[汽車之家?深評]集***補(bǔ)貼、免購置稅、免車船稅、可上新能源車牌等好政策于一體的國產(chǎn)特斯拉，價(jià)格一降再降。是什么邏輯能夠促使特斯拉堅(jiān)持有悖于傳統(tǒng)豪華品牌的經(jīng)營策略？價(jià)格的持續(xù)降低帶來了銷量的增長，也帶來了老車主的反感。那么特斯拉未來還會有多少降價(jià)空間？哪些要素會影響到特斯拉的價(jià)格？

傳統(tǒng)汽車企業(yè)定價(jià)過程，往往是先定價(jià)格和產(chǎn)銷量，這個所謂的價(jià)格就是我們常說的MSRP廠商指導(dǎo)價(jià)。然后圍繞這個價(jià)格分解出成本目標(biāo)，再在這個成本目標(biāo)的框架下，開展研發(fā)和供應(yīng)鏈整合。說得直白一點(diǎn)，就是指導(dǎo)價(jià)決定了車的檔次處于怎樣的細(xì)分市場空間。這也是為什么傳統(tǒng)汽車品牌降價(jià)不會直接去降低MSRP廠商指導(dǎo)價(jià)，而是在MSRP的基礎(chǔ)上推出多少個點(diǎn)的優(yōu)惠折扣，因?yàn)槊總€廠商的指導(dǎo)價(jià)都是根據(jù)其它對標(biāo)產(chǎn)品的廠商指導(dǎo)價(jià)價(jià)格體系制定的。

從特斯拉官方進(jìn)入中國的那一天開始（2014年1月），特斯拉就給出了一個Model?S在中國市場定價(jià)的邏輯構(gòu)成：美國工廠BOM成本+毛利+流通成本+稅=價(jià)格。特斯拉為了創(chuàng)造銷量增長，可以維持超低的毛利率，以快速提高市占率，從而獲得更高的資本市場價(jià)值。

◆特斯拉在成本方面與傳統(tǒng)廠商相比的優(yōu)勢和劣勢

1、三電系統(tǒng)的BOM成本優(yōu)勢：BOM是汽車成本的絕對大頭，這是需要支付給供應(yīng)商的生產(chǎn)***購費(fèi)用，它的高低取決于所用零部件級別的高低和產(chǎn)銷量，***購量越大價(jià)格越低。其價(jià)格是基于全生命周期的產(chǎn)銷量與零部件供應(yīng)商談判而來。基于產(chǎn)能提升和市場銷量的逐年增加，價(jià)格會每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比達(dá)到了70-75%。很多因資金鏈斷裂而倒閉的整車廠，往往伴隨著巨額負(fù)債，這些負(fù)債中有很大一部分就是需要支付給供應(yīng)商的***購費(fèi)用。

特斯拉的三電系統(tǒng)在同檔次的競品當(dāng)中，應(yīng)該算是全球最大的單一品牌***購商，所以目前來說，相比傳統(tǒng)廠商有領(lǐng)先優(yōu)勢。當(dāng)然，像大眾集團(tuán)也規(guī)劃了很高的電動產(chǎn)銷***，MEB平臺預(yù)計(jì)要承載2000萬輛產(chǎn)能，一旦上量，成本優(yōu)勢也不可小覷。

2、運(yùn)營成本優(yōu)勢：由于特斯拉是新創(chuàng)立的品牌，人員比較精簡，沒有傳統(tǒng)廠商的冗余，所以運(yùn)營成本更低。加上成立時間短，產(chǎn)品線不是特別多，所以品牌管理成本相比傳統(tǒng)廠商低很多。

3、市場和公關(guān)成本優(yōu)勢：基于馬斯克的個人影響力，幾乎不用廣告，今年10月甚至解散了公關(guān)部門，品牌和公關(guān)費(fèi)用大減。在傳統(tǒng)廠商中，品牌和公關(guān)費(fèi)用是分解到每個車系的。也就是說車系產(chǎn)品線越豐富這部分成本就會越高，特別是那些需要靠品牌溢價(jià)的車企，需要在公關(guān)和市場方面的巨額投入換來產(chǎn)品的高利潤。有數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年的營銷費(fèi)用為1.86億元人民幣，僅為大眾汽車集團(tuán)的0.1%。

4、渠道成本：渠道成本相對于傳統(tǒng)廠商也是一塊巨大的投入，為了迅速開店占領(lǐng)市場就需要將相當(dāng)一部分銷售利潤留給渠道商。但特斯拉的所有銷售門店都為直營，前期投入相對大，隨著銷量的放大，成本會被迅速均攤，相比傳統(tǒng)廠商有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。只是基于目前的銷量與渠道擴(kuò)張地投入還沒有明顯紅利。隨著銷量地持續(xù)攀升超過臨界點(diǎn)后，這部分紅利會非常明顯。

5、生產(chǎn)制造成本：作為新能源車企，特別是特斯拉這種頭部企業(yè)，可以獲得各個國家***的大力支持。特斯拉在上海的工廠也不例外，在土地廠房設(shè)備方面能夠低成本獲得******，除此之外，還能在***的運(yùn)作下，獲得國有商業(yè)銀行貸款。

從特斯拉2019年報(bào)來看，其上海工廠獲得了約8500萬美元（約合5.9億元人民幣）的“某些補(bǔ)助”（certain?incentives），包括約4600萬美元（約合3.2億元人民幣）現(xiàn)金和價(jià)值約3900萬美元（約合2.7億元人民幣）的其他補(bǔ)助。還獲得了4家國有商業(yè)銀行提供的總金額為1***.5億元人民幣的貸款。這也是為什么，特斯拉工廠從開工建設(shè)到第一批產(chǎn)品交付只需要一年時間，堪稱世界奇跡。所有的政策優(yōu)惠反映到車價(jià)當(dāng)中就是便宜便宜更便宜。

再來看特斯拉的成本劣勢，主要存在于在傳統(tǒng)汽車部件、財(cái)務(wù)、質(zhì)保等方面。

1、整車BOM成本：由于整車銷量相比傳統(tǒng)汽車過小，底盤車身等傳統(tǒng)汽車零部件的***購成本不具備優(yōu)勢，而且質(zhì)量控制也不如人意。這部分的成本控制恰恰是豐田、大眾這種傳統(tǒng)品牌的優(yōu)勢，持續(xù)了多年的產(chǎn)品小規(guī)模改進(jìn)，帶來的最大的收獲就是零部件的成熟度和單個零部件***購量的巨大成本優(yōu)勢。

這里面也不乏汽車系統(tǒng)中被少數(shù)頭部供應(yīng)商壟斷的核心部件，例如轉(zhuǎn)向機(jī)，特別是可用于ADAS***駕駛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；與純電動車匹配的剎車系統(tǒng)，特別是帶能量回收的電控液壓剎車系統(tǒng)。除此之外還包括輕量化結(jié)構(gòu)的底盤懸掛系統(tǒng)、空氣減震、輕量化車身、內(nèi)外飾件、車身開閉件等等都是特斯拉的劣勢和傳統(tǒng)廠商的優(yōu)勢之所在。所以用戶在享受特斯拉最先進(jìn)的三電系統(tǒng)和誘人價(jià)格的同時，也要忍受整車質(zhì)量不高帶來的各種問題。

2、財(cái)務(wù)成本：由于沒有經(jīng)銷商壓貨，需要占用大量現(xiàn)金流，財(cái)務(wù)成本比較高。這個成本在早期比較明顯，特斯拉通過訂單式生產(chǎn)，并且通過延長收貨時間來緩解財(cái)務(wù)壓力，但也帶來了大量目標(biāo)用戶的流失，這也是起步初期需要忍受的陣痛。只有當(dāng)全球銷量規(guī)模爆發(fā)之后，直營門店的優(yōu)勢才能體現(xiàn)。在這之前，直營銷售渠道的弊是大于利的。

3、質(zhì)保成本W(wǎng)arranty：產(chǎn)品的成熟度低，完成度差，售后成本較高質(zhì)量問題頻發(fā)。其核心還是因?yàn)?，在整車零部?**購環(huán)節(jié)和Bug改進(jìn)環(huán)節(jié)，沒有傳統(tǒng)廠商多年的積累，所以小問題很多。而車用動力電池作為近幾年才興起的新興產(chǎn)物，其穩(wěn)定性還沒有被市場驗(yàn)證，導(dǎo)致自然問題時有發(fā)生，售后理偏高。

◆特斯拉成本的未來預(yù)期

特斯拉前期大量修建超級充電站、開設(shè)直營門店的成本投入巨大。這種做法的風(fēng)險(xiǎn)在于，如果銷量不能在短時間內(nèi)爆發(fā)式增長，其運(yùn)轉(zhuǎn)效率甚至不如傳統(tǒng)4S店***用的加盟模式，因?yàn)楹笳呖梢詫⑶捌谂榔嘛L(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)給經(jīng)銷商。不過一旦銷量爆發(fā)規(guī)模增長，將會極大節(jié)省流通成本，目前還在發(fā)展階段。

隨著Model?3銷量的爬升以及供應(yīng)商年降，三電成本始終具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，而整車***購成本也會逐年下降。只要特斯拉不盲目追求產(chǎn)品線的多樣性，穩(wěn)扎穩(wěn)打，不斷優(yōu)化改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品，相信BOM成本會逐步進(jìn)入優(yōu)勢地位。

雖然***招商引資給與的補(bǔ)貼已經(jīng)體現(xiàn)到了現(xiàn)在的車價(jià)當(dāng)中，但這些現(xiàn)金也不是白給的。特斯拉與上海***之間簽署了對賭協(xié)議，從2023年年底開始，特斯拉每年需要向上海***納稅22.3億元人民幣；工廠投資140.8億元人民幣，否則特斯拉需歸還土地，并償還土地租賃、建筑和其他資產(chǎn)等損失?；谶@樣的對賭協(xié)議，特斯拉的銷量比任何要素都重要，所以率先在上海工廠投產(chǎn)的是用來跑銷量的Model?3，緊隨其后的也是用來跑銷量的車型Model?Y，這也造成了特斯拉的價(jià)格一降再降，銷售數(shù)字持續(xù)攀升。同時，特斯拉在中國的好成績也引爆了資本市場，股價(jià)持續(xù)創(chuàng)下新高，資金問題逐步環(huán)節(jié)，從而進(jìn)入了良性循環(huán)。

到后期，基于與上海***的對賭協(xié)議，以及為了與競品搶奪市占率，特斯拉通過資本市場的融資直接補(bǔ)貼產(chǎn)品，導(dǎo)致低于BOM***銷售也是有可能的。

質(zhì)保成本將是特斯拉的最大風(fēng)險(xiǎn)，可能有兩種極端發(fā)展路徑：一是隨著銷量的增大，可靠性的不斷改進(jìn)和提升，傳統(tǒng)思維來說這部分成本會逐年降低。同時隨著銷量帶來的資本市場高價(jià)值，能夠讓特斯拉在產(chǎn)品品質(zhì)方面投入更多成本，為未來解除安全隱患。

另外一種極端可能性則是，由于電動車的電池穩(wěn)定性始終是一個定時***，發(fā)展時間短，不知道后續(xù)是否會有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面產(chǎn)生了大量投訴，將會發(fā)生連鎖反應(yīng)，售后成本激增，導(dǎo)致股價(jià)暴跌，甚至?xí)?dǎo)致企業(yè)倒閉。具體會按照哪種路徑發(fā)展，目前還沒有任何企業(yè)驗(yàn)證過。

結(jié)論：

2021年，特斯拉僅上海工廠就***生產(chǎn)約55萬輛汽車，其中Model?3車型為30萬輛，Model?Y車型為25萬輛。這目標(biāo)也有一定挑戰(zhàn)性，畢竟目前特斯拉在國內(nèi)的月銷量基本穩(wěn)定在1萬輛出頭左右，為了銷量，特斯拉顯然要拿出更高的性價(jià)比。

到2024年前后，中國新能源市場很可能會上演當(dāng)年滴滴打車、美團(tuán)大戰(zhàn)的場面，各個新能源車企進(jìn)入惡性降價(jià)以獲得更高的市占率，到那時可能才會真正迎來傳統(tǒng)燃油車的終結(jié)。所以特斯拉的價(jià)格還會不斷迎來新低，以支撐起全球第一的市場影響力以及全球第一的市值。（文/汽車之家行業(yè)評論員?湯啟?。?/p>

當(dāng)所有人都在吹捧特斯拉的時候，距離資本的收割也只剩下一個導(dǎo)火索，但反向來看，至少證明了特斯拉擁有炒作的噱頭，證明了特斯拉已經(jīng)從危險(xiǎn)的邊緣走了出來。這幾日來的暴漲暴跌，給那些投機(jī)者一個啟示：如果以為特斯拉可以吃下世界汽車轉(zhuǎn)型電動車的所有紅利，則過于妄想。

文丨AutoR智駕?王碩奇

昨天，在英國當(dāng)?shù)貢r間2月4日，英國首相鮑里斯·約翰遜表示，在在征詢意見后，英國******在2035年前終止新的汽油、柴油車及混合動力車的銷售。相比原定時間2040年提前五年。

據(jù)路透社報(bào)道，全球有越來越多國家和城市***打擊柴油汽車，巴黎、馬德里、墨西哥城和雅典的***表示，***在2025年前禁止柴禁止柴油車進(jìn)入市中心。

在這樣的驚天利好下，一度將空頭斬盡殺絕一路狂飆的特斯拉的股價(jià)在昨天大跌17.18%。有評論指，特斯拉這支股票正在進(jìn)入技術(shù)性熊市。

近五日來，從1月30日的600美元直線拉升，在2月4日一度達(dá)到961美元的高點(diǎn)，收887美元。但在昨天2月5日開盤不久后，特斯拉股價(jià)回落至$800以下，當(dāng)天收盤價(jià)$734.70，大跌17.18%。

而股價(jià)大跌的原因，則是該公司一名高管表示，正在中國肆虐的冠狀病毒有可能推遲Model?3的交付時間。

馬斯克曾在2018年簽下協(xié)議，當(dāng)特斯拉股票達(dá)到1000美元時，他個人將獲得第一筆期權(quán)獎勵，金額高達(dá)3.64億美元。

兩日來，特斯拉股價(jià)大起大落，著實(shí)讓世界各地的投資者心跳加速。

而在其眼看到1000美元之際，似乎因?yàn)橹袊姆窝滓咔椋獫u行漸遠(yuǎn)。

特斯拉現(xiàn)在的股價(jià)仍然接近725美元，在去年，特斯拉的產(chǎn)量是36.8萬輛，是大眾、福特和通用汽車的1%，然而它目前的市值，卻是這三家老牌汽車巨頭的總和，在汽車行業(yè)內(nèi)僅次于豐田。

那么特斯拉的股價(jià)是否在合理區(qū)間呢？

據(jù)財(cái)報(bào)分析，特斯拉不僅已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個季度凈利，在整個2019年實(shí)際上還凈賺了3,580萬美元，要知道，這家公司在上市至今10年里只有極少數(shù)季度盈利過，說明一切正在向好的方向發(fā)展。

也正是因?yàn)檫@樣的歷史，在相當(dāng)長一段時間里，特斯拉的股票一直是空頭們的最愛。在最夸張的時候，特斯拉大約四分之一的流通股被空。就連伊隆·馬斯克本人都曾在去年5月預(yù)測公司有可能破產(chǎn)，甚至提出過私有化的***。

但這樣的盈利表現(xiàn)，顯然支撐不起這樣的股價(jià)，要知道，福特在2019年同比暴跌***%的凈利潤仍然為8400萬美元，仍超過特斯拉。

經(jīng)歷了暴跌，特斯拉的股價(jià)仍約為2021年預(yù)期凈利潤的55倍。相比之下，亞馬遜為49倍，蘋果為22倍，Alphabet為23倍。

但無奈之前這一波漲勢的背后，除了資本的推波助瀾，還有特斯拉自身的一系列好消息。

特斯拉的產(chǎn)能正在逐步提升，在2019年取得了36.8萬輛——對于這家隨時接近破產(chǎn)的公司來說實(shí)屬不易。而據(jù)馬斯克透露2020年，特斯拉的產(chǎn)能預(yù)計(jì)將會進(jìn)一步提高36%，至50萬輛的水平。

銷量的提升背后也有中國工廠的力量，借“中國速度”迅速建立的上海工廠，在年關(guān)之際已經(jīng)交付第一批Model?3，到2021年德國工廠落成后，特斯拉的年產(chǎn)能將超過100萬。

此外，成本最高的電池，從2010年的1,100美元每千瓦時降低至了2019年的156美元每千瓦時。成本的降低顯著緩解了特斯拉的盈利壓力。

而近期寧德時代股價(jià)的逆趨勢大漲，也與特斯拉的合作密不可分。

我們從寧德時代發(fā)布的公告中可以看到，后續(xù)寧德時代和LG化學(xué)將成為成為繼松下之后，特斯拉的新動力電池供應(yīng)商；寧德時代與特斯拉的供貨協(xié)議時間期限是從2020年7月1日至2022年6月30日，為期兩年；寧德時代電池有助于降低成本，國產(chǎn)特斯拉未來有望進(jìn)一步降價(jià)。

特斯拉對于未來車型的銷售預(yù)測也很自信。馬斯克在財(cái)報(bào)會議上曾表示，即將面市的緊湊型?SUV?Model?Y?銷量將會超過?Model?3。

至于剛發(fā)布沒多久的電動卡車?Cybertruck，預(yù)定數(shù)據(jù)顯示也不錯，盡管存在取消預(yù)訂的可能，但馬斯克表示特斯拉生產(chǎn)的卡車全都能賣掉。

可以說單看盈利，特斯拉還配不上現(xiàn)在的股價(jià)，但現(xiàn)在的股價(jià)似乎是描繪出華爾街對于未來新能源產(chǎn)品的樂觀情緒，但資本必須要看到盈利，光有情懷和向好的趨勢，只需要倒下一根稻草就容易產(chǎn)生踩踏，暴漲后下跌也就不足為奇了。

摩根士丹利的分析師?Adam?Jones?在給客戶的郵件中指出，除非特斯拉能在10年后每年銷售300萬到400萬輛汽車，今天的股價(jià)才是真實(shí)的。

而輿論的炒作，更像是一場沒有硝煙的博弈，在今日暴跌前，華爾街大都表示樂觀。

特斯拉大股東、億萬富翁投資者Ron?Baron堅(jiān)定支持特斯拉，其同名公司持有近163萬股特斯拉股票。Baron認(rèn)為，特斯拉十年后的收入將達(dá)到1萬億美元。他表示，這只是個開始，特斯拉有望成為全球最大的企業(yè)之一，因此自己不會出售任何特斯拉的股份。

上周，ARK?Invest創(chuàng)始人Catherine?Wood，目前，特斯拉股價(jià)仍然“被嚴(yán)重低估”。ARK在?1月31日發(fā)布的研究報(bào)告預(yù)計(jì)，特斯拉股價(jià)在2024年時將達(dá)到7000美元，屆時，特斯拉市值將會達(dá)到1.3萬億美元，提出這一預(yù)測的部分原因是，特斯拉將會推出一個可實(shí)現(xiàn)盈利的“自動駕駛出租車“車隊(duì)。

證券公司W(wǎng)edbush?Securitie分析師Dan?Ives曾在2019年中警告稱，"華爾街仍持懷疑態(tài)度。"他認(rèn)為，需求和獲利能力仍將是未來幾個季度提振特斯拉股價(jià)的兩大主要推動力，暗示特斯拉面臨的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)未結(jié)束。

但日前，Ives一改此前的說法，他預(yù)計(jì)特斯拉股價(jià)將達(dá)到每股1000美元，并且他認(rèn)為2020年及以后，全球電動汽車需求將出現(xiàn)明顯拐點(diǎn)，而特斯拉將引領(lǐng)這一趨勢。

而當(dāng)特斯拉股票出現(xiàn)下跌時，則出現(xiàn)了這樣的表態(tài)。

曾經(jīng)的特斯拉大空頭，在2018年一轉(zhuǎn)態(tài)度宣布再也不會做空特斯拉的?Citron?Research，這回再度改口了……它在Twitter上表示：“我們喜歡特斯拉，保證再也不會做空它了。但現(xiàn)在市場被抬得太高，我們認(rèn)為如果馬斯克本人是基金經(jīng)理的話，他也會想要做空的。這（股價(jià)）已經(jīng)和科技沒有關(guān)系了。特斯拉已經(jīng)成為了新的華爾街?！?/p>

就連那些之前從未購買過特斯拉股票的人，都像瘋了一樣想要擠進(jìn)來。這樣的場景被美國財(cái)經(jīng)媒體稱為?FOMO，F(xiàn)ear?of?missing?out（害怕錯過）。

來自股票交易軟件?Robinhood?的數(shù)據(jù)顯示在2月的頭三天里，有1.36萬人首次購買了特斯拉股票，其中約1.2萬人是在特斯拉股價(jià)沖破$700美元首次***購買的。

可以說分析師的嘴，騙人的鬼，留下的只有一地雞毛。

但這種博弈就是股票的魅力，像所有的股票投資一樣，價(jià)格上漲是對未來的***，而沒有利潤支持大幅度上漲，終究是泡沫。

但有件事實(shí)目前已經(jīng)可以確認(rèn)，那就是目前談?wù)撎厮估呀?jīng)從破產(chǎn)的議論方向，轉(zhuǎn)變?yōu)槭欠駷榕菽姆较?，那最基本的判斷就是特斯拉已?jīng)從最危險(xiǎn)的處境中，順利走出來，并且在相當(dāng)長一段時間內(nèi)是美國的科技龍頭企業(yè)。

而馬斯克在資本市場上收獲的信任與關(guān)注，事實(shí)上是美國資本對于這位堅(jiān)持創(chuàng)新者的獎賞，如果考慮到他曾經(jīng)的焦慮與瘋顛，這一幕股價(jià)上的起落只不過是為他的***新增了一頁故事。

不過，如果以為特斯拉可以吃下世界汽車轉(zhuǎn)型電動車的所有紅利，則過于妄想，汽車市場之大遠(yuǎn)遠(yuǎn)不同于智能手機(jī)。

面對特斯拉市值的暴漲，中國的造車新勢力何小鵬表示，自己也看不懂，沒有看到當(dāng)前如此高估值的邏輯。他說：“作為一個持有大量Tesla和少數(shù)幾家汽車股票的從業(yè)者，我一直堅(jiān)持認(rèn)為，十年內(nèi)，智能汽車會有多家市值在1000億-10000億美元以上的公司。Tesla、蘋果都是非常有力的選手，小鵬汽車也會努力早日到達(dá)；但汽車和手機(jī)差異巨大，很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利，因此我暫時沒有看到當(dāng)前如此高估值的邏輯，除非是真正的長線持有者。今天中國的疫情給我們一點(diǎn)新的提示，即使高自動***能力的駕駛時代到來，私有車輛模式的比例還是會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全職共享模式；當(dāng)前中國在智能汽車時代重視數(shù)量而不重視質(zhì)量的情況已經(jīng)被不少人真正意識到，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！?/p>

但我們不能否認(rèn)特斯拉給了同樣在這條道路上奔跑的人看到了希望。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。