- 汽車專業(yè)畢業(yè)論文
- 求一個(gè)關(guān)于防抱死制動系統(tǒng)論文的結(jié)束語
- 汽車制動系統(tǒng)典型故障的原因分析？
- 簡述制動車失效的故障現(xiàn)象及主要原因怎么寫
- 汽車ABS故障診斷與概述
- 汽車專業(yè)3000字畢業(yè)論文
結(jié)束語一：
感謝我的導(dǎo)師### 教授，他們嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣；他們循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。
感謝我的#老師，這片論文的每個(gè)實(shí)驗(yàn)細(xì)節(jié)和每個(gè)數(shù)據(jù)，都離不開你的細(xì)心指導(dǎo)。而你開開朗的個(gè)性和寬容的態(tài)度，幫助我能夠很快的融入我們這個(gè)新的實(shí)驗(yàn)室.
感謝我的室友們，從遙遠(yuǎn)的家來到這個(gè)陌生的城市里，是你們和我共同維系著彼此之間兄弟般的感情，維系著寢室那份家的融洽。四年了，仿佛就在昨天。四年里，我們沒有紅過臉，沒有吵過嘴，沒有發(fā)生上大學(xué)前所擔(dān)心的任何不開心的事情。只是今后大家就難得再聚在一起吃每年元旦那頓飯了吧，沒關(guān)系，各奔前程，大家珍重。但愿遠(yuǎn)赴M國的C平平安安，留守復(fù)旦的快快樂樂，揮師北上的G順順利利，也愿離開我們寢室的開開心心。我們在一起的日子，我會記一輩子的。
感謝我的爸爸媽媽，焉得諼草，言樹之背，養(yǎng)育之恩，無以回報(bào)，你們永遠(yuǎn)健康快樂是我最大的心愿。
在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！
結(jié)束語二：
兩年前，我懷著對##大一如往昔的深愛、向往與期待重新踏入校園。兩年后，“文以治國、工以立國、商以富國”的信念，讓我必須滿懷使命、挺起胸膛的說：“我們，以及我們正在把握和即將把握的企業(yè)，理應(yīng)成為中國經(jīng)濟(jì)崛起的脊梁。”
兩年充實(shí)的生活告訴我，民族需要掌握先進(jìn)理念、具有國際視野、熟悉具體環(huán)境的實(shí)戰(zhàn)先鋒；也告訴我，只有不斷經(jīng)歷考驗(yàn)、挫折、甚至失敗，才能逼近我們最終的理想。生于斯時(shí)，長于斯境，唯有以雙倍的努力、十倍的耐心、百倍的豪情和千倍的執(zhí)著來完成原賦的使命。
在此，首先要對我的恩師——###教授，致以最深的感謝。在我懵懂時(shí)，他用振聾發(fā)聵的棒喝讓我警醒；在我迷失時(shí)，他用循循善誘的教誨抹去我心頭的塵埃；在我痛苦時(shí)，他的精神力量讓我在心底始終擁有支撐。生有吾父，教有吾師，幸甚。
在論文的寫作過程中，###大姐懷著她那偉大的母性，無比耐心、無私無求的給予我持續(xù)的幫助，沒有她，論文無法順利完成。
也要感謝##師兄，他同五年前一樣的真誠與寬厚，在最后時(shí)刻對文章的指導(dǎo)，起到了決定性的作用。
還有我的同窗、朋友們，老李、老趙、##、##、###、###……是他們用最真摯的情感和最實(shí)際的援助，幫我渡過了一處處的難關(guān)。
最后要感謝的是我的父母和女友，他們期待的目光、未來的責(zé)任和時(shí)時(shí)可以尋求的慰藉，是我不斷進(jìn)取的力量源泉。
即將結(jié)束再次學(xué)習(xí)的生活，相信等待我的是一片充滿機(jī)遇、風(fēng)險(xiǎn)與快樂的土地；也相信我和同仁們的事業(yè)必將如涅磐之鳳、浴火之凰；更加相信，不朽的民族精神終將引領(lǐng)我們創(chuàng)造新的奇跡！
“風(fēng)雨不改凌云志，振衣濯足展襟懷。行方智圓煅內(nèi)蘊(yùn)，海闊天空鑄宏圖?！?中國MBAhome網(wǎng)論壇)
結(jié)束語三：
本設(shè)計(jì)在###老師的悉心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下業(yè)已完成，從課題選擇、方案論證到具體設(shè)計(jì)和調(diào)試，無不凝聚著#老師的心血和汗水，在四年的本科學(xué)習(xí)和生活期間，也始終感受著導(dǎo)師的精心指導(dǎo)和無私的關(guān)懷，我受益匪淺。在此向###老師表示深深的感謝和崇高的敬意。
不積跬步何以至千里，本設(shè)計(jì)能夠順利的完成，也歸功于各位任課老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)，使我能夠很好的掌握和運(yùn)用專業(yè)知識，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)。正是有了他們的悉心幫助和支持，才使我的畢業(yè)論文工作順利完成，在此向####大學(xué)，###系的全體老師表示由衷的謝意。感謝他們四年來的辛勤栽培。
結(jié)束語四：
踉踉蹌蹌地忙碌了兩個(gè)月，我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題也終將告一段落。點(diǎn)擊運(yùn)行，也基本達(dá)到預(yù)期的效果，虛榮的成就感在沒人的時(shí)候也總會冒上心頭。但由于能力和時(shí)間的關(guān)系，總是覺得有很多不盡人意的地方，譬如功能不全、外觀粗糙、底層代碼的不合理……數(shù)不勝數(shù)?？墒牵矣謺悬c(diǎn)自戀式地安慰自己：做一件事情，不必過于在乎最終的結(jié)果，可貴的是過程中的收獲。以此語言來安撫我尚沒平復(fù)的心。
畢業(yè)設(shè)計(jì)，也許是我大學(xué)生涯交上的最后一個(gè)作業(yè)了。想籍次機(jī)會感謝四年以來給我?guī)椭乃欣蠋煛⑼瑢W(xué)，你們的友誼是我人生的財(cái)富，是我生命中不可或缺的一部分。我的畢業(yè)指導(dǎo)老師###老師，雖然我們是在開始畢設(shè)時(shí)才認(rèn)識，但她卻能以一位長輩的風(fēng)范來容諒我的無知和沖動，給我不厭其煩的指導(dǎo)。在此，特向她道聲謝謝。
汽車專業(yè)畢業(yè)論文
可以了---------------
一、制動不靈或失效
現(xiàn)象：制動時(shí)，各車輪的制動作用不好或不起制動作用。
原因：
1.空氣壓縮機(jī)工作不良，而使貯氣筒內(nèi)氣壓低或無氣?？赡苁强諝鈮嚎s機(jī)皮帶過松或折斷，空氣壓縮機(jī)排氣閥漏氣，空氣壓縮機(jī)排氣閥彈簧過軟或折斷，活塞或活塞環(huán)漏氣。
2.氣管破裂或接頭松動。
3.制動閥膜或制動氣室膜片破裂。
4.制動踏板自由行程過大。
5.制動臂蝸桿調(diào)整不當(dāng)，使制動氣室推桿伸出過多。
6.摩擦片與制動鼓間隙過大或摩擦片有油污。
診斷與排除：
1.如壓表指示數(shù)為0可踏下制動踏板，松起時(shí)如有放氣聲，即說明氣壓表有故障，應(yīng)更換氣壓表。如無放氣聲，則檢查空氣壓縮機(jī)皮帶和由空氣壓縮機(jī)至貯氣筒一段氣管的情況。
2.經(jīng)上述檢查，情況良好，如氣壓表指示數(shù)很低，則故障在空氣壓縮機(jī)，應(yīng)檢查排氣閥或汽缸內(nèi)部技術(shù)狀況，予以修復(fù)。
3.如氣壓表指示壓力數(shù)值合乎標(biāo)準(zhǔn)，可踏下踏板，檢查由制動閥至各車輪間有無漏氣之處。如無漏氣處，則檢查踏板自由行程和調(diào)整制動蹄摩擦片與制動鼓的間隙。
二、制動發(fā)咬
現(xiàn)象：抬起制動踏板后，制動閥排氣緩慢或不排氣，不能立即解除制動，或排氣雖快，但仍有制動作用，致使汽車起步困難或行車無力。原車：
1.制動踏板無自由行程。
2.制動閥的排氣閥調(diào)整墊片過薄，其回位彈簧過軟、折斷或橡膠閥座老化發(fā)脹。
3.制動閥挺桿銹蝕。
4.制動踏板至制動閥位臂之間傳動件發(fā)卡。
6.制動鼓與摩擦蹄片間隙過小。
7.制動蹄支銷銹污或回位彈簧過軟、折斷。
9.制動氣室膜片老化變形，單層膠膜破裂鼓起或制動軟管老化，氣流不暢。
診斷：
抬起制動踏板時(shí)制動閥排氣緩慢或不排氣，多屬制動閥故障，表現(xiàn)為各輪制動鼓均發(fā)熱。若排氣聲怯或繼續(xù)排氣而制動發(fā)咬，一般為個(gè)別輪制動發(fā)咬，摸試各輪制動鼓溫度高者即為有故障之輪。
1.若確定制動閥有故障，應(yīng)先檢查制動踏板自由行程。若自由行程太小或沒有，應(yīng)予以調(diào)整。若自由行程正常，可旋松排氣閥試驗(yàn)。如有好轉(zhuǎn)，則為排氣閥調(diào)整墊片過薄。仍無好轉(zhuǎn)，可檢查排氣閥回位彈簧及膠座以上均正常，則應(yīng)檢查制動挺桿是否銹污及制動傳遞桿件是否活動靈活。
2.個(gè)別輪發(fā)咬，可在抬起制動踏板時(shí)，觀察制動氣室推桿回位情況。若其回位緩慢或不回位，應(yīng)檢查制動凸輪軸與其支架套是否失去潤滑或不同軸度過大而發(fā)卡。若架起車輪檢查該間隙正常，而落下車輪后間隙在變化，則系輪轂軸承松曠或半軸套管與后橋殼配合松動。若間隙正常，可檢查制動氣室膜片及回位彈簧是否有問題。
三、制動跑偏(單邊)
現(xiàn)象：制動時(shí)，同軸兩車輪不能同時(shí)制動，汽畫不能沿立腳點(diǎn)直行方向停車而偏向一側(cè)。
原因：
1.左右車輪摩擦片與制動鼓的間隙大小不均。
2.個(gè)別車輪摩擦片有油污、硬化或鉚釘頭露出。
3.左右車輪摩擦片材料不一致或接觸不良。
4.個(gè)別車輪凸輪軸發(fā)卡或制動氣室有問題。
5.個(gè)別輪制動鼓失圓度過大或鼓壁磨出溝槽。
6.兩前輪鋼板彈簧的彈力不等。
7.有負(fù)前束。
8.橫、直接桿球頭銷或垂臂松曠。
診斷：
首先進(jìn)行路試。制動時(shí)，汽車向左偏斜即為右邊車輪制動不靈，向右邊偏斜好為左邊車輪制動不靈。停車后察看左右兩邊車輪在地面上的拖痕，拖痕短而輕的一邊車輪制動不靈。參照上述原因進(jìn)行排除，如是摩擦片有問題，可進(jìn)行修復(fù)、更換、調(diào)整、緊固等。氣壓制動跑偏與液壓制動跑偏有許多相同之處，可以互相參考。
求一個(gè)關(guān)于防抱死制動系統(tǒng)論文的結(jié)束語
隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，汽車產(chǎn)量逐年增加，2006年已達(dá)720萬輛。我國汽車保有量越來越多，車型也越來越復(fù)雜。尤其是高科技的飛速發(fā)展，一些新技術(shù)、新材料在汽車上的廣泛應(yīng)用后，給汽車故障診斷與排除增加了一定難度。本篇論文重點(diǎn)討論轎車離合器的故障分析及維修方法。離合器是手動變速汽車必備的一個(gè)重要總成。沒有離合器手動擋汽車將無法起步，并且難以實(shí)現(xiàn)擋位變換。在汽車使用中，離合器難免出現(xiàn)這樣、那樣的故障，直接影響汽車的正常運(yùn)行。現(xiàn)在汽車迅速進(jìn)入家庭，汽車私有化程度提高，所以汽車故障將會影響到我們每一個(gè)人。分析研究離合器故障現(xiàn)象、原因、探索離合器故障的排除方法和離合器的維修工藝，具有重大而現(xiàn)實(shí)的意義。本文重點(diǎn)通過北京現(xiàn)代轎車離合器故障的探討，正確認(rèn)識離合器故障，更好的使用和維護(hù)離合器。
離合器安裝在發(fā)動機(jī)與變速器之間，用來分離或接合前后兩者之間動力聯(lián)系。其功用是：1）使汽車平穩(wěn)起步;
現(xiàn)今所用的盤片式離合器的先驅(qū)的多片盤式離合器，它是直到1925年以后才出現(xiàn)的。多片離合器最主要的優(yōu)點(diǎn)是，在汽車起步時(shí)離合器的接合比較平順，無沖擊。20世紀(jì)20年代末，直到進(jìn)入30年代時(shí)，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上使用多片離合器。多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的改進(jìn)使人們逐漸趨向與首選單片干式摩擦離合器，因?yàn)樗哂袕膭硬考D(zhuǎn)動慣量小、散熱性好、結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優(yōu)點(diǎn)，而且在結(jié)構(gòu)上***取一定措施，已能做到接合平順，因此現(xiàn)在廣泛用于大、中、小各類車型中。如今單片干式摩擦離合器在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面相當(dāng)完善。***用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器接合時(shí)的平順性。離合器從動盤總成中裝有扭轉(zhuǎn)減振器，防止了傳動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振，減小了傳動系噪聲和動載荷，隨著人們對汽車舒適性要求的提高，離合器已在原有基礎(chǔ)上得到不斷改進(jìn)，乘用車上愈來愈多地***用具有雙質(zhì)量飛輪的扭轉(zhuǎn)減振器，能更有效地降低傳動系的噪聲。
汽車離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。液力偶合器靠工作液(油液)傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與泵輪相對，是從動件。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速較低時(shí)，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動，主動件與從動件之間處于接合狀態(tài)。
電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強(qiáng)兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。
目前，與手動變速器相配合的絕大多數(shù)離合器為干式摩擦式離合器，按其從動盤的數(shù)目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和干式兩種。
離合器的工作原理
離合器的工作原理：離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質(zhì)(液力偶合器)，或是用磁力傳動(電磁離合器)來傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時(shí)分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動?！ ∧壳霸谄嚿蠌V泛***用的是用彈簧壓緊的摩擦離合器(簡稱為摩擦離合器)。
發(fā)動機(jī)飛輪是離合器的主動件。帶有摩擦片的從動盤和從動盤轂借滑動花鍵與從動軸（變速器主動軸）相連。壓緊彈簧將從動盤壓緊在飛輪端面上。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤，再由此經(jīng)過從動軸和傳動系統(tǒng)中一系列部件驅(qū)動車輪。彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉(zhuǎn)矩也越大?！ ?/p>
離合器分離軸承缺油時(shí)，將產(chǎn)生“吱吱”聲。此時(shí)應(yīng)給分離軸承注油或更換分離軸承。
分離杠桿(或膜片彈簧分離指端)不在同一平面時(shí)，易使減震彈簧折斷，起步時(shí)將產(chǎn)生連續(xù)打滑，引起振動。此外，離合器彈簧折斷、彈力變小，也會發(fā)生同樣現(xiàn)象。分離杠桿的回位彈簧彈力減弱，會導(dǎo)致離合器分離軸承回位不好，從而造成離合器分離不徹底，產(chǎn)生異響。此時(shí)應(yīng)將分離杠桿的高度調(diào)整一致，更換彈簧。
從動盤轂或離合器從動軸花鍵磨損，應(yīng)更換從動盤或離合器從動軸。
離合器、變速器、發(fā)動機(jī)曲軸主軸頸軸線沒對準(zhǔn)，應(yīng)予對準(zhǔn)。
由于前導(dǎo)向軸承（套）損壞引發(fā)的噪聲。只要離合器分離必定出現(xiàn)噪聲，離合器一旦接合噪聲就沒有了。有時(shí)會把這種噪聲誤解為分離軸承的失效所致，所以要注意分辨。變速器安裝不當(dāng)，往往使導(dǎo)向軸承額外受力，在離合器使用若干次后就使它損壞，很快出縣現(xiàn)噪聲。
任何類型的分離軸承失效后都會出現(xiàn)尖銳噪聲。如果分離軸承有故障，那么噪聲將隨離合器踏板力的增加而增加。如果噪聲在離合器分離后才出現(xiàn)，那就是前導(dǎo)向軸承有故障。離合器完全接合后出現(xiàn)的噪聲，會來自于變速器。離合器操縱系統(tǒng)軸承預(yù)緊度不夠，也能引發(fā)噪聲。
如果變速器在空擋，發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)，可以在車廂內(nèi)聽到“格格”聲，這就是變速器中發(fā)生的噪聲?？梢哉f，這是由于發(fā)動機(jī)的激勵(lì)，造成傳動系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)振動在變速器中引發(fā)的噪聲。這和離合器從動盤中的扭轉(zhuǎn)減振器結(jié)構(gòu)性能改變有很大關(guān)系。
汽車制動系統(tǒng)典型故障的原因分析？
隨著中國汽車消費(fèi)市場的迅猛發(fā)展，近五年來中國汽車行業(yè)持續(xù)產(chǎn)銷兩旺。但在繁
榮的背后，存在巨大隱憂。中國汽車技術(shù)的空心化遲早將影響汽車行業(yè)的健康發(fā)展。汽
車行業(yè)要想保持長久的繁榮，自主研發(fā)、自主知識產(chǎn)權(quán)、自主品牌無疑是關(guān)鍵，這在汽
車零配件產(chǎn)業(yè)體現(xiàn)的更加突出。我國的汽車零配件企業(yè)研發(fā)投入不足，研發(fā)能力較弱，
嚴(yán)重制約了我國自主品牌的建立。
防抱死制動系統(tǒng)作為現(xiàn)代轎車標(biāo)準(zhǔn)配件之一，其在緊急制動時(shí)能起到控制汽車操縱
穩(wěn)定性的作用，使轎車的主動安全性得以保障。
本文以車輛動力模型及防抱死制動系統(tǒng)中輪速傳感器、壓力調(diào)節(jié)器、電子控制器為
研究對象，以其結(jié)構(gòu)組成及功能為研究內(nèi)容，***用理論分析與仿真試驗(yàn)相結(jié)合的研究方
法，在總結(jié)國內(nèi)外研究成果的基礎(chǔ)上，分析研究了防抱死制動系統(tǒng)的布置方案及控制策
略。本文所作主要工作如下：
①廣泛查閱國內(nèi)外有關(guān)輪速傳感器、液壓調(diào)節(jié)器、電子控制器控制策略、車輛動力
學(xué)及車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造方面的文獻(xiàn)資料，了解國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r和最新
技術(shù)水平，分析并總結(jié)了汽車防抱死制動系統(tǒng)的成功研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。
②認(rèn)真分析了目前ABS系統(tǒng)中所面臨的技術(shù)難點(diǎn)，如路面的實(shí)時(shí)識別，壓力調(diào)節(jié)
器的加工制造裝配。并提出了相應(yīng)的解決方案。
③建立了防抱死制動系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，包括汽車動力學(xué)模型，壓力調(diào)節(jié)器模型，電子
控制器模型，在此基礎(chǔ)上建立了防抱死制動系統(tǒng)的整體仿真模型。
④運(yùn)用MATLAB/Stateflow設(shè)計(jì)了自尋優(yōu)控制策略算法及狀態(tài)流程，運(yùn)用
MATLAB/Simulink對所建模型進(jìn)行仿真分析研究，發(fā)現(xiàn)：當(dāng)制動主缸活塞與缸孔內(nèi)壁
間隙超過某一值后，制動主缸壓力將出現(xiàn)波動，并隨著間隙的增***動幅度也在增大；
在高附著系數(shù)的路面上應(yīng)***用較高的頻率對制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，以便充分利用路面的高
附著特性，提高車輛的制動效能。所設(shè)計(jì)的控制算法能實(shí)現(xiàn)路面特性的實(shí)時(shí)識別，能很
快識別出路面的最佳滑移率，并使滑移率維持在最佳滑移率附近，使系統(tǒng)充分利用路面
特性，達(dá)到最佳的制動效果。
簡述制動車失效的故障現(xiàn)象及主要原因怎么寫
汽車制動系統(tǒng)是農(nóng)用機(jī)動車最重要的安全部位之一，一旦出現(xiàn)故障，后果將不堪設(shè)想。農(nóng)用機(jī)動車制動系統(tǒng)常見典型故障及其檢修方法如下：
一、制動側(cè)滑
車輛行駛因制動或其他原因，有時(shí)一軸或兩軸的車輪發(fā)生橫向移動，即人們常常所說的甩尾滑動現(xiàn)象，稱為制動側(cè)滑。
據(jù)很多事故現(xiàn)場鑒定，車輛側(cè)滑失控，多由后軸引起；尤其高速行駛制動和在冰雪或濃霧過后的公路上，常發(fā)生由于車輛制動側(cè)滑喪失操縱能力而導(dǎo)致翻車、撞車等惡***故。后軸側(cè)滑將引起車輛劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動和調(diào)頭。除此之外，影響車輛行駛的穩(wěn)定性，增加燃油消耗及輪胎過度磨損等。
1．引起車輛側(cè)滑的原因
前橋（工字梁）變形或主銷與銷套松曠；橫直拉桿球頭松曠；雙橫拉桿結(jié)構(gòu)車輛的前束調(diào)整不當(dāng)；輪毅軸承松曠，邊梁斷裂等；車輪制動閥調(diào)整不當(dāng)，若車輪制動時(shí)，有任意一個(gè)車輪未抱死或后輪抱死而前輪未抱死等情況；以及制動起始車速和附著系數(shù)的不同，制動跑偏等，均將發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑現(xiàn)象；車輛在彎道、坡道、不平路面或越過拱路時(shí)速度過快而側(cè)滑；在溜滑路面上行車，車輛與路面附著力大大減小，車輪承受側(cè)向力的能力急劇下降，此時(shí)只要很小的側(cè)向力就可能引起側(cè)滑；另外此時(shí)單純使用駐車或行車制動（制動間隙不一致），若前輪制動輕，后輪制動重就極易產(chǎn)生側(cè)滑；車輛前后輪制動不均勻；輪胎氣壓不符合規(guī)定；輪胎花紋磨平等，也會引起制動側(cè)滑。
2．車輛側(cè)滑的預(yù)防措施
在調(diào)整制動時(shí)，一定要調(diào)到前后輪同時(shí)抱死，或前輪略提前抱死，且制動不應(yīng)有明顯的跑偏現(xiàn)象；在泥濘或冰雪路面行車，車速要適當(dāng)降低，遇到障礙時(shí)要提前減速，不可盲目高速行駛，以便遇到情況時(shí)能較快停車，減少制動非安全區(qū)，避免車輛產(chǎn)生側(cè)滑。
二、制動發(fā)咬
該故障的表現(xiàn)是車輛在制動減速后，松開制動踏板加速時(shí)，車速不能很快提高；嚴(yán)重時(shí)甚至在車輛制動停車后難以再起步，或根本不能起步。車輛制動后，再抬制動踏板，全部或個(gè)別車輪的制動作用不能立即解除，使起步沉重，行駛中一收加速踏板急劇減速，行駛一段里程，制動鼓發(fā)熱，嚴(yán)重時(shí)能聞到制動摩擦片燒焦的氣味。
1．制動發(fā)咬故障原因
快放閥被卡死打不開，使相應(yīng)的制動氣室氣體不能排出，車輪制動器不能解除制動；踏板無自由行程，當(dāng)踏板松開后，制動控制閥內(nèi)的排氣閥打不開，控制閥內(nèi)的氣體不能排除，制動器就不能迅速及時(shí)解除制動；制動裝置的機(jī)械傳力機(jī)構(gòu)中的拉臂軸或制動器凸輪軸阻力過大，制動器回位彈簧彈力過軟或折斷脫落，使制動蹄在踏板松開后回位不徹底，蹄片與鼓不能迅速脫離所致；制動間隙過小，松開踏板后，制動片與鼓之間仍有摩擦阻力；制動底板變形，蹄片動作不靈活，阻力過大等都將引起制動發(fā)咬。
2．故障的判斷與排除
若全部車輪發(fā)咬，其原因多為制動總泵；例如閥門卡滯，制動后高壓空氣不能排出；如若單個(gè)車輪（燙手）發(fā)咬，其毛病多出在車輪制動器內(nèi)，如回位彈簧過軟或折斷；支承銷變形或銹蝕及其制動間隙不當(dāng)?shù)?，?yīng)根據(jù)故障的部位和特點(diǎn)，按原廠技術(shù)規(guī)范分別予以調(diào)整和修復(fù)。如果是制動閥排氣口不能開啟，應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)重新調(diào)整好排氣間隙，使調(diào)整螺釘恢復(fù)正常位置即可。
三、駐車制動失靈
隨著行駛里程的增加，駐車制動器部分零件不可避免地產(chǎn)生磨損，以致原來的配合關(guān)系遭到破壞，影響其工作性能。因此，如果發(fā)現(xiàn)手剎車失靈，應(yīng)及時(shí)修復(fù)不留隱患，尤其要加強(qiáng)它的維護(hù)和調(diào)整，杜絕不良事故的發(fā)生。
1．如果發(fā)現(xiàn)駐車制動器失效，首先調(diào)整操縱桿，調(diào)整駐車制動間隙。如無效果應(yīng)分解駐車制動器進(jìn)行檢修。駐車制動鼓與摩擦片的摩擦，會使鼓變形而圓度及圓柱度增加，有時(shí)還被鉚釘刮傷出現(xiàn)溝槽。
2一般***用鏜削法來恢復(fù)鼓內(nèi)圓工作表面的圓度、圓柱度及表面粗糙度。還要保持與變速器第二軸的同軸度。駐車制動鼓內(nèi)徑銼削時(shí)應(yīng)盡量使其鏜削量最小。光磨限度公稱尺寸減少量不得超過4 mm 9以保證鼓的剛度及其壽命。
3．新鉚摩擦片鉚釘頭以深入片總厚度的1/2為合適。制動蹄摩擦片表面距鉚釘頭小于0. 50 mm時(shí)應(yīng)換鉚新片。鉚前將蹄表面用砂布打光、清洗，保持潔凈平整，尤其不得沽染油污。
4．鉚合時(shí)***用專用夾具使制動蹄與摩擦片相貼合夾緊，鉚釘與孔密合，鉚完后檢查有無松動。一般新片較厚，鉚好后須刮削其外徑（小于鼓內(nèi)徑標(biāo)準(zhǔn)尺寸），才能裝配。否則難以裝人駐車制動鼓，即使裝進(jìn)，無配合間隙，也不符合技術(shù)規(guī)范。
汽車ABS故障診斷與概述
一、引言 隨著動車組大規(guī)模推廣使用，部分動車組設(shè)備已經(jīng)進(jìn)入故障多發(fā)期。故障排除系統(tǒng)智能化 設(shè)計(jì)，為動車故障的排查和解決提供了有力的保障，但在動車組運(yùn)行過程中，仍需要隨車機(jī)械 師通過攜帶終端查找常見故障，以便降低動車故障發(fā)生頻率，為動車組安全運(yùn)行提供有效幫 助。動車組制動系統(tǒng)是動車機(jī)組中技術(shù)含量最高、對列車安全運(yùn)行影響最大的技術(shù)裝備之一， 下面以制動系統(tǒng)為例說明動車組隨車機(jī)械師在隨車過程中遇到的常見故障及處理措施。 二、動車組制動系統(tǒng)常見故障及處理措施 動車制動系統(tǒng)常見故障有制動控制裝置傳輸不良、制動控制裝置故障、制動控制裝置速度 發(fā)電機(jī)斷線、制動力不足、制動不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動不能復(fù)位、監(jiān)控 器等控制設(shè)備無電、壓力表顯示總風(fēng)壓力低于 590kPa 等。 （一）制動控制裝置傳輸不良（故障代碼 052）。當(dāng)光連接器連接插頭松動，接觸不良或 終端裝置接口板卡出現(xiàn)故障時(shí)，制動系統(tǒng)裝置就會出現(xiàn)傳輸不良的的故障，導(dǎo)致在檢測時(shí)制動 力不足，出現(xiàn)此故障時(shí)，可能導(dǎo)致緊急制動，但不影響運(yùn)行，隨車機(jī)械師可在列車運(yùn)行的狀態(tài) 下進(jìn)行故障排查和處理。處理措施：在 MON 監(jiān)視屏上“司機(jī)模式”頁面，觸按“光傳輸狀態(tài)”進(jìn) 入 MON“光傳輸狀態(tài)”頁面，確認(rèn)故障車位置。前方停車站停車后，隨車機(jī)械師在故障車運(yùn)行 配電盤進(jìn)行制動控制裝置 NFB 斷開→再投入操作。通知司機(jī)，確認(rèn)故障是否恢復(fù)。司機(jī)在 MON 監(jiān)視屏“司機(jī)模式”頁面，觸按“光傳輸狀態(tài)”鍵，進(jìn)入“光傳輸狀態(tài)”頁面，確認(rèn)故障恢復(fù) 情況。
汽車專業(yè)3000字畢業(yè)論文
汽車ABS故障診斷與概述一、ABS防抱制動系統(tǒng)系統(tǒng)概述
隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，舒適性日益成為人們選購汽車的重要依據(jù)。目前廣泛***用的防抱制動系統(tǒng)（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。
汽車制動防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個(gè)重要裝置。有人說制動防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動安全性的又一重大進(jìn)步。
ABS防抱制動系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。
ABS與常規(guī)的液壓制動系統(tǒng)相比有三個(gè)顯著的擾點(diǎn)：
1.車輛控制--裝備有ABS的汽車駕駛員在緊急制動過程中，保持著很大程度的操縱控制。在緊急制動過程中，用標(biāo)淮的液壓制動器產(chǎn)生的打滑使駕駛員失去對車輛的控制。ABS恢復(fù)穩(wěn)定性并使駕駛員恢復(fù)對車輛的控制。
2.減少浮滑現(xiàn)象--潮濕、光滑道路和抱死車輛縱使形成被稱為浮滑現(xiàn)象的狀態(tài)，當(dāng)車輛駕駛員行駛在具有一層水和油薄模的路面之上時(shí)，出現(xiàn)與浮滑現(xiàn)象相仿。由于ABS減少了車輪抱死的機(jī)會，因此，也減少了制動過程中出現(xiàn)浮滑現(xiàn)象的機(jī)會。改善了輪胎的磨損--使用ABS防止車輪抱死，消除了在緊急制動過程中輪胎平斑的可能性。
二、ABS發(fā)展歷程
ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。
進(jìn)入50年代，汽車制動防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞．海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為"AUTOMATIC"的制動防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯勒（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對稱為"SKID
CONTROL"的制動防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動防抱系統(tǒng)***用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞．海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為"SURE
TRACK"兩輪制動防抱系統(tǒng),該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號，對制動過程中后輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行判定，通過控制由真空驅(qū)動的制動壓力調(diào)節(jié)裝置對后制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸．馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。
克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱為"SURE-TRACK"的能防止4個(gè)車輪被制動抱死的系統(tǒng)，在1***1年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞．海伊斯的"SURE-TRACK"基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動。博世公司和泰威士（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
別克（BUICK）公司在1***1年研制了由電子控制裝置自動中斷發(fā)動機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).
瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1***5年首次將制動防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動的載貸汽車上。
這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是***用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被***用了。
進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1***8年首先推出了***用數(shù)字式電子控制裝置的制動防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。
三、ABS的基本工作原理
控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。
在常見的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個(gè)車輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。
在制動過程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進(jìn)入右前制動輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。
ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個(gè)制動輪缸各有對進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。
盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。
四、ABS系統(tǒng)的維護(hù)與檢修注意事項(xiàng)
(一).使用與維修中的一般性注意事項(xiàng)
目前，大多數(shù)ABS系統(tǒng)都具有很高的工作可靠性，通常無需對其進(jìn)行定期的特別維護(hù)，但在使用、維護(hù)和檢修過程中，應(yīng)在以下幾個(gè)方面特別注意：
1.在點(diǎn)火開關(guān)處于點(diǎn)火位置時(shí)，不要拆裝系統(tǒng)中的電器元件和線束插頭，以免損壞電子控制裝置。要拆裝系統(tǒng)中的電器元件和線束插頭，應(yīng)先將點(diǎn)火開關(guān)斷開。
2.不可向電子控制裝置供給過高的電壓，否則容易損壞電子控制裝置，所以，切不可用充電機(jī)起動發(fā)動機(jī)，也不要在蓄電池與汽車電系連接的情況下，對蓄電池進(jìn)行充電。
3.子控制裝置受到碰撞敲擊也極容易引起損環(huán)，因此，要注意使電子控制裝置免受碰撞和敲擊。
4.高溫環(huán)境也容易損壞電子控制裝置，所以，在對汽車進(jìn)行烤漆作業(yè)時(shí)，應(yīng)將電子控制裝置從車上拆下。另外，在對系統(tǒng)中的元件或線路迸行焊接時(shí)，也應(yīng)將線束插頭從電子控制裝置上拆下。
5.不要讓油污沾染電子控制裝置，特別是電子控制裝置的瑞子更要注意；否則，會使線束插頭的瑞子接觸不良。
6.在續(xù)電池電壓低時(shí)，系統(tǒng)將不能進(jìn)入工作狀態(tài)，因此，要注意對蓄電池的電壓進(jìn)行檢查，特別是當(dāng)汽車長時(shí)間停駛后初次啟動時(shí)更要注意。
7.不要使車輪轉(zhuǎn)速傳感器和傳感器齒圈沾染油污或其它臟物；否則，車輪轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號就可能不夠準(zhǔn)確。影響系統(tǒng)控制精度，甚至使系統(tǒng)無***常工作。另外，不要敲擊轉(zhuǎn)速傳感器；否則，很容易導(dǎo)致傳感器發(fā)生消磁現(xiàn)象，從而影響系統(tǒng)的正常工作。
8.由于在很多具有防抱制動功能的制動系統(tǒng)中都有供給防抱制動壓力調(diào)節(jié)所蓄能量的蓄能器。所以，在對這類制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進(jìn)行維修作業(yè)時(shí)，應(yīng)首先使蓄能器中的高壓制動液完全釋放。以免高壓制動液噴出傷人。在釋放蓄能器中的高壓制動液時(shí)，先將點(diǎn)火開關(guān)斷開，然后反復(fù)地踩下和放松制動踏板，直到制動踏板變得很硬時(shí)為止。另外，在制動液壓系統(tǒng)完全裝好以前，不能接通點(diǎn)火開關(guān)，以免電動泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)。
9.具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)應(yīng)佳用專用的富路因?yàn)橹苿酉到y(tǒng)往往具有很高的壓力，如果使用非專用的管路，極易造成損壞。
10.大多數(shù)防抱控制系統(tǒng)中的車輪轉(zhuǎn)速傳感器，電子控制裝置和制動壓力調(diào)節(jié)裝置都是不可修復(fù)的，如果發(fā)生損壞，應(yīng)該進(jìn)行整體更換。
11.在對制動液壓系統(tǒng)進(jìn)行過維修以后，或者在使用過程中發(fā)覺制動踏板變軟時(shí)，應(yīng)按照要求的方法和順序?qū)χ苿酉到y(tǒng)進(jìn)行空氣排除。
12.應(yīng)盡量選用汽車生產(chǎn)廠推薦的輪胎，如要使用其它型號的輪胎，應(yīng)該選用與原車所用輪始的外徑，附著性能和轉(zhuǎn)動慣量相近的輪胎，但不能混用不同規(guī)格的輪胎，因?yàn)檫@詳會影響防抱控制系統(tǒng)控制效果。
在防抱警示燈持續(xù)點(diǎn)亮情況下進(jìn)行制動時(shí)，應(yīng)注意控制制動強(qiáng)度，以免因制動防抱系統(tǒng)失效而使車輪過早發(fā)生制動抱死。
(二).制動液的選用、更換及補(bǔ)充
1.在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中，制動液的通路更長，更曲折，致使制動液在流動過程中受到的阻力較大，另外，在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中，運(yùn)動零件更多、更精密、這些運(yùn)動對潤滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)所選用的制動液必須具有恰當(dāng)?shù)恼扯取?/p>
2.在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中，制動液反復(fù)經(jīng)歷壓力增大和減小的循環(huán)，因而，制動液的工作溫度和壓力較常規(guī)制動系統(tǒng)中的制動液更高，這就要求制動液具有更強(qiáng)的抗氧化性能，以免制動液中形成膠質(zhì)、沉積物和腐蝕性物質(zhì)。
3.在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中有更多的橡膠密封件和橡膠軟管，這就要求所選用的制動液不能對橡膠件產(chǎn)生較強(qiáng)的膨脹作用。
4.在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中有更多、更為精密的金屬零件，因此，要求所選用的制動液對金屬的腐蝕性較弱。
由于具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)在制動過程中會使制動液的溫度升高很快，這就要求所選用的制動液具有較高的沸點(diǎn)，以免因制動液發(fā)生汽化使制動系統(tǒng)產(chǎn)生氣阻。
根據(jù)以上特點(diǎn),具有防抱控制功能都推薦選用DOT3或DOT4的制動液。盡管DOT5的制動液具有更高的沸點(diǎn)，但是，由于DOT5是硅基制動液，會對橡膠件產(chǎn)生較強(qiáng)的損害，因此，在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中，一般不推薦選用DOT5的制動液。
由于DOT3和DOT4是醇基制動夜，具有較強(qiáng)的吸濕性，隨著使用時(shí)間的延長，其中的含水量會不漸增多。當(dāng)制動液中含有較多的水分時(shí)，不僅會使制動壓力調(diào)節(jié)裝置中的精密零件發(fā)生銹蝕，還使制動液的粘度變大，影響制動系統(tǒng)中的流動，特別是在寒冷的氣侯條件下遲緩，導(dǎo)致制動距離的延長。另外，制動液中的含水量會對制動液的沸點(diǎn)產(chǎn)生非常明顯的影響。所以，隨著制動液中含水量的增多，制動系統(tǒng)就很容易發(fā)生氣阻象。DOT3和DOT4制動液一般經(jīng)過12個(gè)月的使用以后，其中的含水量平均可達(dá)3%，因此，建議對具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)每隔12個(gè)月更換一次制動液。
在對具有液壓動力或助力的制動系統(tǒng)進(jìn)行制動液更換或補(bǔ)充時(shí)，由于蓄能器中可能蓄存有制動液，因此，在更換或補(bǔ)充制動液時(shí)應(yīng)按如下程序進(jìn)行：
1.將新制動液加到儲液室的最高液位標(biāo)記處；
2.如果需要對制動系統(tǒng)中的空氣進(jìn)行排除，應(yīng)按規(guī)定的程序進(jìn)行；
3.將點(diǎn)火開關(guān)置于點(diǎn)火位置，反復(fù)地踩下和放松制動踏板，直到電動泵開始運(yùn)轉(zhuǎn)為止；
4.待電動泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)后，儲液室中的液位進(jìn)行檢查；
5.如果儲液室中的制動液液位在最高液位標(biāo)記以上，先不要泄放過多的制動液，而應(yīng)重復(fù)上述的第3和第4步驟；
如儲液室中的制動液液位在最高液位標(biāo)記以下，應(yīng)向儲液室再次補(bǔ)充新的制動液，使儲液室中的制動液位達(dá)到最高標(biāo)記處，但切不可將制動液加注到超過儲液室的最高液位標(biāo)記，否則，當(dāng)蓄能器的制動液排出時(shí)，制動液可能會溢出儲液室。
在具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)中，防抱控制系統(tǒng)的電子控制裝制通常根據(jù)液位開關(guān)輸入的信號對儲液室的制動液液位進(jìn)行監(jiān)測。當(dāng)制動液液位過低時(shí)，防抱控制系統(tǒng)將會自動關(guān)閉，因此，應(yīng)定期對儲液室中的制動液液位進(jìn)行檢查，并及時(shí)補(bǔ)充制動液。
五、ABS故障診斷步驟
(一).ABS故障診斷儀器和工具
在多數(shù)防抱控制系統(tǒng)中，可以通過跨接診斷座串相應(yīng)的端子，根據(jù)防抱警示（或電子控制裝置的發(fā)光二極管）的閃爍情況讀取故障代碼。所以，在故障代碼讀取時(shí)，往往需要合適的跨接線，跨接線是兩端帶有插接端子的一段導(dǎo)線，也有的跨接線在中間設(shè)有保險(xiǎn)管。
故障代碼只是代表故障情況的一系列數(shù)碼，要確切地了解故障情況，還須根據(jù)維修手冊查對故障代碼所代表的故障情況。另外，要正確地對系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷的排除，也需要利用維修手冊作參考，因此，維修手冊是故障診斷和維修過程中最為重要的工具。
對防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行檢查時(shí)，萬用表是基本的測試工具，由于指針式萬用表能夠反應(yīng)電參數(shù)的動態(tài)變化，所以更適合于是防抱控制系統(tǒng)的電路檢查。另外，也可以用一些更為專用的電參數(shù)測試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對系統(tǒng)進(jìn)行檢查。
在大部分汽車上，防抱控制系統(tǒng)電子控制裝置線束插頭都不好接近，速成插頭中的端子又沒有標(biāo)號，使確定所要測試的端子變得較為困難，特別是當(dāng)向一些特定的端子加入電壓時(shí)，如果電壓加入有誤，可能會損壞系統(tǒng)中的一些電氣元件，另外，如果直接從線束插頭的端子上對系統(tǒng)進(jìn)行測試，不影響測試結(jié)果的準(zhǔn)確性，可能還會使端子發(fā)生變形或破壞，為此，可以使用接線端子盒。由于各種防抱控制系統(tǒng)線束插頭中的端子數(shù)，端號排列、插頭形式不盡相同，因此，所用的接線端子盒也就不同。
對防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行電路測試時(shí)，將系統(tǒng)的線束插頭從電子控制裝置上卸下,再將接線端子盒的線束插頭與系統(tǒng)線束插頭插接，這祥，接線端子盒子的端子標(biāo)號就與系統(tǒng)線束端子標(biāo)號相對應(yīng)，通過對接線端子盒上端子的測試，就相當(dāng)于求系統(tǒng)線束插頭中相應(yīng)端子進(jìn)行測試。
在對防抱控制系統(tǒng)的液壓裝置進(jìn)行檢查時(shí)，有時(shí)需要使用壓力表。對防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷時(shí)，也可以借助各種測試儀器，有些系統(tǒng)甚至只有用專用診端測試儀才能進(jìn)行故障診斷。專用診斷測試儀器可分為兩大類，其中一類可以替代系統(tǒng)的電子控制裝置，對系統(tǒng)工作情況進(jìn)行檢查和模擬，這類儀器有博世ABS診斷測試器和豐田ABS診斷測試器。另一類診斷測試器則需要系統(tǒng)的端子控制裝置通過與系統(tǒng)的電子控制裝置進(jìn)行雙向通訊。既能讀取系統(tǒng)工電子控制裝置所存儲記憶的故障代碼，并將故障代碼轉(zhuǎn)換為故障情況后顯示，部分地替代了維修手冊的作用，又可向系統(tǒng)電子控制半裝置傳輸控制指令，對系統(tǒng)進(jìn)行工作模擬。這類測試儀器有SNAP-ON紅盒子掃描儀SCANNER及通用的TECH-L和克萊斯的ORB-LL等，這些診斷測試儀器因可以讀解故障代碼，一般稱為解碼器。解碼器不僅可以對防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷，而且還可以對汽車的其它一些電控制系統(tǒng)進(jìn)行診斷測試，只是需要選擇相應(yīng)的軟件而已。
(二).故障診斷與排除的一般步驟
當(dāng)防抱控制系統(tǒng)警示燈持續(xù)點(diǎn)亮?xí)r，或感覺防抱控制系統(tǒng)工作不正常時(shí)，應(yīng)及時(shí)對系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷和排除。在故障診斷和排除。在故障診斷和排除時(shí)應(yīng)該按照一定的步驟進(jìn)行，才能取得良好的效果。故障診斷與排除的一般步驟如下：
1.確認(rèn)故障情況和故障癥狀；
2.對系統(tǒng)進(jìn)行直觀檢查，檢查是否有的制動液瀉漏`導(dǎo)線破損、插頭松脫、制動液液位過低等現(xiàn)象；
3.讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警示燈讀取故障代碼后，再根據(jù)維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。
4.根據(jù)讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進(jìn)行深入檢查，確診故障部位和故障原因；
5.故障排除；
6.清除故障代碼；
7.檢查警示燈是否仍然持續(xù)點(diǎn)亮，如果警示燈仍然持續(xù)點(diǎn)亮，可能是系統(tǒng)中仍有故障存在，也有可能是故障己經(jīng)排除，而故障代碼未被清除；
警示燈不再電亮后，進(jìn)行路試，確認(rèn)系統(tǒng)是否恢復(fù)工作。
在故障診斷和維修過程中，應(yīng)當(dāng)注意，不僅不同型號的汽車所裝備的防抱系統(tǒng)可能不同，而且即使是同一型號的汽車，由于生產(chǎn)年份不同其裝備的防抱控制系統(tǒng)也可能不同。
防抱控制系統(tǒng)的故障大多是由于系統(tǒng)內(nèi)的接線插頭松脫或接觸不良、導(dǎo)線斷路或短路、電磁閥線圈斷路或短路、電動泵電路斷路或短路、車輪轉(zhuǎn)速傳感器電磁線斷路或短路、續(xù)電器內(nèi)部斷路或短路，以及制動開關(guān)、液位開關(guān)和壓力開關(guān)等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過低、車輪轉(zhuǎn)速傳感器與齒圈之間的間隙過大或受到泥污沾染、儲液室液位過低等也會影響系統(tǒng)的正常工作。
汽車ABS技術(shù)的發(fā)展趨勢研究
在汽車防抱死制動系統(tǒng)出現(xiàn)之前，汽車所用的都是開環(huán)制動系統(tǒng)。其特點(diǎn)是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調(diào)節(jié)以及制動器的尺寸和型式有關(guān)。由于沒有車輪運(yùn)動狀態(tài)的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的速度和抱死情況，汽車就不可能據(jù)此調(diào)節(jié)輪缸或氣室制動壓力的大小。因此在緊急制動時(shí)，不可避免地出現(xiàn)車輪在地面上抱死拖滑的現(xiàn)象。當(dāng)車輪抱死時(shí)，地面的側(cè)向附著性能很差，所能提供的側(cè)向附著力很小，汽車在受到任何微小外力的作用下就會出現(xiàn)方向失穩(wěn)問題，極易發(fā)生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時(shí)，這種方向失穩(wěn)的現(xiàn)象會更加嚴(yán)重。汽車防抱死制動系統(tǒng)（Anti-lock Braking System簡稱ABS）的出現(xiàn)從根本上解決了汽車在制動過程中的車輪抱死問題。它的基本功能就是通過傳感器感知車輪每一瞬時(shí)的運(yùn)動狀態(tài)，并根據(jù)其運(yùn)動狀態(tài)相應(yīng)地調(diào)節(jié)制動器制動力矩的大小以避免出現(xiàn)車輪的抱死現(xiàn)象，因而是一個(gè)閉環(huán)制動系統(tǒng)。
它是電子控制技術(shù)在汽車上最有成就的應(yīng)用項(xiàng)目之一，汽車制動防抱死系統(tǒng)可使汽車在制動時(shí)維持方向穩(wěn)定性和縮短制動距離，有效提高行車的安全性。
一、ABS的工作原理
汽車制動時(shí)由于車輪速度與汽車速度之間存在著差異，因而會導(dǎo)致車輪與路面之間產(chǎn)生滑移，當(dāng)車輪以純滾動方式與路面接觸時(shí)，其滑移率為零；當(dāng)車輪抱死時(shí)其滑移率為100％。當(dāng)滑移率在8％～35％之間時(shí)，能傳遞最大的制動力。制動防抱死的基本原理就是依據(jù)上述的研究成果，通過控制調(diào)節(jié)制動力，使制動過程中車輪滑移率控制在合適的范圍內(nèi)，以取得最佳的制動效果。ABS系統(tǒng)硬件構(gòu)成主要由傳感器（包括輪速傳感器、減速度傳感器和車速傳感器）、電子控制裝置、制動壓力調(diào)節(jié)器三大部分組成，形成一個(gè)以滑移率為目標(biāo)的自動控制系統(tǒng)。傳感器測量車輪轉(zhuǎn)速并將這一數(shù)據(jù)傳送至電子控制裝置上，控制裝置是一個(gè)微處理器，它根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號來計(jì)算車速。在制動過程中，車輪轉(zhuǎn)速可與控制裝置中預(yù)先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時(shí)，它就發(fā)出信號給液壓調(diào)節(jié)器，液壓調(diào)節(jié)器可根據(jù)來自控制裝置的信號對制動器的卡鉗或輪泵的油壓進(jìn)行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這一動作，每秒鐘能出現(xiàn)10次以上。
二、ABS技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀
基于制動防抱理論的制動系統(tǒng)首先是應(yīng)用于火車和飛機(jī)上。1936年，德國博世公司（BOSCH）申請一項(xiàng)電液控制的ABS裝置專利，促進(jìn)了ABS技術(shù)在汽車上的應(yīng)用。汽車上開始使用ABS始于1950年代中期福特汽車公司，1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置，這種ABS裝置控制部分***用機(jī)械式，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功能相對單一，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果并不理想。機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜使ABS裝置的可靠性差、控制精度低、價(jià)格偏高。ABS技術(shù)在汽車上的推廣應(yīng)用舉步艱難。直到70年代后期，由于電子技術(shù)迅猛發(fā)展，為ABS技術(shù)在汽車上應(yīng)用提供了可靠的技術(shù)支持。ABS控制部分***用了電子控制，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時(shí)其體積逐步變小，質(zhì)量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強(qiáng)，價(jià)格也逐漸降低。這段時(shí)期許多家公司都相繼研制了形式多樣的ABS裝置。
進(jìn)入90年代后，ABS技術(shù)不斷發(fā)展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家已廣泛***用ABS技術(shù)，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達(dá)90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運(yùn)送危險(xiǎn)品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置制造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車***用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車***用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車***用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產(chǎn)品都在廣泛地應(yīng)用，而且還在不斷發(fā)展、更新和換代。
近年來，ABS技術(shù)在我國也正在推廣和應(yīng)用，1999年我國制定的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999《汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》中已把裝用ABS作為強(qiáng)制性法規(guī)。此后一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始***用ABS技術(shù)，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產(chǎn)權(quán)。
國內(nèi)研究ABS主要有東風(fēng)汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟(jì)南捷特汽車電子研究所、清華大學(xué)、西安交通大學(xué)、吉林大學(xué)、華南理工大學(xué)、合肥工業(yè)大學(xué)等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內(nèi)企業(yè)包括東風(fēng)電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產(chǎn)規(guī)模。液壓ABS由于技術(shù)難度大，國外技術(shù)封鎖嚴(yán)密，國內(nèi)企業(yè)暫時(shí)不能獨(dú)立生產(chǎn)，但在液壓ABS方面也在做自主研發(fā)，力圖突破國外跨國公司的技術(shù)壁壘，已經(jīng)取得了一些新的進(jìn)展和突破。如清華大學(xué)和浙江亞太等承擔(dān)的汽車液壓防抱死制動系統(tǒng)（ABS）“九五”國家科技攻關(guān)課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發(fā)裝置和匹配方法等關(guān)鍵技術(shù)方面均取得了重大成果。***用的耗散功率理論，避免了傳統(tǒng)的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發(fā)ABS成功且進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化、批量生產(chǎn)階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達(dá)到了國家標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999和歐洲法規(guī)EECR13的要求。這對振興我國汽車工業(yè)與汽車零部件業(yè)具有劃時(shí)代意義，標(biāo)志著我國汽車液壓ABS國產(chǎn)化已邁出堅(jiān)實(shí)的一步。同時(shí)合肥工業(yè)大學(xué)也研制出國內(nèi)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的液壓制動電子防抱系統(tǒng)，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內(nèi)液壓ABS技術(shù)含量與國外雖有一定的差距，但在***的大力支持和國內(nèi)豐富的人力***配合下，相信國內(nèi)可以在較短的時(shí)間內(nèi)在ABS技術(shù)某些領(lǐng)域趕超國際水平
標(biāo)簽： #制動
