)使用HI標識，代表Huawei Inside。2021年4月15日，配備華為自動駕駛技術(shù)的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型，在上海進行公開試乘，這是華為自動駕駛技術(shù)全球首次公開試乘。

二、圖攬市場

三、板塊走勢

四、概念排名對比

最近五個交易日華為 汽車 下跌7.69%，滬深300指數(shù)下跌0.88%，華為 汽車 概念指數(shù)走勢比滬深300指數(shù)走勢相對弱勢。漲跌幅在454個概念板塊中居于第410位。漲幅居前：氦氣概念、風電設(shè)備、 健康 中國、工程機械概念、磁懸浮概念；跌幅居前：昨日連板、昨日連板_含一字、昨日漲停_含一字、昨日漲停、融資融券。

五、概念龍頭

市值 排名TOP5上市公司： 上汽集團、長安 汽車 、廣汽集團、三花智控、小康股份

ROE 排名TOP5上市公司： 長安 汽車 、德賽西威、富臨精工、中熔電氣、三花智控

六、成分股漲幅榜

七、金融實體圖譜

AI自動構(gòu)建的金融實體圖譜，直觀展現(xiàn)了華為 汽車 板塊的成分股。圓圈的大小反映了成分股的市值體量。

八、概念資訊

2022-07-15 年內(nèi)三員大將出走，華為智能 汽車 關(guān)鍵人物離職透露什么信號？

文章摘要： 年內(nèi)三員大將出走

縱使華為已經(jīng)擁有L4級別的自動駕駛技術(shù)，華為與賽力斯合作的新款問界M7也僅落地了L2+級別的自動***駕駛，L4級別的規(guī)?；逃眠€未實現(xiàn)。

資料顯示，陳亦倫2018年加入華為，可謂是開創(chuàng)華為智能 汽車 BU的元老，被譽為自動駕駛技術(shù)的“大腦”。在華為任職期間，陳亦倫擔任自動駕駛部門首席科學(xué)家，負責感知技術(shù)。也是在2018年，華為發(fā)布了支持L4級別的MDC自動駕駛計算平臺，高調(diào)切入自動駕駛領(lǐng)域。

2022-07-14 三種模式綁定多家車企 華為 汽車 版圖擴張兇猛

文章摘要： 在華為的加持下，賽力斯新能源車的銷量正在不斷攀升。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2022年6月新能源SUV 汽車 銷量排行榜上，問界M5以7021輛的銷量位列國內(nèi)第8名，僅落后比亞迪唐1個名次。截至6月30日，賽力斯 汽車 2022年上半年累計交付量已經(jīng)超過20000輛。

2022-07-13 華為“造車”不能等

文章摘要： 7 月初，在剛剛結(jié)束的華為 nova 10 發(fā)布會上，AITO 品牌第二款新車問界 M7 的發(fā)布 " 喧賓奪主 "，占據(jù)了整場發(fā)布會近一半時間，也讓業(yè)界把目光再次聚焦在華為 汽車 業(yè)務(wù)的進展上。

2021 年 4 月，上海國際 汽車 工業(yè)展覽會期間，華為與賽力斯股份合作的第一款 汽車 賽力斯智選 ***5 正式發(fā)布，華為與北汽集團旗下高端智能新能源 汽車 品牌極狐，深度合作的極狐阿爾法 S（華為 HI 版）車型也正式亮相，但兩款車型在市場上均沒有激起太大水花。

九、機構(gòu)觀點

十、績優(yōu)股TOP 5

本部分通過AI對華為 汽車 概念內(nèi)的32只股票進行多維度分析，其中AI診股綜合得分最高的5家公司為： 長安 汽車 、三花智控 、意華股份 、德賽西威 、均勝電子 。

1) AI多維度評分

2) 機構(gòu)評級統(tǒng)計

長安 汽車 近12個月，16家研究機構(gòu)出具的79份研報將其列為“買入”等級，8份研報將其列為“增持”等級。

德賽西威 近12個月，29家研究機構(gòu)出具的56份研報將其列為“買入”等級，21份研報將其列為“增持”等級。

三花智控 近12個月，19家研究機構(gòu)出具的42份研報將其列為“買入”等級，11份研報將其列為“增持”等級。

均勝電子 近12個月，8家研究機構(gòu)出具的15份研報將其列為“買入”等級，4份研報將其列為“增持”等級。

意華股份 近12個月，12家研究機構(gòu)將其列入“買入”。

十一、 潛力股TOP5

本部分通過多模型股價預(yù)測，對價值低估且具備成長潛力的概念股票進行推薦。根據(jù)AI評測，華為 汽車 概念目前成長潛力居前的股票為： 意華股份 、富臨精工 、中熔電氣 、長安 汽車 、祥鑫 科技 。

1) 估值

華為 汽車 概念成長潛力居前的5只股票，估值情況如下表所示：

2) 增長

凈利潤增長率是指企業(yè)當期凈利潤比上期凈利潤的增長幅度，指標值越大代表企業(yè)盈利增長能力越強。

本期凈利潤增長率排序（由高到低）： 意華股份、富臨精工、長安 汽車 、祥鑫 科技 。

3) 業(yè)績預(yù)測

注：附錄部分來自弈數(shù)碼APP的智能報告，由AI自動生成。

老板提倡華為的“以奮斗者為本”文化，而不是以人為本，你怎么看？

文?|?蘧毛毛

編輯?|?施智梁

2013年12月4日，華為在上海浦東四季酒店舉辦了華為車載模塊新品ME909T發(fā)布會，邀請100余位車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)代表、媒體到場見證。會上，華為終端有限公司MBB(移動寬帶業(yè)務(wù))產(chǎn)品線副總裁劉曉濱興奮地宣布，華為要正式進軍車聯(lián)網(wǎng)了。

這是華為進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的開端。“華為終端只會聚焦于自己擅長的車聯(lián)網(wǎng)通信解決方案，不會越出這條邊界，其他的都交給合作伙伴。”彼時，劉曉濱介紹稱，華為擁有強大的全球通信技術(shù)支撐能力及全球運營商準入能力，憑借在通訊領(lǐng)域的優(yōu)勢，可以幫助客戶快速的發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上的其他應(yīng)用，降低使用無線技術(shù)的門檻。

2020年11月25日，華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)發(fā)布了由華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為EMT決議2020007號《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》（以下簡稱《決議》）。在《決議》中，華為重申不造車，聚焦ICT業(yè)務(wù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

據(jù)了解，華為主要為車企提供包括3G/4G（未來5G）網(wǎng)絡(luò)、通信模組、車聯(lián)網(wǎng)平臺、云數(shù)據(jù)中心等ICT技術(shù)?！斑@兩年來，盡管外部環(huán)境在不斷變化，但我們要清楚，打造ICT基礎(chǔ)設(shè)施才是華為公司肩負的歷史使命，越是在艱苦時期，越不能動搖?！比握窃凇稕Q議》中寫道。

一直以來，關(guān)于華為造車的聲音不絕于耳，華為高層也在公開場合多次否認。僅在一個月前的10月30日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在智能汽車方案HI品牌的發(fā)布會現(xiàn)場再次重申，華為不造車，目標仍然是幫助車企造好車。這一次，任正非的否認更加決絕：“以后誰再建言造車，擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

“華為不造車，幫助車企造好車”是華為進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域以來多次重申的目標邊界。在這7年時間里，華為多次梳理了旗下的汽車業(yè)務(wù)，汽車業(yè)務(wù)的地位在華為內(nèi)部的重要性也一再提升。面對巨大的車聯(lián)網(wǎng)藍海，華為不只是旁觀者，而要做深度參與者。

不可更改的戰(zhàn)略：不造車

除了最高層重申不造車，《決議》還做出了兩項決定：

1、將智能汽車解決方案BU（IAS?BU）的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會，同時任命汪濤為消費者業(yè)務(wù)管理委員會成員。

2、重組消費者BG?IRB（產(chǎn)品投資評審委員會）為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICT?IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

《決議》強調(diào)，智能終端與智能汽車部件IRB和消費者業(yè)務(wù)管理委員會要堅持華為不造車的戰(zhàn)略，且無權(quán)改變此戰(zhàn)略。

通過此次部門調(diào)整，華為的汽車業(yè)務(wù)走向了更重要的位置。在此之前，華為對旗下的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)進行了多次梳理。

不久前的10月30日，華為在上海舉行了一場頗受關(guān)注的新品發(fā)布會——旗下最強智能手機Mate40系列公布國內(nèi)售價并正式上市。在發(fā)布上，王軍發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI（英文全稱Huawei?Intelligent?Automotive?Solution），旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。

據(jù)了解，HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

HI品牌也將提供全新的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。王軍稱在算力和操作系統(tǒng)的支持下，汽車就可實現(xiàn)軟件定義，持續(xù)開發(fā)新的功能。

有觀點認為，此次發(fā)布智能汽車解決方案HI，意味著華為在智能汽車領(lǐng)域布局的進一步完善，從原先零散的產(chǎn)品走向系統(tǒng)化、品牌化的方案。在此之前，華為的汽車業(yè)務(wù)更加分散。隨著華為智能汽車領(lǐng)域布局的縱深，華為內(nèi)部汽車業(yè)務(wù)的整合和調(diào)整也在加快。

2014?年，華為成立了“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”，致力于汽車互聯(lián)化、智能化、電動化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新，延伸華為“端、管、云”的?ICT?能力，并面向智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的應(yīng)用場景儲備技術(shù)。經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，華為與東風、上汽、北汽等多家車企達成了戰(zhàn)略合作。2018年，華為戰(zhàn)略部門宣布車聯(lián)網(wǎng)成為華為的戰(zhàn)略重點。

進入2019年，華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的發(fā)展明顯加快。2019?年?5?月，華為正式成立智能汽車解決方案?BU，并吸引原北汽集團黨委常委、北汽新能源總經(jīng)理鄭剛加盟，由他擔任華為智能汽車解決方案事業(yè)部（BU）副總裁。同年，華為正式發(fā)布其過渡階段解決方案HiCar系統(tǒng)。

可以預(yù)見的是，此次由余承東親自掛帥智能終端與智能汽車部件IRB主任，后續(xù)華為智能汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的步伐將進一步加快。梳理整個過程可以發(fā)現(xiàn)，華為在不斷明確自身汽車業(yè)務(wù)的定位和邊界，汽車業(yè)務(wù)的重要性也在不斷凸顯。

對此，華為輪值***徐直軍就曾公開表示，今年已經(jīng)往華為汽車業(yè)務(wù)投入了5億美元，并且在8年內(nèi)不考慮盈利。

華為為何成為車企宣傳點？

爭奪智能網(wǎng)聯(lián)汽車這塊蛋糕的，不只是華為一家。華為與各家車企的合作深度也是各不相同。

長安證券將華為與車企的合作分為三個層面：1、生態(tài)層面，嫁接華為生態(tài)的?Hicar，這個層面華為基于鴻蒙?OS?和應(yīng)用框架實現(xiàn)手機和汽車連接，搭載與?AI?引擎結(jié)合的前裝產(chǎn)品?HMS?for?Car，和鴻蒙?OS?2.0?系統(tǒng)的硬件產(chǎn)品車載智慧屏。2、增量部件層面，華為通過其在零部件方面的成本優(yōu)勢可以切入硬件方面的供應(yīng)。其中，華為在5G、射頻領(lǐng)域、電動領(lǐng)域等的技術(shù)積累使得其具備較強的競爭力。3、平臺層面，華為提供自動駕駛計算平臺?MDC，將自己的傳感器、執(zhí)行器及應(yīng)用算法等與合作伙伴更深融入。

目前已經(jīng)形成一種現(xiàn)象，如果說車企的智能解決方案供應(yīng)商是華為，這件事情本身已經(jīng)足夠成為宣傳點。

舉兩個華為深度合作的例子：ARCFOX和長安汽車。北汽新能源的高端品牌ARCFOX在新車打造之時，便將華為作為三大核心基因之一。ARCFOX方面認為，“軟件定義汽車”，與華為的深度綁定成為ARCFOX的核心賣點以及差異化體現(xiàn)。

11月14日，長安汽車董事長朱華榮公開透露將攜手華為、寧德時代打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產(chǎn)品。長安汽車將此次三方聯(lián)合創(chuàng)建的全新汽車品牌定位為智能汽車高端品牌，可見華為的重要性。

目前來看，華為的“朋友圈”正在不斷擴大。今年5月，華為宣布聯(lián)合首批18家車企正式發(fā)布成立“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程，共同打造消費者感知的5G汽車。

首批名單包括，一汽集團（一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放）、長安汽車、東風集團（東風乘用車、東風小康）、上汽集團（上汽乘用車、上汽通用五菱）、廣汽集團（廣汽新能源）、北汽集團（北汽新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯、T3出行等。

此外，華為HiCar的合作車型已經(jīng)達到了150余款，2021年將有超過500萬臺車預(yù)裝華為HiCar。車企與華為合作的新車還沒有上市，但已經(jīng)成為車企的重點宣傳點。究其原因，一方面，華為在5G等技術(shù)方面的優(yōu)勢已經(jīng)深入到消費者層面；另一方面，華為開發(fā)的架構(gòu)和模式正在顛覆當前高度定制化的汽車商業(yè)模式。

國金證券研究認為，華為的?CCA+VehicleStack?架構(gòu)從長遠的設(shè)計理念來看，目標是實現(xiàn)軟件跨車型、跨車企的升級和復(fù)用，以及硬件的可拓展、可更換，甚至是傳感器的即插即用。此外，該架構(gòu)力求構(gòu)建可信的安全體系，具體包含整車的數(shù)字安全、網(wǎng)絡(luò)安全、功能安全與隱私保護，使汽車成為持續(xù)創(chuàng)造價值的平臺。當汽車銷售給消費者后，可以像智能手機一樣在汽車平臺上購買更多的應(yīng)用和服務(wù)，為整車廠和開發(fā)商提供持續(xù)盈利的空間，從而形成一個正向的商業(yè)循環(huán)。

基于此，華為已經(jīng)躋身于汽車智能解決方案的頭部Tier?1以及合作車輛的核心賣點。

華為能否顛覆？

事實上，華為的汽車業(yè)務(wù)并不是獨立發(fā)展，華為試圖打造的是“1+8+N”的全場景體驗?zāi)Ｊ健?/p>

所謂“1+8+N”的全場景體驗，1是指手機，8是指車機、音箱、耳機、手表/手環(huán)、平板、大屏、PC、AR/VR，N則是泛IoT設(shè)備，豐富的產(chǎn)品將為華為搭建一套完善的5G服務(wù)生態(tài)體系，覆蓋華為全場景生活模式。

在此前的華為組織架構(gòu)中，華為內(nèi)部分為三大BG和兩大BU：分別是運營商BG、企業(yè)BG、消費者BG?和?Cloud&AI?BU(云業(yè)務(wù))、智能汽車解決方案BU。今年年初，任正非親自簽發(fā)公司文件，將Cloud&AI升至華為第四大BG，并由侯金龍擔任Cloud&AI?BG總裁。在榮耀手機業(yè)務(wù)剝離之后，華為消費者BG的業(yè)務(wù)將出現(xiàn)空檔。新的調(diào)整之后，華為的汽車業(yè)務(wù)正好填補了這個空檔。

華為在手機業(yè)務(wù)的霸主地位也將為其汽車業(yè)務(wù)提供更多想象空間。在2020北京車展上，華為在智能座艙展示了鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態(tài)平臺及座艙智能硬件三大平臺，主要特性為：系統(tǒng)平臺化、硬件模塊化、接口標準化；硬件可替換、軟件可升級、應(yīng)用可擴展；降低車企對座艙系統(tǒng)的集成與開發(fā)難度等。

有觀點認為，由于鴻蒙系統(tǒng)打通了物聯(lián)網(wǎng)和手機操作系統(tǒng)，鴻蒙很大的機會也在于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，這中間有著巨大的發(fā)展空間。根據(jù)麥肯錫的研究報告，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，至2030年，自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)將超過5000億美元。

事實上，在華為入局車聯(lián)網(wǎng)的2013年，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為汽車行業(yè)最火的關(guān)鍵詞之一。在2013年華為的車載模塊新品ME909T發(fā)布會上，來自Strategy?Analytics的全球汽車行業(yè)資深高級分析師Roger?Lanctot說：“如果新能源造就了當下的汽車產(chǎn)業(yè)革命，那么車聯(lián)網(wǎng)，將掀起下一輪汽車革命?！?/p>

如今來看，由車聯(lián)網(wǎng)掀起的汽車革命仍然方興未艾。在2020年11月辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2021—2035年）指出:“2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的發(fā)展機遇，成為世界經(jīng)濟持續(xù)增長的重要引擎。汽車從單純的交通工具向智能終端、儲能單元、數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動能源交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造躍升，有效促進能源消費結(jié)構(gòu)優(yōu)化、智能交通體系和智慧城市建設(shè)，具有廣闊市場前景和巨大增長潛力?！?/p>

總體來看，傳統(tǒng)主機廠多年來面對零部件企業(yè)的強勢地位與優(yōu)越感已經(jīng)不適用帶入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的Tire?1地位也將進一步凸顯。但是不可忽略的事實是，汽車行業(yè)仍缺乏對用戶有足夠吸引力的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，大多數(shù)汽車用戶還不能夠擺脫對手機導(dǎo)航的依賴。

未來，華為打造的汽車全場景模式能否顛覆車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，行業(yè)拭目以待。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

深耕汽車產(chǎn)業(yè)之后，華為反而顯露更多短板？ | 汽車產(chǎn)經(jīng)

最近公司老板交班給了兒子退居幕后了，新的公司董事長一上來就大力推行華為的一些措施和制度，文化建設(shè)方面首推華為的“以奮斗者為本”的理念，并且在不遺余力身體力行的在各種場合踐行這個觀點。首先給下屬的汽車事業(yè)部配備了新任的人力***總監(jiān)，這位總監(jiān)就是來自于華為并且是高價挖過來的，其次，他自上而下把“以奮斗者為本”這個觀點在集團公司內(nèi)部推行，要求總部和下面分公司的帶頭人和人力***部門要徹底貫徹老板的核心要求，落到實處，制定一些列政策來保證“給公司創(chuàng)造利潤”的奮斗者們得到利益！

當然了，這看起來是好事，就不知道這位年輕的新任董事長是不是三分鐘熱度，如果這個政策推行后遇到很大的困難，董事長的理念是否還能推行得下去，這里要打一個問號，畢竟前任老董事長也在一段時間內(nèi)推行過類似的政策，剛開始還是挺好的，后面就逐漸變味了，甚至被有心人利用起來爭權(quán)奪利，后來就不了了之。

“以奮斗者為本”這個理念到底對不對？我覺得這是完全正確的！我們個人打工是為了賺錢，開公司也是一樣道理，不賺錢的公司就是對老板的不負責，就是對股東的不負責，也就是對社會的不負責任，開公司一切都是為了盈利和賺錢，這無可厚非。

一家能夠盈利的公司，不僅可以讓老板賺到錢，也可以讓下面的員工享受到公司的盈利的紅利，既保證了員工的工作穩(wěn)定，也間接養(yǎng)活了員工背后的家人，甚至還能創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，還能納稅，所以說一家能夠盈利的公司的社會價值是非常巨大的，那么怎樣才能盈利呢？我們都說人才是一家企業(yè)的核心競爭力，為什么美國二戰(zhàn)后能迅速崛起，就是因為他能納八荒人才！

對于公司來說，特別優(yōu)秀的人才往往能左右一家公司的生存亡，而公司的壯大正是基于眾多人才的全力支持和鼎力貢獻，所以在人才上舍得投入已經(jīng)成了目前經(jīng)營公司的主流思想?？纯慈A為，短短幾年時間，就從一個做通訊器材起家的代工者變成了引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展趨勢的擎天巨擘，華為在員工身上的投入簡直令整個世界瞠目結(jié)舌，動不動就百萬年薪在造就了不少人財務(wù)自由的同時，也把華為推上了世界巔峰的位置，這種投入值得嗎？我覺得簡直是超值劃算！

以奮斗者為本就是以優(yōu)秀人才為本，就是要把公司***向傾斜“奮斗者”傾斜，那么問題來了？奮斗者是什么？怎樣界定奮斗者和優(yōu)秀人才呢？奮斗者和普通員工的區(qū)別在哪里呢？結(jié)合個人工作經(jīng)驗，我覺得可以從下面幾點來看。

第一，奮斗者以成績說話，對結(jié)果負責，能創(chuàng)造價值。

職場中很多人喜歡說"沒有功勞也有苦勞"，其實這句話是是不適用于職場的，沒有老板喜歡這樣的員工，他付出工資就是為了拿到工作結(jié)果；奮斗者和普通員工最大的區(qū)別就是，奮斗者能創(chuàng)造價值，工作中能交出讓老板和公司滿意的工作成果，甚至超出老板的期望，超額完成任務(wù)！用成績和結(jié)果說話，才是一個"奮斗者"最大的特點，也是這位優(yōu)秀員工的核心競爭力，到了這個層次，才能叫"人才"！

而普通員工通常都是按部就班拿工資的，按時打卡上下班，公司利益和他關(guān)系并不大，正是因為他心里沒有公司，所以他們也成為不了公司的“奮斗者”；從層次劃分來看，普通員工充其量只是一個"人手"，而不能成為"人才"，從貢獻的利益上來講，普通員工創(chuàng)造的價值是有限的，可能只能對得起他的那份工資，而"奮斗者"創(chuàng)造的價值是遠遠超過老板付出的工資報酬的，是溢價的，從資本的投資回報率上來看，如果你是老板，你愿意招聘誰？你愿意重用誰？是用一分錢賺一元錢，還是用一分錢賺一分錢呢？我想這么簡單的算術(shù)題誰都會！

第二，奮斗者能以身作則，照亮整個公司，營造公司奮斗文化。

奮斗者除了能創(chuàng)造直接的經(jīng)濟價值外，還能潛移默化影響公司的企業(yè)文化。很多時候，一個人的行為能影響身邊的人，這就是所謂近墨者黑和人以群分，奮斗者不僅僅是工作的執(zhí)行者，同時也是公司內(nèi)最具魅力的引領(lǐng)者和激發(fā)者。"奮斗者"能通過他們的努力激起身邊同事的工作熱情，因為工作出色，而被升職加薪，其他人會怎么想？ 這就是一個正反饋，一個奮斗者和公司之間的正向關(guān)系，一個奮斗者能帶領(lǐng)出一群奮斗者，以身作則的效應(yīng)最是直接的！所以奮斗者和普通員工的另外的不同之處在于，他能影響他人，從而影響公司文化和工作氛圍，從這一點來講，比起之前創(chuàng)造直接經(jīng)濟效益來得還要好！

第三，奮斗者都是聰明人，和企業(yè)互惠互利共生必贏。

那些默默干活的老黃牛并不能被稱為“奮斗者”，充其量只能被叫做"勞作者"，因為第一他們創(chuàng)造的價值有限，第二并不能影響他人，那些能被稱為“奮斗者”的人通常都是智商和情商都比較高的人。首先智商高，這種人可以聰明的工作，知道從哪里下手可以事半功倍；第二情商高，知道怎樣去影響他人，讓更多人為己所用從而創(chuàng)造出更大的價值。所以，奮斗者在公司里面其實如同鶴立雞群般，只要留心就能識別出來。

以上就是奮斗者和普通員工的區(qū)別對比，看完以后，你覺得是不是應(yīng)該把公司***向“奮斗者”傾斜呢？華為之所以提倡“以奮斗者為本”就是為了利益最大化，營造一種公司和奮斗者雙贏的局面，從而打造一種正向關(guān)系：公司向奮斗者傾斜***——奮斗者努力創(chuàng)造價值——公司盈利——公司用賺來的盈利繼續(xù)投資奮斗者，這是不是很理想的一種循環(huán)關(guān)系呢？

寫在最后，根據(jù)***原則，一家公司只有20%的人是能夠創(chuàng)造價值的，公司就應(yīng)該把***向這些人傾斜，所以文章開頭的年輕的新老板提出的這個建議，我是舉雙手贊成的，從公司利益角度和個人成長回報角度看，這種政策一旦成熟了上了正軌，公司的發(fā)展也將在眾多"奮斗者"的支持下，更上一個臺階。關(guān)于公司推行華為“以奮斗者為本”的文化策略，你怎么看？歡迎在評論區(qū)留言討論。

富士康華為事業(yè)部是干嘛的啊

在上半年帶飛一眾車企的股價之后，如今的資本市場上，華為的加持效應(yīng)似乎正在減弱。

8月24日，長安聯(lián)合華為、寧德時代打造的高端品牌阿維塔正式發(fā)布。曾經(jīng)，憑借這個三方合作的消息，長安的股價一度接連漲停。而當天，當新車亮相、戰(zhàn)略曝光，一切更為可期時，長安的股價卻隨著發(fā)布會的召開，從最高漲幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一邊，華為汽車解決方案的擴圈之路也在面臨考驗。

8月25日，哪吒汽車與華為簽署了全面合作協(xié)議。這意味著，繼北汽、賽力斯、長安、廣汽之后，與華為達成深度合作的車企達到了五家。

但對于這次合作，外界卻并非完全看好。哪吒的出現(xiàn)，似乎更印證了那句“華為的合作伙伴多是二三線車企”。

在此前6月底的上汽股東大會上，上汽集團董事長陳虹面對投資者的拷問曾明確表示，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作”。

在他看來，在軟件服務(wù)日益重要的智能化汽車時代，讓華為等成為靈魂，上汽僅僅作為生產(chǎn)硬件的軀體，這樣的方案并不可取。

“要把靈魂掌握在自己手中”，陳虹的這一發(fā)言，也將華為當下的汽車解決方案無法得到業(yè)內(nèi)廣泛認可的現(xiàn)實暴露無遺。

顯然對于當下的華為而言，要想打通整個汽車市場，還有很長的路要走，有很多的焦慮要面對。

1，華為的變現(xiàn)能力究竟如何？

從ICT領(lǐng)域切入智能汽車行業(yè)，如今華為的智能汽車產(chǎn)品與服務(wù)主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務(wù)）。

依托于這些技術(shù)，目前與華為進行深度合作的五家車企，合作模式也被分為了幾種：***用華為全棧智能汽車解決方案的“HUAWEI Inside”模式的極狐、阿維塔；***用零部件供應(yīng)商模式的哪吒；以及進入了華為銷售渠道的賽力斯。

關(guān)于這些企業(yè)為何選擇與華為合作而不擔心“丟掉靈魂”，并不難理解。對于初出茅廬的新品牌而言，華為所擁有的關(guān)注度和技術(shù)正是他們?nèi)鄙俚臇|西。

以極狐和賽力斯為例。在與華為的合作開花結(jié)果之前，在一眾新品牌之中，外界對它們知之甚少。

銷量方面，極狐在2020年10月推出首款量產(chǎn)車型阿爾法T之后，其全年銷量僅為709輛。至于賽力斯***5在進入華為渠道之前，其2020年的全年銷量也僅僅732輛，2021年1-3月的銷量為150輛。

但是在有了華為的加持之后，一切有了翻天覆地的變化。

極狐的第二款車型阿爾法S在今年的上海車展正式上市之前，因為一段搭載華為自動駕駛技術(shù)的路測***順利破圈，以至于上海車展上的極狐展臺也成了全場人流最大的展臺之一。

華為體驗店的賽力斯***5

而賽力斯在4月份進入華為渠道之后，官方發(fā)布的訂單數(shù)字也被刷新過數(shù)次：“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”、“一個月全國訂單已超一萬輛”……

不過，盡管一時風光，但如今華為帶來的光環(huán)似乎也在逐漸消散。

首先是賽力斯謎一般的銷量讓外界對華為的變現(xiàn)能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

中汽終端零售數(shù)據(jù)顯示，賽力斯***5 4~7月的銷量成績分別為129輛、204輛、10***輛和507輛，與最初火熱的預(yù)訂情況相去甚遠。

而之所以出現(xiàn)這樣的情況，從官方回應(yīng)及相關(guān)信息來看，此前公布的訂單數(shù)量虛高，再加上工廠的產(chǎn)能跟不上是主要原因。

據(jù)說在賽力斯***5最初進入華為渠道時，由于排隊試駕的消費者眾多，華為的銷售人員曾向顧客建議，支付1000元意向金可以優(yōu)先試駕，若后續(xù)不訂車這部分錢也可以退。而此前不斷刷新的訂單，統(tǒng)計口徑或許正來源于這一數(shù)據(jù)。

不過在四五個月之后，如今再來到華為的體驗店，看車的消費者已經(jīng)不再像往日一般眾多。在華為的官方商城里，此前1000元“賽力斯華為智選***5意向金”也已經(jīng)悄悄改為了0元的“賽力斯華為智選***5預(yù)約試駕”。

關(guān)于目前的交車周期，華為的銷售人員表示預(yù)計為5~8周。同時，為緩解消費者的焦急情緒，賽力斯還推出了如果超過60天每天賠償200元的服務(wù)。

但是盡管如此，在華為商城以及賽力斯APP的評論中，催單的消費者仍然不在少數(shù)。甚至在APP上有人曬出的截圖顯示，獲得的賠償金額已經(jīng)超過10000元。也就是說這名消費者已經(jīng)苦等了近4個月。

關(guān)于交付周期為何如此之長，此前曾有知情人士向媒體表示，原因之一在于小康股份此前一團糟的供應(yīng)鏈并未準備好，直到最近幾個月才慢慢步入正軌。

此外，一位從重慶金康兩江工廠生產(chǎn)線離職員工還表示，“產(chǎn)銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術(shù)人員的要求”。

而事實上，這樣的現(xiàn)象此前***用代工模式的蔚來、理想也曾面對過。初涉造車，強悍如華為，也難以避免初期的一地雞毛。

具體到賣車層面，從我們的實地體驗來看，過去習慣賣電子產(chǎn)品的華為初次賣起車來，也有諸多有待改進之處。

比如說，在華為的體驗店里，負責賣車的員工也只是接受過短期培訓(xùn)，此前并沒有汽車銷售經(jīng)驗。在對車輛進行介紹時與滔滔不絕的4S店銷售相比明顯更為生疏。

再比如在服務(wù)細節(jié)上，由于店內(nèi)車輛設(shè)置了展車模式。這一模式之下，車輛的大部分功能都無法操作，甚至***5最具特色的華為車載系統(tǒng)、華為音響等消費者也難以獲得直觀感受。

2，“技術(shù)狂人”也有技術(shù)挑戰(zhàn)

在外界眼中，華為一直被視為強悍技術(shù)的代表。從通信設(shè)備，到手機等智能終端，再到半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，華為憑借強悍的技術(shù)實力，在自己想做的業(yè)務(wù)領(lǐng)域里一直無往而不利。

切入汽車領(lǐng)域，華為對自己有著明確的定位——智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的增量部件提供商。

作為現(xiàn)代工業(yè)***上的明珠，汽車產(chǎn)業(yè)可能要比華為過去所深耕的行業(yè)更為復(fù)雜；而智能網(wǎng)聯(lián)電動車+增量部件兩個定語，更意味著這是一個新技術(shù)不斷、新挑戰(zhàn)也不斷的全新領(lǐng)域。

從一些被爆料的信息來看，在進軍汽車領(lǐng)域這件事兒上，以技術(shù)著稱的華為也面臨著不小的技術(shù)壓力。

首先是激光雷達方面。

在2020年12月份時，華為曾正式發(fā)布了一套車規(guī)級前裝量產(chǎn)高性能激光雷達產(chǎn)品和解決方案。就在同一天，極狐方面也透露，與華為合作的新車型（也就是后來的阿爾法S華為HI版）將率先搭載這一產(chǎn)品。

搭載激光雷達的華為阿爾法S華為你HI版

今年4月份的上海車展前夕，阿爾法S華為HI版正式亮相，并憑借一段自動駕駛路測***順利出圈。

按照之前的規(guī)劃，這款被稱為“全球首款激光雷達量產(chǎn)車”的新車型身上最大的亮點——三顆激光雷達，應(yīng)該屬于華為出品。但據(jù)知情人透露，這些激光雷達實際上卻是另一家科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品。

關(guān)于華為的激光雷達為何沒有上車，有說法認為，華為或許是在開發(fā)、量產(chǎn)過程中遭遇了意料之外的問題導(dǎo)致無法達到預(yù)期效果，為了最終車輛解決方案交付，只有選擇在短期內(nèi)用市場現(xiàn)有的成熟解決方案來進行替代。

而除激光雷達不如預(yù)想中順利之外，在電動車最核心的電驅(qū)動系統(tǒng)方面，華為似乎也面臨一些質(zhì)疑。

以搭載在賽力斯***5上的華為DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)為例，這一系統(tǒng)集成了電機控制器（MCU）、電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）、電源分配單元（PDU）及電池管理系統(tǒng)主控單元（BCU）七大部件，自稱為“業(yè)界首款超融合架構(gòu)的動力域解決方案”。

但關(guān)于這一系統(tǒng)的實際水平，此前《中國汽車報》曾在報道中引用一位汽車電機領(lǐng)域的權(quán)威專家的評價：“這款產(chǎn)品并不怎么樣，沒啥正經(jīng)廠商愿意用?！?/strong>

雖然這一報道中并沒有透露這位專家的真實身份，但不得不說，在汽車這個充分競爭的行業(yè)里，每一個細分領(lǐng)域都有發(fā)展多年的成熟供應(yīng)商。即使華為的研發(fā)能力再強，但作為一個新入局的跨界者，想要短時間內(nèi)實現(xiàn)超越，的確并非易事。

此前，在華為與極狐的合作中，就曾有參與其中的北汽員工“吐槽”，華為汽車事業(yè)部有造車經(jīng)驗的人并不多，甚至最初負責這一項目的PM也因為沒有造車經(jīng)驗，還導(dǎo)致了很多決策失誤。

“華為在ICT領(lǐng)域確實很強”，這名員工表示，“但在汽車技術(shù)層面，還有很多進步的空間?！?

3，汽車解決方案提供商的路有些難

關(guān)于華為選擇做汽車解決方案提供商而非整車制造，此前華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受***訪時曾如此解釋：“華為的劣勢是不擅長機械制造……全球和中國都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商”。

而華為銷售服務(wù)部總裁遲春林的說法則更為直接，“如果造車，就會和當?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接競爭”。

顯然，在華為的思路里，零部件供應(yīng)商有著更廣闊的市場。只是從上汽董事長的發(fā)言來看，華為的想法多少還是有些一廂情愿。在主機廠眼中只做零部件，并不意味雙方就沒有競爭關(guān)系。

對于車企而言，如果選擇華為這樣的第三方整體解決方案，不僅將失去包括車輛布局、ECU（發(fā)動機控制器）、轉(zhuǎn)向、制動、底盤等核心零部件的選擇話語權(quán)，同時在OTA頻率、各種數(shù)據(jù)的***集、運用上也要受制于供應(yīng)商。對于一直處于產(chǎn)業(yè)核心地位的主機廠而言，這顯然無法接受。

除此之外，華為進入汽車行業(yè)選擇的這一模式，雖然看似是一條捷徑，可以避開整車企業(yè)的鋒芒，但對于更講究規(guī)模化效應(yīng)的和數(shù)據(jù)量的解決方案提供商來說，只有獲得足夠多的合作伙伴才能進入良性循環(huán)。

而華為進入汽車領(lǐng)域時間尚短，想要達成這一點，還需要很長時間的市場驗證和經(jīng)驗積累。

從另一個角度來看，近兩年宣布進軍汽車領(lǐng)域的科技企業(yè)越來越多，從百度、小米再到蘋果。但有意思的是，沒有一家企業(yè)選擇華為“汽車解決方案提供商”這條路，反而紛紛自己下場造車。

也正是由于以上種種原因，雖然華為已經(jīng)不厭其煩多次辟謠不會造車，甚至任正非直言“誰再說造車就走人”，但外界關(guān)于華為造車的猜測依然從未停止。甚至不少人依然堅信，未來華為親自造車幾乎是必然選擇。

4，寫在最后

在8月份時，華為曾發(fā)布過一份業(yè)績數(shù)據(jù)。上半年，其銷售收入為3204億元人民幣，同比下滑29%；凈利潤為314億元，同比下滑24%。

具體到三大業(yè)務(wù)板塊來看，運營商業(yè)務(wù)收入1369億元人民幣，同比下滑14%；企業(yè)業(yè)務(wù)收入429億元人民幣，同比增長18%。而汽車所屬的消費者業(yè)務(wù)下滑最為明顯，同比大跌46%，收入為1357億元人民幣。

此前，關(guān)于消費者業(yè)務(wù)的大跌，華為消費者BG CEO及智能汽車解決方案BU CEO余承東曾坦言，唯一能彌補這塊業(yè)務(wù)缺失的，就是智能電動汽車?！半m然汽車的銷量沒有手機的銷量大，但其單品的價值非常高。”

可惜的是，從賽力斯當前的表現(xiàn)來看，要達成這樣的目標，顯然任重道遠。

至于To B端的智能汽車解決方案BU，繼蘇菁在7月底因不當言論被免職之后，前幾天又有媒體報道稱其人事調(diào)整還在繼續(xù)。智能汽車解決方案BU總裁的崗位被裁撤，此前擔任這一職務(wù)的王軍被任命為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

關(guān)于這兩次人事調(diào)整，有不少分析認為，其根本原因，可能在于智能汽車解決方案BU成績未達到戰(zhàn)略預(yù)期所致。

雖然真實情況不得而知，但可以肯定的是，從目前的表現(xiàn)來看，焦慮，仍將成為進軍汽車領(lǐng)域的華為將來一段時間內(nèi)的關(guān)鍵詞。

負責華為產(chǎn)品的生產(chǎn)、組裝和研發(fā)。

富士康華為事業(yè)部是富士康集團旗下的一個部門，主要負責華為產(chǎn)品的生產(chǎn)、組裝和研發(fā)。部門的工作內(nèi)容包括生產(chǎn)、組裝和研發(fā)華為手機、平板電腦、筆記本電腦等產(chǎn)品，保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)效率，與華為公司合作，提供技術(shù)支持和售后服務(wù)。富士康華為事業(yè)部是華為公司在生產(chǎn)制造和研發(fā)方面的重要合作伙伴，對于華為公司的產(chǎn)品質(zhì)量和市場競爭力有重要的影響。