1. 油車一箱油也只能跑500公里，為什么電車500公里有些人還不滿足？
2. 首試蔚來ET5｜短板明顯，可它依然備受矚目
3. 車主點評:蔚來es6性能版，總體用車感受（代表個人）
4. 電動汽車越賣抱怨越多的行業(yè)隱憂
5. 千萬不要買電動汽車，新能源汽車誰買誰后悔

購買新能源汽車以后，確實有續(xù)航焦慮癥，很多同事都有這樣的感覺，即使提升續(xù)航也不會消除續(xù)航焦慮

購買新能源汽車之后，往往會有續(xù)航焦慮癥，也就是說，害怕車子的續(xù)航公里數(shù)不夠，而導致車子半路拋錨，讓自己陷入到一種比較被動的狀態(tài)之中。

雖然 說我本人對于新能源汽車也是比較關注的，但是現(xiàn)階段我并沒有將自己的燃油車更換成新能源汽車的打算，很大程度上也是源于我自己本身有這種續(xù)航焦慮癥所導致的，畢竟我所在的東北地區(qū)冬季比較寒冷，氣溫比較低，這就導致了新能源汽車的續(xù)航公里數(shù)會大打折扣，那么就會在很大程度上限制我的出行，雖然說新能源汽車是可以通過充電的方式來補充自己的電量，但是充電本身是需要耗費一定的時間，而且我所在的城市對于新能源汽車來說，，新能源汽車的充電點還是相對比較少的。

而我對于新能源汽車有著續(xù)航焦慮癥的另一個因素就是我經常需要跑長途，如果續(xù)航的公里數(shù)比較短，車子在高速上，一旦因為電量不足而拋錨，就是一件更讓自己擔憂的事情了，畢竟，在高速上前不著村后不著店，車子一旦在半路拋錨，那么自己會遇到很大的麻煩，盡管現(xiàn)在新能源汽車的續(xù)航公里數(shù)在不斷的提升，但是我認為這并不能夠從根本上消除續(xù)航焦慮，除非有一天，新能源汽車的充電網(wǎng)點越來越密集，充電時間越來越短，才能夠從根本上打消我的這種續(xù)航焦慮，才能夠讓我真正的選擇用新能源汽車跑長途。

油車一箱油也只能跑500公里，為什么電車500公里有些人還不滿足？

電動汽車續(xù)航提升至400公里以上也不是多么令人驕傲的事情。只是，由于缺乏嚴格的監(jiān)管和懲罰措施，電動汽車續(xù)航里程無一不存在虛標的現(xiàn)象，而且遠比燃油車虛標油耗虛得離譜。車企公布的電動汽車續(xù)航里程都是在理想工況，如道路順暢、不開空調或暖氣時，60公里等速狀態(tài)下的成績，這種成績在現(xiàn)實條件下永遠不可能實現(xiàn)。事實證明，夏季全程空調跑高速，續(xù)航里程都得打五折甚或更低，冬季暖氣狀態(tài)更差。牛掰如蔚來ES8宣傳說續(xù)航500公里，實際高速只有200多一點。

至于長途充電的問題，理論上不難解決，目前全國各大城市已有72.8萬個充電樁在等待電動汽車的停泊。特斯拉、蔚來汽車分別在京港澳高速服務區(qū)和城市節(jié)點布局了充電樁或換電站，這都是非常棒的思路和現(xiàn)狀。不過，目前我們還需要面對三項工作難點：統(tǒng)一充電標準，包括接口端子、快充管理系統(tǒng)。

國內電動汽車制造商們***用的充電接口和快速充電管理系統(tǒng)標準都不一樣，完全是各自為戰(zhàn)，在充電樁建設上也沒有形成合力，同樣各自為戰(zhàn)，這樣不僅造成了***浪費也造成單家車企無力大范圍鋪路的局面。優(yōu)化提升快充能力。目前技術最先進的特斯拉快充能力也需要超過1小時才能充滿電，而大部分車企的快充則需要2小時以上。快充不快對于長途出行時間上的效率影響至深，也是左右電動汽車發(fā)展的重要一環(huán)。組建充電樁建設管理公司。由各家車企聯(lián)合出資組建充電樁管理公司，按比例分攤建設和維護費用，享有收益分成。

特斯拉都能靠一己之力組建一支貫穿祖國南北，長達兩千多公里的全國最長高速公路干線充電路網(wǎng)，可以預見，國內上百家電動汽車品牌如果能統(tǒng)一行動，全國各主要高速動脈的充電樁建設完全不是問題?？上Я耍?a href="/tags-z-z.html" target="_blank" class="9d190ff9500c4ed7 relatedlink">自主品牌車企們連特斯拉都看不上（雖然比不上），內部相互間更甭提能看對眼了，誰都不服誰的傲慢與偏見，很難讓它們統(tǒng)一思想和諧共處。沒錯，連一汽、長安、東風三大央企都得國家出面才能組織一個合資公司，其它車企要走到一塊兒更不容易。

首試蔚來ET5｜短板明顯，可它依然備受矚目

純電車主的苦，你根本不懂！

車不是只跑500公里的，燃油車跑了500公里，隨便哪個加油站，對小哥說加300塊錢的油，五分鐘后，又生龍活虎。

燃油車是實打實的500公里，電車呢？充電需要多長時間？

其實這個問題直指電動車的軟肋：續(xù)航焦慮問題，短時間是解決不了的。

第一：標稱續(xù)航500公里，真正你實際能開到500公里的有幾個？之前蔚來標稱350KM續(xù)航的ES8，高速實測只能跑200公里。哪怕電池不虛標，路況也影響電耗，實際能跑出400公里，就算廠家良心了。

第二：續(xù)航500，大部分人300公里就去找充電樁休息去了。為啥怕續(xù)航焦慮啊，前面200公里實際也就跑一百多，萬一找不到充電樁怎么辦？萬一設備是壞的怎么辦？萬一車輛充電排隊怎么辦？如果是長途旅行的話，電量下到50%以下，大部分純電車主必停車。

第三：哪怕快充半小時能充50%的電量，依然比不了加油的便捷。而且經?？斐涫菗p傷電池的。人家5分鐘加完油走了，你還在這充電呢。

第四：充電站遠不如加油站那么普及，有的和你車型號不同，有的設備壞了，還有的被占用，最可氣的是被燃油車占用。

純電汽車真的就一無是處了嗎？不是！

首先，省錢是真的，家里有充電樁的話，日常使用，百公里幾塊錢。比坐公交還便宜。其次，純電車的行駛質感和燃油車真不是一個級別的。安靜，幾乎是零噪音的安靜。你只能聽到風噪和胎噪，因為發(fā)動機噪音是不存在的。還有就是平順，電動車行駛是否平順完全取決于你的掌控，根本不存在頓挫的問題。而且普遍動力強勁，加速性能要遠超同級別的燃油車，有些甚至不輸性能跑車。

純電汽車現(xiàn)在還無法取代燃油車，根本原因不是續(xù)航，而是充電便利快捷的硬傷。不過一些特殊場景，純電車還是值得購買的。

第五：有人回答，跟朋友一起去自駕，開什么玩笑，人家燃油車根本不帶你去！說自駕游絕對是電動車的硬傷，500公里的續(xù)航，你的活動半徑也就是周邊200公里以內，如果確定了某地能充電，提前預約酒店，這你才敢跑300公里以上，晚上去酒店的時候，車在充電樁那充滿，第二天才不影響返程。真要是遠途也不是不可以，必須提前規(guī)劃路線，第一天住哪，在哪充電，第二天住哪在哪充電，有一天出了岔子，你就耽誤行程。

第六：冬天，北方，活動半徑縮減到100公里，冬天車里穿棉襖，不舍得開空調。真?zhèn)黄鸢。?/p>

比如說你兩地通勤，往返200公里，而且家里能充電，這時候純電車的使用成本優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，成年累月下來，節(jié)省的油耗不是一個小數(shù)目。

再比如說你在省內有四家店，需要經常巡店，純電車也是個不錯的選擇。四家店都安裝充電樁，你不論去哪都不愁充電問題。只享受純電車的優(yōu)勢，而沒有續(xù)航煩惱。

真正可以完美取代燃油車的，其實是插電式混動。

插電式混動是燃油車的完美升級版，燃油車的優(yōu)點它全有，而且在市區(qū)使用的時候，可以純電跑。對于大多數(shù)人來說，日常用車還多在市區(qū)范圍，一天也跑不了幾十公里，80KM的純電續(xù)航夠大多數(shù)人用了。短途用電，經濟實惠，而且有好的行駛質感。長途用油，和燃油車一樣，而且依然會比同級別燃油車省油。

車主點評:蔚來es6性能版，總體用車感受（代表個人）

皆電 評測頻道去年蔚來NIO DAY上發(fā)布，今年9月下旬才開始正式試駕，蔚來ET5可真吊足了大家的胃口。

獨特又符合大眾審美的設計，高級又特立獨行的配色，想必每個看過蔚來ET5的年輕人都不會拒絕它。作為去年就搶先體驗過蔚來ET5的媒體，我早已對這臺漂亮的純電中型車充滿期待。

乘坐或成硬傷

俗話說希望越大，失望就…可能我原本對它的心理預期是一臺相當運動的中型轎車，一如寶馬3系，或是特斯拉Model 3之流（ET5最直接的競爭對手也正是它們），可當我一***坐入車內，高高的坐姿就否定了我這一判斷。

由于支持蔚來統(tǒng)一的換電結構，ET5的地板比較厚，想要有相對舒服的坐姿，坐墊的臀點就不可能再低了。因此你會發(fā)現(xiàn)，不要說和3系相比，坐姿高度比Model 3都還要更高。但凡事總有兩面性，相信如果是駕齡不長的**姐坐進去，應該會很開心，畢竟坐姿高加上前艙蓋和中控臺都很低，前向視野和Model 3差不多，都非常好。

可如此高的地板，會導致的問題在于后排。NT2.0平臺的兩臺轎車（ET7、ET5）都無法調節(jié)后排座椅靠背角度，高高的坐姿加上比較直立的靠背，頭部空間確實捉急。即便頭頂有著無敵的大天幕，那也就意味著越晴朗的天氣，頭頂越要忍受近在咫尺的炙烤。（體驗者身高182cm）

另外，雖然地板是全平的，但前排座椅底部并沒有多少空隙，腳無法伸入，因此后排乘客腿部活動空間實在有限，長時間乘坐真不舒服。

駕駛體驗優(yōu)秀

如果你對后排乘坐沒有要求，其實蔚來ET5可謂一臺相當完美的座駕。在試駕的一天時間里，我開著它跑過高速公路、山路、柏油路和路況一般的鄉(xiāng)間小路，對于它的動態(tài)表現(xiàn)，我絕對可以給出相當高的分數(shù)。

如果說現(xiàn)款寶馬3系的綿柔和特斯拉Model 3的緊繃是天平的兩端，蔚來ET5的底盤展現(xiàn)出的緊致感是會更偏向Model 3一些的，但不至于像后者那樣緊繃到對舒適性有影響。

此番試駕的車型均選裝了20英寸輪轂，輪胎扁平比只有40，輪胎選用的是倍耐力P ZERO，但即便如此，整車所展現(xiàn)出的舒適性依然很棒。前后多連桿機械懸掛將路面細碎震動處理得很高級，在壓過井蓋或是減速帶等突然的明顯起伏時也并不生硬，同時你能感覺到超高車身剛性帶來的整體感。

如果想要更舒適的體驗，標配的19寸輪轂會是個不錯的選擇，ET5給19寸輪轂配的是米其林浩悅ST電動專用輪胎，滾阻更低，舒適性和續(xù)航以及靜音都會有更好的表現(xiàn)。

至于動力與操控，ET5更是無需擔心，前后雙電機四驅，最大功率360kW，峰值扭矩700N·m，官方的百公里加速成績僅需4秒，而按照蔚來的“虛標”慣例，實測進3秒俱樂部是大概率***。

NT2.0平臺帶來的低重心與前后50:50配重，給了ET5先天的好體格。唯一遺憾的便是它的高坐姿了，但忽略這一點的話，無論是轉向手感，車頭的靈活度，還是車身的跟進與底盤的支撐，至少在今天的開放道路試駕中是很難找到槽點的。

之前我開蔚來ET7時，真覺得那臺車太大了，雖然車頭很靈活，但車身跟進還是比較拖沓，轉彎半徑也很大，在駛過一些明顯的起伏路面時，車身的晃動難免存在。但即便***用同樣平臺，ET5的駕駛感受也和ET7大相徑庭，這點令我非常意外。蔚來ET5的轉彎半徑比Model 3都要小，駕駛起來顯然更輕松。

關于自動駕駛部分，NT2.0平臺所搭載的硬件都是相同水準的，ADAM蔚來超算平臺、激光雷達、四顆Orin芯片…不過有些遺憾的是，今天試駕的車機版本并沒有升級到NIO Pilot可用的狀態(tài)，因此它的實戰(zhàn)能力還得等下次軟件推送了我們才能詳細測試。

寫在最后

蔚來ET5有著優(yōu)秀的駕駛動態(tài)、獨具品味的設計和豐富的配置，本可以單挑3系的它卻存在一些硬傷。究竟是什么人在定ET5，或者說它到底適合哪些用戶？如果你想獨自開心，希望你的車好看好開動力強，亦或是一臺精致、足夠豪華、配置又高的代步車，對后排乘坐無要求的話，蔚來ET5一定會是個好選擇；可如果你需要一臺后排使用率很高，需要長時間乘坐的車，那你真需要慎重考慮它了。

（圖/文/攝：皆電 高磊）

本文來自易車號作者皆電，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

電動汽車越賣抱怨越多的行業(yè)隱憂

#選車理由 本來沒有購車***，因為上一臺crv車貸還沒有換完，偶爾在商場看到展車，閑的無聊就約了個試駕，然后就開始了我的購車***…#最滿意 最滿意的是整體帶給駕駛員和乘客的那種品質感，無形的讓司機有種優(yōu)越感，回頭率很高，有時候都不好意思，#最不滿意 車無完車，4g信號經常斷，無線充電偶爾斷，續(xù)航虛標（如果能顯示實際里程會更好）女王副駕頂小腿 #空間 畢竟尺寸在那，和x3 q5比那是強多了，他的尺寸對手是x5 級別的#外觀 這個外觀及其吸引我，很強的設計感，有一種突破傳統(tǒng)汽車設計的感覺，與眾不同，#內飾 感覺是耐看型好 氛圍燈很漂亮 質感不錯#動力 不用多說 電動車的動力 不能拿他和燃油車比 #操控 指哪打哪，底盤和方向 給人信心感極強#舒適性 舒適型不錯 底盤質感好 不是那種忽忽悠悠的感覺，感覺有韌性的那種#續(xù)航 其實續(xù)航短我不在意，但是這個續(xù)航里程表真的沒信心，nedc里程不能作為實際里程參考，如果可以看到實際里程會信心大很多

千萬不要買電動汽車，新能源汽車誰買誰后悔

隨著常務會議日前通過《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2020-2035）》（以下簡稱《規(guī)劃》），并提出將引導新能源汽車產業(yè)有序發(fā)展，推動建立全國統(tǒng)一市場，提高產業(yè)集中度和市場競爭力，業(yè)界對于該如何順應這個利好政策，推動關鍵技術攻關和基礎設施建設、加強國際合作等方面展開了熱烈討論。

不過，正如國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛所言，當前投資界和企業(yè)家的目光僅僅看到整車，卻很少關注整車后面巨大的產業(yè)鏈，（實際上）產業(yè)界的準備還很不充分：“我們的汽車工業(yè)發(fā)展到今天基礎是不牢的，還有大量短板，而且這些短板又是‘卡脖子’的……我們要要逐步把中國汽車產業(yè)做強，做強不是光看整車，還要把基礎做強?！?/p>

而工業(yè)和信息化部副部長辛國斌此前在第二屆世界新能源汽車大會上也指出，中國企業(yè)在電池、電機、電控為代表的新能源汽車產業(yè)鏈上具有較好的基礎，但在傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈上，與國際先進水平相比差距較大，同時還要加強質量品牌建設。

實際上，J.D.?Power（君迪）不久前發(fā)布的2020中國新能源汽車體驗研究（NEVXI）中，就披露出了大多數(shù)中國品牌新能源汽車與合資、進口新能源產品仍然存在的差距。

傳統(tǒng)燃油車時代的短板仍需補齊

2020年是J.D.?Power發(fā)布中國新能源汽車體驗研究（NEVXI）的第二年，該研究統(tǒng)計和衡量了新能源汽車新車車主在2至6個月的擁車期內遇到的質量問題。新車質量以平均每百輛車問題數(shù)（PP100）表達，問題數(shù)越低，質量越好。而新能源汽車車主平均抱怨的質量問題數(shù)為138個PP100，傳統(tǒng)自主品牌新能源汽車新車質量問題數(shù)（147個PP100）遠高于國際品牌（112個PP100）和自主新勢力品牌（126個PP100）。

在品質方面，國際品牌新能源汽車保持了在車身外觀、信息***系統(tǒng)、座椅、動力總成和車身內裝等方面的優(yōu)勢（合資品牌的新車質量普遍好于造車新勢力，而造車新勢力的新車質量要普遍好于傳統(tǒng)自主品牌），而在駕駛體驗、空調和電池/充電等方面，造車新勢力品牌要優(yōu)于傳統(tǒng)自主品牌和國際品牌。不僅如此，造車新勢力品牌在創(chuàng)新性、以人為本的服務（尤其是蔚來汽車），時尚運動、年輕活力的造型，以及前沿技術方面形成的品牌形象方面，更是遙遙領先于眾多傳統(tǒng)汽車品牌。

品牌層面，上汽大眾（105個PP100）獲得插電混動車市場新車質量第一名，寶馬（108個PP100）位列插電混動車市場第二位。蔚來（109個?PP100）獲得純電動車市場新車質量第一名，特斯拉（113個PP100）和歐拉（129個PP100）位列純電動車市場第二和第三位。

車型層面，歐拉R1榮獲小型純電動細分市場第一；?榮威Ei5榮獲緊湊型純電動細分市場第一；蔚來ES6摘得中型純電動細分市場第一；大眾帕薩特?PHEV摘得主流插電混動細分市場第一；豪華插電混動和大型純電動細分市場因為不滿足細分市場頒獎條件，因而沒有獎項頒出。

蔚來的在情感體驗和服務體驗上的成功之處無需贅述，而在“省心”（每百輛車問題數(shù)最少）方面的領先或許更讓大家感到驚訝——與雷克薩斯（106個PP100）、保時捷（108個PP100）、豐田（108個PP100）、雪佛蘭（115個PP100）在北美的成績不相伯仲。這說明汽車制造商在傾聽“客戶之聲”和提高消費者滿意度方面***取了切實有效的措施。

還必須承認的是，不論是純電動還是插電混動領域，傳統(tǒng)自主品牌面臨獨資與合資品牌入市的強烈沖擊與降維打擊。面對雙重挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)自主品牌在積極發(fā)力高端純電動市場，抓住消費升級大趨勢，打造品牌溢價能力。與此同時，傳統(tǒng)自主品牌在中低端主流市場的地位還是比較穩(wěn)固的，如何在提高品質和用戶滿意度就成為接下來的關鍵工作。

消費者越來越“挑剔”

值得注意的是，2020年推出的新能源汽車新車無論是性能還是質量都比過去有了明顯的提升，具體到新能源汽車的核心部件（電池、電機、變速系統(tǒng)等）和常規(guī)（即與傳統(tǒng)燃油車共通的零部件）問題來看，受訪者的不滿意還增加了，這是為什么呢？

“經過分析，我們認為其原因是購車用戶對于新能源產品本身更加重視了?！盝.D.?Power（君迪）中國區(qū)汽車產品事業(yè)部總經理蔡明在接受《電動大咖》***訪時指出，他們在調研的過程中就已經發(fā)現(xiàn)，為了免費牌照（綠牌）購買新能源車的用戶比例在大幅下降，已經由40%到50%下降到了今年的11%左右（均為限牌城市消費者）。“過去消費者買新能源車只是為了牌照，無論什么車、車好不好都不太在意。但現(xiàn)在就不一樣了，如今越來越多的消費者是沖著產品本身去購買的，所以他們對新能源車的期望值和要求門檻也在水漲船高。”

也正因為期望值較高，所以在新能源汽車領域也出現(xiàn)了對一些常見問題容忍度較低的現(xiàn)象（在傳統(tǒng)燃油車上發(fā)生時，大家往往會覺得習以為常）。蔡明以消費者抱怨較多的“續(xù)航虛標”問題舉例：“在我們的調研中就發(fā)現(xiàn)，超過60%的用戶覺得自己車輛的續(xù)航里程與廠家宣稱的有差距，這個問題就連與顧客距離最近、接觸最多的銷售顧問都說不清楚?！?/p>

其實，在業(yè)內頗受好評的特斯拉在續(xù)航里程的算法方面就顯得要科學不少。“電動汽車的續(xù)航里程與用戶的駕駛習慣有著非常緊密的關系，與眾多廠商不一樣，特斯拉是根據(jù)消費者的駕駛習慣、整合大數(shù)據(jù)分析后來不斷修正自己的計算方式，因此讓車主感到（續(xù)航）比較真實，也會更加信任這個品牌。”蔡明也指出，中國消費者對電動汽車的認知正在日漸加深（如超過50%的用戶認為，低溫情況下續(xù)航里程衰減不高于20%都是可以接受的），而國內新能源車廠商更應做好算法改進、人員培訓等方面的工作，從而有效化解消費者的抱怨和顧慮。

君迪也指出了當前充電***與充電需求之間所存在的矛盾：15kW以下的慢充樁數(shù)目占了42%，但使用占比只有2%；60kW以上的快充樁數(shù)目占比31%，但實際使用卻達到了54%，顯示出提升快充***的迫在眉睫。

有意思的是，有近6成用戶***用“夠用就行”的補電策略，每次補電不超過20度，補電50度及以上占比不足2%。此外，超85%快充用戶選擇（電量剩余）10-30%區(qū)間補電，或許是受移動終端使用習慣的影響，越年輕的消費者，補電就越積極（缺電耐受力更弱）。而純電動車主有近3成未使用過快充，即便有家充，也會有低頻的遠距離出行需求；用戶不愿嘗試在外充電，不代表這方面沒有充電顧慮，只是需求被抑制了。

好消息是，在新基建政策的推動下，我國公共領域充電設施覆蓋正在日趨完善，未來將更好地滿足多元目的地充電需求。

如何把新能源車賣給90后？

君迪剛剛發(fā)布的《2020移動能源網(wǎng)之下的新能源汽車生態(tài)***》（以下簡稱《***》）中更為詳細地披露：2019年，新能源汽車上險數(shù)中，個人購買占比55%，剩余45%為單位購車、出租、租賃等運營用車；到了2020年1-7月，個人購買占比上升明顯，達到71%，一方面因為運營用車市場受到疫情沖擊大，另一方面得益于電動乘用車產品力、服務力在取得了明顯進步。

雖然目前滲透率仍不足5%，新能源汽車也被多數(shù)人排除在購車類型之外，但隨著續(xù)航、充電、電池、擁車成本等私人購買新能源汽車主要顧慮被逐一緩解，新能源私家車群體的潛力將不斷釋放，私家車正在成為貢獻新能源汽車銷量的絕對主力。

“按照以前的節(jié)奏，J.D.?Power的報告設計通常兩三年才會調整一次，但中國新能源與智能汽車的發(fā)展可謂瞬息萬變，所以雖然只是NEVXI第二年，我們就已經對其進行了很大的更新迭代，尤其是增加了新技術和銷售體驗方面的類目?！辈堂鞲嬖V《電動大咖》，由于中國新能源汽車體驗研究（NEVXI）暴露出的問題與其它第三方機構發(fā)布的調研以及廠家自己通過售后獲得的反饋是高度吻合的，因此獲得了業(yè)界的廣泛認可，而廣大車企也從中更深入地了解到新能源汽車在充電便利性、里程焦慮、安全等方面所存在的短板，這也激勵著新能源車企必須步步為營，不斷打磨自身的產品，做到質量與體驗并存，才能在市場中站穩(wěn)腳跟。

“我們發(fā)現(xiàn)，新能源汽車潛客對車型選擇的包容性正在降低，尤其是年輕群體的目標性非常強，有25%的90后潛客僅考慮一款車型，而69%的年輕人也只是‘二選一’而已。這也意味著新能源品牌必須在越來越早的階段贏得年輕用戶的信賴?！辈堂髦赋?，90后消費群體除了去品牌化、去中心化的特點之外，也對智能化、網(wǎng)聯(lián)化有著很強的消費需求，而追求生活品質、享受產品樂趣、高性價比、社交身份認同，則是他們購買新能源汽車的主要動機（當然90后也有務實一面，對產品促銷折扣也同樣買單）。

如今，政策、價格等因素對用戶的影響在減弱，有設計感、質量好、性能好，儼然成為新能源汽車車主購買原因的基礎，而對安全性的重視、對新體驗的期待、以及科技化和個性化的優(yōu)勢顯現(xiàn)，一定程度上也會加速用戶的購買決策。對于當前業(yè)界在渠道模式方面的探索，蔡明還是比較樂觀的：“其實，無論是傳統(tǒng)自主品牌、新勢力、還是國際品牌，不管是新型業(yè)態(tài)（如蔚來等新勢力的直營店模式）或是傳統(tǒng)經銷商，我認為都是有機會的，關鍵在能不能把新零售、粉絲營銷真正落到實處，并且要有創(chuàng)新和突破?！?/p>

2020中國新能源汽車體驗研究（NEVXI）顯示，90后用戶在關注車輛顏值的同時，對信息***系統(tǒng)、電動駕駛體驗等新事物的質量問題也更加關注，其中一個重要痛點就是對車聯(lián)網(wǎng)性能不佳的抱怨。蔡明表示，在4G時代，網(wǎng)絡很難承載*****或者其他互聯(lián)網(wǎng)服務（如高速行駛時），網(wǎng)速不穩(wěn)定不可靠會導致卡頓和性能不佳。而5G將從根本上提升消費者的車聯(lián)網(wǎng)體驗，拉動汽車行業(yè)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的新格局。

當然了，數(shù)字化是車企必須重視的一個方面，無論是在產品開發(fā)、設計層面，還是在市場營銷領域，數(shù)字化技術的應用，尤其是大數(shù)據(jù)積累帶來的生產和營銷方式的變革，都需要車企善加利用這些新的手段加快研發(fā)進程、提升營銷效率，才能在激烈的市場競爭中取得更好的競爭力。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

為了享受補貼、響應政策，或者是屈服于許久尚未搖中的車牌號，消費者***著購買電動汽車，但卻被部分輿論嚇住了腳步。因為網(wǎng)上都盛行一種說法：千萬不要購買電動汽車，買了就是找罪受。

新能源汽車確實發(fā)生過不少***，讓部分車主不愉快。當自己的需求得不到滿足，或者廠商的售后服務做得很差，自然就容易被冠于“誰買誰后悔”的帽子。消費者用的不爽，廠商也就別想維護自己的名譽了。這主要有以下幾個因素導致。

1、續(xù)航里程

1充電不方便

新能源汽車到目前為止，依然沒有繞的過關于電池電量不耐用的問題，這主要是技術方面沒有實質性的突破。各個品牌充電站也沒有廣泛的鋪排，就連一二線城市也都不能夠滿足大多數(shù)車主的使用需求，這讓很多車主對愛車充電非常不方便。為了充分利用***，在2019年12月11日，國內車企小鵬與蔚來已經達成初步協(xié)議，雙方可以互相使用對方的充電站進行繳費充電服務，后續(xù)可能會有更多的車企參與合作。

2電量虛標

幾乎所有純電動車型的續(xù)航里程都出現(xiàn)虛標的現(xiàn)象，里程表上顯示可使用100公里，實際行駛了50公里后，顯示剩余行駛里程就只有30公里了。只有在70km/h左右的勻速工況下，才能大體上符合儀表盤上的顯示數(shù)據(jù)。如果加上開空調、天氣不好、路段復雜等情況，續(xù)航里程的衰減會進一步加劇。特別是在冬季，許多車主反映電池容量下降特別嚴重。

2、電池問題

1電池衰減

汽車電池就跟手機電池一樣，前半段時間用的持久，后半段時間會掉電越來越快。電動汽車的電池衰減至原來的80%以下時，就要被強制回收。三元鋰電池經過800-1000次左右的充電循環(huán)，磷酸鐵鋰電池經過2000次左右的充電循環(huán)，實際情況比官方公布的理想工況更復雜。因此電池大概在10萬公里衰減5%-9%的容量左右，按照每年2萬公里的里程計算，能夠用十幾年的時間。

其實消費者在此不用擔心。電動車的衰減問題發(fā)展到現(xiàn)在，已經在品質上有了很好的保障，而且正常的燃油車經過15-20年的時間也差不多到達報廢的年限。只是極小部分的車主確實可能因為自身因素或者個別產品的質量問題，出現(xiàn)幾年時間內電池就出現(xiàn)嚴重衰退的情況。這個時候，廠家如果再在售后服務方面墨跡一下，消費者能不生氣和絕望嗎？

2電池更換

雖然大部分電池質保期都規(guī)定不低于8年或12萬公里，但是即使在質保期產生的故障問題，也可能被4s店說成是非自然因素造成，到最后還是要車主承受昂貴的換電池費用，當然這仍然是部分車主反饋的情況。在質保期內的電池組出現(xiàn)小問題，一般都是更換對應的單獨模塊，不可能給你換整個電池包。

一般的車型換電池需要幾萬到十幾萬的價格，像特斯拉這種豪華電動車則需要幾十萬。部分廠商推出終身質保的服務，況且就算8年的質保到期車子還是能開好幾年，關于這部分的顧慮在當下完全不需要糾結了。

3、二手市場保值率

截至到目前為止，在國內的純電動車二手市場的保值率還是非常糟糕的，隔年的保值率會掉的非常夸張。特斯拉是國內最保值的電動汽車，蔚來排在之后。首先是特斯拉在配置、用料以及駕駛性能等方面還是當之無愧的行業(yè)王者。蔚來能夠在風口浪尖中依然挺立在第二位，除了品質上做到優(yōu)良外，是因為官方提供專門的二手車渠道，進行免費安裝充電樁以及換電池服務，這種給力的服務很大程度上提高了自身的保值率。

至于吉利、比亞迪以及榮威等品牌為什么保值率更加低迷，與他們“油車”出身的背景脫不了干系。后面的純電動車型大多都是在燃油車的基礎上進行改裝而已，并非進行完全的電動汽車研究，許多方面與佼佼者還是存在較大差距。

4、保養(yǎng)服務

人們常聽到的電動汽車保養(yǎng)貴，其實這完全是對它的污蔑。確切來看，網(wǎng)上的言論應該指的是電池的更換費用昂貴以及一些電路設備的維修上成本較高。電氣設備的更換確實需要昂貴的費用，前提是這個模塊出現(xiàn)例如線路燒蝕短路等嚴重情況。如果只是代碼程序的混亂，維修還是比較簡單的。

從各大論壇以及周圍的真實用車群體來看，電動車的故障率不高，并沒有網(wǎng)上個別帶節(jié)奏的人說的夸張。相反，保養(yǎng)費用比燃油車少了太多。新能源汽車的小保養(yǎng)主要是常規(guī)檢測，價格在100元左右。大保養(yǎng)則需要對制動液、冷卻液以及變速箱油等進行檢查更換，但不是每次都同時更換，平均下來一次也就300元左右。每年2次小保養(yǎng)+1次大保養(yǎng)大概就是500元。

5、安全保障

蔚來、理想都被“自燃”風波弄的焦頭爛額，就連老大哥特斯拉也難逃自燃的魔爪。許多消費者在看到這些***后，因為本來就對純電動汽車保持懷疑態(tài)度，此時更加嚇退了一批持幣觀望的人群。

不管是哪個品牌的自燃現(xiàn)象，官方都給予了解釋?；旧峡梢哉f清與技術設計是無關的，這一點可以給予純電動汽車一些信心。***如存在風險，車企會召回相關車輛。例如力帆汽車決定對2017年12月11日至2018年12月31日生產的部分力帆650EV300純電動車進行召回。

其實燃油車的自燃***比純電動汽車多，但是人們往往注意到想要注意的。對新興事物本身就抱以更嚴苛的態(tài)度，自然就會對于這樣的***更加敏感。不過生命是基于一切的前提保障，不管是燃油車還是電動車，必須在安全性能上嚴格規(guī)范設計，這一點的確不能算是消費者的小題大做。

綜上所述，電動汽車并非那么的不堪。相反，越來越多的城市人群愿意相信這個未來汽車市場的主導者。至于網(wǎng)上甚囂塵上的言論，大伙兒應該理性分析看待。誠然，中國電動車市場的起步較晚，還有很多需要完善的地方。國內造車新秀們也不容易，頂著巨大的壓力，消耗著大量的資金維持運轉。技術上在努力追趕，優(yōu)惠***上也不負于消費者。如果這時候底下的人毫無憑據(jù)的散播“新能源汽車誰買誰后悔”的觀點，就是不給自己國家的產品一丁點兒的機會。選擇自由、言論自由，這些都應該在正確的三觀之下。