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電池技術(shù)的對(duì)比
提到電池比照，作為電池世家的比亞迪絕對(duì)是有實(shí)力和世界上任何一個(gè)電池廠家比實(shí)力的，而特斯拉自身本來不具有出產(chǎn)電池的才能，其電動(dòng) 汽車 的電池供應(yīng)都來源于松下，那我們就暫時(shí)看一下松下的這個(gè)電池和比亞迪電池到底如何，松下電池選用的是鈷酸鋰電池，這種電池的特點(diǎn)是能量密度能夠到達(dá)150-160瓦時(shí)/千克，而比亞迪選用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度只要100-110瓦時(shí)/千克，動(dòng)力的供應(yīng)方面顯著是松下電池更有優(yōu)勢，續(xù)航才能當(dāng)然也是實(shí)力更佳，同重量等級(jí)電池特斯拉會(huì)比比亞迪續(xù)航才能多出70公里擺布
電池構(gòu)造的對(duì)比
電池的構(gòu)造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之后只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術(shù)便是BMS（電池管理器），完全可以協(xié)調(diào)好這7000組電池，而實(shí)際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由于能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)線也相對(duì)成熟，相對(duì)于這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由于電池能量密度小的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于做成大電池組更減少控制單元的難度，這對(duì)于技術(shù)不算成熟的電動(dòng) 汽車 來說無疑是一個(gè)很好的選擇，電池構(gòu)造方面無疑是不分伯仲，各有千秋
電池安全性
盡管特斯拉電控集成管理系統(tǒng)算得上是世界領(lǐng)先地位，但由于電池本身的缺陷和電池組過多，特斯拉起火的***并不少見，特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下極度不穩(wěn)定，受熱易分解為氧，最終導(dǎo)致爆炸，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對(duì)來說非常穩(wěn)定并且由于電池組的數(shù)量較少，控制方面也是相對(duì)簡單，安全性，我更認(rèn)同比亞迪這邊
電池壽命
電池壽數(shù)來說，特斯拉的鈷酸鋰電池高溫下極易分化，而電動(dòng)車的行進(jìn)無疑需求大量的能量，這需求電池長期的高功率作業(yè)，高溫也是在所難免，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池選用正三價(jià)的鐵離子，不會(huì)發(fā)作更多的化學(xué)反應(yīng)，這關(guān)于電池的使用壽數(shù)來說無疑是得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
如果要單說電池技術(shù)的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認(rèn)為我是胡扯，特斯拉這么高大上的東西，電池技術(shù)沒有比亞迪好？其實(shí)，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)它的電池實(shí)際上不是自己研發(fā)的。它是***購自索尼的18650規(guī)格的電池型號(hào)，這種電池在我們生活中經(jīng)常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個(gè)筆記本大概用到6節(jié)。那么一個(gè)筆記本都要用6節(jié)的話，那么一輛電動(dòng)車豈不是要用很多節(jié)？沒錯(cuò)，特斯拉的電池大概用到七千多18650規(guī)格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉并沒有什么非常突出的技術(shù)。
而比亞迪新能源 汽車 的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩(wěn)定性很高，可以在600度的時(shí)候依然很穩(wěn)定，并且由于三價(jià)鐵離子不活潑的原因，不易發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，電池的使用壽命會(huì)大大增加。
那么特斯拉靠的是什么技術(shù)，才讓其一成為全球新能源 汽車 行業(yè)的“大佬”呢？那就是電池管理系統(tǒng)，也就是我們所說的BMS。七千多節(jié)18650型號(hào)的電池，特斯拉用自己的電池管理系統(tǒng)就把它們連接在了一起，同時(shí)在每節(jié)電池之間會(huì)有液體管道穿梭，散發(fā)掉充電和放電所產(chǎn)生的熱量。除此之外，如果一節(jié)電池出現(xiàn)問題，系統(tǒng)還會(huì)自動(dòng)切斷連接，以保證整體的完整性。
所以，要單說電池技術(shù)的話，比亞迪要比特斯拉強(qiáng)上不少，而特斯拉強(qiáng)在它的電池管理系統(tǒng)上。
這標(biāo)題就有誤，特斯拉沒有自己的電池，是***用松下的18650鋰電池，就是強(qiáng)光手電筒里的那種電池，幾百個(gè)串在一起，就是特斯拉電動(dòng)車的動(dòng)力來源了。
而比亞迪的鐵電池是自己研發(fā)出來的，安全性能極高，就算丟火堆里也不會(huì)爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺點(diǎn)就是能量密度低，同樣的質(zhì)量存的電不如三元鋰多?，F(xiàn)在比亞迪做出調(diào)整了，純電公交車?yán)^續(xù)用鐵電池，因?yàn)榘踩允堑谝晃坏?，混?dòng)和純電私家車改用三元鋰，雖然安全性降低了，但是存電量提高了，還有就是大家都在用三元鋰，為什么我不用？
那么，你可以判斷了，比亞迪的電池技術(shù)和特斯拉(松下)的電池技術(shù)到底哪家強(qiáng)？
比亞迪電動(dòng)車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鐘。快充15-20min,80%左右電量，慢充1-2小時(shí)，100%電量 ，滿充時(shí)行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動(dòng) 汽車 估計(jì)需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內(nèi)燃機(jī)車型高出5萬元。
很多人都知道特斯拉在電動(dòng)車領(lǐng)域的創(chuàng)新并非電池技術(shù)，而是其組裝電池，電池系統(tǒng)電能和安全管理的技術(shù)。電動(dòng)車遲遲無法普及的原因在于高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術(shù)已經(jīng)成熟并且已經(jīng)量產(chǎn)的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據(jù)最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價(jià)格或升到5-8萬美元。
未來電動(dòng) 汽車 發(fā)展的最大問題莫過于如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽車 公司被認(rèn)為是每千瓦時(shí)電池成本最低的電動(dòng) 汽車 制造商，業(yè)內(nèi)有分析預(yù)估該公司已經(jīng)接近200美元/千瓦時(shí)的水平。
經(jīng)過以上的比較分析，當(dāng)然不能說算是很全面的，但足以讓大家了解到大概，而對(duì)于“比亞迪電動(dòng)車電池與特斯拉電動(dòng)車電池到底誰才是真正的王牌”這個(gè)問題在 汽車 行業(yè)上確實(shí)是沒過多的沖突，但作為消費(fèi)者的我們，在決定買哪一品牌電動(dòng)車時(shí)，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會(huì)更優(yōu)異些。
大家愛拿特斯拉和比亞迪對(duì)比，這里面有一個(gè)明顯的問題，特斯拉是6000-7000個(gè)單體電芯，而比亞迪的電動(dòng)車是100個(gè)。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因?yàn)樗?000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當(dāng)然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉愿意這樣嗎？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，電池管理，意味著至少要***集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什么參數(shù)要***集，我也不清楚，我只是純粹從業(yè)外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區(qū)別，哪個(gè)便宜？哪個(gè)簡單？特斯拉不想簡單一點(diǎn)？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯并起來，增加容量。60多個(gè)3AH的18650電芯，可以并聯(lián)成200AH的電池包（只是舉例，實(shí)際是不是并成200AH我也不知道，但是并聯(lián)增容是肯定的），然后再串聯(lián)升壓，達(dá)到電機(jī)的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，并聯(lián)增容這一步就省了，直接串聯(lián)升壓就好了。特斯拉真的不想簡單一點(diǎn)？臣妾做不到??！一個(gè)復(fù)雜的電池管理器，也許技術(shù)是很牛逼，但是出問題的機(jī)率是不是比簡單的大呢？他可能本來不想那么牛逼的，問題是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長或者軍長吧？可是只管100個(gè)的話，派一個(gè)連長就差不多了。我把軍長留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現(xiàn)在電池生產(chǎn)線的品質(zhì)管理，不良率應(yīng)該是按PPM來計(jì)的，也許松下電池生產(chǎn)線比比亞迪或者中國的其他電池產(chǎn)線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到車上，大家就電芯出問題的機(jī)率就又回到一個(gè)級(jí)別了。如果沒有70倍那么高，那就是比亞迪出問題的機(jī)率比特斯拉還低那么一點(diǎn)。據(jù)我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應(yīng)該是軟包裝的）串起來的，省了并聯(lián)的部分。管理芯片我就不說了，他們運(yùn)算速度的數(shù)量級(jí)，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟件實(shí)現(xiàn)的，我覺得沒必要那么迷信美國人的軟件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一個(gè)連，總比管理一個(gè)軍簡單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的***購量不值得人家專門給他建新的線，生產(chǎn)大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會(huì)生產(chǎn)大電芯。比亞迪做手機(jī)電池，自己也有生產(chǎn)18650電池，但偏偏他就沒用現(xiàn)成的18650電池做電動(dòng)車，而是另外投資20億RMB，這個(gè)數(shù)據(jù)我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因?yàn)殄X多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什么？因?yàn)樗妷罕绕渌姵氐?，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個(gè)200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會(huì)算的，比亞迪那么多人不會(huì)算么？他為啥不直接建電壓高的電芯生產(chǎn)線呢？反正都是建新線的。我覺得這里主要的原因就是安全。成龍?jiān)缒昀镉袀€(gè)**叫《我是誰》，貌似有那么一小塊物質(zhì)，蘊(yùn)含極大的能量，后來爆炸了，出了事故。這里把這個(gè)扯出來就是想說，單位體積里具有的能量越高，就越危險(xiǎn)。大家對(duì)電動(dòng)車的訴求，目前既包括續(xù)航，也包括安全。我想這里面需要一個(gè)平衡點(diǎn)，既不至于為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續(xù)航能力成了渣。而也不能為了續(xù)航，就忽視安全，出了事故，把電動(dòng)車扼殺在搖籃里。所以比亞迪建新線，生產(chǎn)的是電壓相對(duì)低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評(píng)估報(bào)告啥的，說服一下董事會(huì)吧？比亞迪公布出來的***資料里，就有火燒整車電池包的試驗(yàn)（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最后是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒毀（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個(gè)新聞，關(guān)注新能源車的，應(yīng)該都知道吧？這說明了什么？這說明這種電池車的危險(xiǎn)程度不會(huì)比汽油車高（我們看的**里，可是常?？吹狡蛙嚻鸹鸨ǖ模瑢?shí)際生活中，也應(yīng)該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機(jī)電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗(yàn)時(shí)注意安全）。當(dāng)我們并不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個(gè)可能的小炮仗取代了100個(gè)可能的***。但是代價(jià)就是前面說的復(fù)雜的電池管理器，和動(dòng)力電池包出問題的機(jī)率。說到這里又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術(shù)應(yīng)該是不相上下的，如果特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先幾個(gè)數(shù)量級(jí)，比亞迪就不能學(xué)他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個(gè)象那個(gè)么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術(shù)？同樣的道理，比亞迪也沒有那么牛逼，但是他的優(yōu)勢就是自己建了生產(chǎn)線，直接生產(chǎn)動(dòng)力電池，自己養(yǎng)起了市場，自己消耗。他儲(chǔ)能，電動(dòng)大巴，純電車，混動(dòng)車到處都用到這種大電池，所以他還在擴(kuò)產(chǎn)，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪奔馳玩玩，別的廠家倒是想買，對(duì)不起，先排隊(duì)，等我產(chǎn)能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競爭關(guān)系，一個(gè)高端一個(gè)低端，遠(yuǎn)沒有要搶對(duì)方蛋糕的時(shí)候，反而要合作讓消費(fèi)者接受電動(dòng)車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之后，現(xiàn)在銷量下滑，根本原因還是消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場。
特斯拉是一個(gè)類似于中國長城的美國企業(yè)，核心技術(shù)都是依靠***購只是個(gè)組裝廠。電動(dòng) 汽車 的核心部件是三電：電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，電池來自日本松下、電機(jī)來自臺(tái)灣富田、電控系統(tǒng)曾經(jīng)流出的信息是某機(jī)構(gòu)的技術(shù)支持，但讓也不排除自己研發(fā)團(tuán)隊(duì)的加入。
但是特斯拉電控系統(tǒng)導(dǎo)致的嚴(yán)重事故不是一例兩例了，嚴(yán)格的說特斯拉的產(chǎn)品除了定位和設(shè)計(jì)其他并不算一流產(chǎn)品。依靠***購的動(dòng)力電池排名低于比亞迪，動(dòng)力還是臺(tái)灣省的中國芯，這臺(tái)車到底如何自己想一想吧。我們看一看NR（美國知名調(diào)研機(jī)構(gòu)）的電池技術(shù)排名：
1、LG化學(xué)
2、三星SDI（問題品牌）
3、比亞迪
4、松下
5、Kokam
6、東芝
7、帥福得
8、LECLANCHE（瑞士）
9、Electyocaya（加拿大）
10、寧德時(shí)代CATL
比亞迪的動(dòng)力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌的問題還沒有明確回應(yīng)其實(shí)應(yīng)該剔除排名，之后的企業(yè)自動(dòng)升一名，那么比亞迪目前至少是全球第二。
電池元素與其他企業(yè)的元素不同，電池類型為鈷酸錳鋰電池，缺點(diǎn)是能量密度一些、優(yōu)點(diǎn)是安全系數(shù)直接升高一級(jí)，嚴(yán)格碰撞測試、穿刺火燒試驗(yàn)保證安全的電池類型不多，比亞迪算其中第一。
其次還有商用車使用的磷酸鐵鋰電池，缺點(diǎn)同樣是能量密度低、電池均衡性差，優(yōu)點(diǎn)是成本足夠低，補(bǔ)貼取消之后能真正拉低電動(dòng) 汽車 售價(jià)的只能依靠這種電池。電池技術(shù)沒有突破，降低成本是唯一的出路。
特斯拉和比亞迪是沒有可比性的兩家企業(yè)，特斯拉是美國樂視、埃隆馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，而比亞迪是實(shí)業(yè)型企業(yè)。
特斯拉在 汽車 領(lǐng)域可能是曇花一現(xiàn)，但是比亞迪則不同，這家企業(yè)即使不賣車也會(huì)是動(dòng)力平臺(tái)供應(yīng)商，掌握核心三電和整車生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)并不多。動(dòng)力電池作為能源***的其中一個(gè)環(huán)節(jié)，不能放棄也不一定有絕對(duì)必要自己生產(chǎn)。
有可能的話這兩家企業(yè)還有可能是供求關(guān)系，特斯拉如果不是受制于松下中國的比亞迪和寧德時(shí)代也是電池供應(yīng)商不錯(cuò)的選擇。
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三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會(huì)有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會(huì)有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。
而磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會(huì)起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。
電動(dòng)車取代燃油車已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，圍繞電動(dòng)車的充電設(shè)施建設(shè)、售后及保養(yǎng)也陸續(xù)發(fā)展起來，但還有一個(gè)消費(fèi)者關(guān)心的關(guān)鍵問題是，動(dòng)力電池的衰減有多嚴(yán)重?如今特斯拉給出了答案：特斯拉Model 3行駛48萬公里后電池組容量衰減僅5%。
特斯拉電池供應(yīng)鏈及業(yè)務(wù)發(fā)展高級(jí)總監(jiān)、首席電池科學(xué)家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大學(xué)的Jeff Dahn在3月22日的國際電池研討會(huì)暨展覽公布了他們?cè)趧?dòng)力電池領(lǐng)域的突破性成果。
Dahn在演講中表示，提高NMC三元鋰電池中的某種化學(xué)成分，可以限制高壓下電池運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的有害氣體，最終的結(jié)果是改進(jìn)后的電池單體在超過1200次循環(huán)后依然有著優(yōu)秀的性能表現(xiàn)。
Dahn演講的PPT
如果把電池單體制成電池組，1200次循環(huán)等同于車輛行駛大約30萬英里(約48萬公里)，這意味著以每年行駛2萬公里計(jì)算，特斯拉車主在連續(xù)開24年后電池容量仍然可以達(dá)到出廠容量的95%。更關(guān)鍵的是，Dahn在現(xiàn)場表示，新技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，在特斯拉的產(chǎn)品中得到應(yīng)用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的產(chǎn)品不出意外應(yīng)該就是今年年初量產(chǎn)的特斯拉-松下2170電池了，該電池會(huì)首先應(yīng)用到7月量產(chǎn)的特斯拉Model 3上。
以下是36氪科普講堂環(huán)節(jié)：
在其他條件不變的情況下，鋰離子電池如果想要獲得更高的能量密度，一個(gè)簡單的策略是提高電池的工作電壓。然而在高壓狀態(tài)下，電解質(zhì)會(huì)與電池正極反應(yīng)。通過使用簡單的實(shí)驗(yàn)就可以表明，這些化學(xué)反應(yīng)的對(duì)電池正極是極其有害的。Dahn及其團(tuán)隊(duì)的技術(shù)，阻止了這些對(duì)正極有害的不良反應(yīng)，應(yīng)用新技術(shù)后的電池在高壓狀態(tài)下電解質(zhì)與正極的反應(yīng)幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態(tài)下運(yùn)作。
這項(xiàng)新技術(shù)使得特斯拉有機(jī)會(huì)在2170電池能量密度大幅提升的情況下阻止電池性能衰減反應(yīng)。
事實(shí)上，這項(xiàng)新技術(shù)在于1月4日召開的特斯拉投資者見面會(huì)上就做了閉門公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel專門對(duì)投資者解釋了新電池的技術(shù)細(xì)節(jié)，使得一位做空者改變了看法——
投資人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股價(jià)，如今特斯拉關(guān)于超級(jí)工廠的激進(jìn)生產(chǎn)***讓W(xué)hitney Tilson決意卷土重來。1月4日，Tilson參加了特斯拉投資者見面會(huì)。會(huì)后他在發(fā)給其他投資人的郵件中表示，見面會(huì)主要介紹了新型電池的原材料供應(yīng)和制造細(xì)節(jié)，特斯拉高層的策略“令人印象深刻”。他決定放棄做空特斯拉股票。
那么已發(fā)售的Model S & X的電池組衰減情況如何呢?去年11月，活躍在荷蘭比利時(shí)的特斯拉論壇上一群特斯拉車主收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在行駛10萬公里后，大多數(shù)Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%;在行駛20萬英里(約32萬公里)后，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。
另一組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，頻繁的充放電似乎更能避免電池降解。(特斯拉車主看過來)
Musk曾經(jīng)透露，特斯拉實(shí)驗(yàn)室曾就Model S的電池組進(jìn)行測試，該電池組在模擬運(yùn)行了50萬英里(約80萬公里)后，電池組容量衰減到了出廠原始容量的80%。特斯拉對(duì)于包括電機(jī)在內(nèi)的驅(qū)動(dòng)單元的設(shè)計(jì)使用壽命要達(dá)到行駛100萬英里(約160萬公里)的級(jí)別，作為與之匹配的動(dòng)力支持，電池組在整個(gè)生命周期內(nèi)支持的行駛里程也應(yīng)達(dá)到160萬公里。
以2萬公里/年計(jì)算，普通車主要連續(xù)駕駛80年才能報(bào)廢一輛特斯拉 汽車 。但不要忘記，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地， 汽車 的使用效率將得到指數(shù)級(jí)提升，屆時(shí)特斯拉 汽車 的優(yōu)勢將會(huì)逐步顯現(xiàn)。
對(duì)于電動(dòng) 汽車 市場上的玩家而言，特斯拉在動(dòng)力電池上的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢(已經(jīng)低于125美元/kWh)顯得已經(jīng)難以追趕。反過來說，2016年 汽車 銷量尚不足8萬輛的特斯拉，如果沒有點(diǎn)技術(shù)積累，如何應(yīng)對(duì)來自大眾、奔馳、通用們的競爭?
論技術(shù)，特斯拉***用的是松下的三元鋰電池，比亞迪為相較落后的自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。
因?yàn)槟芰棵芏雀?，三元鋰電池已?jīng)成為乘用車動(dòng)力電池主流方案。松下一直是排名全球第一的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，與特斯拉在美國內(nèi)華達(dá)州合建有全球最大的鋰電池工廠(年產(chǎn)量50GWH,我國2016年總產(chǎn)量才100GWH)。松下之后做的比較好的還有三星SDI、LG、TDK、寧德時(shí)代……比亞迪即便是在國內(nèi)，技術(shù)也不是最靠前的，現(xiàn)在國內(nèi)乘用車用的最多的為寧德時(shí)代（國內(nèi)第一）的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車這塊后面也會(huì)陸續(xù)改用三元鋰電池。除了電池外，大家比較容易忽略的是電控系統(tǒng)BMS，一輛 汽車 里面數(shù)千甚至上萬節(jié)電池要管理好是很有難度的，這塊也是特斯拉的核心技術(shù)之一。
特斯拉現(xiàn)在在行業(yè)的地位類似于蘋果當(dāng)初對(duì)大屏觸控手機(jī)的引領(lǐng)。
題目說的不是很清楚，應(yīng)該說的是特斯拉 汽車 和比亞迪 汽車 所使用的動(dòng)力電池組哪個(gè)更牛！所以比較的是電池組。
單純從電池角度一個(gè)三元鋰一個(gè)磷酸鐵鋰，兩個(gè)都是成熟的鋰電池技術(shù)，三元鋰突出能量密度但是不穩(wěn)定，磷酸鐵鋰突出安全性但能量密度不高。所以使用場景上也有不同，磷酸鐵鋰達(dá)到三元鋰同樣電容量需要更大的體積和重量，所以體積重量相對(duì)不那么敏感的大巴車公交車就比較適合用磷酸鐵鋰，家用轎車由于體積和重量限制使用三元鋰?yán)m(xù)航能力更有保證！沒有優(yōu)劣只是技術(shù)路線不同。
從電動(dòng)家用 汽車 電池組的角度來看，電池組由動(dòng)力電池和電控系統(tǒng)組成。純電動(dòng)情況下三元鋰會(huì)比磷酸鐵鋰?yán)m(xù)航更好，混合動(dòng)力下電池容量要求不大，三元鋰的優(yōu)勢就沒那么明顯了，所以比亞迪用磷酸鐵鋰來做混合動(dòng)力車也是很好的選擇，利用磷酸鐵鋰的穩(wěn)定性可以對(duì)電池使用更為極端。純電動(dòng)車比亞迪也要用三元鋰，所以說這是沒有更好的選擇。三元鋰電池電控系統(tǒng)方面，特斯拉應(yīng)該比比亞迪要好，畢竟多年的持續(xù)研發(fā)和應(yīng)用。特斯拉 汽車 使用的三元鋰控制的已經(jīng)很成熟也比較安全了。比亞迪對(duì)三元鋰的控制還需要等時(shí)間和市場的驗(yàn)證。
純電動(dòng)車1度電跑多少公里才算合格呢？
使用條件不理想，開電車也不便宜
有沒有固定車位和電樁，電費(fèi)差距很大
首先，有沒有固定車位和私人電樁，電費(fèi)的差距是比較大的。
公用充電樁的充電費(fèi)用基準(zhǔn)價(jià)格是1.4元/度，允許上浮15%，下浮不限。
實(shí)際情況當(dāng)中，加上服務(wù)費(fèi)，基本上是在1到2元/度左右，相當(dāng)于百公里的電費(fèi)要10到20塊錢。
而且公共電樁一般都是在停車場里，如果充電不免停車費(fèi)的地方，5塊錢/h有可能也跑不掉，這么一算的話，和油車加油的費(fèi)用可能還真就差不太多了。
電動(dòng)車保養(yǎng)費(fèi)用也沒你想象的那么低
除了電費(fèi)，電動(dòng)車也是需要保養(yǎng)的，而且費(fèi)用沒有想象中的那么地低。
特斯拉Model3舉個(gè)例子，保養(yǎng)手冊(cè)上規(guī)定的每2年或4萬km保養(yǎng)一次。
需要做的項(xiàng)目有：空調(diào)干燥劑包的更換1387塊8毛錢，制動(dòng)液更換753塊5，空調(diào)濾芯更換394塊3，輪胎換位124塊3，雨刮更換3***塊3。
每4年還要換1次電池冷卻液，735塊4毛錢。
也就是說：即使去掉雨刮、空調(diào)濾芯這些自己能換的東西，每4年一個(gè)循環(huán)保養(yǎng)周期，總共花費(fèi)大概5284塊6毛錢，每年平均下來1321。
電動(dòng)車的***成本甚至比燃油車還高
電車的確是要比油車便宜的，但不是感覺上：「哦」我做個(gè)奧迪這種1年大概花個(gè)3000塊錢；「噢」我這個(gè)電動(dòng)車買過來了，這個(gè)月、今年一分錢都不用花。
不是這種感覺。便宜，沒有想象中那么便宜，除了日常使用的成本，電動(dòng)車的***成本有可能比燃油車還高。
時(shí)間成本
第1個(gè)就是充電是有時(shí)間成本的，和加油比起來，簡直就是一個(gè)天上，一個(gè)地下。
油車加油頂多幾分鐘就搞定了，加油站也就是到處都是的，路過的時(shí)候，選一個(gè)加一下就行了。
電動(dòng)車目前來說，沒有那么方便的。如果是家用的慢充的電樁，220V的電壓，一般1個(gè)小時(shí)也就是充上50km左右的續(xù)航，即便是快充也要2個(gè)小時(shí)左右才能充滿。
保值率低不少
3年車齡的電動(dòng)車平均保值率是41.1%，油車最低也有61.1%，差不多同樣30萬的車子，3年后電車要比油車多虧6萬塊錢，也是實(shí)實(shí)在在的錢。
有可能需要面臨電池更換問題
最后，就是電動(dòng)車的生命周期里面還要面臨更換電池的問題，也是筆不小的費(fèi)用。
不是所有的車企都承諾電池終身質(zhì)保的，而且有些還只是承諾電芯終身質(zhì)保的。
一定要看清楚，不是一聽“新能源”、“電動(dòng)車”，沒問題，閉眼睛買好了，沒有這事，要問。
車子用了比較久之后，電動(dòng)車換電池的費(fèi)用一般比發(fā)動(dòng)機(jī)大修還要貴得多。
電動(dòng)車用著比油車貴有一定道理
所以，總得來說，有些朋友說：“電動(dòng)車用著比油車還要貴?！彼膊皇窃谙拐f或者說是在凡爾賽，或者怎么樣，有這個(gè)可能性的，真的有可能會(huì)比油車貴。
如果說自己是有固定電樁的、還有車位的，而且也不是經(jīng)常跑長途的，扎輪胎的幾率也不會(huì)比別人特別高的。
最長續(xù)航的新能源汽車
其實(shí)很好理解，就是電動(dòng)汽車每一度（千瓦時(shí)）電能驅(qū)動(dòng)車輛形式多遠(yuǎn)，表達(dá)整車的能耗水平，其實(shí)和我們常說的“電耗”異曲同工。目前相對(duì)可統(tǒng)一規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，依然是工信部綜合工況體系（目前***用NEDC規(guī)程），無論與實(shí)際情況相差多大，這是一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系。我們以特斯拉為例來給大家一個(gè)概念：特斯拉Model S和Model X的75D版本，度電行駛里程的數(shù)值分別是6.3和5.4。為什么要強(qiáng)調(diào)這個(gè)數(shù)值呢？我們都知道在行駛工況既定的前提下（路面和腳下），續(xù)航主要受限于電池電量，其次就是整車本身的差異，如車重、風(fēng)阻系數(shù)、能量傳輸效率等。并且，因?yàn)殡姵氐某杀竞椭亓肯鄬?duì)于整車占比都很高，所以這個(gè)值能在相當(dāng)程度上反映整車的最終效能，也是近年來新能源車企在研發(fā)中追求的重要指標(biāo)之一，同時(shí)會(huì)對(duì)成本及我們購車的價(jià)格產(chǎn)生影響。 這個(gè)一般來說沒有強(qiáng)制參考標(biāo)準(zhǔn)，一般來說像業(yè)界標(biāo)桿特斯拉純電動(dòng)汽車1度電可以跑6-7公里左右。具體其他車型你可以自己實(shí)際試駕看看！ 即一度電跑5公里左右。以上的續(xù)航里程，是在比較理想的路況情況下，比如不開空調(diào)，室外溫度不會(huì)特別高或者特別低，交通不會(huì)很堵可以勻速前進(jìn)。而在中國,大城市的交通和氣候都不是非常理想，常年擁堵再加上冬天可能很冷，夏天又可能非常熱。所以保守一點(diǎn)估計(jì)，一度電可以跑5公里已經(jīng)非常不錯(cuò)了。 根據(jù)現(xiàn)在大家測試的情況來看，基本上一度電能夠行駛六公里到七公里的樣子基本上都是這種情況，達(dá)不到的話，那肯定是電池不大行。 @2019
特斯拉露營模式一晚上耗電多少
最長續(xù)航的新能源汽車
最長續(xù)航的新能源汽車，隨著技術(shù)的發(fā)展，很多人買新能源汽車的時(shí)候最看重的就是續(xù)航能力，新能源車型的續(xù)航也在逐年上升，感興趣的來看看最長續(xù)航的新能源汽車及相關(guān)資料。
最長續(xù)航的新能源汽車11、 Model S
官方指導(dǎo)價(jià) ： 72.28-123.99萬
級(jí)別 ： 中大型轎車
特斯拉Model S作為一臺(tái)中大型家用轎車，它出色的動(dòng)力表現(xiàn)以及數(shù)不勝數(shù)的配置在市場少鮮有對(duì)手，作為一輛以家庭為受眾的車它的后排空間不算出色，然而座椅的包裹性尚可，后備箱的裝載能力也符合該車型應(yīng)有的表現(xiàn)。內(nèi)飾的做工一般般，不過大面積的皮質(zhì)材料倒是符合這款車七十多萬的起步價(jià)。自動(dòng)控制儀屬于這款車的亮點(diǎn)，實(shí)際的.效果不算特別好，還能夠改進(jìn)得更加完美。
2、 小鵬汽車P7
官方指導(dǎo)價(jià) ： 21.99-40.99萬
級(jí)別 ： 中型轎車
作為中型純電動(dòng)汽車的小鵬P7給人感覺一點(diǎn)也不像傳統(tǒng)汽車，包括封閉式中網(wǎng)設(shè)計(jì)，不需要太多點(diǎn)綴，充滿簡約的設(shè)計(jì)風(fēng)格。還有就是車內(nèi)依舊和外觀一樣簡潔，整體營造出很有藝術(shù)感的座艙氛圍。電池組可以支持的路程達(dá)到706km，在行業(yè)內(nèi)屬于頂尖水準(zhǔn)，面對(duì)真實(shí)路況也有很不錯(cuò)的續(xù)航表現(xiàn)。
3、 Model 3
官方指導(dǎo)價(jià) ： 25.17-41.98萬
級(jí)別 ： 中型轎車
特斯拉Model 3差不多已經(jīng)是公認(rèn)的豪華新能源車，獲得了一定的吸睛能力。它的優(yōu)點(diǎn)非常突出，就是搭載了很多黑科技，同時(shí)舒適性和操控性都很不賴，充電速度快以及廣布的充電樁也不用太過擔(dān)心沒電的問題。不過價(jià)格方面的問題存在很大爭議，但如果你不介意它價(jià)格隨意波動(dòng)，那么這確實(shí)是一個(gè)很不錯(cuò)的體驗(yàn)選擇。
4、 漢
官方指導(dǎo)價(jià) ： 20.98-28.00萬
級(jí)別 ： 中大型轎車
比亞迪漢是一款家用旗艦型轎車，主要分為兩種動(dòng)力組合，分別是純電動(dòng)EV還有DM混合動(dòng)力版，兩者在外觀造型上可以分辨出來，EV車型使用的是全封閉式中網(wǎng)，顯得更加未來化，車身線條更加鋒利，DM車型則使用的是比亞迪家族式“龍”的設(shè)計(jì)元素。性能表現(xiàn)依然是這款車最讓人喜歡的一點(diǎn)，混合動(dòng)力車型是由比亞迪自主研發(fā)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與之匹配的是同步電動(dòng)機(jī)，百公里綜合油耗可達(dá)1.4L，0-100km/h加速只需3.9s就能完成，性能十分強(qiáng)勁。
5、 蔚來ES6
官方指導(dǎo)價(jià) ： 35.80-54.80萬
級(jí)別 ： 中型SUV
蔚來ES6屬于新能源SUV車型，相比ES8來說該車的價(jià)格區(qū)間更加容易吸引消費(fèi)者的目光。但從外在來看，ES6的外觀內(nèi)飾都很有豪華感，空間的表現(xiàn)也特別出眾。當(dāng)車輛開起來時(shí)，蔚來ES6的加速不肉也不快，屬于比較中規(guī)中矩的，整車的行駛質(zhì)感沒有達(dá)到預(yù)期的效果。車輛的續(xù)航能力比不上ES8，但也已經(jīng)不差，超長的行駛距離完全不用為出行擔(dān)心，卓絕的官方零百加速成績超車能力很強(qiáng)悍。
最長續(xù)航的新能源汽車2
1、智己汽車
2021年1月13日，智己汽車在上海中心、英國倫敦和美國CES三地同時(shí)舉辦發(fā)布會(huì)，這個(gè)由上汽集團(tuán)、張江高科、阿里巴巴集團(tuán)合力打造的高端智能電動(dòng)汽車品牌，僅用時(shí)20天就正式發(fā)布兩款概念車。
在發(fā)布會(huì)中，智己汽車發(fā)布的全新電池，在摻硅補(bǔ)鋰技術(shù)的加持之下，該電池?fù)碛?00wh/kg超高單體能量密度及永不自燃最高安全等級(jí)，同時(shí)，智己汽車的電池將達(dá)到1000km以上。
2、現(xiàn)代KONA EV
為提高電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程，現(xiàn)代汽車開發(fā)多種技術(shù)，其中最為關(guān)鍵的是e-powertrain技術(shù)升級(jí)和高電壓電池系統(tǒng)改進(jìn)。
現(xiàn)代起亞汽車***用電池排列更緊密的水冷式冷卻方式，加大電池排列密度，增加電池裝載量，使得限定空間內(nèi)電池裝載量最大化。此外，現(xiàn)代·起亞汽車還***用比原有系統(tǒng)能量密度增加約35%的電池組。雙管齊下，既能避免尺寸增加車輛變重，又能提升電池容量從而確保行駛距離。
3、蔚來ET7
蔚來已成為所有造車新勢力中發(fā)展最快，也是發(fā)展最好的車企，旗下車型無論是ES8、ES6還是EC6都有著很好的市場表現(xiàn)。它們?cè)诓粩嗟呢S富產(chǎn)品的同時(shí)，也將更多先進(jìn)的技術(shù)帶給消費(fèi)者，而ET7就是一款極有誠意的車型。
蔚來ET7搭載70kW·h、100kW·h和150kW·h三種不同容量的電池包，其中搭載150kW·h電池包的車型，NEDC續(xù)航里程可超過1000km。
4、理想智造ONE
2018年10月下旬，理想帶來了一款深具時(shí)代意義的車，它就是理想智造ONE，這款可以稱作當(dāng)今最牛的電動(dòng)的車，僅需半小時(shí)，就能充電80%，大大的超出了特斯拉。除此外，1000公里的續(xù)航，更是讓同領(lǐng)域的對(duì)手望塵莫及。
5、埃安LX
2021年1月18日，廣汽新能源發(fā)布全新硅負(fù)極電池技術(shù)，這款全新的電池技術(shù)由廣汽集團(tuán)自主研發(fā)，在能量密度，以及安全性上實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)動(dòng)力電池的技術(shù)突破。據(jù)介紹，全新硅負(fù)極電池能量密度高達(dá)275Wh/kg，與此同時(shí)，該電池也成功規(guī)避了高能量密度帶來的高風(fēng)險(xiǎn)。
全新硅負(fù)極電池將率先搭載在埃安LX車型上，新款車型將會(huì)盡快推出，其NEDC續(xù)航里程將會(huì)超過1000km。
最長續(xù)航的新能源汽車31、Model S
續(xù)航里程：628-840公里
Model S是特斯拉公司制造的一款高性能電動(dòng)轎車，外形設(shè)計(jì)充滿科技感，各方面的配置設(shè)備都是獨(dú)一無二的。
2、小鵬汽車P7
續(xù)航里程：480-706公里
小鵬汽車成立于2014年，是我國的國產(chǎn)電動(dòng)汽車品牌，小鵬P7這款車無論是外觀設(shè)計(jì)還是車型配置都在國產(chǎn)電動(dòng)汽車中是頂級(jí)的，性價(jià)比非常高。
3、蔚來ET7
續(xù)航里程：500-700公里
蔚來也是我國的智能電動(dòng)汽車品牌，成立于2014年，ET7是蔚來的首款量產(chǎn)轎車，被稱作“目前最先進(jìn)技術(shù)集成”。
4、Model 3
續(xù)航里程：468-668公里
Model 3是特斯拉Model X系列的新品，這款車的汽車結(jié)構(gòu)和電池架構(gòu)全部都***用的是全新的設(shè)計(jì)。
5、極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)
續(xù)航里程：480-653公里
ARCFOX αT是極狐旗下首款量產(chǎn)車型，一共有三種續(xù)航版本和五款車型，外觀的設(shè)計(jì)風(fēng)格簡潔而不失格調(diào)。
6、AION LX
續(xù)航里程：520-650公里
AION LX是全球首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)SUV車型，發(fā)售于2019年8月，也是一款性價(jià)比很高的汽車。
7、廣汽蔚來007
續(xù)航里程：523-3公里
廣汽蔚來007是廣汽蔚來旗下中型SUV汽車，這款車的內(nèi)部空間很大，很適合家庭使用，續(xù)航里程也比較長。
電動(dòng)汽車一度電能跑多少公里？電動(dòng)汽車100公里幾度電
相信每一位新能源預(yù)購者在選擇新能源車型時(shí)，除了價(jià)格外，最重要的考慮因素就是具有露營模式。那么特斯拉露營模式一晚上耗電多少呢？
1.根據(jù)車主實(shí)測，特斯拉露營模式一晚上耗電40公里的電量。
2.所謂的露營模式其實(shí)就是保持車內(nèi)空氣流動(dòng)、溫度適宜，還可保持車內(nèi)照明、播放音樂、上網(wǎng)、玩游戲及充電等，適用于人員留在車內(nèi)的情況。同時(shí)，還可通過已配對(duì)的手機(jī)控制溫度設(shè)置，是非常實(shí)用便捷的一個(gè)功能。
燃油車一箱油能跑多少公里？為何電動(dòng)車?yán)m(xù)航500公里很多人不滿意？
由于電費(fèi)遠(yuǎn)低于汽油價(jià)格，所以純電車在日常費(fèi)用上是要低于汽油車的。不過由于電動(dòng)車還不算普及，大部分人對(duì)于電動(dòng)車的續(xù)航概念是模糊的，因此很多朋友都不知道電動(dòng)汽車一度電能跑多少公里？下面咱們就舉例為大家說明。 其實(shí)汽油車和純電車一樣，有很多因素會(huì)影響續(xù)航能力。其實(shí)像是電機(jī)功率大小、路況、車重、風(fēng)阻系數(shù)、輪胎甚至是駕駛員的駕駛習(xí)慣都會(huì)影響電動(dòng)車的續(xù)航能力。而且以上有不少因素是很難去測算的，因此我們可以使用電動(dòng)車的工信部續(xù)航里程和電池容量大小大致去判斷電動(dòng)汽車100公里幾度電。下面就用特斯拉MODEL3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版作為例子計(jì)算一下。 MODEL3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的工信部續(xù)航里程為468KM，電池包蓄電量為55KWH。因此可以推斷出MODEL3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版需要11.75度電才能行駛100KM。如果按照每度電1元計(jì)算的話，特斯拉只需要12元左右就能行駛100KM，相比起汽油車來說，使用成本非常低廉。 其實(shí)，我們都知道工信部續(xù)航里程是在特定工況下進(jìn)行測算的，一般都會(huì)高于實(shí)際續(xù)航里程。如果我們把續(xù)航里程打個(gè)八折，那么MODEL3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版需要14.6度電才能行使100KM，但即使在這種情況下使用成本依舊低于汽油車。因此如果你買車只是為了日常通勤代步的話，電動(dòng)車確實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的選擇。特斯拉一公里多少錢？
燃油車一箱油能跑多少公里，取決于好幾個(gè)因素，包括：油箱體積、平均油耗、駕駛習(xí)慣、駕駛場景。
舉幾個(gè)典型的例子來看看燃油車加滿一箱油，能跑多少公里：
1、三代哈弗H6 1.5T，油箱體積是58升，按平均實(shí)測油耗8.55L/百公里計(jì)算，以某帝數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，用58除以8.55得6.78，也就是說三代哈弗H6一箱油能跑678公里。
這個(gè)是平均值，你在城市道路跑或者在高速道路跑，結(jié)果會(huì)不一樣的，完全在高速上跑的話，能跑得更遠(yuǎn)，另外不同的人開車，結(jié)果也會(huì)不一樣。
2、本田CR-V 1.5T，油箱體積是53L，平均實(shí)測油耗是6.3L/百公里，用53除以6.3得出的結(jié)果是8.41，也就是說本田CR-V一箱油能跑841公里。
3、雷克薩斯LX 5.7L，百萬豪華車，這車掛的是雙油箱，體積是93L+45L，合計(jì)138L，平均實(shí)測油耗是14.21L/百公里，算下來雷克薩斯LX兩箱油一共可以跑***1公里。
4、日產(chǎn)軒逸1.6L，油箱體積50L，平均實(shí)測油耗是6.03升/百公里，算下來日產(chǎn)軒逸一箱油能跑829公里。
5、豐田卡羅拉1.5L，油箱體積50L，平均實(shí)測油耗是5.3升/百公里，算下來豐田卡羅拉一箱油能跑943公里，如果是純高速，這車鐵定能跑1000公里左右。
6、吉利帝豪GL 1.5T，油箱體積55L，平均實(shí)測油耗是5.2升/百公里，算下來吉利帝豪GL一箱油能跑1057公里。
從這些數(shù)據(jù)對(duì)比就能看出，燃油車一箱油普遍的行駛里程都超過了500公里，最多的甚至超過了1000公里，如果是純高速公路行駛，里程將會(huì)更多，其中轎車的行駛里程又普遍超過了SUV。
如今汽車市場上，新能源汽車開始崛起，預(yù)計(jì)在中國市場，到2025年，新能源汽車將占據(jù)25%的市場份額，新能源汽車中最有潛力的就是純電動(dòng)汽車，來看看市場上一些常見純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程都有多少？
特斯拉Model Y長續(xù)航版，理論續(xù)航里程是594公里，實(shí)際續(xù)航里程是435公里，續(xù)航達(dá)成率73.2%。
小鵬汽車P7 后驅(qū)超長續(xù)航鵬翼版，理論續(xù)航里程是670公里，實(shí)際續(xù)航里程是529公里，續(xù)航達(dá)成率84.4%。
比亞迪漢EV 超長續(xù)航版，理論續(xù)航里程是605公里，實(shí)際續(xù)航里程是526公里，續(xù)航達(dá)成率86.9%。
蔚來EC6 615KM性能版，理論續(xù)航里程是615公里，實(shí)際續(xù)航里程是582公里，續(xù)航達(dá)成率94.6%。
極狐阿爾法603H，理論續(xù)航里程是603公里，實(shí)際續(xù)航里程是595公里，續(xù)航達(dá)成率98.7%。
上數(shù)據(jù)為某車帝實(shí)測數(shù)據(jù)，這些基本上是中國市場上主流電動(dòng)車，實(shí)際續(xù)航里程都在500公里左右徘徊，目前已經(jīng)有車企在打造續(xù)航里程達(dá)到1000公里的純電動(dòng)汽車，已知的就有特斯拉ROADSTER與蔚來ET7，但是價(jià)格就更貴了。
以目前來看，主流電動(dòng)汽車的實(shí)際續(xù)航里程在500公里正負(fù)100公里的范圍之內(nèi)，人們普通能接受燃油汽車一箱油跑500公里，但是對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程只有500公里而感到不滿意，這是為什么呢？
主要有以下幾個(gè)原因：
1、續(xù)航里程的焦慮。
純電動(dòng)汽車標(biāo)的理論續(xù)航里程與實(shí)際行駛里程往往有差距，這是因?yàn)椴煌氖褂铆h(huán)境，純電動(dòng)汽車在寒冷的天氣下，電池用得比較快，但炎熱的環(huán)境下，又要開空調(diào)，同樣電池消耗也快。
從上面的數(shù)據(jù)能看出，特斯拉的續(xù)航達(dá)成率是最低的，標(biāo)稱的594公里續(xù)航里程，測試中只跑了435公里，如果跑長途的話，駕駛員算好了行程只有500公里，結(jié)果電不夠了，人就會(huì)非常焦慮。
這種焦慮的情緒普遍存在，還與下面的兩個(gè)原因有關(guān)。
2、充電時(shí)間。
電動(dòng)汽車的充電時(shí)間明顯比加油時(shí)間長得多，就算節(jié)***日排隊(duì)加油，能等半個(gè)小時(shí)已經(jīng)很長了，但是電動(dòng)汽車即使選擇直流快充，最快也要1個(gè)小時(shí)，最慢要2個(gè)小時(shí)，這1~2小時(shí)的時(shí)間，車主啥也做不了，就只能等充電。
如果遇到節(jié)***日，電動(dòng)汽車要排隊(duì)的話，那就超級(jí)難等了，這可不比加油，加一次油只需1~3分鐘，充一電要60~120分鐘，充電時(shí)間是加油時(shí)間的40~60倍，時(shí)間就是成本，誰也消耗不起。
3、充電設(shè)備不普及。
現(xiàn)在的高速服務(wù)區(qū)基本上都有充電站了，但是充電口并不多，一個(gè)中等服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量也不到10個(gè)，數(shù)量太少，一到節(jié)***日就用不過來，而且不少充電樁口還是壞的，還有無法搭配的情況。
有些電動(dòng)車公司自己也會(huì)建一些充電樁，一般不會(huì)建在高速上，但這會(huì)影響你的行程，比如你在高速上行駛，服務(wù)區(qū)充電要排隊(duì)，你不想等的話，就只能開下高速找充電樁了，這嚴(yán)重影響了駕駛感受。
4、電動(dòng)汽車需要嚴(yán)格規(guī)劃路徑
不是說純電動(dòng)汽車不能跑長途，續(xù)航里程在500公里左右的電動(dòng)汽車，都可以跑長途，但要規(guī)劃好路徑，根據(jù)你的里程選擇在哪里充電，而且要保留相當(dāng)大的余量以防萬一，這么做會(huì)影響你的旅途感受的，遇到風(fēng)景區(qū)有時(shí)候還得避開。
相對(duì)而言，燃油車就沒有這個(gè)問題，燃油車只要導(dǎo)航選擇起點(diǎn)和終點(diǎn)就行了，其他都不用管，因?yàn)榧佑驼颈榈囟际?，無論是高速還是城市，或者是鄉(xiāng)鎮(zhèn)與農(nóng)村，哪怕在沙漠上也有加油站，這個(gè)優(yōu)勢暫時(shí)是純電動(dòng)汽車代替不了的。
等到將來某一天，充電站發(fā)展到遍地都是，并且電池續(xù)航里程提高到1000公里左右，純電汽車將會(huì)秒殺燃油車。
眾所周知，純電動(dòng)車的每公里成本會(huì)比燃油車低很多。一輛純電動(dòng)汽車每公里多少錢？特斯拉一公里多少錢？
特斯拉一公里大概多少錢(特斯拉汽車每公里需要多少錢)-第1張
以特斯拉Model 3的后輪驅(qū)動(dòng)版本為例。其續(xù)航里程為556公里。Model 3充滿電大約需要60-80千瓦時(shí)。如果在家里充電，電費(fèi)0.6元/度，充滿電大概需要36-48元。如果使用超級(jí)充電樁，電費(fèi)1.8元/度，充滿電大概需要108-1元。可以看出，特斯拉一公里的成本大概在0.06 -0.29元。
注：以上數(shù)據(jù)僅供參考。特斯拉的實(shí)際用電量取決于車型和配置，不同的車型和配置會(huì)有差異。
特斯拉百公里耗電量是多少？
從上面我們也可以知道特斯拉百公里需要消耗10.8-14.4度的電。如果以家用充電為標(biāo)準(zhǔn)，百公里電費(fèi)10元左右，而以超級(jí)充電樁充電費(fèi)用為標(biāo)準(zhǔn)，百公里油耗30元左右。在這樣的對(duì)比中，似乎純電動(dòng)車的消費(fèi)并不便宜。
但是特斯拉百公里耗電多少，要看車型、車輛配置、駕駛習(xí)慣。以特斯拉Model 3為例。如果是在市區(qū)行駛，百公里耗電12度左右。如果是高速，需要消耗17度左右的電。
況且特斯拉的百公里油耗和很多方面有關(guān)。比如，我們以車輛荷載為例。網(wǎng)上有網(wǎng)友針對(duì)這種情況做過一個(gè)實(shí)驗(yàn)。在只有駕駛員的情況下，特斯拉的百公里油耗為12-17千瓦時(shí)。但如果此時(shí)車輛滿載，即搭載4名乘客，則行駛100公里需要26千瓦時(shí)
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