組織是“人、財、物”中的“人”，它是企業(yè)做“事”的主體。而企業(yè)的戰(zhàn)略是企業(yè)當前要做的最重要的“事”，所以組織的使命是為企業(yè)戰(zhàn)略服務(wù)，實現(xiàn)企業(yè)既定的戰(zhàn)略目標，即戰(zhàn)略確定組織。
為了高質(zhì)量、高效率的實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略，組織結(jié)構(gòu)設(shè)計需要考慮下面兩個維度“控制”和“效率”：
一、“控制”
為了防止企業(yè)在運營過程中偏離企業(yè)既定的戰(zhàn)略，所以必須在組織結(jié)構(gòu)設(shè)計時就要考慮對組織進行必要的控制即對組織的事前控制，保證企業(yè)運營的質(zhì)量。
從“控制”緯度考慮設(shè)計組織結(jié)構(gòu)，首先考慮企業(yè)運營需要做哪些事，通過企業(yè)的運營流程進行梳理。這是對企業(yè)組織的職能范圍進行界定。
再從企業(yè)戰(zhàn)略角度出發(fā)，確定企業(yè)這些事中的那些“事”是重要職能，那些“事”是***職能。根據(jù)職能的重要性考慮設(shè)計它與權(quán)力中心的距離（也就是它是歸總經(jīng)理直接管，常務(wù)副總管，還是其他副總管），以及它在組織機構(gòu)中的級別（也就是它是崗位的一個職能、或者是一個崗位或幾個崗位來承擔，還是一個部門來承擔）。這是確定那些組織職能是控制重點。
此外，還要在組織結(jié)構(gòu)設(shè)計時將部門職能、崗位職能，以及隸屬關(guān)系劃分清晰。這是明確各部門職能，防止出現(xiàn)“控制混亂”。
以上是從“控制”緯度設(shè)計組織結(jié)構(gòu)，保證企業(yè)運營質(zhì)量，還需要從“效率”維度考慮設(shè)計組織結(jié)構(gòu)。
二、“效率”
設(shè)計組織結(jié)構(gòu)時，在 “控制”（保證企業(yè)運營質(zhì)量）前提下，須努力提高“效率”（企業(yè)運營效率），使企業(yè)戰(zhàn)略高效率實現(xiàn)。
效率在這有兩方面含義，一是指速度，二是是指成本。在2000年初是行業(yè)標桿，目前淪為行業(yè)內(nèi)第二集團的企業(yè)老板對此深有感觸，原話是“這幾年我們是在發(fā)展，可是別人的發(fā)展速度比我們快，投入比我們少，產(chǎn)出比我們多，所以我們落后了”。
提高企業(yè)的運營“效率”可以通過職能共享、職能歸并和分權(quán)這三種手段來實現(xiàn)。
職能共享，一個職能部門為企業(yè)的多個業(yè)務(wù)流程服務(wù)，節(jié)省企業(yè)運營成本。
職能歸并，減少企業(yè)運營流程橫向跨越的部門數(shù)，縮短流程橫向長度，提高流程的反應(yīng)速度。
分權(quán)，減少組織結(jié)構(gòu)的層級，使組織結(jié)構(gòu)扁平化，縮短企業(yè)運營流程縱向長度，提高流程的反應(yīng)速度。
在使用上述三種手段提高企業(yè)運營效率時，一定要以企業(yè)運營的質(zhì)量即“控制”為前提。否則企業(yè)運營效率越高，對企業(yè)造成的損失越大。
“控制”和“效率”相互矛盾，強化“控制”勢必降低“效率”，強化“效率”同樣也會降低“控制”。但它們從服務(wù)企業(yè)戰(zhàn)略角度來說，它們又是統(tǒng)一的，它們都是為了實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略。一個“好”的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計，一定是將“控制”與“效率”和諧融于其中。
以上是本人在設(shè)計組織結(jié)構(gòu)時，形成的一些想法和觀點，不當之處請各位批評指正。
突然宣布收回奧迪僅剩的0.36%流通股，大眾集團這步是一盤大棋
狼堡汽車巨頭大眾，又有新打算。
2月29日，大眾集團宣布重要決定：將進一步加強奧迪品牌的戰(zhàn)略地位。
“我們正在集中力量加強奧迪品牌的競爭優(yōu)勢”，大眾汽車集團首席執(zhí)行官兼奧迪品牌監(jiān)事會***迪斯表示。
據(jù)悉，為達到上述目標，大眾汽車集團***取了三大強有力的具體舉措。
首先，“合二為一”的管理人。
“考慮到汽車行業(yè)的顛覆性變革，我們正在匯集全集團的優(yōu)勢，以更具競爭力的定位迎接未來。接下來，奧迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生將接管并引領(lǐng)大眾汽車集團的研發(fā)工作，力求迅速占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位?！钡纤拐f。
而，Due***ann在大眾汽車集團和奧迪品牌的“雙重身份合一”的履新，相當于在管理上掌握了大眾集團研發(fā)的最高權(quán)限。而奧迪在這其中，也緊緊地與大眾汽車集團的研發(fā)捆綁在了一起。
其次，奧迪品牌的完全掌控。
“作為職能與職責調(diào)整的一環(huán)，大眾汽車集團正***根據(jù)《德國股份公司法》，通過擠壓式并購的方式將其在奧迪的持股比例從目前的99.64%提至100%”。?大眾集團表示。
公告顯示，大眾集團已經(jīng)向奧迪品牌遞交了轉(zhuǎn)讓少數(shù)股權(quán)的請求，根據(jù)該請求以及《德國股份公司法》規(guī)定，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓將在奧迪股份公司本年度股東大會上以決議方式完成。奧迪股份公司本年度股東大會將因此推遲至2020年7月或8月。
這意味著，在完成并購后，大眾將100%控股奧迪。
由于大眾并購奧迪余下股權(quán)的***毫無預兆性，因此，業(yè)界對此操作皆表示“難以看透”。
來自資本市場的信息顯示，按照當前奧迪900歐元的股價以及總計4300萬股流通股計算，0.36%的自由流通股大約價值1.39億歐元。對于年營業(yè)利潤達170億歐元的大眾汽車集團而言，這筆并購的收入顯然不是目的所在。
對此，大眾集團表示，對奧迪余下股權(quán)的收購是為了“使管理更行之有效”。同時，股權(quán)并購的背后，也是大眾對奧迪總部英戈爾施塔特的重新定位。
隨著全新PPE電動平臺的啟用，奧迪全球總部所在地英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業(yè)務(wù)部門“Car.Software”的組織架構(gòu)核心。這一新業(yè)務(wù)部門將致力于整合集團各地軟件開發(fā)工作，目標是到2025年將大眾車型上自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
“對于客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以我們必須在軟件方面具備核心能力?！?大眾汽車集團數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian?Senger表示。
扉旅汽車梳理資料發(fā)現(xiàn)，Car.Software是大眾集團于去年6月成立的新部門，該部門在今年1月1日正式運轉(zhuǎn)，主要開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)和大眾汽車云在內(nèi)的車載軟件和服務(wù)。按照大眾集團的規(guī)劃，到2025年，該公司所有新車型都將使用“vw.os”軟件平臺。
這也是大眾集團的第三個動作。而種種動作之下，其根本意在強化奧迪品牌“研發(fā)”的戰(zhàn)略角色。
奧迪品牌一直是大眾集團子品牌中重點發(fā)展的品牌，是大眾集團豪華品牌群組的單一品牌。而加速轉(zhuǎn)型是該品牌近年來發(fā)展的“重頭戲”。
2019年11月，奧迪在電氣化戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，到2023年將在電氣化領(lǐng)域投資超150億美元，到2025年***推出30余款電動化車型，其銷量將占總銷量的40%。
如此看來，奧迪正成為大眾謀劃未來轉(zhuǎn)型的“秘密武器”。
“大眾需要加速業(yè)務(wù)改革，以避免成為諾基亞。”迪斯指出，新技術(shù)的到來就意味著一個新的時代，即便是再龐大的帝國，如果不能通過新時代的考核，那么跌落神壇也基本是不可避免的結(jié)局。
對于汽車圈，新時代的號角其實早已吹響，汽車產(chǎn)業(yè)“觸電”之勢已然是勢不可擋，即便是目前仍在“漲漲漲”的大眾集團，也必須達到賺“新錢”的本事。
根據(jù)大眾汽車集團最近發(fā)布的財報顯示，該公司全年銷售收入較上年增長168億歐元至2526億歐元，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤同比增長12.8%至193億歐元。汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流從2018年的-3億歐元增加至108億歐元。
對于“漲漲漲”，財報中指出，大眾集團提高了利潤里更高的SUV車型的銷量，將其占比從2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。
與此同時，由于柴油發(fā)動機排放***造成的罰款和和解金額也從一年前的32億歐元降至23億歐元。在這兩大主力因素作用下，大眾汽車集團全年營業(yè)利潤增長22%。
簡而言之，大眾集團為“柴油門”買單的支出越來越少，利潤越來越高，手頭的流動資金也在不斷增加。
2019年，大眾集團以10***.46萬的全球銷量，再度超越豐田，全球汽車銷量冠軍的寶座在這一年終是無人可以撼動。
大眾連續(xù)四年奪冠的成績固然耀眼，但在這背后中國市場必然功不可沒。
一直以來，中國市場對于千萬輛級的大眾而言都扮演著舉足輕重的角色。
扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，2019年大眾品牌在中國市場的銷量達到了423.3萬輛，占據(jù)大眾全球銷量的近四成，比肩整個歐洲。“得中國者，得天下”的說法再度在大眾身上應(yīng)驗。
盡管中國市場面臨挑戰(zhàn)，但集團從中國兩家合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾獲得的營業(yè)利潤仍基本達到上一財年水平，為44億歐元（約合人民幣399億元），占大眾集團總營業(yè)利潤170億歐元的25.88%。
相當于大眾汽車集團有1/4的營業(yè)利潤來自中國。
對于2020年，大眾汽車集團預期2020年汽車交付量將與去年市場表現(xiàn)保持一致，銷售收入將同比增長4%，乘用車業(yè)務(wù)領(lǐng)域的銷售收入將略高于去年水平。
不過，Nord?LB分析師Frank?Schwope表示，“柴油相關(guān)的罰款減少是積極的，但我懷疑在中國銷售下降的情況下，大眾能否保持其前景預期?！?/p>
扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，大眾在華的銷量為34.3萬輛，同比下滑了11.3%，雖然其他國家銷量也多少都有下滑，但是從全球的銷量表現(xiàn)來看，中國市場的跌幅最大。
受疫情和春節(jié)的影響，下滑或在意料之中，但下滑幅度卻值得大眾“有所警惕”。
“舊錢”要守，“新錢”要掙，坐穩(wěn)巨頭的寶座，注定不是易事。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
大眾內(nèi)卷和懸崖上的迪斯
2月29日，德國大眾汽車集團對外發(fā)布2019年財報，同時宣布重要決定：大眾汽車集團***收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大眾汽車集團是奧迪的最大股東，持有奧迪品牌約99.64%的認繳資本。這意味著，在完成并購后，大眾將100%控股奧迪。
在大眾集團的表述中，該并購是圍繞“進一步加強旗下奧迪品牌戰(zhàn)略地位”這一總目標進行的?！拔覀冋诩辛α考訌妸W迪品牌的競爭優(yōu)勢”，大眾汽車集團首席執(zhí)行官兼奧迪品牌監(jiān)事會***迪斯表示。
為達到上述目標，奧迪新任CEO?Due***ann將全權(quán)接手集團的相關(guān)研發(fā)工作；同時，奧迪品牌總部英戈爾施塔特也將成為“Car.Software”部門的組織架構(gòu)核心，該部門在今年1月1日正式運轉(zhuǎn)，目標是到2025年將大眾車型上自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
“大眾汽車集團正以優(yōu)化的定位和行之有效的組織架構(gòu)，積極地應(yīng)對轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)”。迪斯稱，為應(yīng)對全球汽車行業(yè)的遽變，大眾汽車集團過去幾年一直處于從傳統(tǒng)汽車制造商向“智能、以人為本、可持續(xù)移動出行解決方案新時代領(lǐng)導者”的激烈轉(zhuǎn)型中。而在這一轉(zhuǎn)型的過程中，集團管理架構(gòu)、投資戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)模式都在快速發(fā)生變化。
對于增強奧迪地位，以及以擠壓式并購獲得奧迪余下股份的決定，大眾方面并未給出更詳細的解釋，業(yè)界關(guān)于這0.36%自由流通股的具體信息也十分有限。汽車行業(yè)及證券領(lǐng)域的專業(yè)人士皆認為，這起并購不會從財務(wù)層面帶來太多變化，而對于該股權(quán)是否對應(yīng)著部分奧迪管理權(quán)益，目前尚未可知。
大眾當日發(fā)布的2019年財報顯示，其營業(yè)利潤從上一年的139億歐元增至170億歐元，增幅達22.3%，汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流也從2018年的-3億歐元飆升至108億歐元，全年財務(wù)表現(xiàn)強勁，被認為將給其下一階段的百億戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型投入提供重要支持。
全面控股奧迪與重金投資汽車軟件開發(fā)
“作為職能與職責調(diào)整的一環(huán)，大眾汽車集團正***根據(jù)《德國股份公司法》，通過擠壓式并購的方式將其在奧迪的持股比例從目前的99.64%提至100%”。大眾集團表示
為此，大眾汽車集團于2月29日向奧迪品牌遞交了一份轉(zhuǎn)讓少數(shù)股權(quán)的請求，根據(jù)該請求以及《德國股份公司法》相應(yīng)內(nèi)容，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓將于奧迪品牌本年度股東大會期間表決完成。鑒于此，奧迪品牌今年的年度股東大會將推遲至2020年7月或8月舉行。
由于大眾并購奧迪余下股權(quán)的***毫無預兆性，因此，業(yè)界對此操作皆表示“難以看透”。來自資本市場的信息顯示，按照當前奧迪900歐元的股價以及總計4300萬股流通股計算，0.36%的自由流通股大約價值1.39億歐元。對于年營業(yè)利潤達170億歐元的大眾汽車集團而言，這筆并購的收入顯然不是目的所在。
“對于財務(wù)指標上來講，應(yīng)該是沒有太大的這種變化?？赡芨嗟膩碜杂诘降啄切〔糠止煞菔钦l持有的，之前在奧迪有什么權(quán)利，比方說投票或者是管理或者是董事會方面的權(quán)利等。如果這些都沒有的話，那應(yīng)該沒什么差異，如果是有的話，可能就是大眾把那部分權(quán)利全部收回來了吧?！?某車企上市公司董秘認為，由于不知道細節(jié)，目前只能進行大概推測。
國信證券相關(guān)人士指出，“成本法下的控股子公司分為全資控股和絕對控股，二者的區(qū)別只是持股比例的不同，除了要考慮少數(shù)股東之外，其他的財務(wù)處理并沒有什么明顯的不同”。
另一位國內(nèi)上市車企董秘同樣表示，“整體影響應(yīng)該不是很大，畢竟股權(quán)變更的很少。主要意義還是大眾想要提升奧迪的控制權(quán)利，100%的股權(quán)結(jié)構(gòu)會使得對于品牌的管理更加行之有效一些。”
頗為微妙的是，大眾及奧迪在中國合資公司里的股權(quán)也曾出現(xiàn)內(nèi)部讓渡。一汽-大眾的股權(quán)結(jié)構(gòu)此前一直維持著一汽、大眾、奧迪、大眾投資各占60%、20%、10%、10%的狀態(tài)，雖然目前總股比仍然維持為中方60%、外方40%的結(jié)構(gòu)，但企業(yè)注冊信息顯示，2018年11月，外方持股比例的劃分悄然發(fā)生了微調(diào)：德國奧迪汽車股份公司的出資額從24.28億降低為12.14億，減少了一半，而減少的出資轉(zhuǎn)增到了德國大眾汽車股份公司名下，后者出資額從48.56億增加到60.70億。也即大眾汽車持股升至25%，奧迪持股降為5%。不過，對于這起操作，更多的分析認為與2018年6月奧迪股份斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份有關(guān)。
大眾集團表示，對奧迪余下股權(quán)的收購是為了“使管理更行之有效”。同時，股權(quán)并購的背后，也是大眾對奧迪總部英戈爾施塔特的重新定位。
“考慮到汽車行業(yè)的顛覆性變革，我們正在匯集全集團的優(yōu)勢，以更具競爭力的定位迎接未來。接下來，奧迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生將接管并引領(lǐng)大眾汽車集團的研發(fā)工作，力求迅速占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位。”迪斯稱，隨著全新PPE電動平臺的啟用，英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業(yè)務(wù)部門“Car.Software”的組織架構(gòu)核心。這一新業(yè)務(wù)部門將致力于整合集團各地軟件開發(fā)工作，其目標是到2025年將自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
大眾集團在2019年6月首次對外透露，將設(shè)立一家名為“汽車軟件”（Car.Software）的新部門，該部門將開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)。2020年1月1日，Car.Software作為大眾集團旗下獨立的業(yè)務(wù)?部門正式運轉(zhuǎn)，其下設(shè)有五個業(yè)務(wù)單元?，F(xiàn)任SAP公司全球首席技術(shù)官比約恩·戈爾克擔任首席技術(shù)官。
大眾汽車集團全新汽車軟件開發(fā)部門Car.Software?（來源：大眾集團官方供圖）Car.Software在奧迪子公司“奧迪電子創(chuàng)業(yè)有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基礎(chǔ)上組建，大眾汽車集團也因此成為第一家在研發(fā)上把把硬件和軟件分開、也即軟件部門和車輛工程相互獨立起來的大型車企，大眾***在2025年之前投資70億歐元在該軟件部門的開發(fā)項目上。
按照大眾集團此前公布的***，到2025年將為“Car.Software”汽車軟件開發(fā)部門集結(jié)5000多名數(shù)字化專家，開發(fā)包括“vw.os”車輛操作系統(tǒng)和大眾汽車云在內(nèi)的車載軟件和服務(wù)，屆時，大眾集團旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行，成本也將隨之大大降低。
“對于客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以我們必須在軟件方面具備核心能力。”?大眾汽車集團數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian?Senger在2019年9月接受中國媒體***訪時表示。
總部位于德國狼堡的大眾汽車集團是歐洲最大的汽車公司，擁有來自歐洲7個國家的12個品牌，其中總部位于英戈爾施塔特的奧迪是大眾集團旗下認知度最高的豪華車品牌。奧迪品牌2018財年的營收為592億歐元，相比2017財年的598億歐元有所下滑，扣除特殊項目支出前的營業(yè)利潤為47億歐元。
持續(xù)五年的架構(gòu)頻繁調(diào)整
過去五年中，大眾汽車集團的調(diào)整從未停止。2015年9月，隨著“排放門”的發(fā)生，大眾汽車集團啟動了一次大范圍的深度調(diào)整。大眾監(jiān)事會通過了大眾汽車集團、旗下品牌、以及北美地區(qū)全新管理架構(gòu)調(diào)整的相關(guān)決議，這一架構(gòu)調(diào)整的思路是簡化集團層面的機構(gòu)、體制，把集團與品牌的職能分開，加強品牌和區(qū)域管理職能，并為集團管理董事會留有必要的管理空間去為公司制定相關(guān)策略、措施。
當時的調(diào)整包括將美國、墨西哥和加拿大市場將合并成為新的北美區(qū)域；同時，集團層面的管理正式調(diào)整為以模塊化平臺為導向，其中，保時捷、賓利、布加迪品牌組建為跑車業(yè)務(wù)集群；奧迪、蘭博基尼和杜卡迪組成的業(yè)務(wù)集群、卡車事業(yè)部，動力工程和金融服務(wù)保持原有運營架構(gòu)；從事量產(chǎn)車生產(chǎn)的大眾（橫置發(fā)動機模塊化平臺）、西雅特和斯柯達品牌均有一名代表入選大眾汽車集團管理董事會。此外，大眾汽車品牌在四個區(qū)域設(shè)立管理架構(gòu)，每個區(qū)域的CEO將直接向當時剛就任大眾汽車品牌CEO的迪斯匯報工作。由于各個品牌與區(qū)域?qū)⒊袚?a href="/tags-z-r.html" target="_blank" class="3a8606edf20d1a60 relatedlink">責任，生產(chǎn)部門也被立即解散。
2016年6月，大眾汽車集團發(fā)布“2025戰(zhàn)略”，除了對核心汽車業(yè)務(wù)進行綜合性調(diào)整外，還宣布將在權(quán)責“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌擁有更大的區(qū)域與本土化決策權(quán)。作為該調(diào)整的一部分，2016年8月，大眾汽車集團宣布在其全球最大的市場——中國設(shè)立大眾品牌乘用車中國CEO一職。
2018年4月，大眾汽車集團的改革隨著迪斯的上任更激烈的展開。迪斯上任同時，大眾集團布了公司管理架構(gòu)的大幅度調(diào)整，包括將構(gòu)建出6個全新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域及中國地區(qū)，并將旗下12個品牌劃歸至量產(chǎn)、豪華和超豪華3個全新的汽車品牌群組。其中，奧迪品牌仍是豪華品牌群組的單一品牌。而“非常大而又非常特別”的中國市場成為單獨的業(yè)務(wù)區(qū)，被認為在接下來的電動化、智能化以及出行服務(wù)競爭中決定著大眾的未來。
鑒于目前全球汽車行業(yè)均處于劇烈變革的階段，確立更加高效的集團管理體系成為各跨國車企集團的共同選擇，出了大眾，戴姆勒也在過去兩年間對集團管理架構(gòu)進行了大幅調(diào)整。
豐厚現(xiàn)金流支撐繼續(xù)轉(zhuǎn)型
在迪斯全力帶動大眾轉(zhuǎn)航、應(yīng)對行業(yè)危機和企業(yè)內(nèi)部挑戰(zhàn)的同時，大眾汽車集團去年在全球的表現(xiàn)也出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，與2018年的失意相比，大眾汽車集團2019年表現(xiàn)強勁，各主要指標都優(yōu)于全球汽車業(yè)的總趨勢。
大眾汽車集團2月29日發(fā)布的財報顯示，全年銷售收入達2526億歐元，較上年增長168億歐元；未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤達193億歐元，高于2018財年的171億歐元；未計入特殊項目支出的營業(yè)銷售回報率為7.6%，略高于2019財年設(shè)定的目標區(qū)間（2018財年為7.3%）。由于柴油發(fā)動機排放***造成的特殊項目支出減至23億歐元，其營業(yè)利潤也增至170億歐元（2018財年為139億歐元）。
銷量攀升、產(chǎn)品組合優(yōu)化以及金融服務(wù)部門的良好表現(xiàn)，拉動稅前利潤同比增長17.3%，達184億歐元；稅前營業(yè)銷售回報率增至7.3%（上一財年為6.6%）。同時，汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流顯著增長至108億歐元，2018財年為-3億歐元；凈流動資產(chǎn)增至213億歐元，2018財年為194億歐元。
財報稱，營業(yè)利潤增長的驅(qū)動力之一源于客戶交付量的小幅增長，達10***萬輛（同比增長1.3%）。大眾集團在幾乎所有地區(qū)的市場份額均有所擴大，其中，歐洲和南美市場的客戶交付量增長尤為顯著，北美和亞太區(qū)域市場則因整體市場下行趨勢而略有下滑。
值得一提的是，財報特別指出，盡管中國市場面臨挑戰(zhàn)，但集團從中國兩家合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾獲得的營業(yè)利潤仍基本達到上一財年水平，為44億歐元（上一財年為46億歐元），占大眾集團總營業(yè)利潤170億歐元的25.88%。受中國國內(nèi)車市同比大幅下滑影響，這一占比比2018年的33.24%有明顯下滑。但仍相當于大眾汽車集團有1/4的營業(yè)利潤來自中國。
汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流的增加將對大眾繼續(xù)展開的轉(zhuǎn)型投資提供關(guān)鍵支持。按照2019年11月大眾集團發(fā)布的2020年-2024年的未來五年投資***，大眾將投入600億歐元（約4646億元人民幣）用于混合動力、電氣化和數(shù)字化等領(lǐng)域。其中，330億歐元的支出用在純電動汽車領(lǐng)域，其余270億歐元用于混合動力和數(shù)字化領(lǐng)域。針對中國，大眾在2018年發(fā)布了將攜手合作伙伴至2022年總計投資150億歐元在電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化和全新移動出行服務(wù)領(lǐng)域布局的戰(zhàn)略，其中2019年已投入40億歐元，2020年也***再投資40億歐元。
大眾方面預計，2020年，汽車業(yè)務(wù)的研發(fā)及資本支出占銷售收入的比率預計將在6.0%至6.5%之間，2018年和2019年的研發(fā)支出比率分別為6.8%和6.7%。除了研發(fā)支出和柴油發(fā)動機排放***的繼續(xù)影響，大眾集團預計，2020年因并購帶來的現(xiàn)金支出也將大幅增加。
因此，集團2020年凈現(xiàn)金流預計會繼續(xù)保持正向增長，但整體水平將低于去年。排除柴油發(fā)動機排放***和并購活動的影響，集團2020財年將繼續(xù)以實現(xiàn)至少100億歐元的凈現(xiàn)金流為目標。
對于2020年的市場表現(xiàn)，大眾汽車集團持謹慎態(tài)度，預期2020年汽車交付量將與去年市場表現(xiàn)保持一致，集團預計銷售收入將同比增長4%，乘用車業(yè)務(wù)領(lǐng)域的銷售收入將略有增長，并預期2020年營業(yè)銷售回報率將在6.5%至7.5%之間。大眾方面同時提到，持續(xù)緊張的地緣政治局勢和沖突，包括在多個國家和地區(qū)蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎疫情等在內(nèi)的諸多不容忽視的因素，都會導致2020財年展望中提出的預期存在不確定性。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
編譯?|?楊玉科
編輯?|?Jane
出品?|?幫寧工作室（gbngzs）
對大眾汽車集團來說，12月1日是一個特別的日子。
這一天，大眾汽車集團面臨領(lǐng)導危機。3名消息人士對路透社透露，大眾汽車集團正在召開執(zhí)行委員會，討論其首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）提出的延長合同要求。
但是最終，大眾汽車集團執(zhí)行委員會避免討論迪斯的合同續(xù)約問題。據(jù)Wire?Reports?報道稱，監(jiān)事會小組結(jié)束了長達3個小時的會議，但沒有提出任何建議，以緩解因迪斯提出延長合同要求，以及對公司進行更大范圍改革而產(chǎn)生的內(nèi)部緊張情緒。
了解此次會議結(jié)果的匿名人士稱，在下周召開監(jiān)事會全體會議之前，還需要進行更多會談。未來幾天，關(guān)于迪斯的合同續(xù)簽，以及高級管理職位的人選問題將繼續(xù)進行。
迪斯本屆任期將于2023年結(jié)束。此前，他不顧工會領(lǐng)袖反對，要求提前延長合同期限，希望大家對其改革努力投下信任票。
“執(zhí)行委員會不會迫于壓力而做出任何決定，而且這種決定也不需要急于做出?！币晃恢槿耸吭谠u論迪斯要求合同延長時表示。
大眾汽車集團拒絕對此進行置評。
迪斯于2015年離開寶馬，跳槽到大眾汽車集團，正致力于帶領(lǐng)大眾汽車集團進行改革，擺脫柴油門影響。期間，他推出730億歐元（折合870億美元）電動汽車投資***。
對于勞工領(lǐng)袖數(shù)次阻止其成本削減***，迪斯感到越來越失望。
3位消息人士表示，監(jiān)事會執(zhí)行委員會定于12月1日召開會議。該委員會由潘師主導，成員包括沃爾夫?qū)けr捷（Wolfgang?Porsche）和漢斯·皮耶希（Hans?Michel?Piech），他們都是大眾汽車集團大股東家族成員。此外，還有勞工領(lǐng)袖Bernd?Osterloh。
保時捷汽車控股公司（Porsche?SE）一位發(fā)言人表態(tài)稱，保時捷家族將繼續(xù)支持迪斯。該公司持有大眾汽車集團多數(shù)表決股權(quán)。
分析人士認為，這次大眾汽車集團執(zhí)行委員會會議凸顯出，在這樣一個董事會結(jié)構(gòu)下——勞工代表控制著公司董事會一半席位，地方政客擁有20%投票權(quán)——這使他們能夠否決重大戰(zhàn)略改革提案，要對這家汽車制造商進行改革何其困難。
11月30日晚間，美國投行Bernstein汽車分析師Arndt?Ellinghorst發(fā)布一份報告稱：“大眾汽車集團擁有一些最令人驚嘆、最國際化的品牌，它完全擁有成為先行者的創(chuàng)新能力。但目前來看，它缺乏的是正確的公司治理?！?/p>
“不要以為這是偶然情況，這種變革總是會引發(fā)沖突。不管會不會有新首席執(zhí)行官上任，問題本質(zhì)都一樣。無論誰成為首席執(zhí)行官，他都必須贏得大眾汽車集團最大股東保時捷家族的全力支持?！?/p>
大眾汽車集團當前市值為772億歐元（折合924億美元），遠低于競爭對手豐田汽車的1557億美元和特斯拉的5550億美元。
盡管事實是，2019年大眾汽車集團銷售汽車1096萬輛，是世界上銷量最高的汽車制造商，豐田汽車以1074萬輛銷量位居第二，位居第三的特斯拉僅售出36.8萬輛汽車。
分析人士表示，造成這種結(jié)果的原因是，大眾汽車集團效率較低，成本較高。根據(jù)2019年年底統(tǒng)計數(shù)據(jù)，大眾汽車集團擁有67萬名員工，而豐田汽車同期擁有36萬名員工，特斯拉擁有4.8萬名員工。
按照德國慣例，企業(yè)通常只會在合同到期前一年，決定是否延長管理委員會成員的合同期限。但這一次，在工會領(lǐng)袖Osterloh阻斷迪斯改革努力后，迪斯強行提出了延長合同的問題。
3位消息人士還對路透社透露了更多細節(jié)。工會領(lǐng)袖對迪斯改革努力的阻撓包括——迪斯試圖讓其盟友Arno?Antlitz擔任大眾汽車集團首席財務(wù)官，Thomas?Schmall擔任管理委員會首席***購官。
奧迪首席財務(wù)官Antlitz在擔任大眾主要轎車品牌財務(wù)負責人期間，曾與有權(quán)有勢的工會領(lǐng)袖發(fā)生沖突。他于今年3月調(diào)任奧迪。
其中兩名知情人士稱，工會領(lǐng)袖堅持不要每個任命單獨批準一次，而是批準一個和諧的“一攬子解決方案”。3名消息人士中的一名透露道，Osterloh也反對提前與迪斯續(xù)約。
幾天前，Osterloh在領(lǐng)英上的一篇帖子里寫道：“今天早上，我讀了法蘭克福匯報（F.A.Z.）。上面是這樣寫的：‘沃爾夫斯堡之戰(zhàn)’。說的是大眾汽車集團董事會重要職位的人選問題上存在爭議。這讓我非常驚訝。我根本不知道這樣的爭論。而且沒有任何小組曾經(jīng)處理這樣的事宜?！?/p>
“不過，無論如何，我始終相信，為了能夠在接下來的幾年里，和赫伯特·迪斯一起成功地推動大眾汽車集團發(fā)展，當有合適的候選人（或者***定候選人）能夠創(chuàng)造未來幾年的轉(zhuǎn)型時，監(jiān)事會將做出正確的選擇。”
Osterloh是針對迪斯文章而做出的回應(yīng)。11月27日，迪斯在德國《商報》（Handel***latt）發(fā)表一篇專欄文章，他公開表達了自己的失望。“當我在沃爾夫斯堡上任的那一刻，我就已經(jīng)下定決心要改變大眾汽車集團的體制。這就意味著，要打破舊的、僵化的結(jié)構(gòu)，讓公司變得更加靈活和現(xiàn)代化?！?/p>
“我和許多同樣有此意愿的同事們一起，我們在很多地方成功地做到了這一點，但在有些地方?jīng)]有做到，尤其是在沃爾夫斯堡的公司總部。”迪斯在文章中這樣寫道。
據(jù)Bloomberg報道，迪斯在推動大眾汽車集團轉(zhuǎn)型期間，給奧迪品牌賦予重任，讓奧迪為大眾汽車集團旗下12個品牌開發(fā)并共享軟件和電動汽車部件。
此舉直接將奧迪品牌置于大眾創(chuàng)新能力的前沿。迪斯認為，這是打破特斯拉和其他競相推出電池驅(qū)動以及自動駕駛汽車的公司重圍的關(guān)鍵。
迪斯今年重組了高層管理人員，其目的一方面為恢復奧迪的技術(shù)優(yōu)勢，另一方面希望通過嚴格的成本控制來提高回報。此過程中，他提出大眾汽車集團下一位首席財務(wù)官候選人，但受到阻撓。
在緊張局勢出現(xiàn)之前，Antlitz曾在一次電話***訪中討論過奧迪的未來。奧迪將創(chuàng)建一個全新部門Car.Software，該部門將為大眾汽車集團各品牌開發(fā)通用操作系統(tǒng)。同時，奧迪還設(shè)立一個名為Artemis項目小組，旨在加快汽車研發(fā)速度，縮小與特斯拉技術(shù)差距。
“聯(lián)合電動汽車平臺以及由Car.Software開發(fā)的數(shù)字系統(tǒng)將是提高收益的主要手段?！盇ntlitz認為，這方面的利潤率潛力尚未得到充分發(fā)揮。
由蘋果前高管Alexander?Hitzinger領(lǐng)導的Artemis項目團隊，正在研發(fā)一款代號為Landjet的汽車，這是一款電動全尺寸跨界車，比奧迪A8更大，將于2024年上市。
上述項目可以補充奧迪和保時捷正在共同開發(fā)的高檔汽車電動汽車平臺，上述技術(shù)也可用于規(guī)模較小的豪華品牌如賓利。
e-tron已成為最暢銷豪華電動SUV，它超過了特斯拉Model?，今年前三季度交付量為3萬輛。分析師預計，第四季度可能會更強勁。
奧迪將在明年增加一款更寬敞的e-tron版本，一款基于保時捷Taycan的GT雙門跑車也將在明年問世。此外，一款緊湊型Q4?e-tron?SUV也將在2021年亮相，該車與面向大眾市場的電動汽車共享平臺。
迪斯如何駕駛大眾汽車集團這艘巨輪駛向未來，他如何度過職業(yè)生涯中面臨的最大挑戰(zhàn)，以及如何反思這5年來的領(lǐng)導風格并做出適當調(diào)整？
以下為迪斯在領(lǐng)英上發(fā)表的長文，幫寧工作室略做編輯刊發(fā)，以此可窺迪斯執(zhí)掌大眾汽車集團這5年來的部分心路歷程。
01.
如何帶領(lǐng)大眾汽車轉(zhuǎn)型
大眾汽車集團是獨一無二的：一個龐大的、高度復雜的集團，對于任何管理者來說，執(zhí)掌大眾汽車集團都是一個巨大的挑戰(zhàn)！
僅用幾個事實和數(shù)據(jù)就可以說明大眾汽車集團規(guī)模之龐大。
其一，每年售出1100多萬輛汽車(包括乘用車、商用車、摩托車)，擁有12個品牌，67萬名員工。
其二，兩大家族（皮耶希家族和保時捷家族）占有50%以上股份，下薩克森州聯(lián)邦***占有20%股份。
其三，頗具影響力的工會，以及擁有廣泛利益的股東。
在費迪南德·皮耶希（Ferdinand?Pi?ch）的影響下，后繼管理者不斷被內(nèi)部競爭風氣影響并治服。
然而，在這個劇烈動蕩時代，大眾汽車集團本引以為傲的規(guī)模、歷史、品牌價值，以及在傳統(tǒng)汽車制造方面的獨特專長，都無法保護其不受影響。甚至從某種程度來說，還有可能成為其前行的一種羈絆。
目前，這家世界最大汽車制造商正在經(jīng)歷經(jīng)濟史上最廣泛的轉(zhuǎn)型。成功駕駛這艘油輪駛向未來，是我在大眾汽車集團的最大責任，也是我整個職業(yè)生涯的最大挑戰(zhàn)！
目前，大眾汽車集團車隊的二氧化碳排放量約占全球的1%。僅就這一點來看，我們在應(yīng)對氣候變化方面負有特殊責任。
我對未來目標非常明確——帶領(lǐng)大眾汽車集團走向可持續(xù)的成功的未來。無論有沒有大眾汽車集團，汽車行業(yè)全球轉(zhuǎn)型將需要約10年時間。為減緩氣候變化，我們必須將動力系統(tǒng)電氣化。
隨著人工智能進步，尤其是情境感知方面的進步，很快，人類駕駛員將被開發(fā)中的全球神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)所取代。這將使個人出行擁有持續(xù)性，難以置信的安全性和便捷性。
為在新時代背景下取得成功，并保護相關(guān)人員的利益，包括那些大眾汽車集團之外的人，比如我們的商業(yè)伙伴和供應(yīng)商，大眾汽車集團必須徹底改變——
從一個價值品牌的***商，從一個憑借卓越工程技術(shù)不斷實現(xiàn)燃油產(chǎn)品突破而吸引客戶的制造商，轉(zhuǎn)變成為一家可靠地運營全球數(shù)百萬移動車輛的數(shù)字公司。每周或最好每天都與客戶保持溝通，提高服務(wù)質(zhì)量、舒適度和安全性。
02.
5年前開始徹底反思
作為首席執(zhí)行官，我認為問題的關(guān)鍵在于，執(zhí)行委員會團隊和管理者安于現(xiàn)狀的心態(tài)：如何讓這個龐大的集團和所有利益相關(guān)者反思之前的觀點？從根本上改變關(guān)注點，看淡眼前繁華，努力開拓新能力。
我們不是初創(chuàng)公司——我們的架構(gòu)和流程已經(jīng)逐步發(fā)展了幾十年，許多舊章現(xiàn)在已經(jīng)過時，而且過于復雜。最重要的是，我們集團里擁有各種不同的利益，以及各種繁雜的政策議程。
這一切使我們本已艱巨的挑戰(zhàn)變得更加困難和復雜。然而，任何阻力都只能鞭策我們，催我們奮進。
不管是5年前我剛到大眾汽車集團上任時，還是形勢緊迫的當下，我們一直缺少一樣東西——那就是時間。
即便如此，大眾汽車集團在電氣化和數(shù)字化方面進入市場已經(jīng)較晚。這就是為什么我們5年前要開始徹底反思我們的戰(zhàn)略，為未來重新規(guī)劃一條新路線。而要把這個新戰(zhàn)略在廣泛意義上實施下去，必須要得到所有管理人員和利益相關(guān)者的支持。
從過去類似案例中，我已經(jīng)掌握了一個有效的管理工具——福雷德蒙德·馬利克教授（Fredmund?Malik）的協(xié)同整合理論。
使用這種工具，參與者能夠分解大型復雜公司的復雜挑戰(zhàn)，并與關(guān)鍵利益相關(guān)者一起解決這些挑戰(zhàn)。管理人和關(guān)鍵利益者可以一起分析情況，一起討論，共同決定一個戰(zhàn)略，然后將其帶入公司，并落地實施。
我覺得馬利克教授的方法很獨特，也很奏效。下面的兩個例子可以印證這一點。
03.
2025轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略
2015年秋季，我剛一上任，就立即組織大眾汽車集團乘用車品牌的第一次戰(zhàn)略研討會。當時柴油排放操縱***曝光，會議被迫推遲到11月。最終，柴油排放丑聞推動并加速了轉(zhuǎn)型進程。
除柴油丑聞造成的影響，以及由此帶來的數(shù)十億成本增加之外，大眾汽車集團核心乘用車品牌也存在重大問題——車型系列在某些區(qū)域過時（拉丁美洲）或不合適（美國），利潤率低于2%——這樣的利潤甚至不足以支撐我們當前業(yè)務(wù)，更別提對未來關(guān)鍵投資了。
現(xiàn)狀必須要改變！
來自大眾汽車集團品牌的42名高管參加了2015年11月的研討會。馬利克教授總是以一個開放性問題開始，在這個例子中，這個開放性問題是：“在接下來的3到6個月里，我們應(yīng)該做些什么，以利用這次危機作為新的汽車未來的發(fā)射臺？”
為最好地回答這個問題，高管們分成不同小組開會。馬利克教授解釋道，分組是為了最佳發(fā)揮和利用參與者的集體智慧。與傳統(tǒng)方法不同，這種方法讓每個人都發(fā)揮出最好，而不是最小的公分母。
這次研討會為“新大眾汽車集團2025轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”鋪平了道路。
5年后再次回顧，很少有研討會制定那么多措施，能像這個案例那樣得到一致執(zhí)行。其中一項關(guān)鍵措施是，我們不想將MQB模塊化平臺用于電動汽車。我們的***是，創(chuàng)建一個專用電動平臺，以最大限度地發(fā)揮電動動力優(yōu)勢。
結(jié)果是，僅在明年，我們就將推出基于模塊化電動動力系統(tǒng)平臺（MEB）的5個品牌10款車型，福特汽車也將在該平臺上生產(chǎn)一款車型。我們還開發(fā)了一種只有幾臺中央計算機的電氣架構(gòu)——可更新，且客戶可以直接訪問——并將與電動汽車一起推出。
為了增加收入，為電氣化轉(zhuǎn)型埋單，我們在全球范圍內(nèi)各區(qū)域?qū)嵤┝烁鞣N轉(zhuǎn)型***——每個轉(zhuǎn)型***都涵蓋提高效率，以及憑借新產(chǎn)品外觀***增長的措施。
總體而言，大眾汽車集團決定將更多精力放在利潤明顯更高的SUV領(lǐng)域。在SUV市場，大眾汽車集團有很多地方可以趕超主要競爭對手。
我們把沃爾夫斯堡的層級分散并去中心化。我們用更現(xiàn)代的開發(fā)流程結(jié)構(gòu)重組車型系列，以消除阻礙產(chǎn)品決策的瓶頸。這些區(qū)域轉(zhuǎn)型被賦予了更大的空間，從而更快地做出決策，也更貼近當?shù)厥袌觥?/p>
我們與員工代表簽訂“未來公約”（Pact?for?the?Future），讓我們能夠基于人口因素縮減勞動力規(guī)模——而不是強硬裁員——進而可持續(xù)地降低固定成本。
“新大眾汽車集團2025轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”分為三個階段。目前，第一階段已經(jīng)結(jié)束，核心品牌恢復盈利，推出了第一款電動、全網(wǎng)絡(luò)化和可持續(xù)汽車ID.3。
我們現(xiàn)在的氣候目標更加宏偉，這個目標也在加快轉(zhuǎn)型進程。擁有IT業(yè)務(wù)能力的新晉競爭對手，比如特斯拉，正在跟上變革步伐，制定新標準。
04.
“T任務(wù)”追趕特斯拉
我們需要調(diào)整大眾汽車集團戰(zhàn)略，以跟上這些新競爭對手的步伐。鑒于此，我們在2020年4月與馬利克教授組織了第二次研討會。31名來自大眾汽車集團、奧迪和保時捷的高管參與了這次被稱為“T任務(wù)”的活動。
該活動圍繞我們?nèi)绾乌s超特斯拉——這樣一個專注于未來，沒有傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的公司。特斯拉的硅谷創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)受軟件能力、技術(shù)關(guān)注度和風險文化的影響。這次研討會持續(xù)了3天多，由于***疫情限制措施，會議要求口罩和社交距離。
這次的開放性問題是：“要想在2024年之前，在技術(shù)上趕上特斯拉，未來6個月內(nèi)，我們需要實現(xiàn)什么目標？”
我們找到的答案是——以更快速度提高軟件能力。在馬庫斯·杜茲曼（Markus?Due***ann，奧迪CEO）和Artemis項目的引領(lǐng)下，協(xié)同整合奧迪的軟硬件***。Artemis項目是奧迪設(shè)立的一個高科技項目***。
為什么我們需要新的組織單元？當介紹MEB、車型系列和軟件組織時，我們意識到，公司結(jié)構(gòu)使我們無法與特斯拉這樣資金充足、沒有官僚作風的初創(chuàng)公司的發(fā)展速度和能力相匹敵，因為我們的風險傾向更大。
新的組織架構(gòu)于（2020年）10月啟動，并在首次大眾汽車集團管理會議上給人留下果斷能干的印象——這也是我們在4月與馬利克教授在協(xié)同整合會議上設(shè)定的目標。
我確信，我們一定能像去年一樣，成功實現(xiàn)今年馬利克研討會目標。該指導原則對成功結(jié)果的影響和意義不可估量。這次會議創(chuàng)造了對現(xiàn)狀的共同看法，以及共同的***，共同的協(xié)議和承諾——這些都是成功實施的必要條件，尤其是在大眾汽車集團這樣復雜的實體中。
Artemis項目和軟件部門是我們建立技術(shù)，尤其是數(shù)字技術(shù)的基礎(chǔ)，是整個集團的共同需要。這些***將把汽車變成數(shù)字移動工具，為出行客戶提供前所未有的新選擇，并且安全、舒適和可持續(xù)。
05.
調(diào)整領(lǐng)導風格
在轉(zhuǎn)型過程中，大眾汽車集團的企業(yè)文化是另一個至關(guān)重要的方面。當我在沃爾夫斯堡上任時，我下定決心要改變“大眾汽車集團體制”。我指的是打破陳舊的架構(gòu)，使公司更加靈活和現(xiàn)代化。
多謝我周圍許多同樣積極主動的同事的支持，我在很多領(lǐng)域成功地做到了這一點。但在其他領(lǐng)域則不太奏效，尤其是在沃爾夫斯堡公司總部的一些領(lǐng)域。
在我職業(yè)生涯中，我的個性（性情直爽、時常對抗別人），以及開門見山的做法帶來了很多改變，取得了積極的成果。其中一些變化對這些公司來說至關(guān)重要——就像上述大眾汽車集團案例一樣。
當然，我也曾反思我在大眾汽車集團5年的領(lǐng)導風格，而且已經(jīng)做了適當調(diào)整。那些熟悉沃爾夫斯堡體制且有豐富經(jīng)驗的高管，現(xiàn)在有了更多責任——比如Gunnar?Kilian、?Ralf?Brandst?tter、Thomas?Schmall?和Christian?Vollmer，他們清楚沃爾夫斯堡的運作方式。他們的處事風格不那么鋒芒，而是處處周全。
說到汽車的未來，真是讓人興奮、令人著迷。大約10年后，我們將擁有自動駕駛汽車。這是一個巨大的新領(lǐng)域，必將催生大量新機遇。比如，自動駕駛可以為兒童和缺乏自理能力的病人提供一個全新的出行次元。
對許多公司來說，實現(xiàn)這一目標的過程將充滿挑戰(zhàn)。當然，對于大眾汽車集團來說也是如此。然而，我相信，引領(lǐng)這一轉(zhuǎn)型是一項充滿價值感的工作，而且我們能夠取得成功。我們應(yīng)該把這種轉(zhuǎn)型視為一種機遇。
10年后，世界上最有價值的公司將是一家移動出行公司。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #大眾汽車集團
