- 從企業(yè)到經(jīng)銷商，長安馬自達全體抗疫，展現(xiàn)優(yōu)質企業(yè)擔當
- 長安為何要制造“引力”
- 大學生開戶炒股利大還是弊大？
- 關于商鋪的一些專業(yè)知識
- 期待汽車“報復性消費”，要先明白什么是“報復性消費”
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從企業(yè)到經(jīng)銷商，長安馬自達全體抗疫，展現(xiàn)優(yōu)質企業(yè)擔當
車企對于新能源車的產(chǎn)品布局和市場***的配置，將成為它們商業(yè)回報的決定性因素。
文 /《汽車人》黃耀鵬
無論***取什么統(tǒng)計口徑、使用什么措辭，2023年“開門黑”已是確鑿無疑了。
鑒于2023年1月的上線數(shù)據(jù)處于歷史性的低位，一季度內就出現(xiàn)反彈，是大概率的事。但是反彈高度，不能過于奢望，因為市場當前基調是偏于謹慎和保守的。
截至發(fā)稿，2月份數(shù)據(jù)尚未被完整統(tǒng)計。乘聯(lián)會根據(jù)2月前3周的走勢，預測全月零售135萬輛，同比增長7.2%，環(huán)比增長4.3%。這和業(yè)內預期基本相符。
PHEV增長將快于EV
新能源車從2022年的全年高歌猛進，轉換到速度稍慢的發(fā)展軌道。很多廠商對此雖有思想準備，但沒想到降速這么多。
這表明，整條產(chǎn)業(yè)鏈為2022年的高增速付出了什么樣的代價。調整現(xiàn)在就到來，也許并不太壞，眼下積累的負面因素還不夠多。
根據(jù)乘聯(lián)會口徑，1月新能源車（EV、PHEV）滲透率為25.7%，同比增8.7%，但環(huán)比降了19%。而2月新能源（預測值）則為40.0萬輛，同比增長46.6%，環(huán)比增長20.3%，滲透率29.6%。
對比兩個月的數(shù)據(jù)，新能源增長與滲透率增長幾乎同步，即新能源車靠從燃油車那里搶地盤，是維系增長的主要手段。而整個大盤增長，是非常有限的。即全年不可能實現(xiàn)7%的增長，2月只是在低基數(shù)的基礎上反彈。
這是意料之中的。其中，1月PHEV對EV的零售比例為1:1.8。而2022年全年PHEV銷量151.8萬輛，EV銷量536.5萬輛，兩者之間的比例為1:3.53。顯然，兩者的市場份額在快速接近中，PHEV增長更猛的趨勢，將在2023年延續(xù)下去。
兩個牽制因素
但是，2023年業(yè)內出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，與銷量數(shù)字顯示的趨勢正好相反。即PHEV相對EV提升份額，在2023年存在兩個牽制因素。我們的任務，是掂量這兩個因素，能起到多大作用。
一個是電池原料價格在往下降，混動小電池的價格優(yōu)勢在削弱。目前碳酸鋰從高點的60萬元/噸，已經(jīng)降到42萬元/噸。
寧德時代近期向新能源車企提出“鋰礦返利”***，核心內容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，代價是合作車企需要將約80%的電池***購量承諾給寧德時代。
這是寧德時代掌握上游的體現(xiàn)。期貨的重點是心理預期。而寧德時代在2024年、2025年落地的全球產(chǎn)能可能高達500G-600GWh，總產(chǎn)能高達1000GWh。寧德時代不但需要給這些產(chǎn)能找客戶，還要為眼下產(chǎn)能鎖單。
種種跡象表明，2022年EV相對PHEV的巨大成本差距，有拉近的趨勢。但我們應該看到，從正極鋰鹽到電池成品，再到整車，價值沿著供應鏈傳導之后，有明顯的縮水效果。原料***購價翻倍（其實只是期貨價暴漲），電池可能漲價20%；而到了整車端，就只剩7%的漲價牽動力了。
如今新能源品牌打價格戰(zhàn)，出手兇狠的，連10%都拿出來。2月份，乘用車整體折扣率13.8%，與1月份持平。原料漲跌對下游的影響，沒有炒作的那么大。
另一個，是2023年1月開始，以上海為首的長三角城市，不再給PHEV、增程“綠牌”。此舉直接將理想汽車從上海新能源排行榜上拉下來。
如果2023年只有一線城市這樣做，問題還不是很大。但如果珠三角、長三角、京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟圈等幾個大的經(jīng)濟區(qū)域都有跟進效仿者，PHEV、增程就會遇到***煩，至少理想汽車這種以增程為主要產(chǎn)品線的品牌，將受到打擊。
眼下，還未看到北京打算這么做。但人們無法判定地方***的容忍底線是什么，即混動越過某一個特定比例，就會******祭出“混動不給綠牌”的政策。
有人認為，上海的目的是保特斯拉（全系產(chǎn)品為EV）。但這種“拉偏架”的行為一旦多了，就會引來國家級監(jiān)管的注意。地方政策與國家監(jiān)管之間，存在復雜的制約，很難用簡單的上下級關系去理解。
當然，北京、上海兩大城市，對一些部委發(fā)布的比較軟性的政策（多冠以“辦法”、“臨時辦法”之類的措辭）不買賬，比如限行限購、二手車限遷之類的政策。但部委實際上沒有直接介入的權力，只能呼吁。一線城市（省級單位）也與前者保持距離，彼此留一線，不公開頂牛。
因此，這兩個因素雖然都是發(fā)生在2023年開年，但其牽制作用其實是可疑的，市場仍然按照自己的節(jié)奏走。
《汽車人》判斷，2023年全年，PHEV比例還將上升，PHEV與EV的比例可能達到1:1.5一線。這預示著，主機廠必須強化PHEV產(chǎn)品的布局。
價格戰(zhàn)效果不好
大家認為，2022年新能源競爭已經(jīng)很激烈了，沒想到2023年以更高強度的價格戰(zhàn)開打。特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)，絕大多數(shù)新能源品牌參戰(zhàn)。
《汽車人》猜測，特斯拉此舉和寧德時代的“返利”一樣，都是為了安置即將落地的新增產(chǎn)能，還有就是維系產(chǎn)能利用率和訂單池（這倆實際上是一回事）。
如果沒有訂單池，生產(chǎn)將被迫停滯，整體放空的成本是相當高的。特別是直營品牌，沒有經(jīng)銷商庫存作為緩沖，必須自己維持住訂單池。
理論上，價格戰(zhàn)的結果，還需要觀察。但其實我們都知道，價格戰(zhàn)就像蚊香片，開始的時候效力最強。如果開始都沒撈到什么，后面其實也不用指望了。何況，主要對手跟上之后，大多數(shù)效果已經(jīng)對沖。
有非官方數(shù)據(jù)表明，特斯拉并未達到預期目的。如果特斯拉還有成本空間，發(fā)動下一次價格戰(zhàn)只是時間問題。如果是這樣的結果，那么2023年無論電池原料漲跌，大家都很難賺錢。結論恐怕是“活著最重要”。
價位市場：完全替代和漸進侵入
和品牌苦樂不均一樣，價位市場也同樣如此。
從1月份的車型數(shù)據(jù)來看，10萬元以下市場，與前兩年一樣，短兵相接式的競爭是匱乏的，愿意做的廠商也比較少——只有五菱宏光、奇瑞、長安Lumin等少數(shù)幾個品牌。
這一細分市場的消費者對價格極其敏感，因此大家都圍繞低成本來做?？梢灶A料，該格局已經(jīng)連續(xù)幾年固化，除了長安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不會有像樣改變。
10萬-15萬元、15萬-20萬元，是最為走量的兩個新能源市場，從2022年和2023年初的數(shù)據(jù)都可以證實這一點。兩者在銷量上，前者略多，但沒有太大差別；區(qū)別是，前者以EV為主，而后者則是PHEV占優(yōu)。比亞迪和埃安是這兩個領域的領先者，長安深藍正在高速追趕。
所有20萬元以下車型，都是中企占優(yōu)。這是走量的基本盤，新勢力對此涉足的較少（蔚來將來可能做點嘗試）。華為余承東也說，不做20萬元以下車型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20萬元以下，新能源的毛利率問題非?？简炛鳈C廠對上游的把控。零跑是新勢力中的異類，主力產(chǎn)品C11價格在18萬-23萬元，騎在兩個區(qū)間中間。不過，零跑最近推出C11增程版，價格16萬元起。
這又印證本文所說的，小電池新能源車的相對份額仍然要上升，原因很簡單，市場需要。只有順應市場需求，才有前途。
20萬-25萬元車型，是特斯拉、比亞迪的天下。前者的大幅降價，是二線以上的寵兒。很多輿論都指出，特斯拉、新勢力等“下沉不夠”。實際上，如果堅持目前的產(chǎn)品序列，下沉到三線及以下，只會渙散注意力和***，收效抵不過擴張渠道的成本。
2023年，這一趨勢將延續(xù)。這意味著新勢力可能對擴張產(chǎn)能，不會有太大的舉措。
25萬-40萬元產(chǎn)品區(qū)間，是特斯拉、“蔚小理”的天下。寶馬和奔馳憑借這一波降價，也進入這一區(qū)域。
中高端車型（30萬元以上）區(qū)域，燃油車的地盤雖遭侵蝕，但仍能保持大體穩(wěn)定。這一價位區(qū)間，新能源車對燃油車的替代，不會在2023年就取得優(yōu)勢。
區(qū)位市場：與價位和品類有強聯(lián)系
30萬元以上區(qū)間的產(chǎn)品，主要瞄準一線、強二線（即所謂的新一線）市場。而這些區(qū)域市場，地方***的行政許可，對市場起到定調作用。
偌大北京市場，2023年1月、2月新能源車銷量，居然不及深圳的一半。上海因為直給綠牌的政策，所以情況稍好，和深圳差不多，月銷也就剛過萬輛。
倒退幾年，一線城市就已經(jīng)主要是換購市場了。這導致新勢力和國企孵化企業(yè)，除了總部所在地（也包括輻射臨近城市），把新增渠道的注意力都放在強二線的地盤上。
二線名單我們有必要列一下（按照經(jīng)濟實力排序）：成都、天津、南京、杭州、重慶、武漢、長沙、廈門、鄭州、沈陽、西安、大連、濟南。
對于新能源市場而言，一些較小但經(jīng)濟實力很強的珠三角、長三角城市，也受到相當重視，譬如珠海、蘇州等。
而前面名單中，鄭州及以后的城市，注意力就會削弱很多。原因有兩條：一個是越往北走，新能源車短板越突出，以至于到了東北就毫無存在感；另一個是北方城市GDP很高，但居民收入占比相對較低，GDP排名并未反映真正的購買力。
這兩年，新能源最奪人眼球的競爭，是在以上城市展開的。而三線以下，是沉默的大多數(shù)。它們吸收了大部分市場量能，但新能源板塊消費大多在20萬元以下。
從銷量角度講，2023年的中小城市，得南方鄉(xiāng)鎮(zhèn)者得天下。但從市場關注度、品牌聲望和企業(yè)利潤的角度，更應該關注二線以上城市。否則憑借新勢力每月萬把輛的銷量，本不應該獲得這么大流量。
2023年，高端EV參與價格戰(zhàn)將是象征性的、克制的。它們將努力維系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭載100度上下的電池后，PHEV實際上成了BBA換購的新寵。而BBA則努力通過自己的新能源轉型，留住老客戶。
2022年，25萬-40萬元區(qū)間的產(chǎn)品，新能源車尚未徹底壓制燃油車，但這一局面，有望在2023年達成。新能源拿份額最猛烈的價格段，仍然是20萬元之內；而10萬元以內，EV已經(jīng)占據(jù)壓倒性優(yōu)勢了。
在PHEV的熱潮中，一線市場保持了對中大型車輛的熱情。而PHEV和增程的貢獻，就在于以較低代價、較新鮮的體驗，給消費者提供了新選項。
由此帶動，就連MPV和大型SUV，也受到消費轉型的***，開始走出獨立行情。很多人都對一些創(chuàng)業(yè)企業(yè)發(fā)布新能源MPV感到不理解，在產(chǎn)品線還遠未覆蓋主流需求的時候，突然跑去做一款小眾車型。這其實是打差異化競爭。
此外，這一市場在擴張，而且很好地排斥了燃油車的反擊，屬于走得比較穩(wěn)且持續(xù)向好的市場。這一塊投資，反而不會吃虧。至少比見紅的細分市場（譬如緊湊型SUV），壓力要小得多，何況還能走一波集團客戶需求。
有些車企屬于表面上包打天下的全系布局，但實際上產(chǎn)品密度仍然從低向高：低端重兵把守，高端刷個存在感。目前，還沒有出現(xiàn)燃油車時代的豐田、大眾汽車這種真正地全面部署的車企。當然，有些車企是正在往這個方向走。
2023年，新能源車的產(chǎn)品布局和市場***的配置，將需要車企多花一些心思。如何使用這些***，將成為它們商業(yè)回報的決定性因素。版權聲明本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉載。
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長安為何要制造“引力”
2020，可以是一個數(shù)字，可以是一段距離，甚至可以表示一場災難，但對于馬自達來說，2020被賦予了更重要的意義。
因為從2020年1月30日起，馬自達正式迎來自己的百歲生日。從Zoom-Zoom的夢想，到一臺人馬合一的汽車，從一臺被人摒棄的轉子發(fā)動機，到稱霸勒芒拉力賽的787B。馬自達用100年完美詮釋了巨匠精神。
2020年對于馬自達也是充滿挑戰(zhàn)的一年，2019年由于整體車市行情不佳，導致銷量有所下滑，原本期待新的一年能筑底企穩(wěn)，有所回升，不曾想一場從天而降的黑天鵝***徹底打亂了整體節(jié)奏。
01車市不容樂觀，下跌已成事實
日前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受***訪時表示，“1、2月份受疫情影響，車市下滑的幅度可能在25%以上，甚至到30%左右。
而隨著時間的推移，疫情拐點遲遲不現(xiàn)，受此影響，更多消費者選擇閉門不出或是線上消費，這對主要為線下銷售的汽車行業(yè)來說打擊巨大，也意味著部分企業(yè)銷量會顯著下跌或是直接折腰，影響全年規(guī)劃。
但非常時期非常對待，在關乎到全民健康這件事上，各大企業(yè)紛紛拋開自身利益，投身到這場保衛(wèi)戰(zhàn)中。
汽車作為我國第二經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，為了更好的維護社會穩(wěn)定，第一時間便扛起抗疫的大旗，沖在前線。
02高抗抗疫大旗，勇沖一線
疫情爆發(fā)第一時間，長安馬自達便向災區(qū)捐款200萬元，用于災區(qū)的疫情防控工作。同時攜全體員工對奮戰(zhàn)在一線的醫(yī)護人員致以最崇高的敬意。此種表態(tài)，相信對于奮斗在一線的“戰(zhàn)士們”而言，格外暖心。
特殊時期，長安馬自達針對用戶做出針對性關愛，特別是深陷疫情沼泥的武漢湖北車主，為他們制定特殊的關懷服務，即使身處疫情中心，依舊能感到長安馬自達的祝福。
針對疫情重災區(qū)客戶，長安馬自達服務升級，制定特別應急方案。只要屬于湖北客戶車輛或是在湖北疫區(qū)發(fā)生故障的車輛，無論是否超過保修期，長安馬自達都提供人道主義援救。
對于身處其他地區(qū)的客戶，依舊推出暖心舉措，如遠程車輛續(xù)保，24小時救援，部分城市25公里內免費取車保養(yǎng)等服務，最大程度保障疫情期間客戶車輛的正常使用。
另一方面，針對客流減少的客觀事實，長安馬自達對經(jīng)銷商進行政策扶持，攜手共度難關，減輕一線市場的壓力，為疫情后的積極復工做好準備。
疫情期間，長安馬自達不僅第一時間馳援武漢，還結合疫情發(fā)展的實時情況，針對經(jīng)銷商和消費者做出一系列減負惠民政策，深度踐行了一個企業(yè)的社會責任。
回顧長安馬自達的歷史，才發(fā)現(xiàn)善行并非一時，援助青海地震，捐贈云南希望小學，甚至早在15年就榮獲了“汽車企業(yè)社會責任最佳教育公益實踐獎”，作為一家中外合資企業(yè)，表現(xiàn)得如此深明大義，令人敬畏。
03行善文化，深入人心
除了長安馬自達企業(yè)自身沖在抗疫的最前線，旗下的經(jīng)銷商受到企業(yè)文化的影響，依然做到舍小家為大家，雖然個人力量相對微薄，但仍然用他們自己的方法為武漢加油。
1月28日。身處湖南省懷化市的的長安馬自達4s店老板羅春蕾無償向醫(yī)護人員捐獻大量外殼口罩，用于疫情的防控。
作為與湖北接壤的省市，湖南儼然屬于重災區(qū)，而面對市面上口罩脫銷，卻毅然將自己的口罩捐獻給醫(yī)務人員，又怎不讓人感動。
同樣的感動還來自于貴州，一位馬自達車主情況緊急，孩子發(fā)燒需要緊急送醫(yī)，奈何車輛虧電無法啟動，而疫情面發(fā)燒又變得格外敏感，時間就是生命。
當?shù)亟?jīng)銷商接到求助信息后火速奔赴車主家中，幫助車主進行搭電處理，緊急把孩子送往醫(yī)院。
當一個企業(yè)文化從規(guī)章制度滲透到員工行為，從口號落實到了行動，那么對于此次長安馬自達企業(yè)和旗下經(jīng)銷商的善舉，就顯得不足為怪了
綜上：
2020作為長安馬自達的“本命年”，即使開年不那么順利，但結合企業(yè)行動以及出色的產(chǎn)品力，相信再新的一年一定能夠重整旗鼓，再現(xiàn)輝煌。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
大學生***炒股利大還是弊大？
最近一個月，車市迎來了無比悲催的時間，乏味至極的車市一片灰暗，窒息得令人壓抑。當然也并非毫無亮點，比如長安。就在幾天前，長安發(fā)布了全新產(chǎn)品序列UNI-的中文名稱——“引力”。
雖然長安并未明確“引力”的定位，但是從流出的海報觀察，這款車的外形設計有著鮮明的高端、個性和豪華元素，定位肯定比目前的CS系列更高。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏在接受***訪時也明確指出，引力系列將是“長安汽車邁向高端化的第一步”。
作為國內一線自主身份的長安汽車，發(fā)布更個性更高端的全新產(chǎn)品系列，瞬間讓行業(yè)沸騰。雖然很多人覺得突兀，其實并不偶然，其實早在兩年前，我們就曾多次呼吁長安汽車盡早推出高端品牌，就在半年前，我們還曾發(fā)文“強烈呼喚長安推出高端品牌，刻不容緩！”（補一個鏈接）今天長安汽車終于推出更高端的“引力”，可謂是撫慰人心。
為什么制造“引力”
在過去的30年時間，中國車市展開了一場波瀾壯闊的偉大行情，市場規(guī)模從不到100萬輛強勁提升到接近3,000萬輛，創(chuàng)造了人類汽車史上的奇跡。同時中國汽車市場還是一個高度多元化市場，各個級別層次的產(chǎn)品雨后春筍一樣涌出，給長安長城吉利奇瑞和五菱們提供了充足的市場和養(yǎng)分，它們在溫暖環(huán)境中茁壯成長。
但是最近兩年，市場形勢急轉直下。2018年車市總銷售2,808萬輛，同比下降2.8%，這是中國車市30年來第一次下跌；2019年車市繼續(xù)深跌，總銷量2576.9萬輛，同比下滑8.2%。2020年車市跌幅更加兇猛，1月乘用車銷量169.9萬輛，同比下降21.5%。當市場趨緊，企業(yè)生存環(huán)境驟然緊張，為了維持市場份額，豪華以及合資品牌紛紛降價，擠壓自主品牌的市場份額，自主品牌無路可走，成為市場最大犧牲品。整體汽車市場萎縮的同時，奔馳寶馬和奧迪等豪華品牌的份額還在增長，長安五菱等定位較低品牌的市場份額則大幅度流失，眾泰和力帆海馬等低端品牌被擠壓到破產(chǎn)邊緣。在這種局面下，自主品牌要想生存，唯一道路是高端化或者個性化，否則就會被擠壓致。
事實上很多品牌早就已經(jīng)意識到這種壓力，奇瑞十多年前就推出了觀致，長城則推出了WEY，吉利推出了領克，比亞迪推出了全新王朝系列，奇瑞推出了星途產(chǎn)品序列，甚至定位最接地氣的上通五菱都推出了鉆石標的新寶駿產(chǎn)品序列。當所有的競爭對手和友商都紛紛推出更高端產(chǎn)品或者高端產(chǎn)品序列時候，長安推出個性或者高端產(chǎn)品是自然不過的事情。
被折斷的勇氣與才華
不過必須承認，高端化和個性化從來不是輕而易舉的事情，否則自主品牌早就可以和大眾豐田掰手腕，長安也不會遲至日才推出全新“引力”。長安推出“引力”，不但需要面對內部不同產(chǎn)品系的邏輯競爭，更大的挑戰(zhàn)在于市場，在于消費者是否認可。
奇瑞12年前就推出觀致，十幾年時間，上百億的資金，巨大的財力物力和人力***的支持，可惜時至2018年，觀致的銷量依然少得令人心疼，燒錢速度卻依然如故，奇瑞萬般無奈，將觀致賣給寶能，奇瑞的高端化努力遭遇挫折。
長城的高端化努力同樣艱辛，早在2013年，長城就***推出第一款高端車型哈弗H8,但是因為種種困難和問題，這款車三次推遲上市，錯過最佳時機；后來推出的哈弗H9和哈弗H7也遭遇重挫。好在長城根基深厚，實力強勁，在哈弗H7/H8/H9相繼失利后推出了全新高端品牌WEY，目前WEY品牌推出了三年，至今年銷量達到10萬輛級別，只能說是剛剛站穩(wěn)了腳跟，或者略有小成。
跟隨長城高端化路線亦步亦趨的還有吉利，在長城推出了WEY之后很短時間，吉利就推出了和WEY定位高度雷同的領克，當然領克的命運和WEY也是非常相似，經(jīng)過幾年刻苦努力，依靠極其豐富的配置和更為實惠的價格，只能算是勉強獲得一席之地。
和長安更接近的車企還有上通五菱，原本上通五菱推出寶駿就是五菱的高端升級，但是市場升級的速度太快，上通五菱又被迫推出鉆石標的新寶駿產(chǎn)品序列。2019年4月份，新寶駿R系列第一款車型寶駿RS-5正式上市，指導價區(qū)間為9.68萬-13.28萬元，這個價格比同級別的寶駿530?高出近30%，卻依然比長城吉利們的定位要低。即便如此，消費者對于新寶駿似乎并不買賬，2019年11月份，是新寶駿四款車型上市后第一個銷量完整月，四款車型合計銷量只有14,827輛，依然只是一個二三流的醬油身份，說明消費市場對于新寶駿系列并不認可。
至于比亞迪和奇瑞的高端化，目前也是挫折重重，被市場肆意摧殘著才華勇氣。所以長安今天推出更個性和更高端的引力，注定不會一帆風順，必然要接受市場的嚴厲審查，必然面臨種種挑戰(zhàn)和壓力。
只能向上，沒有退路
雖然面臨種種困難，長安引力卻勢在必行，因為不思進取毫無希望。
市場向好時候，自主與合資還能相安無事，當市場緊張，合資降價打壓，自主品牌無路可走，只能被動挨打。目前自主經(jīng)過幾次上攻，合資經(jīng)過幾番降價，雙方之間已經(jīng)近距離接火，關鍵時刻，只能前進，不能后退，自主品牌不往上走，就沒有希望和前途。尤其是長安汽車，和其他兄弟品牌相比，更具有高端化的責任，也更具備高端化的***和優(yōu)勢。
首先一點，長安的實力雄厚，堪稱自主陣營綜合實力最強一家。和一汽、東風等車企相比，長安并不太依賴合資，核心主力是自主。和長城吉利等民營企業(yè)相比，長安的國企身份和綜合規(guī)模優(yōu)勢，使得長安可以支配更為優(yōu)渥的***。事實上早在2014年，長安系中國品牌汽車產(chǎn)銷累計突破1,000萬輛，成為第一家跨入“千萬俱樂部”的中國品牌。2016年,長安汽車年銷量突破300萬輛，是自主陣營綜合實力最強的車企。
更重要的是，長安汽車有著悠久歷史，這是一筆寶貴財富。和很多自稱百年老店的企業(yè)相比，長安汽車是真正的中國近代工業(yè)的先驅，長安的歷史可以追溯到1862年的上海槍炮局，并且在后來幾乎每個重要歷史時段成為國家制造業(yè)的脊梁。1958年，長安制造出第一輛吉普車；1984年，長安生產(chǎn)出中國第一批小型汽車。和很多品牌相比，長安堪稱是中國汽車行業(yè)基因最純粹的車企。
一百多年的工業(yè)歷史和六十多年汽車歷史，讓長安在機械和汽車行業(yè)有著深厚無比的積淀，有著對于行業(yè)深邃廣博的深度了解，同時這份歷史也是無比珍貴的財富。當我們到飯館吃飯，三家飯館并排而列，一家是100年歷史，一家是10年歷史，一家是一年歷史，哪怕百家老店價格貴一點，多數(shù)人都會選擇去百年老店，長安就是一家不折不扣的百年老店，這是長安向上走的天然優(yōu)勢。
長安還擁有向上走的技術儲備，作為浸*機械制造行業(yè)一百多年歷史的資深工業(yè)先驅，長安極其重視研發(fā)，每年將銷售收入的5%投入其中，從“十一五”至今，長安在研發(fā)方面累計投入近900億元。截至2020年1月，長安累計申請國內外專利14,687件，其中申請發(fā)明專利4,014件。研發(fā)實力連續(xù)10年位居中國汽車行業(yè)第一。在重慶、北京、河北、合肥、意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律和德國慕尼黑建立“六國九地”的全球研發(fā)格局。強大的研發(fā)實力，為長安推出高端品牌提供了物質保障，目前長安藍鯨系列動力的先進性，即便和豐田大眾的同級發(fā)動機相比，也已經(jīng)具備分庭抗禮的實力。這將是未來引力征戰(zhàn)市場的庫和加油站。
寫在最后
毫無疑問，長安汽車的進攻已經(jīng)開始，并非最早，卻穩(wěn)健扎實。尤其長安有著一百多年深厚積淀，有著極其出色的抗打擊能力和強大韌性。更重要的是，隨著自主品牌的茁壯成長，消費者對于自主品牌的態(tài)度正在逐漸變化，不久之前某合資車型在中保研碰撞試驗中的糟糕表現(xiàn)，客觀上也讓消費者對于合資品牌的膜拜略微減弱。
這是一個最壞的時代，因為整體市場無限悲催。這也是最好的時代，因為整體市場的洗牌勢在必行。目前長安汽車的全新引力已經(jīng)逐漸形成，或許它將能夠支配牌局，或者成為支配牌局的主導力量之一。
我們看好長安引力，它深深吸引著我們。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
關于商鋪的一些專業(yè)知識
大學生炒股的利與弊
前言： 中國 A 股市場自 2001 年以來經(jīng)歷了長達近五年的漫漫熊途，后經(jīng)過股權分置改革及資本市場法制建設的完善， A 股市場終于 在 2005 年 7 月谷底反彈，由此拉開了持續(xù)至今的牛市。 2007 年 2 月 16 日 上證指數(shù)突破 3000 點達到歷史最高位，面對如此火爆的股市，不少學生族尤其是大學生們紛紛***入市。面對大學生炒股，社會上褒貶不一。我們推出此文就是要探討一下大學生炒股的利與弊，希望此文能給正在炒股或者準備炒股的學生族們一些指導。
一 誘人的股市
火紅的股市早已不再只是吸引老股民了。 事實上，現(xiàn)在 " 股市學生軍 " 已經(jīng)不是新名詞， 學生炒股 ，早在上一輪股市走牛的時候，就曾引發(fā)過不小的爭論。
" 牛市就是（投身股市）最簡單的原因。因為牛市，所以參與，所以賺錢。 " 大學生小蔡自信地說。一定程度上，學生們是被股市誘人的行情和全民炒股的熱潮裹挾進來的。數(shù)據(jù)顯示， 截至 2007 年 3 月 21 日 ， A 股日***數(shù)連續(xù)超 10 萬的歷史新紀錄擴大至 8 天。目前，滬深兩市賬戶總數(shù)已達到了 8591.53 萬戶 ，創(chuàng)歷史新高。前不久更傳出 廣州小學生拿利市炒股的新聞，可想而知，作為“專業(yè)對口”的廣東金融學院的大學生們 ， 對股市外匯肯定不陌生，因而可以推測我們學校學生炒股的比例應該不小。
二 股市的陷阱
然而，中外股市歷史都告訴我們，即使是牛市，也決不意味著市場不存在風險。一項關于投資者盈虧情況的調查結果顯示， 2006 年有 13.78% 的投資者持平，虧損的則高達 20.92% 。很顯然，牛市里也有投資者成為 " 犧牲品 " 。
據(jù)《廣州日報》載： “ 炒股已經(jīng)深入大學校園，不少學校院系幾乎全民皆股 ” 。這說明炒股熱已波及寧靜的校園，也反映出目前金錢至上以及 “ 吹糠見米 ” 的社會心態(tài)。
專家稱，十人炒股二賺一平七虧是普遍規(guī)律。有報道說的珠海某高校金融系小潘先賠 5000 元后賺 50 萬元只是個例，不足為據(jù)。另一位同學倒是說出了實情： “ 周圍的同學都是有賺有虧，幾乎打平手 ” 。
或許 2001 年 7 月末那次的 “ 黑色星期周 ” 能給我們一些啟發(fā)，那一周的持續(xù)下跌結束了持續(xù)了幾年的牛市行情，上證指數(shù)轉入了長達五年的跳水期。而之前因為股市走牛而入市的許多大學生股民不得不 “ 喋血股市 ” 。在這次 “ 黑色星期周 ” 中，大多數(shù)學生賠了，有的甚至血本無歸?！ ?/p>
三 學生現(xiàn)身說法
在網(wǎng)上，時有“大學生股神”出現(xiàn)。最傳神的故事之一來自復旦大學 -- 該校學生周強，靠著 3000 元資金起家，現(xiàn)在已經(jīng)是一個私募基金的 " 頭頭 " 。
" 我是 2004 年股市在 1700 多點的時候入市的。 " 周強說，之后遭受股指一路下跌，雖然資金量小，也還是虧多賺少。 " 吃了很多虧之后，慢慢摸索出了一套選股的方法。比方我現(xiàn)在喜歡選擇各個板塊的龍頭，或者業(yè)績不錯的二線龍頭。 " 兩年左右的股市歷練，已經(jīng)讓周強頗有心得。
去年 11 月買入陸家嘴股份，被周強稱為自己的 " 成名戰(zhàn) " 。當時他由 7.8 元 / 股買入，兩周內飆升了 70% 。他當即賣出，再全部買入長安汽車，又在中途漲停的時候做了一次差價。這一系列操作讓周強獲利豐厚，整個去年，其收益率超過了 300 ％。以至于現(xiàn)在已經(jīng)有不少人找他推薦股票、委托理財，合作者也遠不止身邊的同學了。
“ 凡事預則立，不預則廢 ” ，大學生炒股在某種程度上走一個比較冷靜、理智的路子，即先模擬炒股，后進入股市搞金錢實戰(zhàn)。對于已入市的大學生來說，他們大多都炒一些中線，因為大部分時間我們還得看書，他們認為炒股對自己有益的是，炒股使學生對經(jīng)濟形勢的關注度大為增加。大部分學生股民 表現(xiàn)得比較理性，一夜暴富并不是他們的目標，他們希望通過股市操作，能夠更多了解利率、匯率走勢等等。
四 家長的態(tài)度：支持的聲音越來越多
在大學生小蔡的爸爸看來，支持兒子炒股不是希望他能賺錢，他說 " 也許虧點錢對他更好，年輕人，心態(tài)不免浮躁，人生第一筆錢賺得太順絕對不是好事，股市如人生，有起有落，這是對他們的額外歷練。
一位姓伍的家長則稱：我支持兒子炒股，通過炒股讓他明白賺錢的艱辛，從而達到教育兒子用錢有度的目的 ， 同時又教會他如何理財，增強了投資意識。
但有家長則表態(tài)，反對大學生炒股，因為他們心智不穩(wěn)定，又沒有經(jīng)濟基礎，用父母的血汗錢去做摸不著邊際的事，既影響學業(yè)，又加重父母的負擔。
在大多數(shù)情況下，子女如果選擇炒股，父母都會理解甚至是支持。畢竟對大學生來說，這是他們的自由了，但通常父母會要求子女在不影響學業(yè)的前提下進行。
五 專家 觀點 股市有風險不鼓勵學生炒股
對大學生炒股一事，人們有贊有彈， 贊者認為炒股可以培養(yǎng)財商，使其更適應社會發(fā)展 。反對者認為，沉迷股市必然會耗費大量時間和精力，荒廢了學業(yè)，如果要做到炒股學習兩不誤可不太容易，對于應以學習為重的青年學子來說，如此心有旁騖將會得不償失。
遼寧大學經(jīng)濟學院院長、我國著名經(jīng)濟學家林木西教授在談到大學生炒股時認為，大學生炒股行為顯然是弊大于利，高校和家長不應該支持。 他認為，任何事物都有其兩面性，炒股一方面固然可以使大學生得到鍛煉，但畢竟是一項風險較大的投資。再者，一些大學生之所以投身炒股，大多是出于利益驅動，想通過炒股取得一定的經(jīng)濟利益。正因為炒股具投機性質，大學生即使能夠在炒股中獲得一定經(jīng)濟利益，也將不利于大學生人生觀的形成和塑造。很多剛入市的投資者在對待虧錢的問題上，也沒有做好充分準備，盲目跟風的入市很可能放大這些風險。但無論是學生還是其他人，以平常心對待股市，不激進，也不恐懼，才是最重要的。
青年發(fā)展和成才研究專家、中國青年研究雜志社社長劉俊彥認為，對于經(jīng)濟類專業(yè)的學生和有志將來從事經(jīng)濟類工作的學生來說，如果家庭經(jīng)濟能力允許，在不至于影響到正常學習和生活的情況下，炒股是一種實踐?！〉绻活欁约旱慕?jīng)濟能力，耽誤了學習，得不償失。所以大學生炒股還是要自己把握好 “ 度 ” 。
總結 大學生炒股要把握 “ 度 ”
看過本文后，我想同學們都對炒股有了更理性的認識，在此本刊小編給本校的學生股民們一些建議：首先學習是天職，炒股只能是學習活動，而不是賺錢手段；其次，炒股金額不能過多，否則會造成難以承受的壓力；最后，每個星期用來炒股的時間不應超過 7 個小時，即每天 1 個小時，大學時代不應該讓自己成為 “ 炒股專業(yè)戶 ” ，而是應該珍惜大學這段美 好時 光。
期待汽車“報復性消費”，要先明白什么是“報復性消費”
商鋪是專門用于商業(yè)經(jīng)營活動的房地產(chǎn)，是經(jīng)營者對消費者提供商品交易、服務及感受體驗的場所。廣義的商鋪，其概念范疇不僅包括零售商業(yè)，還包括***業(yè)、餐飲業(yè)、旅游業(yè)所使用的房地產(chǎn)，盈利性的展覽館廳、體育場所、浴室，以及銀行、證券等營業(yè)性的有建筑物實物存在的經(jīng)營交易場所。
商鋪投資的種類可以有很多種分類的方法，按照商鋪的開發(fā)形式對商鋪進行分類，具體分類如下：
1、商業(yè)街商鋪投資；
2、市場類商鋪投資；
3、社區(qū)商鋪投資；
4、建筑底商商鋪投資；
5、百貨商場、購物中心商鋪投資；
6、商務樓、寫字樓商鋪投資；
7、交通設施商鋪投資
回報率
隨著國家政策對樓市的打壓，越來越多的人將眼光轉向了商鋪投資，其實并不是所有的商鋪投資都是的買賣，這就需要在投資商鋪之前認真的計算商鋪投資回報率。如何計算投資回報率:
1、租金回報率法
公式：(稅后月租金-按揭月供款)×12/(首期房款+期房時間內的按揭款)。優(yōu)點：考慮了租金、價格和前期主要投入，比租金回報率分析法適用范圍廣，可估算資金回收期長短。
由來
商鋪，由“市”演變而來，《說文》將“市”解釋為“集中交易之場所”，也就是今日之商鋪。唐宋是中國封建社會鼎盛時期。唐都城長安是當時東西文化、商貿交流的中心，長安東西兩市，商賈云集，店肆無數(shù)，商業(yè)十分繁榮。北宋商鋪和市場是分開的，首都東京（開封）是當時最大的商業(yè)中心城市。據(jù)歷史記載：（東京）東大街至新宋門，魚市、肉市、漆器、金銀鋪最為集中，西大街至新鄭門有鮮果市場、珠寶玉器行，皇城東華門外，無所不有?！肚迕魃虾訄D》曾翔實地記錄了古代商鋪、商業(yè)街市的景況。
位于長江三角洲東端，北瀕長江口，南臨杭州灣的上海，明清時期僅為江蘇省的一個縣。上海的第一次崛起，是在上一世紀二、三十年代，當時的上海已成為全國最大的經(jīng)濟和商業(yè)中心，遠東最大的商業(yè)中心城市。據(jù)《上海通史》記載：1933年上海共有商鋪7.2萬戶，平均每平方公里136.5戶，各地巨賈名商紛紛落戶上海，十六鋪、南京路、靜安寺、霞飛路（今淮海路）等商業(yè)中心街區(qū)初具雛形。
定義
根據(jù)以上對商鋪歷史的回顧，可以對“商鋪”做以下定義，即 商鋪是經(jīng)營者為顧客提供商品交易、服務 、 感受體驗的場所。和過去商鋪的定義相比有相同的地方，即 商鋪首先是商品交易的場所；區(qū)別之處是現(xiàn)代商鋪的概念不僅包含了交易功能，而且包含了服務功能和感受體驗的功能。
商鋪作為交易的場所，很容易理解，從百貨、超市、專賣店到汽車銷售店都是規(guī)模不等的商品交易場所。對于絕大多數(shù)人來講，理解這一點很容易。
商鋪作為提供服務的場所，簡單舉例很容易理解，比如餐飲設施、美容美發(fā)設施等。消費者在這種商鋪里，通過得到經(jīng)營者提供的服務，享受服務的品質。
商鋪作為提供感受體驗的場所，比如**城、***量販、健身設施等，消費者在這類商鋪里充分感受經(jīng)營者創(chuàng)造的特別的情景、設施、氛圍等，從中得到美感、***、健康等，而經(jīng)營者在此過程中實現(xiàn)收益。
商鋪的概念我們可以發(fā)現(xiàn)，商鋪已經(jīng)經(jīng)歷了很大的發(fā)展，已經(jīng)從最初的經(jīng)營物品商品，增加到經(jīng)營服務商品、體驗商品的層面。很顯然，以上不同經(jīng)營商品的形態(tài)將直接影響商鋪的位置、交通條件、定位、大小、空間、結構、裝修方法、風格、商品類型、配套條件等。
交易實例
金先生手頭有200-300萬資金，打算購買商鋪作為投資。于是，房地產(chǎn)經(jīng)紀人向其介紹了商鋪貸款的相關政策，并推薦了兩個帶租約的商鋪，然后約定帶看時間。金先生自己又抽空到實地觀察了幾天，最后對其中一個商鋪表示了明確意向，與此同時，他希望銀行能提供五成商業(yè)貸款。經(jīng)紀人即列出了貸款所需提供證明、文件的清單，并明確每月所需還款金額。在金先生提供了相關證明及文件后，即由中介公司代辦有關貸款審批手續(xù)，銀行出具“貸款意見確認書”，這樣，金先生完成了商鋪貸款的全過程。
在簽約方面，經(jīng)過中介公司、出售與承買方的共同努力，出售方與承買方終于就該商鋪的標的、付款方式、期限等條件達成共識。最后雙方順利地簽訂了買賣合同。
分析
出售方：
希望能通過出售該物業(yè)，獲得一筆資金。由于在1999年簽訂了一份為期5年的租約，租金較低（當時市場正處于低谷，因此租金較商鋪出售時的市場行情明顯偏低）。
承買方：金先生希望通過購買該商鋪，能使資金保值、增值。金先生是商人，不希望把所有資金都投在該商鋪上，而是希望利用銀行貸款支付部分房款，并利用以后收取的租金來還貸。
中介方：憑借專業(yè)知識與團隊合作精神，保障交易的安全性。
升值因素
商鋪較高的投資潛力***了一部分投資者從股票、住宅，轉向商鋪。根據(jù)上海中原物業(yè)代理有限公司分析，影響商鋪升值的因素主要有以下幾點：
零售業(yè)帶動商鋪中國入世后，零售業(yè)將在三年內逐步向外資開放。在這段時間內外資零售業(yè)將大舉進軍中國市場，內資零售業(yè)也加緊“圈地”步伐，特許加盟的形式大大加快了零售業(yè)的擴張步伐。據(jù)2001年11月零點調查與指標網(wǎng)的調查結果顯示，最適合進行特許連鎖經(jīng)營的行業(yè)是零售業(yè)（43%），其次是服務業(yè)（23．9%）和快餐業(yè)（22%）。值得關注的是，家電等專業(yè)連鎖店快速的發(fā)展引起了業(yè)界的重視。因此，未來一段時間內對商鋪的需求將有較為穩(wěn)定的增長。需求主要集中在便利店、大型超市與賣場、連鎖餐飲、品牌專賣店等。
人氣指數(shù)大量客流為商業(yè)帶來活力。位于商業(yè)繁榮地區(qū)的商鋪，客流量的走高帶動了商業(yè)興旺，為投資商鋪帶來很大空間。因此，選擇商業(yè)地段的商鋪就要特別注意來往的客流量；位于小區(qū)內的商鋪，小區(qū)人氣興旺與否是很重要的因素。住宅小區(qū)內業(yè)主多，就意味著消費需求多，開個商鋪做生意有得好做，投資商鋪也就有得好賺。關鍵之處在于，小區(qū)必須具備一定規(guī)模。例如，萬科城市花園的優(yōu)詩美地的商鋪已漸成氣候，成為投資者的投資熱點。
地區(qū)潛力商業(yè)氛圍濃的地段，商鋪會有較高升值潛力，反之亦然。在市政動態(tài)方面，滬上著名的商業(yè)街南京路和淮海中路將引來新一輪改造。南京東路邀請國際著名咨詢公司麥肯錫進行長遠目標定位，到2010年，把南京路建設成國際一流商業(yè)街?；春Ｂ氛垇碇倭柯?lián)行為其進行一期商業(yè)改造規(guī)劃，***將淮海路建成更為時尚的商業(yè)街，屆時將有更多國際一流品牌旗艦店一路排開。上海中心城區(qū)繁華商業(yè)街上第一座大型公共綠地--5萬平方米的四川北路大型綠地建設方案已經(jīng)敲定，2002年建成后，四川北路商業(yè)街商業(yè)布局和檔次都將進一步擴大和提升。因此，上述地區(qū)的商鋪有一定的升值潛力。
投資種類
商鋪投資的種類可以有很多種分類的方法，按照商鋪的開發(fā)形式對商鋪進行分類，具體分類如下：
1、商業(yè)街商鋪投資；
2、市場類商鋪投資；
3、社區(qū)商鋪投資；
4、建筑底商商鋪投資；
5、百貨商場、購物中心商鋪投資；
6、商務樓、寫字樓商鋪投資；
7、交通設施商鋪投資
回報率
隨著國家政策對樓市的打壓，越來越多的人將眼光轉向了商鋪投資，其實并不是所有的商鋪投資都是的買賣，這就需要在投資商鋪之前認真的計算商鋪投資回報率。如何計算投資回報率:
1、租金回報率法
公式：(稅后月租金-按揭月供款)×12/(首期房款+期房時間內的按揭款)。優(yōu)點：考慮了租金、價格和前期主要投入，比租金回報率分析法適用范圍廣，可估算資金回收期長短。
不足：未考慮前期的其他投入、資金的時間效應。不能解決多套投資的現(xiàn)金分析問題。且由于其固有的片面性，不能作為理想的投資分析工具。
2、租金回報率分析法
公式：(稅后月租金-每月物業(yè)管理費)×12/購買房屋總價，這種方法算出的比值越大，就表明越值得投資。
優(yōu)點：考慮了租金、房價及兩種因素的相對關系，是選擇“績優(yōu)地產(chǎn)”的簡捷方法。
不足：沒有考慮全部的投入與產(chǎn)出，沒有考慮資金的時間成本，因此不能作為投資分析的全面依據(jù)。對按揭付款不能提供具體的分析。
3、內部收益率法
房產(chǎn)投資公式為：累計總收益/累計總投入=月租金×投資期內的累計出租月數(shù)/(按揭首期房款+保險費+契稅+大修基金+家具等其他投入+累計按揭款+累計物業(yè)管理費)=內部收益率。
上述公式以按揭為例;未考慮付息、未考慮中介費支出;累計收益、投入均考慮在投資期范圍內。
優(yōu)點：內部收益率法考慮了投資期內的所有投入與收益、現(xiàn)金流等各方面因素。可以與租金回報率結合使用。內部收益率可理解為存銀行，只不過我國銀行利率按單利計算，而內部收益率則是按復利計算。
不足：通過計算內部收益率判斷物業(yè)的投資價值都是以今天的數(shù)據(jù)為依據(jù)推斷未來，而未來租金的漲跌是個未知數(shù)。
4、簡易國際評估法
基本公式為：如果該物業(yè)的年收益×15年=房產(chǎn)購買價，則認為該物業(yè)物有所值。這一國際上專業(yè)的理財公司評估一處物業(yè)的投資價值的簡單方法。
隨著疫情形勢的緩解，行業(yè)內也開始頻繁出現(xiàn)一種觀點，也就是——報復性消費。
財經(jīng)作家吳曉波也在其演講中提到，“2020年下半年，我們會看到的分別是貨幣寬松政策、產(chǎn)業(yè)大規(guī)模投資、民眾報復性消費?！?/p>
最近公布的數(shù)據(jù)似乎也佐證了這一觀點，近日，商務部市場運行司副司長王斌介紹，2月下旬，商務部重點監(jiān)測的1000家零售企業(yè)日均銷售額比2月中旬增長5.6%，自1月下旬環(huán)比連續(xù)負增長后，開始恢復正增長。
商家和消費者都在低谷中盼望著。這些觀點和數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，是否就預示著一***報復性消費即將來臨？
報復性消費是什么？
首先需要明確的是，報復性消費是在傳統(tǒng)商業(yè)語境中出現(xiàn)的名詞，基本含義是在一個局部區(qū)域，因為信息不對稱，在較短時間突發(fā)性意外***之后引發(fā)的強烈反彈消費行為。
按照相關專家的解釋，其主要前提有四個：
一是消費者信息缺乏正常溝通，心理壓抑形成封閉期，出現(xiàn)“心理漏電反應”，亟待正常溝通釋放。
二是時間較短，例如地震，沒有確定的社會責任方，一般不會形成社會壓力方向。
三是普通大眾的消費能力還在，就業(yè)、收入沒有收到縱深性破壞，一旦緩過來，有理由、有能力突發(fā)消費。
四是大眾手里的貨幣在消費過程中具體的消費價值沒有明顯貶值，或者說，大眾消費品價格沒有惡性漲價，沒有通脹貶值。
基于報復性消費的基本理論可見，消費場景不同，消費恢復情況亦不同，報復性消費出現(xiàn)的可能性也不同。
一方面，疫情期間整個社會的食品日用品供應充足，再加上配送業(yè)的發(fā)達，幾乎沒有消費者在這一塊壓抑了自己的需求。另一方面，很多企業(yè)因為疫情降薪、裁員甚至破產(chǎn)，越來越多的年輕消費者開始意識到了存錢的重要性，對于非必需品的欲望也開始降低。
換句話說，所謂報復性消費可能根本就是個***命題，在疫情的擠壓下，消費者的消費時間相對集中，這也只是報復性消費的***象。
正如專家所言：“該買的在疫情結束后集中購買，這屬于剛性消費的延期，并不能算報復性反彈?！?/p>
報復性消費需要什么？
近日，一些令人匪夷所思的消費現(xiàn)象屢屢見諸媒體：一次下單77杯奶茶，一口氣購買50支口紅，點了整本菜單的燒烤，連吃三天火鍋直接被送進ICU……
正如有網(wǎng)友所言：我的報復性消費，主要是指報復性地吃喝。
有些網(wǎng)友更是直言，“報復性消費”要建立在有“報復性收入”的情況下。疫情過去后，收入不降低的公司就是良心公司了。比起“報復性消費”，更多人可能更會選擇“報復性存錢”。
這很能說明問題：報復性消費需要的是有是足夠的消費能力。
“疫情過后，你會報復性消費嗎？”有微博在線調查顯示，一些人對這個問題的答案是：不會。說“不”的理由有兩種：一種反問“報復性消費，拿啥報復”；另一種則表示“好不容易在家省點錢”?。
“因為疫情，一些工廠停工、公司停業(yè)，很多人收入銳減，但房貸、車貸、***、花唄、白條等都不能不還”，一位網(wǎng)友說，而且這些都是疫情之前的債，疫情期間的開銷還沒算?！斑@次疫情讓我重新審視一下自己的儲蓄和盈利能力，能否經(jīng)受得住一次危機的考驗?！?/p>
當代很多年輕人早已習慣了“月光”，不再信仰保守的金錢主義，成由勤儉破由奢的觀念，被消費主義取代，這代人太容易從一個極端，到另一個極端。
如今終于把這一切敲碎了。
2019年，我國社會消費品零售總額的增速為8%，連續(xù)兩年出現(xiàn)回落，意味著居民消費能力的增長已經(jīng)停滯。隨著我國經(jīng)濟告別超高速增長期，再疊加突如其來的疫情，個體層面的體現(xiàn)，就是消費者對于自己未來收入的信心不足，進而壓低消費。
中國人民大學普惠金融研究院此前對工薪階層金融健康的分析結果顯示，一方面，70%的工薪階層預計疫情后家庭收入將減少；另一方面，近六成工薪階層手中的應急資金僅能維持3個月以內的疫情前同等標準生活，僅兩成可維持半年以上。
這就折射出全新命題：無論何時，我們都要明白，你口袋里剩余的錢，才是你生活真正的底氣。
疫情過后，我們需要重新定位，以及重新安排的是：
生活到底是什么？
消費到底是什么？
我們真正需要的是什么？
報復性消費是一種瞬間加量的做法，只是權宜之計。它所面對的消費者，是被疫情壓抑已久的“非理性”消費者，是短暫出現(xiàn)的“報復性”消費心理。只要這個階段一過，消費習慣也將趨于平穩(wěn)，到時候即便是再大桶的奶茶、再好吃的火鍋也沒有那么“香”了。
報復性消費會在汽車行業(yè)出現(xiàn)嗎？
“疫情告訴我們，上班了一定要買車，不然班都上不了。”
這段時間的你，有沒有這樣的感想？是不是把搖號和存錢提上日程了？
中汽協(xié)曾表示，此次疫情對汽車行業(yè)一季度的運行情況巨大，行業(yè)產(chǎn)銷將會出現(xiàn)較大幅度下降。1月份的汽車銷量同比下降27%，新能源汽車銷量更是同比下降54.4%，幾乎腰斬。而2月汽車產(chǎn)銷降幅比1月更為顯著。
3月7日，中國最大的汽車制造商上汽集團率先公布了2月份的汽車產(chǎn)銷情況，旗下主要業(yè)務版塊，如上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等均出現(xiàn)了超過50%的降幅。其后，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也分別公布了2月的銷量數(shù)字，平均跌幅均十分慘淡。而且，不少車企在顯示同比變化時僅統(tǒng)計了1-2月的累計數(shù)據(jù)，讓跌幅數(shù)字顯得不那么“刺眼”。
如此嚴峻的汽車市場，讓眾多廠商苦不堪言，目前，有很多網(wǎng)站和媒體人都覺得疫情結束后，車市會迎來一波“報復性”的消費行為。那么，疫情后會迎來購車熱嗎？
衣食住行，仔細想想，這個排次其實是最妥帖的。
衣服、食物，再是住房，最后是關于行走的一切。
基礎的衣服，不是體面，而是為了防止不體面。
基礎的食物，不是為了吃得好，而是為了活下去。
基礎的住房，可以租、可以住。
行是最后的：出門的時候，可以步行，可以騎車、可以坐公交，可以開車，可以飛機；當然，以及足夠有錢的時候，可以來場旅行。
這樣的排序足見，無論什么時候，出行都是排在必要消費的末尾。
確實，在“疫情對用戶購車影響”這項調查中，80%的用戶認為私家車能為防疫提供有效隔絕的環(huán)境，84.6%用戶認為疫情之后購買私家車變得更為必要。
這就是大家經(jīng)常說的“危中有機”嗎？中國車市有望迎來“報復性反彈”，持續(xù)了兩年的市場下滑就要迎來終結了嗎？
未必。
其實，像汽車這樣的大宗消費，與其說是“報復性消費”，還不如稱之為“補償性消費”更加合適。商務部市場運行司副司長王斌在發(fā)言中所用也是這個詞：“中國汽車市場具有很大的發(fā)展空間和潛力，汽車消費需求依然旺盛。疫情對汽車行業(yè)的影響是階段性的，隨著疫情得到控制，生產(chǎn)生活逐步恢復，后期汽車的補償性消費需求將顯著增加?！?/p>
很顯然，“補償性消費”很難成為中國汽車市場止跌回升的支撐，因為這部分消費在汽車市場正常運轉狀態(tài)下也是本來就存在的，只不過是在疫情期間被暫時壓抑了而已。
那么大家所期待的，由疫情催生出的新購車用戶呢？購買力較高的一線城市消費者，基本上都“苦于”汽車限購政策，即便因為疫情對私家車出行的需求更強烈，恐怕也只能因為搖不上號而作罷；在被寄予厚望的三四線城市，雖然少了限購和限行政策的約束，但這部分地區(qū)的消費者更容易受到宏觀經(jīng)濟的影響，如果今年經(jīng)濟下行壓力沒有得到緩解，反而因為疫情加重的話，那么這一部分地區(qū)的汽車消費者恐怕也是“有心無力”。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為，疫情對汽車消費者的影響分三種：
1.?疫情導致原本想購車的人，其經(jīng)濟能力下降，暫時取消或延遲購車；
2.?被疫情耽誤了購車***的消費者的需求將在最近一兩個月爆發(fā)出來；
3.?疫情激發(fā)了一部分消費者的購車欲望，主要針對入門級車，對自主品牌車型會有一波小的拉動。
綜合以上，疫情后車市會有一波回暖跡象，但反彈不會特別強。
通俗的講，因為車輛就“保質期”來說還是比較長的，需求的積壓也可以在后期慢慢釋放，不像諸如服務和餐飲業(yè)，消費者這兩個月不去吃，也沒辦法在一切都恢復后一天吃五頓飯！
或許，會有人以2003年非典為例說明汽車市場的消費增長，就連一些廠家也以此為據(jù)。
“非典疫情結束后，人們對公共交通存在擔心，由此帶來了私家車消費的報復性增長，這可以作為今年車市走勢的一個重要參照?！币晃辉燔囆聞萘ω撠熑吮硎?。
可2020年與2003年一樣嗎？
數(shù)據(jù)顯示，2002年末中國千人汽車保有量不到20輛。2003年雖然遭遇非典，但中國汽車銷量439.08萬輛，同比增長34.21%。經(jīng)過十幾年的增長期后，2017年中國汽車銷量僅增長3%，2018年和2019年連續(xù)兩年負增長，降幅分別為2.8%、8.2%。
業(yè)內總結認為，像2003年非典過后的銷量爆發(fā)，基本不太可能出現(xiàn)的原因有三：一是2003年時中國經(jīng)濟高速發(fā)展，汽車保有量低，汽車消費基本供不應求，而近兩年汽車行業(yè)情況是產(chǎn)能過剩；二是現(xiàn)在人們出行方式更加多元，不一定依靠私家車；三是人們的消費趨于理性，不會那么沖動購買。
“購買力嚴重受損是客觀現(xiàn)實?！贝迻|樹表示，包括餐飲、旅游、***、房地產(chǎn)等實體零售業(yè)遭受疫情的巨大沖擊，而相應從業(yè)人員的購買力和消費信心也一并遭受重創(chuàng)。因此，促進消費的政策需要得到國家層面支持，而地方的***能力著實有限。
報復性消費從未有跡可循
以史為鑒，可以知興替，歷史總是驚人地相似，但絕不是簡單地重復。
讓我們把目光投向17年前的SARS，做一個對比觀察。這，或許有助于思考未來一段時間內的消費行業(yè)走勢。
2002年11月，我國發(fā)現(xiàn)第一例SARS患者，次年三四月進入疫情高峰期，直至6月疫情才基本結束。SARS造成了消費行業(yè)的斷崖式下跌，其中餐飲行業(yè)尤其損失慘重。
疫情結束后，餐飲行業(yè)逐漸步入上行區(qū)間，但直到2003年9月，餐飲行業(yè)的同比增速才回到上年同一水平，且并未出現(xiàn)顯著提升，“報復性消費”并未得到充分印證。
當然，在對SARS和***進行類比的時候，不能忽略兩點：一是我國經(jīng)濟已經(jīng)告別超高速增長期，二是雖然國內疫情已經(jīng)得到有效控制，但世界范圍內又出現(xiàn)了新的爆發(fā)，這也在一定程度上阻礙了消費者的信心恢復。
統(tǒng)計學中有個幸存者偏差（Survival?Bias）的理論，指的是人們只能看到經(jīng)過某種篩選而產(chǎn)生的結果，而沒有意識到篩選的過程，因此忽略了被篩選掉的關鍵信息。
近期我們經(jīng)常能看到文章說企業(yè)熬過SARS迎來發(fā)展報復性增長，比如攜程在2003年疫情過后一舉坐穩(wěn)了行業(yè)龍頭的地位，在SARS結束后半年內，就成功登錄美國納斯達克市場，這就是典型的幸存者偏差，因為我們根本記不住那些倒掉企業(yè)的名字。
更為重要的是，當前的經(jīng)濟大勢已與17年前截然不同。
SARS爆發(fā)前后，中國是典型的投資驅動型經(jīng)濟，投資對GDP增長的貢獻率達到60%以上，這點在2003年體現(xiàn)的淋漓盡致。在消費萎靡的大環(huán)境中，投資是我國經(jīng)濟增長的頂梁柱。再加上加入WTO后的獲得的全球市場紅利，2003年，我國GDP實際增長達9.3%。
而如今，消費已成為拉動我國經(jīng)濟發(fā)展的“三駕馬車”之首。不僅如此，消費升級所帶動的制造業(yè)升級，也在幫助我國完成從出口大國到消費大國的轉向。
但在消費不振的當下，這種變化卻也進一步降低了消費者信心。
疫情就像一面鏡子，打破在每一個家庭面前。度量著真正的家庭實力，也給大家一次重新審視著自己消費觀的機會。
身處汽車行業(yè)，車市積攢的需求也許會逐漸釋放，為了吸引消費者眼球并迅速回籠資金，各大車企和4S店基本會有一個不錯的折扣率放出，3月應該能有可觀的數(shù)據(jù)。但是在這么多行業(yè)都受到不利影響的今天，要說“報復性”消費，出現(xiàn)同比大增的火爆行情，幾乎是不可能的。
與其如此，不如先踏踏實實做好能做的事情，比如有序恢復秩序，優(yōu)化消費環(huán)境，幫助消費者提升消費能力，提振消費信心。
還是那句話，壓抑已久的消費力會重回市場，但市場就擺在那里，如果不主動爭取，就會被他人搶占先機。“生病”的城市很快就會好起來，汽車廠商準備好了嗎？（文/汽車有智慧?王得源）
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